항공법상 국외운항항공기 운항에 관한 고찰

최지영 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내석사

국내 여행객들의 과거 항공 여행 방식에서 벗어나 새로운 자신들만의 여행을 즐기려는 욕구와 기업들의 활발한 해외 영업활동에 있어 시간을 절약하기 위한 해외 출장 등이 급속히 증가하면서 비즈니스 제트항공기, 국외운항항공기 등의 수요가 급증하고 있다. 또한, 지방 공항 시설의 활용성을 높이고 활성화를 위한 정부의 지원에 맞춰 항공 사업 분야에서 소형항공 운송사업의 성장이 필요한 시기이다. 국제기준은 일반항공과 상업용 항공, 항공기사용사업을 명확하게 구분하고 있으나 우리나라는 항공법상 항공기 분류체계가 혼용되어 있어 국제기준과 다소 괴리가 있다. 특히, 항공법률상 국외운항항공기와 일반항공에 관한 정의의 부재가 그러하다. 현행법상 항공운송사업에 집중된 각종 규정은 상대적으로 열악한 환경에 있는 소형항공 활성화에도 저해하는 요소로 작용할 수 있다. 국외운항항공기 용어를 비즈니스 항공으로 혼용하고 있는데 이를 포섭할 수 있는 일반항공 개념으로 정립하여야 한다. 통상 비즈니스 항공은 국내법상 소형 항공운송사업자로 등록된 자가 운항하는 항공운송사업으로 볼 수 있다. 또한, 국외운항항공기를 소유한 자 또는 임차하여 사용할 수 있는 권리가 있는 자에 대한 안전 규정은 현행법에서 다수 규정하고 있으나, 이를 운영하는 소유자와 종사자에 관한 항공 관련 법률 적용에 있어 일부 법률이 제도권 밖에서 벗어나 안전, 보안 및 사업에서 문제가 발생할 우려가 있다. 이에 항공안전법상 국외운항항공기를 소유하는 자에 관한 안전관리 또한 소형 항공운송사업자와 동등한 수준으로 관리하고, 항공보안법상 운항 중에 발생할 가능성 있는 기내 불법방해행위를 방지하기 위해 국제민간항공협약의 표준 및 권고사항에 따라 지방항공보안협의회에 국외운항항공기 소유자 또는 임차인에 소속된 사람 참여시키고 자체 보안 계획 및 우발계획을 수립하도록 해야 한다. 또한, 항공기내보안요원을 탑승시키고 승객이 탑승하는 항공기에는 조종실과 객실을 분리함으로써 보안 조치를 강화해야 한다. 마지막으로 항공사업법상에도 국외운항항공기를 비즈니스 항공으로 정의 후 등록조건을 엄격하게 규정할 필요가 있다. 주제어 : 국외운항항공기, 비즈니스 항공, 기업 항공, 항공운송사업, 일반항공, 항공보안법, 항공안전법, 항공사업법 The demand for business jet aircraft and cross-border flights is rapidly increasing due to the desire of domestic travelers to enjoy their own new ways of traveling, as well as the desire of companies to travel abroad to save time in their active overseas business activities. Concurrently, it is time for the growth of the small air transport business in the aviation business in line with the government's support for increasing and revitalizing the utilization of regional airport facilities. International standards clearly distinguish between general aviation, commercial aviation, and aircraft use businesses, but in Korea, the aircraft classification system under the Aviation Act is mixed, so there is a slight gap with international standards. In particular, there is a lack of definitions regarding Overseas Aircraft Operations and general aviation in aviation law. Various regulations focused on the air transportation business under the current law may act as a factor that hinders the revitalization of small aviation in relatively poor environments. The term “Overseas Aircraft Operations” is used interchangeably with “business aviation,” and it is necessary to establish a general aviation concept that can encompass this. Typically, business aviation can be viewed as an air transportation business operated by a person registered as a small air transportation business under domestic law. In addition, many safety regulations for those who own or have the right to lease and use Overseas Aircraft Operations are stipulated in the current law, but in the application of aviation-related laws to the owners and employees who operate them, some laws are outside the system. There is a risk that problems may arise in safety, security, and business. Accordingly, in accordance with the Aviation Safety Act, safety management for those who own Overseas Aircraft Operations is managed at the same level as that of small air transport operators, and in order to prevent illegal acts of interference on board that may occur during operation in accordance with the Aviation Security Act, the standards of the International Civil Aviation Convention and According to the recommendations, it is necessary to have people belonging to owners or lessees of Overseas Aircraft Operations participate in the local aviation security council and establish their own security plan and contingency plan. In addition, security measures must be strengthened by having security guards on board and separating the cockpit and cabin on aircraft where passengers board. Lastly, under the Airline Business Act, it is necessary to define Overseas Aircraft Operations as business aviation and strictly regulate registration conditions. Key Words : Overseas Aircraft Operations, Business Aviation, Corporate Aviation, Commercial Air Transport Business, General Aviation, International Civil Aviation Conventions, Aviation Security Act, Aviation Safety Act, Aviation Business Act.

UAM 운용을 위한 비교법 연구

이석현 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내박사

More than half of the world's population lives in cities. However, by 2050, the urban population is expected to exceed two-thirds of the total population. Between 1990 and 2018, the number of cities with more than 10 million people known as "megacities" in the United States more than tripled, from 10 to 33. According to analysis forecast data, it is estimated that there will be approximately 43 megacities in the United States alone by 2030, and more than 700 cities with a population of over 1 million (in the case of Korea, equivalent to innovation cities) will be created in the United States alone. In the case of Korea, the traffic problem in the city center is emerging as a more serious social problem due to the concentration of population in Seoul, Busan (Bu. On the other hand, in rural areas, the population is projected to decrease rapidly, such as universities being closed. According to the 2023 statistics announcement, Korea's birth rate is 0.78, which is the lowest among OECD countries, but the population concentration in cities is not decreasing. In the meantime, efforts have been made to solve the urban traffic problem through the expansion of ground transportation infrastructure such as roads and railways. Accordingly, the Korean government has recently been concentrating its efforts on building an industrial ecosystem for a new urban air mobility (hereinafter referred to as UAM). The need for the Concept of Operations (ConOps) is emerging in earnest. The Ministry of Trade, Industry and Energy of Korea is conducting a project to build a smart drone industry base that can be used in various safety, convenience, and service fields where small (25kg or less) drone technology and advanced ICT are grafted and converged. Therefore, for the purpose of creating a new industry ecosystem related to unmanned aerial vehicles, smart drone education plans for talent cultivation, hands-on practice through activation of smart drones, provision of information on drone technology and regulations, utilization plans, and provision of information to support the spread of new drone technologies and standard payments. Research on this is in progress. Against the background of the above-mentioned social phenomena, social interest in and utilization of drones (unmanned aerial vehicles) have recently increased, and at the same time, they are attracting national attention as a new growth field in the future. Unmanned aerial vehicles were initially used for military purposes, but with the recent development of unmanned aerial vehicles technology, the use of commercial drones has increased, and private demand is expected to soar. The technical development of unmanned aerial vehicles has already reached the level where drone taxis and drone courier deliveries are possible. Since the problem of aircraft safety cannot be sufficiently overcome, there are still many regulations in Korea that prevent the commercialization of unmanned aerial vehicles. UAM represents a set of operating concepts that provide on-demand or scheduled air transport services for passengers and cargo within a metropolitan area. Previous UAM systems based on helicopters or small aircraft have not been consistently and extensively adopted due to noise problems and accidents. Therefore, the recent concept of UAM operation can be established in various fields such as policy, operation and operation, and air traffic flow management. This paper presents the concept of UAM operation and operation and related matters in consideration of the characteristics of large cities in Korea, and sheds light on various problems through comparison with major foreign systems. Recently, developed countries have been scrambling to develop various types of drones and battery technology, as well as the possibility of commercialization of electric vertical takeoff and landing (eVTOL). The need for introduction is expanding. Modern society faces traffic congestion due to the large number of cars centered on large cities, and as the number of megacities is gradually increasing as described above, the problem of traffic congestion is predicted to become more and more serious. In order to improve such traffic congestion, one of the areas that countries and multinational companies are paying attention to is the UAM business. This is because increasing urbanization increases the need for transport in terms of passenger and cargo volume, geographic reach, speed and environmental efficiency. To meet these needs, cities are investing in traditional ways, including rail, automobile, micromobility and bus services, but these ground transportation options are severely challenged by declining infrastructure, community restrictions on new development, and ever-increasing congestion. It is being hindered. UAM is a new concept that proposes to develop short-haul, point-to-point transportation systems in metropolitan areas using vertical takeoff and landing (VTOL) or short takeoff and landing (STOL) aircraft. UAM also additionally aims to provide travel not only in metropolitan centers, but also on a smaller scale, such as flights between nearby cities, flights to and from suburbs or rural areas around cities, or flights within the city center of a single city. In Korea, in June 2000, UAM Team Korea, a consultative body composed of 37 organizations including the government, industry, academia, and research, was launched to create a UAM industrial ecosystem. This consultative body prepares a UAM roadmap to promote core technology development projects (R&D), and is conducting various activities for commercialization of Korean urban air transportation (K-UAM), such as UAM demonstration. Although UAM has not yet been commercialized in Korea, it is expected that it will be commercialized in the near future based on cooperation between the public, private and academic sectors. This wave of change is not only ours but also a global trend, and because the economic ripple effect of transportation is very high, it is attracting attention as a future food and high-tech industry that can lead national competitiveness, such as semiconductors, electric vehicles, and nuclear power plant facility technology. . Therefore, it is considered necessary to secure the safety of unmanned aerial vehicles as much as possible, and to implement optimized regulations that can help the development of related industries within it. To this end, it is necessary to subdivide UAVs in consideration of various factors such as weight, size, use, and operation method of UAVs, and to regulate appropriately for the classification. Korea has yet to categorize UAVs only on the basis of weight and size in UAV-related laws, so it has not been able to prepare an optimized regulatory plan for each UAV's characteristics. As a result, even if unmanned aerial vehicle technology develops, it may become an obstacle to actual commercialization due to the possibility of problems such as safety, security, and invasion of privacy. It is self-evident that the vicious cycle leading to the stagnation of industrial development will continue. Therefore, this paper aims to study the legislation and policy measures according to the commercialization of UAM as a preemptive measure to prepare for the era of commercialization of UAM in the future. To this end, the concept of operations of UAM and airworthiness standards for vertical take-off and landing aircraft are reviewed, focusing on ICAO, the United States, the EU, EU member states (Germany and France), and advanced aviation countries such as China and Japan, which are our neighbors. Therefore, I will write it for the purpose of seeking the development of our legal system. However, since no country in the world has achieved legislation and commercialization of UAM, this study intends to shed light on the direction of future development and institutionalization. In the case of Korea, in order not to fall behind the development of foreign technologies and systems amidst the above-mentioned development, UAM-related systems as a transportation system were comprehensively developed to realize the goal of first commercialization in 2025 according to the K-UAM roadmap (June 2020). are being reviewed Considering the K-UAM Grand Challenge (public-private joint demonstration project, '22-'24) and the preparation period for commercialization in '25, it is now 23 years presented in the roadmap, so it is necessary to hurry up with legislation and policy reorganization even now. It becomes fodder. In addition, I think it is urgent to prepare a system to promote the commercialization of Korean urban air transportation (K-UAM) and prepare a plan for improvement compared to foreign systems and policies. To this end, we will seek institutionalization measures to secure UAM safety and support commercialization, and compare and analyze the enactment of special laws with foreign systems to shed new light on new laws and policies. Looking at the current situation in Korea, in December 2020, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport and related ministries (Ministry of Commerce, Industry and Energy, Ministry of Science and ICT, Ministry of Small and Medium Business Ventures, etc.) established a K-UAM technology roadmap for UAM commercialization in 2025 based on a global trend. has established Eventually, discussions on AAM (Advanced Air Mobility) as a concept of an air vehicle, including long-distance commercial delivery movement, advanced from UAM and more advanced than the urban air traffic system, began to be actively discussed around September 2021. However, as mentioned above, the most important and urgent prerequisites for commercialization of UAM are ① ensuring safety on the ground and ② solving noise problems. In addition, the legal grounds for permitting transportation licenses in ③ competent ministries for the paid transportation business using drones should be established as soon as possible. Therefore, I think that active discussion and research on the applicable laws of UAM should be conducted behind such an active technology roadmap. Recently, I understand that the Ministry of Land, Infrastructure and Transport is taking the lead and comprehensively reviewing UAM-related systems as a transportation system to realize the goal of first commercialization in 2025 according to the K-UAM roadmap (June 2020). However, the aircraft currently developed and scheduled for operation is a UAM with a pilot on board. This is similar to the existing charter and tourist transport helicopters, but it is a different flying chain. Currently, these aircraft are also called manned drones in Korea. The Drone Act was enacted in consideration of the era of automated control of manned drones through urban UAM such as drone taxis and drone traffic management system (UTM). However, it is already internationally recognized that a drone clearly means an air vehicle without a pilot on board. In fact, Korea is almost the only country that adopts the term drone as a legal term, and in foreign countries, RPAS and UAS are used in the same sense as drones under current domestic laws. The most urgent thing here is that for UAM's passenger transport business, a legal basis for a transport business license is urgently needed. Currently, it is in the stage of discussion as to whether to place the ground rules for such a transportation business license in the Drone Act or whether to stipulate them uniformly in the current Aviation Business Act. Even if it is stipulated in the Drone Act, it is thought that it is easy to apply the transportation license provisions of the Aviation Business Act for detailed regulations. Keyword: concentration, UAM, Drone Act, transportation , Aviation, UTM 전세계 인구의 절반 이상이 도시에 살고 있다. 그런데 2050년경에는 도시인구가 전체 인구의 2/3를 초과할 것으로 예상하고 있다. 미국에서 지난 1990년과 2018년 사이에 "메가시티"로 알려진 천만 명 이상의 도시의 수가 10개에서 33개로 3배 이상 증가했다. 예측 분석 자료에 의하면 2030년경에는 미국에서만 대략 43개의 메가시티가 될 것이고, 인구가 100만 명이 넘는 도시(한국의 경우 혁신도시에 해당)가 미국에서만 700곳 이상 생길 것으로 추정된다. 우리나라의 경우 서울, 부산(부.울.경), 인천, 수도권의 혁신도시(용인, 수원, 고양시 등)인 대도시권으로의 인구집중에 따라 도심내 교통 문제가 더욱 심각한 사회문제로 대두되고 있다. 반면에 지방은 대학이 폐교 되는 등 인구가 급격히 줄어들 것으로 전망되고 있다. 2023년 통계발표에 따르면 우리나라 출산율이 0.78로 OECD 국가중 최하위를 기록하고 있으나, 도시로의 인구집중은 줄어들지 않고 있다. 그동안 도로, 철도 등 지상 교통 인프라 확충을 통하여 도심 교통 문제를 해결하려 노력하였으나, 대도시를 중심으로 교통 혼잡도는 날이 갈수록 더욱 심화되면서 신개념 교통망의 필요성이 점차 대두되고 있는 것이다. 이에 최근 우리나라 정부에서도 새로운 도심 항공 모빌리티(Urban Air Mobility 이하에서 UAM이라 한다)의 산업 생태계 구축에 심혈을 기울이고 있으며, 이러한 추세에 발맞추어 국내에서도 기상, 도시 및 지형 여건 등 제반 특성들을 종합적으로 고려한 UAM의 운용개념(ConOps, Concept of Operations)의 필요성이 본격적으로 대두되고 있다. 우리나라 산업통상자원부는 소형(25kg 이하) 드론기술과 첨단 ICT가 접목 융합된 다양한 안전·편의·서비스 분야에서 활용이 가능한 스마트 드론 산업 기반을 구축하기 위해 사업을 진행하고 있다. 이에 무인항공기 관련 신산업 생태계 조성을 목적으로 인재양성을 위한 스마트 드론 교육 방안, 스마트드론의 활성화를 통한 체험실습, 드론 기술 및 규제, 활용방안의 정보제공, 드론 신기술 및 표준지급 확산지원을 위한 정보제공에 대해 연구가 할발하게 진행 중에 있다. 상기한 사회전반의 현상을 배경으로 최근 드론(무인항공기)에 대한 사회적 관심과 활용성이 증가함과 동시에 국가적으로도 미래의 새로운 성장 분야로 주목 받고 있는 것이다. 무인항공기는 초기에는 군수용으로 활용되다가 최근 들어 무인항공기 기술이 발전하면서 상업용 드론의 활용성이 증가하였고, 민간 수요가 급증할 것으로 예측되고 있다. 무인항공기의 기술 발전이 작급엔 이미 드론택시·드론택배배송이 가능한 정도에 이르렀으나 무인항공기로 인한 안전·보안·사생활보호, 소음 및 환경 등의 영역에서 권리 침해가 발생할 가능성이 크기 때문에, 특히 무인항공기의 안전성의 문제를 충분이 극복할 수 없는바, 아직은 우리나라의 경우 무인항공기의 상용화를 막는 규제들이 다수 존재하고 있는 것이다. UAM은 대도시 지역 내에서 승객과 화물을 위해 주문형 또는 정기 항공 운송 서비스를 제공하는 일련의 운영 개념을 나타낸다. 헬리콥터나 소형 항공기를 기반으로 하는 이전의 UAM 시스템은 소음 문제와 사고로 지속적이고 대규모로 채택되지 않았다. 그래서 최근 UAM의 운용개념은 정책, 운항 및 운용, 항공교통 흐름 관리 등 다양한 분야에서 수립 될 수 있는 것이다.

항공소프트웨어의 제조물책임에 관한 연구

백경원 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내박사

제4차 산업혁명은 항공기 기술에도 영향을 미치고 있다. 이러한 기술의 핵심에는 소프트웨어가 존재한다. 또한 향후 도심항공교통에 자율비행시스템을 적용한 항공기가 등장하게 될 것이다. 그런데, 2018년 10월과 2019년 3월, 불과 5개월 사이에, 보잉의 737Max가 MCAS 소프트웨어의 결함으로 인해 비행기가 추락 사고가 두 건이나 발생했다. 이에 ‘곧 상용화가 될 항공기의 새로운 기술인 자율비행 소프트웨어 뿐만 아니라 현재의 항공소프트웨어가 현행 한국의 「제조물책임법」에서 다루어 질 수 있는가’로부터 본 연구를 시작하였다. 제2장에서는 항공기의 고급자동화 기술을 넘어 최근 항공기에 있어서 자율비행 항공기의 개발에 대한 논의를 위하여 공학적인 측면에서 항공기의 자동화와 자율화 및 이를 실행시키는 소프트웨어의 기능 등에 대하여 항공기 기술과 관련하여 고찰하였다. 또한 항공소프트웨어의 책임과 관련하여, 현행 한국의 「제조물책임법」상 몇 가지 문제점을 제기하였다. 먼저 소프트웨어의 제조물인가, 소프트웨어 개발업체의 제조물책임의 주체가 될 수 있는가, 나아가 항공안전을 위하여 감항성 인증을 위한 규제기준의 준수(법령준수)가 제조물책임에 대한 면책 항변으로의 타당한가 하는 점이다. 그리고 무과실책임 법리에 따른 제조물책임이라 하더라도 제조물의 결함과 손해, 그리고 손해와 결함 사이의 인과관계를 피해자가 증명해야 하는데, 고도의 기술적이고 과학적인 영역에 대하여 일반인인 피해자는 그 결함을 증명하기 힘들다는 점 때문에 증명책임의 완화가 필요하다는 문제점을 제기했다. 이러한 한국 「제조물책임법」상 소프트웨어에 대한 제조물책임에 있어 제기된 쟁점들에 대하여, 제3장에서 판례법 국가로서 미국의 오랫동안 축적된 제조물책임 법리와 판례를 연구하였다. Restatement of Torts(Product Liability)를 중심으로 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증을 위한 연방규정(FAR) 법령준수와 제조물책임에 있어 Preemption의 문제를 최근의 판례를 중심으로 고찰하였다. 또한 소프트웨어를 상품으로 볼 것인가로부터 파생되어 논의되고 있는 제조물 판단여부, 제조물 책임의 주체, 결함에 대한 판단, 증명책임등을 연구하여, 한국의 문제점을 보완할 수 있는 부분을 도출하였다. 이어 제4장에서는 성문법 국가인 EU의 「제조물책임지침」 및 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 중심으로 연구하였다. 한국과 같은 대륙법계 국가들로 구성된 EU에서 항공소프트웨어등에 대한 감항성 인증에 대해 살펴보고, 현행 [제조물책임지침]상 자율비행 소프트웨어에 대한 제조물성과 책임주체, 결함판단, 증명책임을 어떻게 판단할 수 있는지 고찰하였다. 나아가 소프트웨어 및 디지털요소등을 포함한 제조물 등 최근 기술발달에 따른 제조물의 개념변화를 명시적으로 반영한 2022년 9월28일 유럽집행위원회에 의해 제안된 「제조물책임 지침제안서(2022)」를 검토하여 한국의 제조물책임법 개선에 반영할 수 있는 사항을 연구하였다. 제5장에서는 제3장과 제4장에서 검토한 미국과 EU의 자율비행시스템을 포함하여 모든 항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임의 내용을 제2장에서 제기한 한국의 「제조물책임법」상의 문제점에 대하여 현재 논의되고 있는 쟁점과 함께 비교분석하였다. 이를 통해 한국의 「제조물책임법」을 개선하기 위한 방향으로 소프트웨어의 제조물성 및 제조물책임 주체의 확대에 대하여는 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 토대로 개선사항을 도출하였고, 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증과 관련한 법령준수의 면책항변에 대하여는 미국 제3차 Restatement 및 EU 「제조물책임 지침 제안서(2022)」의 내용을 조화롭게 수정하여 개선사항을 도출했다. 나아가 소프트웨어의 결함에 대한 판단과 그것의 피해자의 증명책임이 최대한 완화될 수 있도록 하는 방안은 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 통해 개선방향을 제시하였다. (자율비행)항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임을 실질적으로 논할 수 있기 위해서는 「제조물책임법」의 개정이 필요하다. 한국은 대륙법계로서 성문법 국가이기 때문에, 제6장 결론에서는 상기에서 제기되었던 한국의 소프트웨어에 대한 「제조물책임법」상 문제점 - 항공소프트웨어의 제조물성, 책임의 주체, 결함의 판단, 증명책임, 법령준수의 항변 등 - 은 입법화를 통해서만 해소될 수 있음을 주지하고, 「제조물책임법」의 제정목적에 상응하고 변화하는 시대에 부응할 수 있도록 「제조물책임법」에 대한 개정의견을 입법제안 하였다. The Fourth Industrial Revolution is also affecting aircraft technology. At the heart of these technologies is software. In addition, aircraft with autonomous flight systems will appear in urban air mobility shortly. However, between October 2018 and March 2019, just five months apart, two Boeing 737Max crashes occurred due to defective in the MCAS software. Accordingly, this study began with whether current aviation software, besides autonomous flight software, a new technology for commercially available aircraft, could be covered by the current Korean 「Product Liability Act」. Chapter 2 discusses the development of autonomous flying aircraft in recent aircraft beyond the advanced automation technology of aircraft, the automation and autonomy of aircraft from the engineering point of view, and the function of the software that executes it. In addition, concerning the liability of aviation software, problems occurred under the current Korean 「Product Liability Act」. They are whether the software is a product, whether the software developer can be the subject of product liability, and whether compliance with regulatory standards (compliance with laws) for certification of airworthiness for aviation safety is appropriate as an exemption defense against product liability. Although product liability follows the principle of strict liability, the victim must prove the damage and defect of the product and the causation for damage and defect. Because of this, it raised the issue of easing the burden of proof. Regarding the issues raised in product liability for software under the Korean 「Product Liability Act」, Chapter 3 studied the long-accumulated product liability legal principles and judicial precedents of the United States as a Common law system. This thesis reviewed compliance with the Federal Regulation for Airworthiness Certification for Aviation Software and preemption issues in product liability focused on recent precedent and the Restatement of Torts. In addition, by studying whether to judge software as a product, subject of product liability, judgment on defects, burden of proof, etc., the parts that can supplement problems of the Korean Product Liability Act proposed. Subsequently, in Chapter 4, the study focused on the 「Product Liability Directive」 and 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 of the EU, which is a statutory country. Examine the airworthiness certification for aviation software in the EU, which is composed of civil law system, and how the current [Product Liability Directive] applies the definition of products, subject of liability, judgment of defect, and burden of proof for autonomous flight software Considered. Furthermore, this study reviewed the 「Revised Product Liability Directive (2022)」 proposed by the European Commission on September 28, 2022. The proposal explicitly reflects changes in the concept of products due to recent technological developments, such as products including software and digital elements. Then this thesis studied these that can apply to Korean Product Liability Act. Chapter 5, the contents of Korean product liability issues mooted in Chapter 2 for defects of aviation software of the US and EU reviewed in Chapters 3 and 4, including the autonomous flight systems studied comparatively. Through this, in the direction of improving the Korean 「Product Liability Act」, improvements presented based on the EU 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 regarding the product property of software and the expansion of product liability subjects, regarding the exemption from legal compliance related to airworthiness certificate for aviation software, improvements proposed by revising the contents of the 3rd Restatement of the US and the EU 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 in harmony. Furthermore, this thesis suggested through the EU's 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 to ensure that the judgment on software defects and the burden of proof of its victims are alleviated as much as possible. Because Korea is one of the countries with civil law systems, to practically discuss product liability for defects in (Autonomous Flight) aviation software, the 「Product Liability Act」 needs to be revised. Therefore, the conclusion of Chapter 6 emphasized that the above problems - whether aviation software is a product, whether it is a subject of liability, determination of defectiveness, the burden of proof, and legal compliance defense could resolve through legislation. Recognizing that this could be the case, this thesis proposed a legislative proposal to amend the 「Product Liability Act」 to correspond to the purpose of enactment of the 「Product Liability Act」 and to respond to the changing times.

업무 공백이 조종사의 역량 유지에 미치는 영향에 관한 연구

조율현 한국항공대학교 일반대학원 항공운항관리학과 2021 국내박사

최근 감염병 전파 우려에 따른 항공산업 위축은 조종사의 업무환경을 급격히 변화시켰다. 규칙적이던 스케줄은 불규칙하게 변하였고 업무 간 휴식 기간도 장기화되는 경향을 보였다. 심지어 조종사들이 비행을 거의 하지 않고 수개월을 지내는 경우도 발생하고 있다. 이러한 현실은 오랜만에 조종실을 대하는 조종사의 업무역량에 부정적인 영향을 미치게 된다. 업무 공백을 경험한 조종사는 공백 기간의 길이나 개인역량의 차이에 따라 기량 회복을 위한 소정의 시간이 필요하고 그 과정은 상당한 노력과 정서적 부담을 동반하게 된다. 과거 조종사의 업무 공백이라고 하면 소수의 조종사가 개인 사유로 요청한 휴직이나 병가가 대부분이었다. 이런 경우 약 3개월을 기준으로 정부 규정에 따른 재자격 교육프로그램을 수행한 후 업무로 복귀하도록 관리되고 있었다. 업무 공백으로 인해 관리되어야 할 대상자의 발생 빈도는 높지 않았고 조종사 개인이나 관리조직의 입장에서도 부담이 되지 않아 3개월이 넘지 않는 업무 공백은 조직적으로 관리되어야 할 문제로 인식되지 않았다. 당연히 그에 따른 문제점에 관한 연구의 필요성도 느끼지 못해 관련 연구 또한 미흡하다. 본 연구를 위해 참고 자료를 검색해 보았으나 일치하는 관련 연구의 기록이나 자료는 거의 없었다. 최근 COVID-19와 같은 외부환경의 변화로 조종사의 스케줄 간 업무 공백의 빈도가 크게 높아졌다. 긴 업무 공백을 경험한 조종사는 스스로 실수의 빈도가 높아짐을 체감하며 본인의 실수가 안전운항에 영향을 미치지 않을까 하는 우려와 함께 본인의 스트레스도 높아지고 있다. 본 연구는 외부요인에 의한 불규칙하고 장기적으로 변한 업무 공백이 조종사들에게 업무절차의 망각이나 심리적 부담으로 인한 업무역량의 변화에 영향을 주는가에 대해 알아보고 조종사들이 업무 공백으로 인해 겪는 스트레스가 항공안전의 저해 요인으로 발전하지 않기 위해 조종사 개인 또는 관리 주체인 항공사가 어떤 기준과 방법으로 대응해야 할지에 대해 고찰한다. 연구에 필요한 데이터는 업무 공백으로 인한 변화를 직접 체감한 조종사 설문을 통해 수집하였다. Threat Error Management, 비행 주요단계별 오류, 직무스트레스 관련 항목으로 크게 구분하여 설문을 구성했다. 위 변수의 총 평균값을 종속변수로 일반적 특성을 독립변수로 분석한다. 국내 항공조종사의 온라인 SNS 그룹에 온라인 설문 링크를 공유하여 관심을 가진 216명으로부터 응답을 받아 데이터를 확보하였다. 분석기법은 일원분산분석을 사용하여 어떤 요인이 조종사 업무역량의 변화와 직무 스트레스에 영향을 주는지를 확인하고 그 중 유의한 변수들의 심층분석을 위해 단계적 선형 회귀분석을 진행한다. 회귀분석에 앞서 변수 상호 간 유사성으로 인한 오류방지를 위해 다중공선성 분석을 통해 변수 간 상관성이 없는지를 사전 검증한다. 이후 각 종속변수를 구성하는 세부항목의 유의성을 알아보기 위해 공백 기간에 따라 다시 한번 일원분산분석을 수행한다. 연구결과 현행 규정으로 적극적인 관리가 미비한 3개월 미만의 업무 공백 기간 사이에도 관리의 필요성이 확인되었고 관리를 위한 개입 시기도 밝힐 수 있었다. 응답자 중 긴 업무공백에도 부담을 적게 느끼는 조종사일수록 스트레스 지수가 낮고 동일기간 업무 공백을 경험할 경우 상대적 오류빈도도 낮게 나타나 조종사 업무역량은 개인의 심리상태에 따라서도 상당한 영향이 있음을 확인할 수 있었다. 이에 유의미한 변수 군에 대해 세부항목을 추가 분석한 결과 불안감과 화가 나는 정도에 관한 변수가 유의미한 결과를 보이며 공백 기간이 길어질수록 그 정도가 심해지는 것으로 확인되었다. 공백 기간별 오류의 빈도를 분석한 결과 30일∼60일 업무 공백 구간을 기준으로 오류의 빈도가 급증하는 결과를 보였는데 이를 기준으로 기존 법령으로 관리가 미비했던 3개월 이내의 관리 사각 기간 중 발생할 수 있는 항공안전의 위험요소를 좀 더 적극적으로 관리할 수 있는 기초자료가 마련되었다. 최근 감염병이나 항공사의 재정 상황으로 장기화된 업무 공백은 개인과 조직 모두에게 부담이 된다. 이를 극복하기 위해 조종사 개인은 본인의 역량과 상황에 맞는 자기관리의 노력이 필요하다. 또 항공사나 조종인력을 관리해야 하는 관계 당국에서는 외부요인에 의한 조종사의 업무 공백이 항공안전의 위해요소임을 인지하고 조종사의 업무역량 관리가 개인이 알아서 할 문제라고 미루기보다 수용 가능한 수준에서 조종사의 역량과 스트레스 관리가 가능하도록 규정과 제도를 정비하여 안전수준 향상을 위한 대안을 마련해야 할 것이다. 제도개선 시 강압적인 규정과 불필요한 교육이 양산되지 않도록 주의를 기울이되 COVID-19와 같은 특별한 경우에 활용할 수 있는 예외규정 등을 신설하여 장기적 업무공백이 우려되는 기관이나 조직이 활용할 교육규정과 방안을 보강해야 한다. 학습기획 전문가의 도움과 ICAO Training Doc 9868(2016) 등의 권고사항을 참고하여 교육을 통한 업무역량 유지방안을 확립할 필요가 있다. 또한, 메뉴얼 등 변경 또는 승인 시 안전 요인을 주요 사안으로 고려해야 한다는 IATA의 권고도 잊지 말아야 할 것이다. 모두가 처음 겪는 조종사의 장기적 업무 공백으로 인한 역량관리에 관한 문제는 미리 마련된 대응방안이나 기준이 없어 해결을 위한 방향성조차 찾기 어렵다. 본 연구의 결과만으로 우리가 가진 모든 어려움을 해결하리라 기대하긴 어렵다. 그러나 새로운 대응방안 계획 시 기준자료의 역할은 가능할 것이다. This study was conducted to identify factors that affect the pilot's competency and job stress during furlough due to external componentㄴ such as financial difficulties of a company or a global pandemic, such as COVID-19, and to find countermeasures accordingly. Results of the study clearly identify the necessity of an improved management system which addresses the potential issues caused by furlough length less than three months, which, unfortunately, the current system does not provide. Also, this study found out the importance of stress (emotion) management. The study found that crew members who felt less emotionally burdened by prolonged furlough showed relatively lower stress indexes and error frequencies. On the other hand, those who felt they were becoming more emotionally unstable as days off PF (Pilot Flying) duty extended experienced more anxiety and anger than pilots who felt less burdened emotionally. Regarding the “Days off PF duty” factor, result of this study showed that the longer the pilots spent days off PF duty, the higher the stress index and frequency of mistakes made by them. The study found that stress level of pilots increased significantly within 30 to 60 days PF off-duty period, and therefore, we suggest that future educational plans and relevant measures be established based on this period. It is our hope that through the findings of this dissertation that everyone will be able to work towards overcoming the difficult times by establishing a plan to maintain pilot competency and actively responding to possible aviation safety risks.

제주국제공항 저층 윈드시어와 항공기 복행의 연관성에 관한 실증적 연구

조진호 한국항공대학교 일반대학원 2022 국내박사

제주도는 국민의 경제, 관광, 문화 활동 등에서 항공교통이 중요한 수단이며 항공사에서는 증가하는 수요에 대응하기 위해 운항 편수와 공급석 증대를 극대화하고 있다. 이에 따라 제주도의 관문인 제주국제공항은 우리나라 국내선 운항 편수와 승객 수송 면에서 제1의 공항이 되었다. 제주도와 제주국제공항의 위치적, 지형적, 기후적 특성으로 제주국제공항은 강풍, 저층 윈드시어, 저시정과 저운고, 태풍, 강한 북서풍에 의한 측풍과 강설 등 위험 기상에 많이 노출되어 있다. 특히 바람과 관련된 저층 윈드시어의 발생은 매우 특징적인 곳이다. 저층 윈드시어는 예측이 어려울 뿐만 아니라 눈에 보이지 않고, 매우 낮은 고도에서 영향을 주기 때문에 항공 안전에서 매우 중요한 요소이다. 제주국제공항에서 나타나는 저층 윈드시어에 관한 연구는 계절별, 기압 배치 별 특성과 발생빈도 등 기상학적 그리고 통계적인 연구가 중심이 되어 왔다. 최근에는 고해상도 수치모델, 앙상블 예측 등 최신의 기법을 적용한 연구가 활발히 이루어지고 있다. 그러나 항공기 실제 운항 과정에서 나타나는 데이터를 중심으로 한 연구는 매우 미흡한 실정이다. 본 연구는 제주국제공항에서 나타나는 저층 윈드시어에 의한 항공기 운항에 대한 영향을 항공기 복행 사례를 중심으로 하였다. 항공기 복행은 회항, 결항, 지연과는 달리 복행이 발생했을 때의 풍향 및 풍속, 항공기의 위치, 고도 및 속도, 그리고 항공기에서 관측된 윈드시어 정도 등 다수의 정보를 갖고 있다. 또한 저층 윈드시어가 있는 시간대에 착륙한 조종사보고는 실제 상황에 대한 기록으로 연구에 중요한 자료가 된다. 따라서 복행 자료와 조종사보고는 저층 윈드시어 하에서 항공기를 시뮬레이션 또는 실험하는 것과 유사한 상황이라고 할 수 있으며, 윈드시어에 대한 보다 실증적, 심층적 연구가 가능한 자료로서 가치가 매우 높다고 할 수 있다. 본 연구를 위해 제주국제공항에 운항하는 국적사 모든 운항편의 실시간 운항 상황을 모니터하고, 저층 윈드시어를 일으키는 기상 특성에 대한 사전 예측, 이후 결과 분석 등의 과정을 거치면서 2020년~2021년 2년간의 연구 자료를 수집하였다. 복행 기록과 분석, 그리고 기압계 유형별 분류를 통해 저층 윈드시어에 대해 더 심층적으로 이해할 수 있게 되었다. 복행이 발생했을 때의 복행 확률을 구하였고, 또한 복행을 유발하는 유의미한 풍향을 기반으로 전체 운항 편을 대상으로 풍속의 증가에 따른 복행 확률의 변화를 구하였다. 기압계 유형별 분류와 풍속 증가에 따른 복행 확률 변화 데이터를 기반으로 항공종사자들이 저층 윈드시어에 대한 예상과 판단, 그리고 적절한 안전조치를 할 수 있도록 저층 윈드시어 리스크 평가 모형을 제시하였다. 궁극적으로 본 연구가 조종사, 운항관리사, 항공관제사 등 항공종사자는 물론 항공 산업계, 관계 기관, 학계 등의 안전관리 업무와 추가 연구를 위한 자료로 활용되길 기대한다. Jeju Island is an important place for air transportation in terms of economy, tourism, and cultural experience. With the massive demand for travel to Jeju, Korean airlines are responding to it by utilizing more fleets, which ultimately increases the seat supply. Consequently, Jeju International Airport, the gateway to Jeju Island, has become the busiest airport in terms of domestic air traffic volume in Korea. Due to its geographical, topographical, and climatic characteristics, Jeju International Airport is exposed to adverse weather conditions such as strong winds, low-level wind shear, low visibility and clouds, typhoons, northwesterly crosswinds, and snowfalls. In particular, low-level wind shear is distinguishable in this region, where it plays a significant role in aviation safety because it is not only difficult to predict but also invisible and affects aircraft operations at low altitudes. Research on low-level wind shear at Jeju International Airport has focused on meteorological and statistical studies such as seasonal characteristics, air pressure distribution, frequency, and other factors; the recent study applies the latest techniques such as high-resolution numerical models and ensemble prediction. However, only a few studies focused on data which is derived from actual flight operations. Thus, this study examined the effect of low-level wind shear on flight operations at Jeju International Airport by analyzing go-around cases. Unlike return, cancellation, or delay, multiple information such as wind direction and speed, aircraft location, altitude, speed, and wind shear intensity can be measured when a go-around is executed. In addition, pilots, who experience low-level wind shear while approaching, report on actual meteorological conditions, which can be a valuable source for the research. Those extracted go-around data and pilot reports are analogous to simulating and testing aircraft under low-level wind shear. Therefore, the output value from this research is substantial as data that enables more empirical and in-depth research on wind shear phenomena. For this study, accumulated data from 2020 to 2021 have been collected for research by tracking the real-time operation status of all flights operating at Jeju International Airport, predicting the weather characteristics that cause low-level wind shear, and analyzing the results afterward. The results lead to an in-depth understanding of low-level wind shear where the go-around probability and the variation in the probability changes according to wind speed increase for all observed flights are presented. This study also suggests a low-level wind shear risk mitigation model by classifying the pressure pattern and data on the changes in the probability of go-around cases associated with the wind speed, which can be utilized by aviation personnel when corresponding to low-level wind shear events or taking safety precaution measures. In conclusion, the study is expected to be a significant source for safety management and ignition for further research in the aviation industry, especially for pilots, flight dispatchers, air traffic controllers, and also for academic institutions.

항공사 객실 물적서비스 요인에 대한 중요도와 만족도에 관한 연구

안효정 한국항공대학교 일반대학원 2012 국내석사

본 연구는 항공기 객실에서 제공되는 물적서비스 요인에 대하여 항공 여행 승객과 객실 승무원을 대상으로 중요도와 만족도를 분석하는데 그 목적이 있다. 객실 물적 서비스 요인에 대한 두 연구 대상별 인식의 차이를 제고하고 우선 중점적으로 개선이 필요한 영역을 검증해냄으로서 항공사 마케팅에 관한 경쟁력 있는 전략적 방안을 제시할 수 있는 기초자료로 활용하기 위하여 본 연구를 수행하였다. 승객을 대상으로 한 IPA 분석 결과 제 Ⅰ사분면 : 현 상태 유지영역에는 기내식 품질의 우수함, 휴대수하물 보관공간의 여유로움, 기내통신장비 이용의 편리함, 개인휴대기기 사용의 편리함, 화장실 용품의 품질, 화장실의 청결도, AVOD시스템의 우수함, 영화프로그램의 다양함, 담요, 베게, 수면안대의 품질, 기내면세품의 다양함, 기내의료장비의 품질요인이 해당되었다. 제 Ⅱ사분면 : 우선 개선이 필요한 집중영역에는 기내식 메뉴의 다양함, 기내식 선택의 용이함, 좌석 앞, 뒤 공간의 여유로움, 좌석의 편안함, 객실 공간의 여유로움, 충분한 화장실 개수, 충분한 여성 화장실 개수, 헤드폰, 이어폰의 품질, 유아용 요람의 품질 요인으로 나타났다. 제 Ⅲ 사분면 : 낮은 순위 영역에는 특별식 메뉴의 다양함, 단편물 프로그램의 다양함, 독서물 및 오락물의 다양함, 어린이 탑승 기념품의 종류의 다양함, 어린이 탑승 기념품의 품질 요인이 해당되었다. 제 Ⅳ 사분면 : 과잉 영역에는 기내음료 종류의 다양성, 기내음료의 품질, 기내음료 선택의 용이함, 특별식 품질 요인, 음악프로그램의 다양성, 편의물품의 품질 요인이 해당되었다. 승무원을 대상으로 한 IPA 분석 결과 제 Ⅰ사분면 : 현 상태 유지영역에는 화장실의 청결도, AVOD시스템의 우수함, 영화프로그램의 다양성, 기내의료 장비의 품질 요인이 포함되었다. 제 Ⅱ사분면 : 우선 개선이 필요한 집중영역에는 기내식의 품질, 기내식 선택의 용이함, 기내음료 선택의 용이함, 좌석의 앞, 뒤 공간의 여유로움, 좌석의 편안함, 휴대수하물 보관공간의 여유로움, 객실공간의 여유로움, 충분한 화장실 개수, 편의물품의 품질, 담요, 베게, 수면안대의 품질, 헤드폰, 이어폰의 품질 요인이 포함되었다. 제 Ⅲ 사분면 : 낮은 순위 영역에는 기내통신장비 이용의 편리함, 충분한 여성전용 화장실 개수, 단편물 프로그램의 다양성, 독서물 및 오락물의 다양성, 어린이 탑승 기념품의 종류의 다양성과 품질, 유아용 요람의 품질 요인이 포함되었다. 제 Ⅳ 사분면 : 과잉 영역에는 기내식 메뉴의 다양함, 기내음료 종류의 다양함, 기내음료 품질의 우수함, 특별식 메뉴의 다양함, 특별식 품질의 우수함, 개인휴대기기 사용의 편리함, 화장실 용품 품질의 우수함, 음악프로그램의 다양함, 기내 면세품의 다양함 요인이 해당되었다. 각 물적서비스 요인에 따른 중요도와 만족도는 중요도에서는 큰 인식의 차이가 없었고 물적서비스 12가지 요인에 대한 만족도에서 두 연구 대상별 인식의 확연한 차이가 나타났다. 결과적으로 두 집단에서 중요하게 생각하지만 만족도가 낮아 우선 개선이 필요한 영역에 공통적으로 해당되는 요인으로 기내식 선택의 용이함, 좌석 앞, 뒤 공간의 여유로움, 좌석의 편안함, 객실공간의 여유로움, 충분한 화장실 개수, 헤드폰, 이어폰의 품질 요인으로 나타났다. 이에 항공사는 승객의 메뉴 선호도를 국적별, 성별, 연령 등 변수에 따라 치밀하게 분석하고 그 데이터를 기반으로 승객 예약률 대비 메뉴별 탑재량을 충분히 하여 승객으로 하여금 원하는 기내식을 취할수 있도록 선택의 용이함을 보장할 만한 방안을 모색하여 승객의 만족도를 높이는 동시에 승무원의 만족도도 충족시켜야 하겠다. 또 좌석의 편안함, 좌석과 객실의 여유로움에 대한 개선 요구를 제고하고 이를 위해 항공기 제반 시설 설치시 승객의 요구 사항을 정확히 반영할 필요가 있고 또한 일반석과 비즈니스석, 일등석에 대한 좌석의 차별화를 확실히 하여 차별화된 서비스로 만족도를 높이는 방안도 모색할 수 있다. 또 제공되는 서비스 용품중 헤드폰, 이어폰의 품질을 높임으로써 기내오락을 수준 있게 즐길 수 있는 환경을 제공하는 것도 필요하다. 본 연구는 항공기 이용 클래스 별로 중요도와 만족도가 상이할 수 있고 표본의 편차가 있을 수 있어 연구결과의 일반화에 한계가 있을 수 있다. 향후 연구에서 물적 서비스 항목을 더 세분화 구체화하고 좌석 등급별 중요도 만족도를 면밀히 분석, 정교한 표본 추출 및 표본 수를 확대 하여 승객과 승무원의 NEEDS를 정확히 검증한다면 항공사 마케팅 전략에 유용하게 활용 될 의미 있는 연구가 될 것이다.

항공물류 네트워크 분석을 통한 지방 중소형 공항 화물운송 활성화 방안 연구

정두용 한국항공대학교 일반대학원 2016 국내석사

현재 지방공항들은 화물 이용객의 부족으로 10년 이상 계속되는 적자 상태를 면치 못하고 있다. 또한 인천공항으로 화물 이용이 집중되면서 인천공항은 2017년경 포화상태에 이를 것으로 예측되고 있다. 인천공항은 현재 이러한 상황에 대처하기 위해 3단계 사업을 추진 중이지만 인천공항의 복잡도는 계속 올라가게 될 것이며, 복잡도가 높을수록 사고가 발생할 확률은 높아진다. 이러한 상황을 타개하기 위해선 지방공항을 이용하여 인천공항의 과부화를 막아주고 이를 통해 지방공항의 적자상황도 개선할 필요가 있다. 이 논문에서는 현재 지방공항의 상황을 알아보기 위해 한국공항공사의 항공통계 자료를 이용, Net Miner 4 Ver.4.2.1을 이용해 네트워크 분석을 실시하였으며 비교를 위해 운항 편 수 와 여객, 화물의 데이터를 각각 입력하였다. 분석결과, 현재 지방공항들은 기존의 논문들에서 지적한 운항 편 수와 노선 수의 부족보다는 현재 운항되고 있는 노선과 운항 편 자체도 화물운송부분에서는 제대로 이용되지 못하고 있는 것으로 나타났다. 지방공항들은 주변에 산업단지들도 많이 위치하고 있기 때문에 차후 화물운송 활성화에 좋은 여건을 가지고 있다. 이러한 여건을 활용하기 위해서는 지자체와 공항공사의 협력을 통해 지방공항과 산업단지가 연계될 수 있는 정책을 수립할 필요가 있다. 이 연구는 현재는 부족한 점이 많지만 차후 네트워크 분석을 이용한 지방공항 활성화 연구의 기초가 될 수 있을 것이다.

유연구조 모핑조종면을 갖는 무인항공기 설계 및 비행시험

정재백 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내석사

본 논문은 유연구조 모핑 조종면을 갖는 무인항공기 설계 및 체계, 비행시험 절차 및 결과에 대하여 다룬다. 특정한 목적에 최적화된 항공기의 운용 및 임무 범위 확장, 공력 성능 등 변화를 구현하기 위하여 모핑에 대한 연구가 수행되어 왔다. 본 논문은 컴플라이언트 메커니즘이 적용된 유연구조 모핑 조종면을 갖는 날개 구동 메커니즘을 제안하였다. 모핑 조종면의 작동 방식은 기존의 힌지 기반의 전통적인 기계식 조종면과 비교하였을 때 비행 중 구동 안정성에 대한 검증이 충분하게 이루어지지 않았다. 따라서 이를 검증 할 수 있는 플랫폼을 고려할 필요가 있다. 유연구조 모핑 리브를 활용한 모핑 조종면 구동 메커니즘을 설계 하였고, 순항 비행시 발생하는 정적 하중의 영향으로 인한 구조의 변형을 고려한 변형 해석을 수행하였다. 모핑 조종면 구동 메커니즘이 적용된 주익을 새로 설계하였으며, 모핑 조종면의 성능에 대하여 조종면이 작동된 날개 모델을 생성 후 XFLR5를 이용하여 롤링모멘트 예상 성능치를 계산하였다. 비행시험을 수행하여 비행 중 실제 조종면을 입력함으로써 기체의 롤 기동 성능 데이터를 취득하였다. 비행시험 결과 모핑 조종면만을 이용하여 항공기 기동에 필요한 조종력을 발생시킬 수 있었으며, 구축된 모핑 조종면 체계는 수행된 비행 조건에서 조종면으로써 동작 가능함을 확인하였다. This paper describes the design, system of an UAV with compliant structure morphing control surface, and the flight test procedure and results. The aircraft designed for specific operation purpose is only optimized the purposed mission. But if the aircraft configuration or characteristic can be changed the range of optimal mission could be expanded. Research about morphing has been conducted to implement the changes such as aerodynamic characteristics or aircraft configuration. This paper proposes a drive mechanism of compliant structure morphing control surface. The drive mechanism of morphing control surface compared with to the conventional hinge-based mechanical control surface has not been sufficiently verified for driving stability during the flight. Therefore, it is necessary to consider a UAV platform with Fail-safe. In consideration of Fail-safe in abnormal operation of morphing control surface, the original elevator control surface was converted into elevon control surfaces. So the aircraft can be controlled by elevon control surfaces in emergency. The main wing with morphing control surface was designed. The expected performance of morphing control surface was calculated by XFLR5. Flight tests were conducted to verify morphing control surface performance and calculate the rolling moment in control moments. As a result of the flight test, it was confirmed that the morphing control surface was well operated during the flight.

저고도 무인항공기 자동비행규칙 도입에 관한 고찰

임송현 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내석사

무인항공기는 기존 전통적 항공기(Conventional Aircraft) 인증체계 내에 적용할 수 없는 설계 및 운용의 다양성이 존재한다. 무인항공기의 가장 두드러진 특성은 원격조종(Remotely Piloted) 및 자동화(Autonomous)이고, 이는 탑승 조종사가 따르는 기존 비행규칙(IFR, VFR)을 적용하기 어려운 측면이 있다. NASA는 자동분리(Automated Separation)와 비행경로관리(Flight Path Management)를 통해 비행 안전을 보장하는 디지털비행규칙(DFR, Digital Flight Rules)을 새로운 비행규칙으로 제안한다. 2022년 미국 항공법률제정위원회(ARC)에서는 자동비행규칙(AFR, Automated Flight Rules)을 UAS BVLOS 운용을 위한 새로운 비행규칙으로 제안하고, 14 CFR Part 91, 108 등 개정 권고안을 제시하였다. 본 논문에서는 NASA에서 새로운 비행규칙으로 제시한 DFR과 FAA ARC에서 저고도 UAS BVLOS 운용에 적용할 새로운 비행규칙으로 제시한 AFR의 개념, 요구되는 기술, 구현 방법, 관련 정책 등을 설명하였다. 또한, 국내·외 무인항공기 정책 동향과 우리나라와 미국의 UAM 운용개념을 검토하고, 새로운 비행규칙으로 제안된 AFR과 DFR의 특징을 비교·분석하여 K-UAM의 새로운 비행규칙으로 고려중인 DFR에 대한 4가지 시사점을 도출하였다. Unmanned aircraft have a variety of designs and operations that cannot be applied for regulations of the existing conventional aircraft. The typical features of unmanned aircraft are remote piloted and autonomous, so it is difficult to apply the existing flight rules(IFR, VFR) carried out by the pilot on board. NASA proposed Digital Flight Rules(DFR) as new flight rules that ensure traffic separation through Automated Separation and Flight Path Management. In 2022, the U.S. Aviation Rulemaking Committee(ARC) proposed Automated Flight Rules(AFR) as a new flight rule for UAS BVLOS operation and suggested some proposals related to operating rules(14 CFR Part 91 and Part 108). This paper describes the concept, required technology, implementation method, and related policies of DFR proposed by NASA and AFR proposed by ARC. In addition, it described a UA policy trends and UAM ConOps of ROK and U.S. In the result, 4 implications were presented for the new flight rules to be applied to K-UAM by comparing and analyzing the characteristics of AFR and DFR.

저비용항공사의 지각된 가격과 품질이 지각된 가치에 미치는 영향에 관한 연구

하성덕 한국항공대학교 일반대학원 2012 국내석사

Along with development in world aviation industry, domestic low-cost carriers have made its continuous progress. Low-cost carriers have started their business from domestic flights and recently expanded their business to international flights. Low-cost carriers are expanding their domestic and international market shares. To enhance one's competitiveness with full-service carriers and acquire higher share in the aviation market, low-cost carriers should prepare for passenger’s needs, different service, on-time flight, passenger’s reliability to satisfy passenger’s expectation. There were many previous researches about service quality effecting service value, an image of a carrier, passenger’s satisfaction, and the quality of service, passenger’s satisfaction, service values effecting loyalty of a passenger. This paper, however, focuses on how perceived price, perceived quality, and perceived value effect loyalty, and clarify their relation. 국내 저비용 항공 시장은 경제·사회적으로는 어려움이 있을지는 모르지만 국가의 지리적 위치로 봤을 때 주변국들의 상황들과 맞물려 성장 가능성은 매우 높은 것으로 보인다. 일본의 경우 일본 국민의 안전 지향성의 국민성과 기존 대형 항공사의비협조 등으로 현재도 어려움을 면치 못하고 있으며, 무엇보다 일본 경제의 임금 구조상 고임금과 고물가에 따른 저비용 항공사의 비용 절감이 쉽지 않은 것으로 보인다. 이웃한 중국은 저비용 항공사가 발전할 수 있는 많은 요인들을 포함하고 있으나 사회 계층 간에 그리고 지역 간에 있는 빈부의 격차 그리고 국가 규모에 비해 전반적으로 열악한 항공 산업 인프라는 중국 항공 산업의 대외적 낮은 신뢰도등과 맞물려 저비용 항공사의 발전에 걸림돌이 될 수도 있을 것이다. 이에 반하여 한국은 국제민간항공기구(ICAO)에I서 항공 안전 등급을 회복하였으며 2009년 실시한 안전종합평가에서는 98.82%로 회원국 평균55.77%와 비교 할 때 매우 우수한 안전 신뢰도를 대내외적으로 보여 주었다. 아울러 그동안 지속적으로 항공 산업 기반시설의 확충과 항공 산업 관련 기술 개발로 일본 수준의 안전도를 유지하면서도 일본보다 훨씬 적은 운영비용으로 저비용 항공사를 운영하면서 더 싼 가격을 제시할 수 있다는 측면에서 보았을 때 한․중․일을 포함한 동남아에서 한국의 저비용 항공사의 발전 가능성은 각국의 규제가 완화될수록 더욱 높아질 것으로 보인다. 이처럼 국내선 운항 후 국제선 취항을 적극 추진하는 저비용 항공사의 저비용항공사(LCC)의 국제선 이용객들을 대상으로 지각된 가격과 지각된 품질을 분석하여 지각된 가치와 충성도에 미치는 영향을 연구하는데 있다. 첫째, 저비용항공사(LCC)의 성장이 지속적으로 확대와 고령화 심화, 삶의 질 향상과 소비패턴의 변화로 인하여 항공 여행이 증가할 것이며, 이용 고객들이 항공사를 선택함에 항공요금과의 관계를 알아보고자 한다. 둘째, 저비용항공사(LCC)를 이용한 고객들을 대상으로 서비스 품질이 지각된 가치, 충성도에 어떠한 영향을 미치는가를 살펴보는 것이다. 본 연구에서는 서비스 품질과 가치와 관계, 서비스품질과 충성도에 관계를 살펴 그 인과관계를 측정 및 분석하고자 한다. 셋째, 서비스 품질이 서비스가치, 이미지, 고객만족에 영향을 미치고, 서비스품질, 고객만족, 서비스 가치, 이미지의 변수들은 충성도에 유의한 영향을 미친다는 결과는 여러 연구를 통해 밝혀졌다. 따라서 본 연구에서는 문헌연구와 실증연구를 바탕으로 저비용항공사(LCC)의 지각된 가격과 지각된 품질이 가치지각과 충성도에 어떠한 영향을 미치는지 실증분석을 통해 이들의 관계를 다시 규명하고자 한다.