항공소프트웨어의 제조물책임에 관한 연구

백경원 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내박사

제4차 산업혁명은 항공기 기술에도 영향을 미치고 있다. 이러한 기술의 핵심에는 소프트웨어가 존재한다. 또한 향후 도심항공교통에 자율비행시스템을 적용한 항공기가 등장하게 될 것이다. 그런데, 2018년 10월과 2019년 3월, 불과 5개월 사이에, 보잉의 737Max가 MCAS 소프트웨어의 결함으로 인해 비행기가 추락 사고가 두 건이나 발생했다. 이에 ‘곧 상용화가 될 항공기의 새로운 기술인 자율비행 소프트웨어 뿐만 아니라 현재의 항공소프트웨어가 현행 한국의 「제조물책임법」에서 다루어 질 수 있는가’로부터 본 연구를 시작하였다. 제2장에서는 항공기의 고급자동화 기술을 넘어 최근 항공기에 있어서 자율비행 항공기의 개발에 대한 논의를 위하여 공학적인 측면에서 항공기의 자동화와 자율화 및 이를 실행시키는 소프트웨어의 기능 등에 대하여 항공기 기술과 관련하여 고찰하였다. 또한 항공소프트웨어의 책임과 관련하여, 현행 한국의 「제조물책임법」상 몇 가지 문제점을 제기하였다. 먼저 소프트웨어의 제조물인가, 소프트웨어 개발업체의 제조물책임의 주체가 될 수 있는가, 나아가 항공안전을 위하여 감항성 인증을 위한 규제기준의 준수(법령준수)가 제조물책임에 대한 면책 항변으로의 타당한가 하는 점이다. 그리고 무과실책임 법리에 따른 제조물책임이라 하더라도 제조물의 결함과 손해, 그리고 손해와 결함 사이의 인과관계를 피해자가 증명해야 하는데, 고도의 기술적이고 과학적인 영역에 대하여 일반인인 피해자는 그 결함을 증명하기 힘들다는 점 때문에 증명책임의 완화가 필요하다는 문제점을 제기했다. 이러한 한국 「제조물책임법」상 소프트웨어에 대한 제조물책임에 있어 제기된 쟁점들에 대하여, 제3장에서 판례법 국가로서 미국의 오랫동안 축적된 제조물책임 법리와 판례를 연구하였다. Restatement of Torts(Product Liability)를 중심으로 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증을 위한 연방규정(FAR) 법령준수와 제조물책임에 있어 Preemption의 문제를 최근의 판례를 중심으로 고찰하였다. 또한 소프트웨어를 상품으로 볼 것인가로부터 파생되어 논의되고 있는 제조물 판단여부, 제조물 책임의 주체, 결함에 대한 판단, 증명책임등을 연구하여, 한국의 문제점을 보완할 수 있는 부분을 도출하였다. 이어 제4장에서는 성문법 국가인 EU의 「제조물책임지침」 및 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 중심으로 연구하였다. 한국과 같은 대륙법계 국가들로 구성된 EU에서 항공소프트웨어등에 대한 감항성 인증에 대해 살펴보고, 현행 [제조물책임지침]상 자율비행 소프트웨어에 대한 제조물성과 책임주체, 결함판단, 증명책임을 어떻게 판단할 수 있는지 고찰하였다. 나아가 소프트웨어 및 디지털요소등을 포함한 제조물 등 최근 기술발달에 따른 제조물의 개념변화를 명시적으로 반영한 2022년 9월28일 유럽집행위원회에 의해 제안된 「제조물책임 지침제안서(2022)」를 검토하여 한국의 제조물책임법 개선에 반영할 수 있는 사항을 연구하였다. 제5장에서는 제3장과 제4장에서 검토한 미국과 EU의 자율비행시스템을 포함하여 모든 항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임의 내용을 제2장에서 제기한 한국의 「제조물책임법」상의 문제점에 대하여 현재 논의되고 있는 쟁점과 함께 비교분석하였다. 이를 통해 한국의 「제조물책임법」을 개선하기 위한 방향으로 소프트웨어의 제조물성 및 제조물책임 주체의 확대에 대하여는 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 토대로 개선사항을 도출하였고, 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증과 관련한 법령준수의 면책항변에 대하여는 미국 제3차 Restatement 및 EU 「제조물책임 지침 제안서(2022)」의 내용을 조화롭게 수정하여 개선사항을 도출했다. 나아가 소프트웨어의 결함에 대한 판단과 그것의 피해자의 증명책임이 최대한 완화될 수 있도록 하는 방안은 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 통해 개선방향을 제시하였다. (자율비행)항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임을 실질적으로 논할 수 있기 위해서는 「제조물책임법」의 개정이 필요하다. 한국은 대륙법계로서 성문법 국가이기 때문에, 제6장 결론에서는 상기에서 제기되었던 한국의 소프트웨어에 대한 「제조물책임법」상 문제점 - 항공소프트웨어의 제조물성, 책임의 주체, 결함의 판단, 증명책임, 법령준수의 항변 등 - 은 입법화를 통해서만 해소될 수 있음을 주지하고, 「제조물책임법」의 제정목적에 상응하고 변화하는 시대에 부응할 수 있도록 「제조물책임법」에 대한 개정의견을 입법제안 하였다. The Fourth Industrial Revolution is also affecting aircraft technology. At the heart of these technologies is software. In addition, aircraft with autonomous flight systems will appear in urban air mobility shortly. However, between October 2018 and March 2019, just five months apart, two Boeing 737Max crashes occurred due to defective in the MCAS software. Accordingly, this study began with whether current aviation software, besides autonomous flight software, a new technology for commercially available aircraft, could be covered by the current Korean 「Product Liability Act」. Chapter 2 discusses the development of autonomous flying aircraft in recent aircraft beyond the advanced automation technology of aircraft, the automation and autonomy of aircraft from the engineering point of view, and the function of the software that executes it. In addition, concerning the liability of aviation software, problems occurred under the current Korean 「Product Liability Act」. They are whether the software is a product, whether the software developer can be the subject of product liability, and whether compliance with regulatory standards (compliance with laws) for certification of airworthiness for aviation safety is appropriate as an exemption defense against product liability. Although product liability follows the principle of strict liability, the victim must prove the damage and defect of the product and the causation for damage and defect. Because of this, it raised the issue of easing the burden of proof. Regarding the issues raised in product liability for software under the Korean 「Product Liability Act」, Chapter 3 studied the long-accumulated product liability legal principles and judicial precedents of the United States as a Common law system. This thesis reviewed compliance with the Federal Regulation for Airworthiness Certification for Aviation Software and preemption issues in product liability focused on recent precedent and the Restatement of Torts. In addition, by studying whether to judge software as a product, subject of product liability, judgment on defects, burden of proof, etc., the parts that can supplement problems of the Korean Product Liability Act proposed. Subsequently, in Chapter 4, the study focused on the 「Product Liability Directive」 and 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 of the EU, which is a statutory country. Examine the airworthiness certification for aviation software in the EU, which is composed of civil law system, and how the current [Product Liability Directive] applies the definition of products, subject of liability, judgment of defect, and burden of proof for autonomous flight software Considered. Furthermore, this study reviewed the 「Revised Product Liability Directive (2022)」 proposed by the European Commission on September 28, 2022. The proposal explicitly reflects changes in the concept of products due to recent technological developments, such as products including software and digital elements. Then this thesis studied these that can apply to Korean Product Liability Act. Chapter 5, the contents of Korean product liability issues mooted in Chapter 2 for defects of aviation software of the US and EU reviewed in Chapters 3 and 4, including the autonomous flight systems studied comparatively. Through this, in the direction of improving the Korean 「Product Liability Act」, improvements presented based on the EU 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 regarding the product property of software and the expansion of product liability subjects, regarding the exemption from legal compliance related to airworthiness certificate for aviation software, improvements proposed by revising the contents of the 3rd Restatement of the US and the EU 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 in harmony. Furthermore, this thesis suggested through the EU's 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 to ensure that the judgment on software defects and the burden of proof of its victims are alleviated as much as possible. Because Korea is one of the countries with civil law systems, to practically discuss product liability for defects in (Autonomous Flight) aviation software, the 「Product Liability Act」 needs to be revised. Therefore, the conclusion of Chapter 6 emphasized that the above problems - whether aviation software is a product, whether it is a subject of liability, determination of defectiveness, the burden of proof, and legal compliance defense could resolve through legislation. Recognizing that this could be the case, this thesis proposed a legislative proposal to amend the 「Product Liability Act」 to correspond to the purpose of enactment of the 「Product Liability Act」 and to respond to the changing times.

항공보안강화를 위한 미국과 한국의 사전입국관리제도의 비교법적 연구

백경원 한국항공대학교 대학원 2019 국내석사

9.11 이후 미국을 비롯한 주요 국가들은 항공운송에 있어서 보안강화와 입국을 사전통제하기 위해 입국관리방식을 강화했다. 본 논문은 입국에 대한 사전관리하는 방식으로 미국이 해외공항에서 시행하는 ‘사전입국심사’제도와 한국의 ‘탑승자사전확인제도’를 비교법적으로 연구했다. 미국의 ‘사전입국심사’(Preclearance)는 양자협정에 의해 세관․국경보호청(CBP)이 외국공항에서 실시하는 제도이다. 미국행 항공기에 탑승하는 승객과 수하물을 외국공항에서 사전에 확인하여 입국 허용여부를 결정하는 것이다. 따라서 미국에 도착하면 입국심사를 받지 않는 것이 원칙이다. 또한 미국 교통보안청(TSA)이 항공보안수준을 인증한 공항에만 도입할 수 있도록 하고 있다. 그리고 미국 CBP와 TSA는 항공기 탑승객의 승객에 대한 분석정보를 공유함으로써 제도의 실효성을 확보하고 있다. 2015년 미국은 의회의 국토안보부에 대한 감시권을 강화시키고, 이 제도의 확대를 위해 Preclearance Authorization Act 2015를 발의하였다. 이 법안은 최종적으로 Trade Facilitation and Trade Enforcement Act of 2015(TFTEA)의 Title VIII에 흡수되어 통과되었다. 반면 2017년 4월부터 한국이 해외 모든 공항에서 한국행 탑승객에 대하여 실시하고 있는 ‘탑승자사전확인제도’는 항공보안과의 정보공유 없이 전적으로 입국관리업무에 해당한다. 항공운송사업자가 예약승객의 정보를 법무부 탑승자사전확인시스템에 전송하고 이를 분석하여 위험한 승객의 경우 발권을 거부하여 항공기 탑승을 차단하는 제도로 2017년 전면시행했다. 탑승자사전확인제도는 출입국관리법 제 73조 및 제73조의2에서 항공운송사업자의 의무규정을 통해 시행하고 있다. 그런데 이 과정에서 승객에 대한 항공보안관련 분석이 개입할 수 있는 법적 근거가 없는 실정이다. 한국에서 탑승객에 대한 항공보안은 출국하는 승객에 대하여 보안검색을 실시하는 것에 국한되어 있다. 그리고 외국공항에서 탑승자사전확인을 거친 승객이라도 한국에 도착하면 입국심사를 받아야 하는 것도 미국의 제도와 차이점으로 분석됐다. 본 연구를 통해 미국은 TSA가 일정한 항공보안수준을 인증한 외국공항 대해서만 CBP의 ‘사전입국허가’제도를 시행하도록 하고 있고, 두 기관간에 정보공유를 통해 제도에 대한 실효성을 확보하고 있다고 보았다. 그러나 한국의 경우 ‘탑승객사전확인제도’를 시행함에 있어서 ‘항공보안’ 담당기관과 정보공유가 이루어지지 않고 있는 점은 미비점으로 파악했다. 특히 한국에서 항공보안검색은 출국에서만 시행하고 있다. 따라서 탑승자사전확인제도의 더 강화된 효과를 위해, 입국승객들에 대한 항공보안 위해승객 여부를 분석할 수 있는 근거 법률이 필요하다고 보았다. 본 논문에서는 ‘항공보안법’에 이를 반영하고, 승객의 항공보안관련 분석결과에 따른 항공보안위해승객이 입국금지대상자에 포함될 수 있도록 ‘출입국관리법’의 개정의견을 제시하였다. Since 9/11, the U.S. and other major countries have revised their immigration program to strengthen aviation security and pre-control of entry. This thesis studied the 'Preclearance' of the U.S. and the 'i-Prechecking program' of South Korea using a comparative legal method. The U.S. Customs and Border Protection (CBP) established the 'Preclearnce' as a pre-embarkation control program at foreign airports under a bilateral agreement. The US CBP checks passengers and baggages boarding U.S.-bound flights at foreign airports. The US CBP officer determines if travelers are allowed to enter the United States. Therefore, passengers don't need to be subject to immigration process when they arrive in the USA. The U.S. Transportation Security Administration (TSA) certifies aviation security level of foreign airports for the 'Preclearance'. In addition, the US CBP and the TSA share passengers' information. In this way, the US CBP coordinates with the TSA to tag and identify airports to establish the 'Preclearance'. In 2015, the U.S. proposed the 「Preclearance Authorization Act 2015」 to strengthen the authority of the Department of Homeland Security to oversea and to expand the Preclearance. Finally, the bill was passed as the Title VIII of the Trade Facilities and Trade Enforcement Act of 2015 (TFTEA). On the other hand, South Korea started the 'i-Prechecking Program' for all South Korea-bound passengers from foreign airports since April 2017. This program analyzes the potentially dangerous passengers in advance and notifies airlines. The airlines should prevent boarding of any person whom immigration control officials designate as ineligible for boarding a flight. Articles 73 and 73bis of the Immigration Act enacted this program as the obligation of air carriers. However, there is no legal basis to analyze aviation security matters of passengers in the 'i-Prechecking Program'. The TSA coordinates with the US CBP to accomplish the 'Preclearance'. In South Korea, however, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport and the Ministry of Justice don't share passengers' information in the 'i-Prechecking Program'. It is suggested to establish a legal basis to analyze aviation security risks of passengers and to share passengers' information on South Korea-bound flights. Accordingly, this thesis proposes amendments to the 'Aviation Security Act 'and the 'Immigration Act'.

戰鬪效果度 分析技法을 活用한 航空機産業 글로벌 追擊에 관한 硏究 : 韓國, 臺灣의 戰鬪機 開發事例를 中心으로

임상민 韓國航空大學校 2014 국내박사

한국 FSC 조종사의 안전문화 변화추이에 관한 연구

문봉섭 韓國航空大學校 2016 국내박사

본 연구는 한국 실정에 맞도록 안전문화를 정의하고, 한국을 대표하는 양개 정기항공사(FSC) 조종사의 안전문화에 대한 구성요소 및 유형을 살펴보고, 그 변화를 측정해 보는데 목적이 있다. 체르노빌 원전 사고 처리과정에서 등장한 안전문화라는 용어는, 안전관리가 요구되는 곳이라면 어느 분야에서나 광범위하게 사용되고 있는 포괄적인 용어다. 항공안전관리 분야에서도 초기에는 일부 전문가 및 사고보고서 등에서 단편적으로 인용하는 것으로부터 시작하였으나, 2006년 ICAO의 SMS 권고 이후는 공식적인 용어가 되었다. 안전문화라는 용어는 해당 분야에 부합되는 적절한 개념 정립이나 학술적 정의가 미진한 상태에서 추상적인 의미로 사용되고 있는데 한국에서도 학계는 물론 항공 안전관리 분야에서도 단편적인 영어식 용어의 해석이나 단순 인용수준에 국한되고 있는 실정이다. 이러한 맥락에서 본 연구에서는 안전문화를 한국 항공업계 실정에 맞도록 정의하고, 구성요소와 역동적 요소를 구분하여 정리하였으며 이를 근거로 한국에서 운영되는 두개의 정기항공사를 대상으로 안전문화의 구성요소들 간의 상호작용을 분석하였는데 특히 13년이라는 장기간에 거쳐 그 변화를 측정하였다는 점에서 실증적인 면에서 의미를 가진다. 특히 그동안에는 통상적인 한국기업들의 특징인 가부장적 기업풍토를 반영하여 항공사의 안전문화 구성요소 간의 영향력을 규명하는 연구가 없었으므로 이를 포함하는 설문지를 제작하여 분석자료로 활용하였는데 설문의 기간이 2002년을 시작으로 3회에 걸친 설문에서 동일한 분석도구를 활용하였다는 점에서 매우 큰 의미를 가지며 현재까지 이와 같은 장기간의 변화를 규명한 연구를 찾아보기 어렵다는 점에서 본 연구는 항공분야의 학문적 발전에 기여 할 것으로 판단된다. 연구절차는 문헌고찰을 통해서 안전문화를 정의하고, GAIN에서 제시한 항공사 안전문화지수(ASCI) 측정을 위한 안전문화 조사(ISS) 설문지 25문항과 연구자가 문헌고찰을 통하여 추가한 5문항을 포함하는 총 30문항의 한국조종사 안전문화조사(KPSCS)설문지를 이용하였으며 설문은 2002년, 2008년, 2015년 등 총 3회에 걸쳐 실시하였다. 안전문화의 경향을 살펴보는 전체적인 분석은 GAIN의 계산법에서 제시한 총점을 기준으로 빈약한 안전문화, 관료적 안전문화, 그리고 긍정적 안전문화라는 세 가지 안전문화 유형구분을 하였다. 또한 분석결과를 토대로 안전문화를 구성하고 있는 7개의 잠재변수들 간의 상호작용을 규명하였으며 설문조사시기에 따른 안전문화의 유형변화와 구성요소들의 변화를 분석하였다. 연구는 2002년에 운영되었던 두 정기항공사(FSC)의 조종사들을 대상으로 하였으며 지속적인 변화를 알아보기 위해 동일한 항공사를 대상으로 2, 3차 조사를 실시하였다. 본 연구의 결과에 따른 학문적 시사점은 첫째 GAIN에서 제시한 안전문화유형의 분류기준으로 볼 때 1, 2, 3차 조사 시점마다 안전문화 유형이 빈약한 안전문화에서, 관료적 안전문화를 거쳐 긍정적 안전문화로 변화하고 있다는 것이 밝혀졌다. 이는 SMS의 정착을 위한 기본 토양이 되는 긍정적 안전문화 유형의 형성 가능성을 보여주는 것이라 볼 수 있다. 둘째 3차례에 걸친 조사에서 안전문화의 유형이 지속적인 선형적 증가 추세를 보이는 항공사가 있는 반면에 다른 1개의 항공사의 경우는 1, 2차에서는 선형적인 증가를 나타냈으나, 3차에서 비선형적인 차이를 보였다. 통계적으로 유의미한 수준에서의 이러한 차이는 해당 항공사가 겪고 있는 내부 문제나 안전성과에 따라 집단 내 학습효과가 반영된 안전문화의 속성에 기인한다고 사료된다. 셋째 안전문화를 구성하고 있는 7개의 구성요소 간의 상호작용을 알아보는 경로분석에서는 경영층의 의지는 관리자의 관리 방식과 조종사의 행동에 영향을 주는 것으로 나타났는데, 이는 한국기업의 가부장적 기업 풍토가 반영된 것으로 판단된다. 넷째 항공사 경영층과 중간관리자의 역할은 공식적인 시스템과 비공식적인 조직활동에 영향을 주며, 안전관리를 위해 구성된 공식적인 시스템은 조종사의 안전행동을 좌우하고, 항공사내에 비공식적인 조직 활동은 조종사의 안전문화를 결정한다는 점이다. 이상과 같은 연구결과에 의한 시사점은, 첫째 안전문화는 자연 발생적인 것이 아니라 경영층의 의지, 중간관리자의 관리방식과 조종사들이 자발적인 참여 등에 영향을 받는 관리대상이라는 점에 대한 인식이며 둘째 공식적인 조직시스템에 대한 보완과 비공식적인 조직활동의 증진을 위한 노력이 조종사들의 안전행동의 질을 높일 수 있다는 점이다. 안전문화를 기반으로 한 본 연구의 결과는 우리나라의 항공분야에서의 안전문화를 SMS의 정착이 가능한 수준으로 육성할 수 있는 기반이 될 것이다.

한국-몽골 간의 항공법 비교에 관한 연구

Sharav, Binderiya 韓國航空大學校 2020 국내석사

항공 산업이 전 세계적으로 빠르게 증가하고 있음에 따라 각 국은 자국의 항공법 체계의 완전한 적립에 더 힘쓰고 있다. 9.11 테러, 벨기에 브뤼셀 공항 테러, 2016년 터키 이스탄불 공항 테러와 같은 많은 사상자를 낸 전 세계적인 테러 이후로 이러한 테러를 방지하고, 예방하기 위해 많은 국가들은 자국의 항공법 체계를 더 빠르게 발전해 왔다. 몽골의 경우도 마찬가지이다. 몽골도 다른 국가와 마찬가지로 항공법 체계를 갖추고 있다. 몽골은 크게 네 가지 범주로 나누어, 각 범주마다 법 을 규정하고 있다. 몽골 항공법 중 가장 대표적인 법은 민간항공법, 국가항공법, 공간 항공 이용법, 국가 민간항공보안프로그램이 있다. 이들 법이 가장 대표적인 법인 이유는 다른 국가, 특히 한국과 비교하였을 때 한국 항공법과 가장 유사한 사항들을 규정하고 있는 법이기 때문이다. 몽골 항공법은 항공보안과 항공안전에 대해 완전한 분리를 하고 있지 않다. 항공안전(Aviation Safety)과 항공보안(Aviation Security)은 완전히 다른 개념이다. 몽골 항공법을 한국 항공법과 비교하였을 때, 많은 차이점이 있다. 이 두 나라 항공법 비교를 통해, 몽골 항공법 개정안을 본 논문에서 제시하도록 할 것이다. 몽골과 한국은 양국 간 항공협정을 체결하여 정기 국제항공 업무를 진행하고 있다. 2019년에 양국 간 새로운 항공협정이 채결되기 전까지 한국-몽골간 정기국제항공 업무를 담당하고 있는 국적항공사는 몽골의 미아트 몽골리안(MIAT Mongolian Airlines) 항공, 한국의 대한항공뿐이었다. 한국과 몽골 사이의 국제항공 운수권은 양국 항공협정에 따라 1노선 당 1개회사가 운항하고 있었다. 이에 따라 인천~울란바토르 노선은 국내 항공사 한 곳(대한항공)이 독점하여 운항하고 있었다. 이 노선은 연간 수요가 약 20만명이나 되고, 그 수요는 계속 증가하고 있는 추세이다. 이런 이유로 2019년 한국과 몽골은 양국 간 새로운 항공협정을 체결하여 운수권을 늘리는데 합의하였다. 본 논문에서는 몽골 항공법에 대해 먼저 살펴본 다음, 한국 항공법과 비교하여 몽골 항공법 개정안을 제시할 것이다. 두 나라 간 최근에 체결된 양국 간 항공협정의 내용까지 모두 살펴볼 것이다. As the aviation industry is growing rapidly around the world, each country is striving to fully accumulate its own aviation law system. Many countries have developed their own aviation law systems faster to prevent and prevent such terrorism since the worldwide attacks that left many casualties, such as the Sept. 11 terrorist attacks in Brussels, Belgium, and the 2016 Istanbul airport in Turkey. The same is true of Mongolia, like other countries, has its own aviation law system. Mongolia is largely divided into four categories, with laws in each category. The most representative of Mongolian aviation laws are the Civil Aviation Act, the National Aviation Act, the Space Aviation Use Act, and the National Civil Aviation Security Program. The most representative corporate reason for these laws is that they stipulate the most similar matters to the Korean Aviation Act compared to other countries, especially Korea. Mongolian aviation law does not have a complete separation on aviation security and aviation safety. Air Safety and Aviation Security are completely different concepts. There are many differences when comparing Mongolian aviation law with Korean aviation law. Through the comparison of the aviation law between these two countries, the revision of the Mongolian aviation law will be made to be presented in this paper. Mongolia and South Korea have signed an aviation agreement between the two countries to conduct regular international aviation work. Until the signing of a new aviation agreement between the two countries in 2019, the only flag carrier responsible for regular international aviation between Korea and Mongolia was MIAT Mongolian Airlines of Mongolia and Korean Air of Korea. The international air transportation rights between Korea and Mongolia were operated by one company per route under the bilateral aviation agreement. As a result, the Incheon-Ulan Bator route was operated exclusively by one domestic airline (Korean Air). The route has an annual demand of about 200,000 people, and the demand continues to grow. For this reason, in 2019, Korea and Mongolia agreed to increase transportation rights by signing a new aviation agreement between the two countries. In this paper, we will first look at the Mongolian Aviation Law and then present a revision to the Mongolian Aviation Law in comparison with the Korean Aviation Law. We will even look at the contents of the recently signed aviation agreement between the two countries.

홉스테드문화차원이론의 권력거리지수(PDI)와 항공승무원의 영어소통능력개선방안

안영은 한국항공대학교 대학원 2020 국내석사

본 연구는 항공사 객실 승무원의 영어의사소통 능력과 한국 사회의 높은 권력거리 자각수준 사이의 상관관계를 밝히는 연구이다. 따라서 영어적 능력을 개발하고 권력거리를 줄여 항공 승무원들이 직업적 만족감을 성취하며 근무할 수 있는 방안 제안을 목적으로 한다. 글로벌화라는 이름으로 국가 간의 경계가 허물어지고 이동이 활발해지면서 각국의 항공 산업은 시대 변화에 맞추어 성장하고 있다. 다양한 국적의 고객들을 대상으로 하는 산업인 만큼 원활한 서비스 제공을 위해 각국의 대형 항공사들은 내국인 직원뿐만 아니라 외국인 직원을 채용함으로써 노선의 전문성을 향상 시키고 있다. 기내 서비스의 질적인 차원을 위해 채용된 외국인 승무원들은 그들이 나고 자라지 않은 다른 문화권에서 조직생활을 경험하게 된다. 그 속에는 다양한 문화권의 특성들이 혼재하지만 특히 채용국의 문화를 강하게 반영 받게 되면서 문화 충돌을 경험하게 될 것이다. 현재 우리나라 국내 항공사 8개중 두 곳의 대형항공사들(K항공사, A항공사)에 가장 많은 인원의 외국인 승무원들이 근무 중이다. 그들의 출신국은 대게 중국, 일본을 포함하는 동남 아시아권 출신들이고 연령층은 20대 초중반이 대다수이다. 또한 그들은 한국어 사용이 완벽하지 않기 때문에 관리직 같은 상급 직무는 잘 주어지지 않고, 그러다 보니 한국인 손님과 한국인 상급자를 상대하는 경우가 대부분이다. 하지만 한국 조직 사회에는 여전히 수직적 상하관계나 권위적인 조직 문화가 남아있을 수 있다. 이런 환경 속에서 같은 아시아권이라도 한국 조직 사회에 뿌리 깊게 남아있는 권력에 대한 태도를 외국인 직원들은 어떻게 느끼고 받아들이는지를 살펴보고 기내에서 영어로 의사소통을 하는데 있어 권력거리와 어떠한 상관관계를 갖는지를 밝히고자 한다. 이에 네덜란드 사회심리학자 Geert Hofstede의 문화차원이론 중에서 권력거리지수 개념을 사용하여 승무원의 영어능력과 권력거리에 대한 자각 수준이 서로 유의미한 영향을 미치는지를 살펴볼 것이다. 기내라는 특수한 환경에서 근무하는 직원들에게 원활한 의사소통은 곧 안전과 서비스와 관련된 중요한 요소가 될 수 있기 때문에 의사소통과 관련되는 요인들을 살펴보는 것은 의미가 있다. 이와 같은 목적을 달성하기 위해 본 연구에서는 국내 대형항공사에서 근무하는 한국인 승무원과 외국인 승무원을 대상으로 설문조사를 실시하였고 총 102명의 직원들로부터 자료를 수집하여 이를 SPSS V25.0을 이용해 비교, 분석 하였다. 그 결과 한국인 승무원에 비해 외국인 승무원들의 영어능력이 상사로부터 느끼는 권력거리 자각수준과 유의미한 관계가 있었다. 그것은 권력에 대한 존경심 내지는 부담감으로 작용을 해 수직적인 의사소통을 당연하게 받아들이는 결과를 낳는다. 상사와의 관계에서 두려움 때문에 자신의 의견을 솔직하게 전달하지 못하게 되거나 상사에게 전적으로 의존하거나 또는 상사에게 보고하기를 꺼려하게 된다. 결과적으로 한국사회의 높은 권력지수는 한국 조직사회에서 근무하는 외국인들에게 의사소통을 방해하는 요인이 될 수 있는 것으로 나타났고 이러한 권력거리자각수준은 외국인 직원들에게 직업적 만족감을 좌우하는 요인 중 하나가 될 것이다. 또한 높은 권력거리는 항공 산업에서 가장 중요한 팀워크와 그것을 뒷받침하는 원활한 의사소통을 어렵게 하기 때문에 항공사의 입장에서도 결코 간과 할 수 없는 일이 될 것이다. 이에 본 연구에서는 한국사회의 높은 권력거리는 기내 항공 승무원 조직에 있어 의사소통을 방해하는 요인이 됨을 확인함과 동시에 권력거리를 줄여 외국인 승무원들이 직업적 만족감을 가지고 근무할 수 있는 환경에 대한 개선방안을 찾고자 한다.

한국의 공항슬롯(Slot)정책개선에 대한 연구 : 항공종사자 및 전문가 설문조사를 중심으로

정성진 한국항공대학교 일반대학원 2021 국내석사

Although the airline industry is temporarily faltering due to the corona virus pandemic, the demand for air travel, which has been suppressed, is expected to explode if mass immunity through vaccination becomes a reality. On June 17, 2021. Incheon International Airport began the era of four runways. As the number of runways increases, airport capacity will increase, but the peak capacity will still be limited. Therefore, it is time to improve airport capacity through improvement of slot policy because it is not possible to expand the capacity of airport facilities indefinitely, although it is necessary to expand the capacity of airport facilities.- 86 - With the International Civil Aviation Organization (ICAO) not providing unified guidelines for slots, the International Air Transport Association (IATA), a collection of airlines, has established a slot guideline to classify airports around the world as level 1, 2, and 3 airports. However, the increase in air traffic initiated by the U.S. Open Sky policy to leave air transportation to supply-demand-based market functions has made it difficult for new airlines to enter due to existing airline vested interests. As a result, the UK, the US, and Europe began to introduce a market mechanism system, and the study found that slot exchanges and slot transactions led to a dramatic increase in supply seats, which in turn helped stable airport operations around the clock. An important fact that can be found in the literature study of this paper is that it is time to change. The International Air Transport Association's (IATA) slot guidelines and European Union regulations 95/93 were both created before air transport liberalisation was activated and airports became as congested as they are now. Since then, a large number of new entrants, including low-cost airlines, have entered the market with new business models, lowering air travel prices, and increasing passengers significantly. Existing operators have also been able to operate more efficiently, partly thanks to alliances, mergers, and joint venture businesses. Despite these many changes, we are still facing the year 2030 with a vested slot policy that was established 28 years ago. Therefore, based on the results of the survey to keep pace with international trends, rather than just complacent with existing guidelines, this researcher proposes that Korea's airport slot allocation and coordination procedures are as follows. As 87.6% of the surveyed respondents said they needed improvement in slot policy and agreed with the introduction of congestion pricing, slot trading, and slot lease schemes, they propose to change policies so that slots can move efficiently. 87.6% of the surveyed respondents said they needed to improve their slot policy and supported the introduction of congestion pricing, slot trading, and slot lease systems. In particular, I propose the introduction of Congestion Pricing for stable airport operation through air traffic mitigation in peak hours. 공항은 특성상 매시간 많은 항공기가 진·출입한다. 그 중 제3종 공항이 라는 혼잡 공항은 주기장 부족 등 시설용량 부족이나 기상악화 등 비정상 상황 발생 시 항공기 운항이 제한됨에 따라 에어사이드 혼잡도가 극에 달 하기도 하여, 슬롯정책 개선이라는 주제에 관심을 가지게 되었다. 인천공항 제2터미널이 개장하기 전 2017년 상반기 슬롯 초과운용 횟수 는 82회에 달해 항공기 지연운항이 일상적으로 발생하는 것을 보고 정책 의 문제인지 운영절차의 문제인지에 대한 의문점을 가지게 되었다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 2016년 기준 전 세계에 180개의 제3 종 슬롯통제공항이 존재하는데 그중 50곳이 아시아 지역에 분포하고 있다 고 한다. 따라서 네트워크로 가동되는 항공기 운항 특성상 각 국가의 슬롯정책은 타 혼잡공항과도 밀접한 관련이 있으므로 전반적인 검토와 연구가 필요하 다. 현재 국제민간항공기구(ICAO)가 슬롯에 대한 통일된 지침을 제시하 지 않는 상황에서, 유럽연합은 국제항공운송협회(IATA)에서 수립한 슬롯 가이드라인(WSG)을 초안으로 1993년 유럽위원회 슬롯규정(EEC No 95/93)을 공표하여 유럽공항 및 전 세계 공항의 비행지연을 합리적인 수 준으로 억제하는 데 활용하여 왔다. 그러나 이 제도는 항공교통량이 혼잡 하지 않을 때 설계된 모델이라 2000년대 들어 항공교통량이 대폭 증가한 현 상황을 반영하는 데 한계가 있다. 또한, 슬롯배정시스템의 기득권 조항이 저비용항공사들에 대해 기존 항 공사에 유리하게 작용해 항공사 간 경쟁을 억제해왔다. 그로 인한 해결책으로 영국, 미국, 유럽의 항공선진국들은 시장 친화적 시스템 도입을 시작하였고, 가장 먼저 시작한 런던 히드로 공항은 모범적 으로 시장 매커니즘적 시스템을 도입하여 안정적으로 활용하고 있어 슬롯 정책의 발전방향을 유추해 볼 수 있다. 영국의 경우 정부 주도로 슬롯을 배분하는 것이 아니라,독립법인인 ACL(Airport Coordination Limited)에 의해 슬롯조정을 담당하게 함으로 써 투명성과 공정성을 기하고 있다. 또한 슬롯의 이차거래(Secondary Trading)을 허용하여 슬롯의 교환, 매 매, 리스(lease) 가능하도록 ACL의 웹포탈 "slottrade.aero"를 개설하여 슬 롯거래완료 정보와 각 항공사 간 한 주간 거래된 슬롯의 수 등 구체적 정 보를 제공 함으로써 모든 이해 관계자가 쉽게 슬롯에 접근하도록 하여 각 항공사 별 최적화된 슬롯을 선택할 수 있도록 지원하고 있다. 영국 민간항공국(CAA)에 따르면, 2016년 런던 히드로공항의 경우 슬롯 풀(pool)에는 22개의 슬롯만 있었지만, 이차 거래시장의 활성화로 10배인 224개의 슬롯이 거래되었다고 한다. 미국의 경우 대부분의 공항은 공역의 제한이 없는 관계로 선착순 (First-come, First-served)기반으로 공항접근이 이루어지고 있으며, 뉴욕 JFK, 뉴왁(Newwark) 공항 등 소수의 공항만 제3종 공항으로 지정되어 있어 영국처럼 활성화 되지는 않은 것으로 보인다. 다만 미연방항공청 (FAA)도 Buy&Sell 규칙을 수립하여 적용하여 왔고 슬롯경매 제도 도입 을 추진하는 등 이차거래제도 도입에 적극적인 것을 알 수 있다. 이상으로 살펴본 바와 같이, 항공선진국들은 선제적으로 시장 매커니즘 적 시스템을 도입하여 실증적으로 운용하고 있는 현실을 반영하여 우리나 라도 곧 도래할 메가 교통량 시대를 대비하여 기존의 기득권 슬롯과 더불 어 시장매커니즘적 시스템 도입을 주장하고자 항공종사자 및 전문가들을 대상으로 설문조사를 실시하여 그 선호도를 조사한 후 발전방향을 모색해 보았다. 조사결과, 설문대상자 중 87.6%가 슬롯정책 개선이 필요하다고 응답하 였다. 세부 변수로 혼잡가격제, 슬롯매매, 슬롯리스 제도 도입에 찬성하는 지 문의한 결과 제도 개선을 하자는 응답이 다수의 의견으로 나타났으므 로, 기득권 및 슬롯 풀(pool)제도를 기반으로 하고, 슬롯 교환, 양도, 매매, 리스 제도와 혼잡가격제(Congestion Pricing)를 도입하여 슬롯의 24시간 고른 분산효과를 이끌어 내고 효율적이고 안정적 자원관리를 통한 슬롯정 책이 도입되길 기대해 본다.

정부조직법상 항공청 신설에 관한 법정책적 연구

조정호 한국항공대학교 항공경영대학원 2021 국내석사

정부조직법상 항공청 신설에 관한 법정책적 연구 항공산업은 첨단기술과 자본 집약적인 고도의 성장산업이며 기술변 화에 민감하게 반응하여 빠르게 발전하는 분야이기도 하다. 특히, 1919 년 파리협약을 시작으로 국가간 항공서비스가 증대되면서 발전한 국제 민간항공체제는 제2차 세계대전 이후 국제민간항공서비스의 양적·질적 확대에 따라 1944년 국제민간항공협약 체제로 발전되었다. 국제조약의 국내 이행이라는 측면에서 국제민간항공협약 체제를 통해 마련된 국제 기준은 국내 입법의 형태로 국내 민간항공서비스 시장을 규율하고 있다. 한편 최근 코로나19(COVID-19) 팬데믹(Pandemic) 사태로 인한 국제 항공산업 네트워크 패러다임의 변화는 민간항공의 위기 돌파를 위한 근 본적인 경쟁력 확보의 필요성을 환기하여 주고 있다. 다시 말해, 항공운 송사업은 국제적인 인적 그리고 물적 이동을 담보하는 국가 기간산업인 만큼 그 전문성을 확보하고 책임행정을 구현해 나가는 것이 민간항공의 위기를 넘어 미국을 비롯한 주요 국가들처럼 항공운송사업을 국가전략 산업으로 육성해나가는 시대적 흐름에 발맞추는 일이라고 할 것이다. 살펴보건데, 한국의 현행 항공관계법과 조직체계는 역사적·시대적 요인으로 말미암아 경로 의존적 성격 측면에서 이웃 국가인 일본의 영 향을 받아왔다는 지적이 있으며, 이러한 경로의존성과 제도의 지속성은 법제와 조직체계의 유사성에서 보듯이 현재에도 이르고 있다고 평가할 수 있다. 이는 반대로 기존 경로 의존성에서 벗어나 민간항공 분야에서 정부가 한국에 걸맞은 독립적인 전문적인 정부조직과 제도를 마련할 필 요성을 일깨워주고 있다. 그리고 대한민국 정부 수립 후 한국 국내 항공법의 근간인 1961년- II - 단일 항공법체제가 2016년 항공법 분법으로 기능적 분리가 된 이후 최 근 국적항공사의 외국인 임원 문제, 국적항공사에 대한 역대 최대 과징 금 부과와 이에 대한 불복으로 인한 행정소송(심판) 등 사회적 논란을 겪으면서 현재의 민간항공 사무를 관장하는 정부조직은 점차 다양하고 복잡해지는 민간항공 분야에서 효율적이고 체계적인 행정 수행에 한계 가 있다는 지적이 있다. 이에 민간항공분야를 독자적으로 관장하는 항공청의 신설을 주요국 가의 항공당국 조직 및 국내 전문부처 발전사례와 비교를 통해 살펴보 고 국제성과 전문성이 요구되는 민간항공분야의 특성을 고려하여 포스 트코로나 시대에 맞춰 민간항공분야에서 근본적인 경쟁력을 확보하고, 효율적이고 체계적으로 항공행정을 전담할 수 있는 독립적인 전문부처 신설에 대해 본 논문을 통해 제언하고자 한다. Reconstructing Civil Aviation Authority in Korea under the Government Organization Act: law and policy-oriented analysis The aviation industry is known as a high-growth industry with high technology and capital concentration, and it is also a rapidly developing sector that is sensitive to technological change. the International Civil Aviation System, which started with the Paris Convention in 1919, developed into the International Civil Aviation Convention in 1944 following the quantitative and qualitative expansion of international civil aviation services after World War II. In terms of the implementation of international treaties in Korea, international standards set through the International Civil Aviation Convention system regulate the domestic civil aviation service market in the form of domestic legislation. Recent changes in the international aviation industry network paradigm due to the COVID-19 pandemic have been calling for the need to strengthen fundamental competitiveness to overcome the crisis of civil aviation. In other words, securing expertise and implementing responsible administration is in line with the trend of fostering air transportation as a national strategic industry, like the United States, beyond the crisis of civil aviation. It is pointed out that Korea's current aviation relations law and organizational system have been influenced by neighboring Japan in terms of route-dependent characteristics due to historical factors, and the influence of path dependence and system continuity is still reaching the present. Meanwhile, this reminds us of the need for the government to set up an independent professional government organization and system suitable for Korea in the civil aviation sector, away from existing route dependencies. The recent issues of foreign executives of national airlines, the imposition of the largest fine ever for national airlines, and administrative litigation (judgment) caused social controversy. Also, the single aviation law system was functionally separated in 2016, it has been pointed out that the current government organization in the civil aviation field has limited effective and systematic administrative performance. Therefore, the purpose of the paper was to analyze the establishment of the Civil Aviation Administration, which independently oversees the civil aviation sector, through comparison with the aviation authorities of major countries, and propose the establishment of an independent specialized administration that can secure fundamental competitiveness.

항행안전시설 유지보수자 직무역량과 교육훈련체계 발전 방안에 대한 연구 (한국공항공사 중심으로)

우창원 한국항공대학교 항공경영대학원 2022 국내석사

ABSTRACT A Study on the Improvement of Job Competency and Education Training System for Air Navigation aids maintainers (Korea Airports Corporation) Woo, Chang Won Graduate School of Korea Aerospace University (Advisor : Prof. Song, Un-Kyung, Ph. D.) Every year, the demand for aviation increases and the aviation industry continues to develop, and the number of new and expanded the air navigational aids is also steadily increasing. Accurate maintenance and management of the air navigational aids essential for the safe operation of aircraft is essential to ensure the safe operation of aircraft. According to changes in the external environment, various education and training methods are required in education and training. In particular, in order to maintain advanced the air navigational aids, maintainers with specialized skills are required. Education and training is the only way to develop employees' abilities and secure professionalism. The importance of education and training is being emphasized day by day in order to develop the abilities of employees and secure professionalism. Education and training is a means of accumulating knowledge and skills necessary for job performance and changing values and attitudes by inducing motivation to satisfy needs for self-development. If job competency and professionalism can be secured through education and training, investment should be made in education and training for technical improvement of the air navigational aids maintainers as well. Through education and training, it is necessary to secure the ability of more advanced professional maintainers to maintain not only the basic job skills required for job performance but also the complex the air navigational aids. Accordingly, about the education and training system that can improve the job competency of the air navigational aids maintainers, a case study on education and training of similar institutions and a survey on the status of education and training conducted by Korea Airports Corporation are conducted to identify problems and a survey was conducted to understand the perceptions of employees about education and training. When examining the contents of education and training for maintenance personnel of the air navigational aids at Korea Airports Corporation, there is a lack of education on improving job competency and practical performance, and the system for nurturing the air navigational aids experts is also insufficient. It was also found that the system for securing qualified professors and instructors was insufficient. In order to secure competent human resources, various educational approaches and training methods that can be empirical experiential learning in job training must be introduced and implemented, and a career management program that can manage careers in a self-directed manner is also required. In addition, in order to continuously improve abilities, there must be institutional supplements for continuous self-development, and the professionalism of professors is also required to improve the quality of education. Therefore, in this study, we proposed a plan to improve an education and training system that can train maintainers who manage advanced the air navigational aids as technical experts and strengthen each individual's job competency. First all, it will be contributed to securing the safety of the the air navigational aids by improving the job performance of the air navigational aids maintainer, starting with the things that can be implemented. Keywords : air navigational aids, maintainers, education and training, job competency, career management 항행안전시설 유지보수자 직무역량과 교육훈련체계 발전 방안에 대한 연구 (한국공항공사 중심으로) 요 약 해마다 항공수요의 증대 및 항공산업이 지속적으로 발전하고 있는 상황에서 항행안전시설의 신·증설도 꾸준히 증가하고 있다. 항공기의 안전운항에 필수적인 항행안전시설의 정확한 유지관리는 항공기 안전운항 확보에 필수적인 사항이다. 외부환경 변화는 교육훈련에서도 다양한 교육훈련 방식을 요구하고 있으며, 특히, 고도화된 항행안전시설을 유지하기 위해서는 전문기술을 갖춘 유지보수자가 필요하다. 종사원의 능력을 개발하고 전문성을 확보하기 위해서는 교육훈련만이 유일한 방법이다. 이에 교육훈련의 중요성이 날로 강조되고 있는 상황이다. 교육훈련은 조직 종사원에게 직무를 수행하는데 필요한 지식과 기능을 축적 시키고 자기발전의 욕구충족을 위한 동기유발로 가치관과 태도를 변화시키는 수단이다. 교육훈련을 통해 직무역량 및 전문성을 확보할 수 있다면 항행안전시설 유지보수자에 대한 기술향상을 위한 교육훈련에 투자가 이뤄져야 한다. 교육훈련을 통해 직무수행에 필요한 기본 직무능력만이 아닌 복잡해지고 있는 항행안전시설을 유지관리 하기 위해 더 향상된 전문가적인 유지보수자의 능력 확보가 필요하다. 이에 따라, 항행안전시설 유지보수자의 직무역량을 향상 시킬 수 있는 교육훈련체계에 대해 유사기관의 교육훈련에 대한 사례조사 및 한국공항공사에서 실시하는 교육훈련 현황 조사를 실시하여 문제점을 도출하고 설문조사를 통해 종사자들의 교육훈련에 대한 인식을 파악하였다. 한국공항공사 항행안전시설 유지보수자의 교육훈련 내용을 검토해 볼 때 직무역량 및 실무수행 능력향상에 대한 교육이 미흡한 면이 있으며 항행안전시설 전문가 양성을 위한 체계도 미비 되어 있으며 교육훈련의 질을 향상 시킬 수 있는 전문 교수 및 교관의 확보 체계도 미흡한 것으로 파악되었다. 역량 있는 인재를 확보하기 위해서는 다양한 교육 접근방법과 직무교육에 있어 실증적인 체험 학습이 될 수 있는 교육방법을 도입하여 시행해야 하며 자기 주도적으로 경력을 관리할 수 있는 경력관리 프로그램도 필요하다. 또한, 지속적인 능력향상을 위해서는 꾸준히 자기계발을 할 수 있는 제도적 보완이 있어야 하며 교육의 질 향상을 위해 교수요원의 전문성도 필요하다. 이에 이번 연구에서 첨단 항행안전시설을 관리하는 유지보수자들을 기술 전문가로 양성하고 각 개인의 직무역량을 강화할 수 있는 교육훈련체계 발전 방안을 제시하였고 우선 시행이 가능한 사항부터 시작하여 항행안전시설 유지보수자의 직무수행능력을 향상 시켜 항행안전시설의 안전성 확보에 기여할 것이다. 주제어(키워드) : 항행안전시설, 유지보수자, 교육훈련, 직무역량, 경력관리

한반도 주변국가의 항공법 비교연구

오성규 한국항공대학교 대학원 2010 국내석사

International Civil Aviation Convention contracted in 1944 adopted International Standards and Recommended Practices(SARPs) as Annexes to Convention for safety and order of International Air Transport and each contracting State shall establish and amend the law on the basis of the SAPRs. However, Any State which find it impracticable to comply in all respects with any such SARPs, or which deems it necessary to adopt regulations or practices differing in any particular respect from those established by SARPs shall give immediate notification to the ICAO fo the differences between its own practice and that established by the SARPs and ICAO publish these difference notices as a supplement to annexes. Korea and neighboring countries contracting States with International Civil Aviation Convention are accomplishing standardization of regulation on the basis of SARPs in each State. However, Air Law of each State need to study on the trait and differences for safety of frequent air transport services around the Korean Peninsula, because Korea and Neighboring countries have differences of Air Law by reason of cultural differences and circumstance of each State. Korea and Neighboring countries mean Republic of Korea, The People's Republic of China, Japan and The Domestic People's Republic of Korea and study on Air Law of each state in this study. One of Purposes of this study is to analyze the history and organization of each state and then to review how establishing own air law affect air law of each state. Another purpose is to make comparative study on differences between own regulation in Korea and neighboring countries and SARPs and then to review how the difference notices of each state affect air law of each state. Joining in Paris Convention 1919 of Japan became basis of air law. In 1921, Japan established air law on basis of Paris Convention but it was not enforced because of imperfect of facilities then it was enforced in 1927. At that time, because Korea was colonized by Japan, it was apply to Japanese air law. By this historical reason, Republic of Korea air law established similarly with organization and trait of Japanese air law and the Domestic People's Republic Korea that was affected by China(same socialist state) established similarly with Chinese air law 1995. Meanwhile, examining the difference notices between international standards and own regulations in Korea and neighboring countries, each country notified difference notices of only specific annexes and whenever each country amended air law, these differences are not immediately notified. In case contracting State do not notify differences, ICAO do not directly punish or control these States. To solve this problem, ICAO introduced Universal Safety Oversight Audit Programme(USOAP) as an instrument to promote global aviation safety and to evaluate performance of international standards and recommended practices and procedures in contracting States. Because of introduction of USOAP, contracting States can establish revision guideline of own air law and take developmental role in international standardization of air law and ICAO can systematically control difference notices and implementation of international standards and recommended practices as a result of USOAP indirectly. Also, contracting States get an opportunity that can evaluate aviation safety of other contracting states because evaluated results by USOAP are released to the public. ICAO is pointing out that the States shall notify differences to the ICAO as follow-up of USOAP but most States do not actually notify differences to the ICAO because ICAO do not punish failure of international standards and recommended practices and procedures. Therefore, ICAO must prepare a general plan that can punish and control the failure including evaluation criteria about difference notice. 1944년 체결된 국제민간항공협약에서는 국제항공운송의 안전과 질서를 위하여 항공규칙의 통일화를 위해 국제표준 및 권고관행을 부속서의 형태로 채택하였고, 각 체약국은 이를 기준으로 하여 자국의 법률을 제정 및 개정하도록 하고 있다. 하지만 체약국의 사정상 국제표준과 권고관행을 이행할 수 없을 경우 혹은 차이점이 있을 경우 이를 국제민간항공기구에 통보하여 타 체약국에서 이를 파악할 수 있도록 부속서의 부록으로 게제하고 있다. 한반도 주변국가의 경우 모두 국제민간항공협약의 체약국이며 국제민간항공협약과 동 부속서의 국제표준 및 권고관행을 자국의 법률로 제·개정하여 항공법의 통일화를 이루고 있다. 하지만 한반도 주변 국가는 자국의 문화와 국내 사정의 이유로 각 항공법의 차이점도 존재하고 있어 최근 한반도 주변의 빈번한 항공운항의 안전을 위해 이를 분석하여 각 국가의 항공법의 특성에 대한 연구가 필요하다. 본 연구에서 한반도 주변국가라 함은 한국·중국·일본·북한을 말하며, 한반도 주변의 항공운송정책에 맞추어 한반도를 중심으로 하는 한국·중국·일본·북한의 항공법에 대하여 살펴보고자 한다. 특히 각 국가의 항공법에 대한 연혁과 구성 체계를 비교 분석하여 한반도 주변국가가 서로의 자국 항공법의 제정에 어떠한 영향을 주었는지 연구하고, 국제민간항공협약 및 동 협약의 부속서에서 정한 국제표준 및 권고관행과 국제민간항공기구에 통보한 자국 항공법규상의 차이점을 주요 내용으로 하여 한반도 주변 국가의 항공법과 비교 연구하여 각 국가 간 국제표준 및 권고관행의 이행 여부와 차이점 통보가 각 국의 항공법 개정에 어떠한 영향을 끼치는 지에 대하여 알아보는 것이 본 연구의 목적이다. 중국과 일본은 1919년 파리협약에 가입하며 한반도 주변국가중에서 가장 먼저 항공법의 근간을 마련하게 된다. 일본은 파리협약을 근거로 하여 1921년 항공법을 제정하지만 민간항공의 제반시설이 미비하여 시행되지 않고 있다가 1927년 본 항공법을 시행하게 된다. 한국과 북한은 일본의 식민통치하에 있었기 때문에 일본의 항공법이 동일하게 시행되게 된다. 이러한 역사적 이유로 한국과 일본은 유사한 구성과 특성으로 항공법이 제정되게 되었으며, 북한은 같은 사회주의체제 국가인 중국의 영향을 받아 1995년 제정된 중국의 민용항공법과 유사한 특성으로 이루어졌다. 한편 국제민간항공기구의 체약국은 협약에 의하여 설정되는 규칙을 일치하도록하고 상이점이 있으면 동 기구에 통보하도록 의무화하고 있으며, 한반도 주변국가의 경우에도 예외는 아니어서 국제민간항공기구의 체약국인 한국, 중국, 일본, 북한도 국제민간항공협약과 동 협약의 부속서에서 채택한 국제표준과 권고관행을 이행하여야 할 의무가 있으며, 항공안전과 관련된 내용의 법률은 서로 비슷하지만 각 국가가 법률로서 채택할 수 없거나, 차이점이 있을 경우 그 차이점을 국제민간항공기구에 통보한 규정은 각 국가의 사정에 따라 다르다. 한반도 주변국가 간의 국제표준과의 차이점 통보를 살펴보면 각 국가는 특정 부속서의 차이점에 대한 통보만을 하고 있고, 차이점의 통보가 부속서 혹은 자국의 항공법 개정에 따라 즉시 이루어지지 않고 있으며, 체약국이 차이점의 통보를 하지 않을 경우 국제민간항공기구는 이를 직접적으로 제제하거나 통제할 근거가 없는 문제점이 있다. 국제민간항공기구는 이러한 문제점을 간접적으로 해결할 수 있도록 체약국의 항공안전에 대하여 감독하고 평가할 수 있는 항공안전감독 프로그램(USOAP, Universal Safety Oversight Audit Program)을 도입하여 체약국의 국제표준과 권고관행에 대한 이행율을 평가하였다. 동 평가를 계기로 각 국은 자국 법률의 개정방안을 구체적으로 수립할 수 있었고 국제표준과 자국의 법률의 통일화를 이루는 발전적인 역할을 하였다. 이와 같은 항공안전평가 프로그램은 각 체약국의 차이점 통보에 대한 불이행에 대하여 지적하여 후속조치로서 국제표준과 권고관행의 이행과 차이점 통보에 대한 체계적인 관리를 할 수 있도록 하고 있다. 또한 본 평가의 결과를 대중에게 공개하도록 하고 있어 각 체약국은 다른 체약국의 항공안전에 관한 정보를 열람하고 타 체약국의 항공안전에 대한 평가를 내릴 수 있는 기회를 얻게 되었다. 하지만 항공안전평가에 의하여 각 체약국의 국제표준 및 권고관행의 이행률을 평가하고 또한 후속조치로서 차이점의 통보를 하도록 지적하고는 있지만 실질적으로 차이점의 통보가 이루어지는 경우는 적다. 차이점의 통보가 이루어 지지 않고 있더라도 국제민간항공기구는 특별한 조치를 취할 수가 없기 때문인데 이에 대하여 국제민간항공기구는 항공안전평가 시 차이점의 통보에 관한 내용을 평가기준으로 포함하는 등의 더욱더 강력한 조치를 취할 수 있는 방안을 마련하여야 할 것으로 판단된다.