물돛을 내리고 어로작업 중인 선박의 항법상 지위

이정원 한국법제연구원 2023 법제연구 Vol.- No.64

A vessel engaged in fishing as stipulated in the COLREG and the Maritime Safety Act is not simply a vessel whose purpose is for fishing or externally engaged in fishing, but it refers to a vessel whose maneuverability is substantially restricted due to being engaged in fishing. Therefore, in spite of being engaged in fishing, if the maneuverability of the vessel is not affected or restricted in any way, it cannot be regarded as a vessel engaged in fishing. In this context, in the Maritime Safety Act, the characteristics of a ship engaged in fishing and a vessel restricted in her ability to maneuver are substantially limited in maneuverability, but considering that there is a certain degree of difference in the practical restriction of maneuverability, it can be seen that there is only a difference in the navigational status. Then, in the case of a vessel engaged in fishing, depending on the case, it may have a status as a 'vessel restricted in her ability to maneuver' or 'a vessel engaged in fishing' in the application of the COLREG and maritime safety laws, also may have overlapping status as a 'vessel restricted in her ability to maneuver' and a 'vessel engaged in fishing'. On the other hand, it is difficult to determine unambiguously whether a vessel using a sea anchor is a vessel engaged in fishing. In order to recognize a vessel using a sea anchor as a vessel engaged in fishing as prescribed by the COLREG, the sea anchor should have a substantial effect on the ship's maneuverability. However, the shape and size of sea anchors used in fishing practice are not designed and manufactured based on hydrodynamic characteristics, but are arbitrarily manufactured according to the customary needs of users and the experience of manufacturers. Accordingly, whether or not a sea anchor has any effect on the maneuverability of a ship is a part that requires factual and judicial judgment to be determined in detail by courts and judges in individual cases. However, if engaging in fishing with a sea anchorl causes substantial restrictions on a vessel’s maneuverability, the vessel concerned can be regarded as a ‘vessel engaged in fishing’ as stipulated in Article 18 of the COLREG or Article 76 of the Maritime Safety Act. Furthermore, if the maneuverability of a vessel is severely restricted due to the influence of a sea anchor, there is room for recognition of the navigational status of a vessel concerned as a vessel not under command or a vessel restricted in her ability to maneuver. COLREG 및 해사안전법에서 규정하는 어로에 종사하고 있는 선박이란 단순히 선박의 용도가 어획목적에 있다든가, 외형적으로 어로작업에 종사하고 있는 선박이 아니라, 어로에 종사하고 있음으로 인해 해당 선박의 조종성능이 실질적으로 제약을 받고 있는 선박을 의미하므로, 어로작업에 종사함에도 불구하고 선박의 조종성능에 여하한 영향 내지 제약을 받지 않는 경우에는 어로에 종사하는 선박이라고 볼 수 없다. 따라서 해사안전법상 조종제한선과 어로에 종사하고 있는 선박의 특징적 징표는 양 선박 모두 조종성능이 실질적으로 제한되어 있지만, 조종성능의 실질적 제한의 정도에 일정한 정도의 차이가 있다는 점을 감안하여 항법상 지위에 차이가 있을 뿐이라고 볼 수 있다. 그렇다면 어로에 종사하고 있는 선박의 경우, 사안에 따라서는 국제규칙 및 해사안전법의 적용에 있어서 ‘조종제한선’ 내지 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 지위를 가질 여지도 있고, ‘조종제한선’ 및 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 지위를 중첩적으로 가질 여지도 있다. 한편 물돛을 사용하고 있는 선박이 어로에 종사하고 있는 선박인지 여부와 관련해서는, 이를 일의적으로 판단하기는 어렵다. 물돛을 사용하고 있는 선박을 국제규칙에서 규정하는 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정하기 위해서는 물돛이 선박의 조종성능에 실질적인 영향을 미쳐야 할 것인데, 국내에서 사용되는 물돛은 그 형태 · 크기 등이 유체역학적 특성에 근거하여 규격화 되어 설계 · 제작된 것이 아니라 사용자의 관습적인 요구와 제작자의 경험에 따라 임의로 제작된 것들로서, 물돛이 선박의 조종성능에 어떠한 영향을 미치는지 여부는 개별 사안에서 법원과 심판원에 의해 구체적으로 판단되어야 할 사실적 · 법리적 판단이 필요한 부분이다. 다만 물돛을 부착하고 어로에 종사함으로 인해 선박의 조종성능에 실질적 제약을 야기하는 경우에는, 해당 선박은 국제규칙 제18조 또는 해사안전법 제76조에서 규정하는 ‘어로에 종사하는 선박’으로 볼 수 있을 것이고, 나아가 물돛의 영향으로 인해 선박의 조종성능이 심각하게 제한되는 경우에는 조종제한선 내지 조종불능선의 항법상 지위를 인정할 여지도 있다.

‘어로에 종사하고 있는 선박’의 적용 범위와 기준 - 올바른 해석방향을 중심으로 -

임석원(LIM, Seok Won) 한국법학원 2020 저스티스 Vol.- No.179

어로에 종사하고 있는 선박’은 해양안전심판원의 몇몇 재결서에도 나타난 것과 같이 그 개념에서부터 시작하여 항법상의 지위의 확정과 해석에 이르기 까지 명확한 해석이 상당히 어렵다. 우선 개념의 확정에서의 가장 중요한 점은 실질적으로 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는가이다. 따라서 “어로에 종사하고 있는 선박이란 반드시 실질적으로 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박으로서 항해를 주목적으로 하고 있는 선박은 제외한다.” 라고 개념을 정의할 수 있다. 또한 항법상의 지위와 관련하여 어로에 종사하고 있는 선박이라는 이유로 교통안전특정 해역 등에서 보다 높은 주의의무를 부과하는 특별항법도 있지만 일반동력선이나 범선 보다 우월한 항법상의 지위를 인정하고 있다. 현재의 해사안전법 제76조와 국제해상충돌예방규칙 제18조의 법규해석에 따르면 다음과 같은 순서로 조종성능 우열에 따른 항법상의 우선권이 인정된다. 이는 조종불능선 혹은 조종제한선 > 흘수제약선(흘수 등화나 형상물 표시선) > 어로에 종사하고 있는 선박 > 범선 > 일반동력선의 순서이다. 이러한 해석과정에서 문제되는 것은 조종제한선이나 조종불능선이 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있어서 조종성능이 상당히 제한되는 선박(어선)과 조우하였을 경우에 선박사이의 책무에서 어느 선박이 피항선이 되느냐를 해결할 필요가 있다. 이러한 경우를 해결할 수 있는 항법이 없으므로 이 경우는 결국 조업과정과 항해과정의 어느 쪽에 중점을 두고 있느냐에 따라서 해결할 수밖에 없다. 어로에 종사하고 있는 선박은 실질적으로 조종성능에 제한을 받고 있고 피항동작을 취하는 것이 거의 불가능한 선박인 경우가 많다. 이러한 경우를 대비하여 단기적으로는 선원의 상무 및 등화와 형상물의 게시의무를 통한 의사표시 등을 근거로 하여 항해과정과 조업과정을 분리하여 해석할 수밖에 없다. 그러나 보다 명확한 해석과 입법의 적용을 위해서 장기적으로는 어선의 항법을 따로 제정하거나 아니면 ‘어로에 종사하고 있는 선박’을 해사안전법 제76조와 국제해상충돌예방규칙 제18조에서 삭제하고, 본 선박사이의 책무규정에서의 조종제한선의 개념에 포함시키는 것도 논리적인 항법상의 지위를 인정하는 데 있어서 바람직하다고 생각된다. “Fishing vessels working in fishery” is quite difficult to interpret clearly from the concept to the determination and interpretation of navigational status, as shown in several judgments by the Korean Maritime Safety Tribunal. First of all, the most important point in determining the concept is whether the vessels are using fishing tools which practically limit the control ability. Therefore, the definition can be as follows: "Fishing vessels working in fishery are ships working in fishery, which must use fishing tools limiting the control ability realistically and it excludes ships whose main purpose is to sail." In addition, although there are special navigation systems that impose a higher level of caution in certain areas of traffic safety because they are fishing vessels working in fishery in related to the status of navigation, Maritime Safety Act and COLREGs accept the status of navigation superior to general ships or sailing vessels. According to the current Maritime Safety Act article 76 and the COLREGs article 18, navigational priorities by the control ability difference are accepted in the following order: vessels not under control or vessels restricted in ability to control > vessels constrained by draught (limited in appearance by the lights and shapes) > fishing vessels working in fishery > sailing vessels > general ships. The problem in the process of navigation interpretation is that, which vessel is the give-way vessel when both ‘a vessel not under control or vessel restricted in ability to control’ and ‘a fishing vessel working in fishery, which using a fishing tools practically limiting the control ability’ encounter on the sea. We should clear this situation. Since there is no navigation to solve this case, we have no choice but to solve this case by the question of which side are we focusing on between the fishing process and the sailing precess. Fishing vessels working in fishery are practically limited in terms of control ability, and in many cases, it is almost impossible to take give-way action. Accordingly, in the short term, the sailing process and the fishing process must be interpreted separately based on the practice of sailor"s duties and sign of thoughts through posting lights and shapes. However, the author thinks that, for clear interpretation and application of navigation, it would be better to newly legislate fishing vessels navigation system or to delate ‘fishing vessels working in fishery’ from the current Maritime Safety Act article 76 and the COLREGs article 18 and include them in the concept of ‘vessels restricted in ability to control’.

‘예인선열’과의 충돌사고 발생 시의 항법적용에 관한 연구 - 중앙해양안전심판원의 재결내용을 중심으로 -

임석원 ( Lim Seok Won ) 한국해법학회 2019 韓國海法學會誌 Vol.41 No.2

본 연구는 예인선열과의 충돌사고 발생 시의 항법적용에 관하여 중앙해양안전심판원의 재결내용을 중심으로 연구하였다. 본 대상재결인 충돌사건의 재결내용은 논리적으로 합당하다. 예인선열은 선박이 다른 선박을 끌거나 밀어 항행할 때의 선단 전체를 의미한다. 우리나라는 해상교통의 실제에서 이러한 예인선열이 상당히 많이 항행하고 있는 실정이다. 또한 예인선 대비 피예인선인 부선의 크기가 10배 이상인 경우도 많다. 이러한 예인선열과 일반 동력선과의 충돌사고 발생 시 무조건적으로 조종제한선으로서의 우월한 위치를 예인선열에 인정한다는 것은 해사안전법과 국제해상충돌예방규칙상의 항법규정을 무력화시키고 해상교통안전을 저해할 수 있기 때문에 이는 피해야 한다. 그러나 해사안전법과 국제해상충돌예방규칙상 ‘진로에서 벗어날 수 있는 능력에 제한을 많이 받는 예인작업에 종사하고 있어서 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박’에 해당하느냐와 ‘자기의 침로에서 벗어날 수 없도록 심히 행동을 제약받는 성질의 예인작업에 종사하고 있는 선박’ 에 해당한다면 이러한 예인선열은 당연히 조종제한선으로 항법상 우선권을 부여받아야 한다. 다만 그 기준은 엄격히 해석할 필요가 있다고 본다. 그리고 이러한 기준은 대법원판례의 기준을 참고할 수 있다. 이러한 기준들은 다음과 같다. 예인선열의 총 길이와 부선의 화물 적재여부와 무게, 예인으로 인한 속력의 저하여부, 부선의 크기, 예인선의 후진기관의 사용제한으로 인한 대각도 변침의 불가능, 변침을 위한 가항수역의 확보여부, 조종제한선 여부에 대한 외부표시행위로서 등화와 형상물의 필수적 게시여부가 그 기준들이다. 이러한 것들을 기준으로 엄격하게 해석해야 한다. 다만 좁은 수로에서는 변침을 위한 가항수역이 미확보된 수로가 대부분이므로 보다 적극적인 조종제한선으로서의 인정이 요구된다. 아울러 피예인선인 부선의 과실을 인정함에 있어서도 부선이 자력항행능력은 없지만 법률상 독립된 선박으로서 취급되고 있다는 점, 부선의 소유자는 절대적 과실책임을 진다는 점, 부선의 선원인 선두 역시 선박사용인으로서 선원의 상무의무가 발생하고 있다는 점을 염두에 둔다면 역시 예인선열의 조종제한선으로서의 입지는 상당히 좁아지게 된다. 입법과 관련하여서는 조종제한선 여부에 대한 판단을 함에 있어서 법규의 명확성의 원칙에 반하는 면이 있다. 따라서 기준이 되는 예시를 법규에 삽입하여 보완함으로서 법규의 보다 명확하고 논리적인 보완을 요구하는 바이다. This study is about navigation application on the collision between towboat vessels and ships focused on the Korea maritime safety tribunal judgment. Firstly, it is correct that the maritime safety tribunal showed the judgment. Towboat vessels mean the entire fleets when a ship is dragging or pushing another ship. In Korea, the towboat vessels is navigating considerably in the actual situation of maritime traffic. In addition, there are many cases when the size of barges are often 10 times larger than towboats. It is not right to give a towboat vessels navigation priority as a control limited ship in the time of a collision between towboat vessels and a general ship. This is because the navigation regulations of the Maritime Safety Act and the COLREGs regulations are ineffective and harm the safety of maritime traffic. However, if the ships which both are incapable of escaping the course of another ship because it is engaged in towing work and are highly limited in its ability to escape from the course or which are strictly limited in behavior to the extent that it cannot escape from its course because of towing work, the towboat vessels should receive the given navigation priority as a control limited ship. But the standard of navigation priority needs to be interpreted strictly. And these standards can consult the standards of the Supreme Court case. These are as follows: The total length of the towboat vessels and the loading and weight of cargo on the barge, the lowering of the speed due to the towing, the size of the barge, the impossibility of diagonal turn due to the restriction of the use of the reverse engine of the towboat, the availability of navigable waters for turn, mandatory publication of lights and forms as an external indication of control limited ship. It should be interpreted strictly on the basis of these standards. However, in the narrow waterway, because most of the waterways have no navigable waters for turn so the towboat vessels are required to be recognized as control limited ship for navigation priority. In addition, the navigation priority of the towboat vessels as control limited ship will be considerably narrowed in terms of acknowledgment of the negligence of barges. Because barges are treated as independent ships by maritime law, owner of barge should take absolute negligence responsibility and a sailor of barges has a obligation of daily routine work of sailor as ship operator. In terms of legislation, there is a contradiction to the principle of clarity in the view of judging whether towboat vessels are control limited ship or not. Therefore, it is required to clarify and logically supplement the legislation by inserting the standard examples.

좁은 수로에서의 조종제한선의 항법상 지위

지상원(Sang-Won JI) 한국항해항만학회 2010 한국항해항만학회지 Vol.34 No.10

대법원은 2004추65(2005년 9월 28일 선고)에서 "좁은 수로 항법은 좁은 수로에서의 선박의 충돌을 효과적으로 예방하기 위하여 선박의 종류나 기상 상황 등에 관계없이 적용되는 특별항법으로서 조종제한선이라고 하여 적용이 배제되지 아니하므로, 좁은 수로에서는 상대 선박으로부터 진로 우선권을 양보 받았다는 등 다른 특별한 사정이 없는 한, 조종제한선이라고 하여 좁은 수로 항법을 지키는 선박에 대한 진로 우선권이 보장되는 것은 아니다"고 판결 하고 있다. 이것은 선박 사이의 책무 규정과 좁은 수로 항법 해석에 혼란을 야기할 여지가 있다. 따라서 이 논문은 좁은 수로 항법과 선박 사이의 책무 규정에 관하여 올바른 해석론적 방향을 제시하고자 대법원 판례를 중심으로 좁은 수로에서의 조종제한선의 항법상 지위에 관하여 논하고자 한다. The Supreme Court in Korea judged the conduct of vessels in narrow channel was applied in order to prevent a ship collision in narrow channel, regardless of kind of a ship or weather situation, as application was not excluded as vessel restricted in her ability to manoeuvre without other special circumstances such as receiving the right of keep her course and speed from the other vessel, any priority was not guaranteed for vessel restricted in her ability to manoeuvre in regard to the other vessel following the conduct of vessel in narrow channel. In this judgement, there is concern to cause disorder to interpretation in the rule of narrow channel and responsibility between vessels. Therefore, this study aims to suggest correct interpretation about the rule concerned.

무역항 항로 내에서의 선박충돌사고 발생 시의 적용항법에 관한 연구 - 해양안전심판원의 재결에 대한 평석을 중심으로 -

임석원 대한변호사협회 2023 人權과 正義 : 大韓辯護士協會誌 Vol.- No.516

This study is on application navigation to ship collision at a trade port focused on the interpretation of the Korean maritime safety tribunal judgment. The seaway of a trade port is a narrow concept if compared to a waterway, but includes a passageway, therefore all ships including preferred Give-Way vessels can pass the seaway of a trade port. If there are Korean ship collision accidents including fishing boats in the seaway of a trade port, act on the arrival and departure, etc. of ships must be applied preferentially, in terms of navigation, obviously, COLREGs and the maritime safety act can be applied the next. Under this principle, I am reviewing and applying the results of interpretations that came from the study of three written judgment analyses of the Korean maritime safety tribunal. The exact interpretation’s directions are as follows: First, according to the concept of a trade port and act on the arrival and departure, etc. of ships paragraph 2 of article 10 and paragraph 1 of article 12 preferred give-way vessels including small fishing boats can use the seaway of a trade port. Second, towboat vessels are preferred give–way vessels according to the act on the arrival and departure, etc. of ships due to their good control ability. Therefore, the towboat vessels must perform an obligation of both preferred give-way and ban on-course interference. However, if these towboat vessels meet special requirements, these vessels can be vessels restricted in control ability according to COLREGs and the maritime safety act. In other words, in case of special requirements towboat vessels have both positions which conflict with each other, which are two positions one is vessels restricted in control ability with recognition of navigation priority according to COLREGs and the maritime safety act, and the other is preferred give–way vessels according to the act on the arrival and departure, etc. of ships. It needs unification of legislation. It might happen to collide with ships one is the preferred give-way vessel on sail and the other is a fishing boat severely restricted in control ability each other, which creates two–a step conflict of obligation. These are that both light ships must avoid heavy ships between preferred give-way vessels and if the light ship is the ship severely restricted in control ability, the heavy ship must avoid the light ship. I think it is the best solution for light ship (fishing boat) which is a ship severely restricted in control ability in the seaway of a trade port to be given priority in navigation in case of this conflicts of obligation according to present maritime law. Lastly, in terms of the navigation position of two ships that are preferred give-way vessels in sailing on the seaway of trade port and general ships which make an improper entry into the other seaway, first, it is needed to consider the application of violation of act on the arrival and departure, etc. of ships, and in the absence of the application articles, we can applicate COLREGs, maritime safety act and the practice of seamen and it is possible to determine whether there is a violation of navigation. Also, once entering into the seaway of a trade port is permitted it is should be prohibited to presume negligence without ground in spite of no violation of navigation of act on the arrival and departure, etc. of ships. 무역항의 항로는 수로보다는 좁은 개념이지만 통항로를 포함하는 넓은 개념이므로, 선박입출항법의 해석상 우선피항선을 포함한 모든 선박이 무역항의 항로를 드나들 수 있다. 이러한 무역항의 항로에서 어선을 포함한 대한민국 국적의 선박 상호 간의 충돌사고 발생 시에는 항법 적용 시에 선박입출항법이 최우선으로 적용되고, 해사안전법과 국제규칙이 그 다음 순서로 적용된다. 이러한 원칙하에 무역항의 항로에서 선박충돌사고 발생 시에 적용되는 항법에 대하여 해양안전심판원의 재결 3개를 분석하여 구체적으로 해석하고 각각의 재결에 관련된 해석의 결과를 적용하고 검토해 보았다. 올바른 해석의 방향은 다음과 같다. 우선 소형어선을 포함한 우선피항선도 무역항의 항로를 사용할 수 있다. 이는 무역항의 개념과 선박입출항법 제10조 제2항과 제12조 제1항의 해석의 결과이다. 다음으로 예인선열은 조종성능이 우월한 선박으로 간주되어 선박입출항법상 우선피항선으로 규정되어 있다. 따라서 무역항의 수상구역 등의 항로에서 우선피항의무와 진로방해금지의무가 부과된다. 다만 일정한 요건을 충족한 경우에는 해사안전법과 국제규칙상 조종제한선에 해당할 수 있다. 이는 일정한 요건 충족 시 해사안전법에서 조종제한선에 해당할 수 있는 예인선열이 선박입출항법에서는 조종성능이 우수한 선박으로 간주되어 우선피항선으로 규정되어 있다는 점에서 논리적 모순이 발생할 가능성이 있으며, 입법의 통일성이 요구된다. 무역항의 항로 내에서 쌍방 우선피항선인 항행선과 조종불능선인 어선의 충돌은 2단계의 의무의 충돌상황이 발생한다. 우선피항선 상호 간의 가벼운 선박이 무거운 선박을 피하여야 하는 의무와 조종불능선이자 정류선이 가벼운 선박인 경우에는 무거운 선박이 가벼운 선박을 피하여야 하는 충돌상황이 그것이다. 이러한 의무의 충돌상황이 발생하는 경우에는 현존하는 법규의 해석에 따라서 조종불능선이자 무역항의 항로 내에 정박하고 있는 가벼운 선박(어선)인 정류선에게 항법상 최우선권을 인정하는 것이 옳다. 마지막으로 무역항의 항로를 따라서 항행 중인 우선피항선과 부적절하게 항로로 진입한 일반동력선의 항법상 지위에 있어서는 우선적으로 선박입출항법상의 항법위반 여부를 판단하고 그 이후에 해당규정이 없을 경우에 한하여 해사안전법 및 국제규칙 마지막으로 선원의 상무에 의거하여 항법위반여부를 판단하여야 한다. 무역항의 항로 내에 진입이 허용된 이상은 선박입출항법상의 항법위반에 대한 과실책임이 없음에도 근거 없이 과실을 추정해서는 안 된다.

판례연구회(判例硏究會) 논문(論文) : 좁은 수로 항법과 예인선단의 조종제한 여부 - 대법원 2005.9.28.선고 2004추65 판결 재결처분취소 -

김종성 ( Jong Sung Kim ) 한국해법학회 2007 韓國海法學會誌 Vol.29 No.1

전남 완도군 해상에서 발생한 충돌사고에서 동향하던 선박(현대호)은 예인선단으로서 수로의 북단을 항행하고 있었고, 서향하던 선박(부림호)은 일반동력선으로 수로의 북단을 항행하고 있었다. 모레바지선을 끌고 있던 예인선단에 대하여 대법원은 조종성능이 제한되는 선박으로 보았고, 조종제한선박으로서 우선권을 가지는 선박이라고 하더라도 좁은 수로에서는 좁은 수로 항법이 우선적용되어 예인선단은 우선권을 주장하지 못한다고 하였다. 따라서 대법원은 좁은 수로 항법을 적용하여 수로의 우측을 항행하여야 하는 항법에 따라 부림호는 제대로 항해하였지만 현대호는 이를 위반하였으므로 현대호의 과실이 65%에 이른다고 판시하였다. 결론적으로, 대법원은 현대호측의 선장이 주장한 중앙해양안전심판원 재결에 대한 취소소송을 기각하였다. 그러나, 필자가 생각하기로는 이곳은 좁은 수로 항법이 적용될 만큼 그렇게 좁은 수로가 아니므로 일반항법이 적용되어야 하고, 모레바지선을 끌고 있는 우리나라 연안의 예인선열은 해상교통법상 조종성능제한선박에 해당하지 않는다고 본다. A collision occurred at the off-shore from the Wando, Chunnam. M/V Hyundai at the heading of 90 degrees was sailing the north of the channel while M/V Burim at the heading of 270 degrees was sailing the north of the channel. The Korean Supreme Court regarded the tug-tow as the vessel restricted in her ability to maneuver with priority in the navigation rule. However, the Court rendered that even if the tug-tow has a priority as the vessel restricted in her ability, the application of the rule may be excluded in the narrow channel; as a result, vessels in the narrow channel should sail in a manner to put her starboard side on the outer limit of the channel pursuant to Article 9 of COLREG; Hyundai was against the rule and thus her blame ratio is 65%. The writer alleges that the collision site was wide enough not to be regarded as the narrow channel and that the tug-tow at the case was not within the definition of the vessel restricted in her ability to maneuver.

어선의 조업형태별 문제점 및 안전대책

이철환,황종현 한국항해항만학회 2010 한국항해항만학회 학술대회논문집 Vol.2010 No.춘계

어선의 해양사고 중 가장 많이 발생하는 충돌사고의 경우 선박 운항자의 졸음 등의 이유로 경계를 소홀히 하여 발생하는 경우와 어로 작업 중 접근하고 있는 상대선을 발견하고도 어로 작업 특성상 조종성능이 극도로 제한되어 적절한 피항 동작을 하지 못하여 발생한 경우가 대부분이며 이는 성어기의 어선 조업 특성상 선박의 조종업무를 수행할 수 있는 선장의 업무과중에 의한 피로누적과 어로 작업 특성상의 조종성능제한에 의해 기인한 것으로 판단되어 동해지방해양안전심판원 관할구역 내에서 주로 행해지는 자망, 채낚기, 기선저인망, 동해구 트롤어업의 조업 형태에 따른 어선 선원의 작업 여건과 각 어업별 어로 작업 중인 선박의 운항 성능에 대해에 알아보고 충돌사고 방지를 위한 대책을 제안하고자 한다.

좁은 수로 항법에 관한 대법원 판결 평석

지상원 한국항해항만학회 2008 한국항해항만학회 학술대회논문집 Vol.2008 No.추계

대법원 2004추65(2005. 9.28. 선고) 판결에 의하면 좁은 수로 항법은 좁은 수로에서 선박의 충돌을 효과적으로 예방하기 위하여 적용되는 특별항법으로서 조종제한선이라고 하여 적용이 배제되지 아니하므로 좁은 수로에서는 상대 선박으로부터 진로 우선권을 양보 받았다는 등 다른 특별한 사정이 없는 한, 좁은 수로 항법을 지키는 선박에 대한 진로 우선권이 보장되는 것이 아니다 라고 하고 있다. 그러나 이와 같은 좁은 수로 항법을 좁게 적용하는 문제를 가지고 있기 때문에 이 논문은 올바른 해석 원칙을 제시한 것이다.

좁은 수로 항법과 예인선단의 조종제한 여부 - 대법원 2005.9.28.선고 2004추65 판결 재결처분취소 -

김종성 한국해법학회 2007 韓國海法學會誌 Vol.29 No.1

A collision occurred at the off-shore from the Wando, Chunnam. M/V Hyundai at the heading of 90 degrees was sailing the north of the channel while M/V Burim at the heading of 270 degrees was sailing the north of the channel. The Korean Supreme Court regarded the tug-tow as the vessel restricted in her ability to maneuver with priority in the navigation rule. However, the Court rendered that even if the tug-tow has a priority as the vessel restricted in her ability, the application of the rule may be excluded in the narrow channel; as a result, vessels in the narrow channel should sail in a manner to put her starboard side on the outer limit of the channel pursuant to Article 9 of COLREG; Hyundai was against the rule and thus her blame ratio is 65%. The writer alleges that the collision site was wide enough not to be regarded as the narrow channel and that the tug-tow at the case was not within the definition of the vessel restricted in her ability to maneuver. 전남 완도군 해상에서 발생한 충돌사고에서 동향하던 선박(현대호)은 예인선단으로서 수로의 북단을 항행하고 있었고, 서향하던 선박(부림호)은 일반동력선으로 수로의 북단을 항행하고 있었다. 모레바지선을 끌고 있던 예인선단에 대하여 대법원은 조종성능이 제한되는 선박으로 보았고, 조종제한선박으로서 우선권을 가지는 선박이라고 하더라도 좁은 수로에서는 좁은 수로 항법이 우선적용되어 예인선단은 우선권을 주장하지 못한다고 하였다. 따라서 대법원은 좁은 수로 항법을 적용하여 수로의 우측을 항행하여야 하는 항법에 따라 부림호는 제대로 항해하였지만 현대호는 이를 위반하였으므로 현대호의 과실이 65%에 이른다고 판시하였다. 결론적으로, 대법원은 현대호측의 선장이 주장한 중앙해양안전심판원 재결에 대한 취소소송을 기각하였다. 그러나, 필자가 생각하기로는 이곳은 좁은 수로 항법이 적용될 만큼 그렇게 좁은 수로가 아니므로 일반항법이 적용되어야 하고, 모레바지선을 끌고 있는 우리나라 연안의 예인선열은 해상교통법상 조종성능제한선박에 해당하지 않는다고 본다.

해사안전법상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’의 법적 지위에 관한 고찰

이정원(Jung-Won Lee) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.2

해사안전법 제 76 조 및 국제해상충돌방지규칙 제 18조는 어로에 종사하고 있는 선박에 대해 타 선박에 대한 항법상 우선권을 부여하고 있다. 그러나 위 법률상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 인정받기 위해서는 ① 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있어야 하며, ② 어로작업에 종사함으로 인해 해당 선박의 실질적 조종성능이 저하되어 있어야 한다. 이 때 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있는지 여부는 어로작업의 행태 등을 감안하여 각 사안 별로 개별적으로 판단할 문제이다. 또한 어로작업에의 종사 여부도 직접적인 어획활동과 밀접한 관련성이 있는 사전 · 사후적 행위나, 연속된 각 어획활동이 시간적 · 물리적으로 밀접히 연관되어 있어 전체적으로 하나의 어로활동이라고 볼 수 있는 경우에는 각 어획활동의 중간에 있는 선박도 어로에 종사하고 있는 선박으로 볼 수 있을 것이다. 나아가 ③ 원칙적으로, 해사안전법 제 76조 등에서 규정한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖기 위해서는 위법률이 정한 적절한 등화 등 을 표시하여야 한다. 다만 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법률 소정의 적절한 등화 등의 표시를 하지 않은 경우에도, 해당 선박의 행태 · 조업상황 · 침로 및 속도 등을 통해 해당 선박이 어로에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있다는 사실을 다른 선박이 명확히 인식할 수 있었던 경우에는 예외적으로 이러한 선박도 해사안전법 제 76조의 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖는다고 볼 것이다. 한편 실질적으로 어로에 종사하고 있지 않음에도 어로에 종사하고 있는듯한 외관을 표시한 경우, 원칙적으로 해당 선박에 대해 해사안전법상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 부여할 수는 없을 것이다. 다만 해사안전법 소정의 항법상 등화 및 형상물의 표시는 해상교통안전을 확보하기 위한 직접적인 요소라는 점에서 어떠한 사유로든 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 등화 등을 표시한 경우에는, 신뢰의 원칙상 해당 선박과 상대 선박은 해당 선박이 해사안전법 제 76조에서 정한 어로에 종사하고 있는 선박임을 전제로 항해하여야 할 것이다. Article 76 of 「 the Maritime Safety Act 」 and Rule 18 of 「 the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 」 grant navigational priority to other ships to vessels engaged in fishing. However, in order to be recognized as a navigational position as a vessel engaged in fishing, ① a specific vessel must be engaged in fishery work, and ② the actual maneuvering performance of the vessel must be degraded due to engaging in fishery work. In this case, whether or not the control of a specific vessel is practically restricted due to the fishery work is a problem to be judged individually for each case considering the fishery operation. In addition, if engaged in fishery work, both pre- and post-fisheries activities closely related to direct fishing activities, or each fishery activity that is consecutively related in time and physically, can be regarded as a fishery activity as a whole, Thus, a vessel in the middle of an activity may be seen as a vessel engaged in fishing. ③ In principle, in order to have legal status as a ship engaged in fishing prescribed in Article 76 of the Maritime Safety Law, appropriate lights and marks which are set forth in the above Act shall be indicated. However, even if an appropriate lights and markings are not indicated, a vessel may be regarded as a vessel engaged in fishing when other ships easily and clearly recognize a vessel concerned is engaged in fishery works through her behavior, operation status, direction and speed. If, on the other hand, the appearance of being engaged in fishing is not practically engaged in fishing, in principle, it will not be possible to grant navigation status as a vessel engaged in fishery in accordance with the Maritime Safety Law. However, maritime safety regulations and navigation markings prescribed in the Maritime Safety Act are a direct element to secure maritime traffic safety. Therefore, no matter what reasons a vessel represented herself as a vessel engaged in fishing, on the principle of trust, the vessel concerned and the opponent vessel shall sail on the premise that the vessel concerned is engaged in the fishing specified in Article 76 of the Maritime Safety Law.