도시부 지하터널 진·출입부와 접속시설간 적정 이격거리 산정연구

김상민 한국교통대학교 교통대학원 2017 국내석사

최근 기존 고속화도로와 연계하여 민간투자사업으로 고속화도로를 계획하는 사업이 추진되고 있는데, 고속도로는 진출입이 램프로 이루어지는데 반해, 도심부에서는 고속도로와 같이 도로변 공간이 여유 있지 않아 고속화도로 내 차로에 지하터널 형식으로 진출입부를 설치하는 경우가 있다. 이 경우 기존 도시부 고속화도로의 진출입램프와 민간투자사업으로 신규 개설될 지하터널과의 적정한 이격거리를 설계하는 것은 이용자의 안전을 고려시 매우 중요하다. 하지만 기존 국토부에서 제시하는 설계지침에는 도시부 고속화도로의 특성이 반영된 설계기준이 없는 실정이다. 특히 기준이 모호할 경우 일반적 기준인 480m이상 이격거리를 일괄 적용을 권고함으로써 도로의 과설계로 인해 예산낭비를 초래할 수 있다. 따라서, 고속화도로의 램프를 경유하여 지하터널을 이용하는 이용자의 다양한 요소들에 대한 검토를 통해 적정 이격거리를 산정할 수 있는 기준에 대한 방안 마련이 필수적이다. 본 연구에서는 기존 고속화도로 램프와 실제 공사중인 도시부 지하터널과의 적정이격거리에 대한 산정방법론을 제시하였다. 또한, 서울시 공사중인 제물포 지하터널의 사례를 들어 제한속도 및 차로변경횟수에 따른 도심 지하터널 적정 이격거리를 산정하고, VISSIM과 SSAM 분석을 통해 상충수를 산정하여 산출된 이격거리가 적정한지 잠재상충수를 파악하여 판단하였다. 그 결과, 산식에 의한 160m에서 상충수가 급격히 감소하고 이보다 이격거리를 더 확보하여도 상충수는 미미하게 감소하여 거리확보를 위한 공사비 대비 효과는 미미할 것이므로 산식에 의한 이격거리 결과는 적정한 것으로 확인되었다. 본 연구에서 산정된 결과를 현장에서 활용한다면 이용자의 안전한 차로변경 및 과투자를 방지에 긍정적인 효과가 있을 것으로 기대된다.

종방향 이격거리에 따른 2-arch 터널의 거동특성에 관한 연구

이민규 상지대학교 일반대학원 2007 국내석사

최근 급속한 산업화로 인하여 물류 및 여객의 신속한 수송이 요구됨에 따라 도로, 철도 및 지하철 건설이 증가되고 있다. 이러한 사회간접시설의 증가는 국토가 제한되어 있는 국내 실정을 고려할 때 효율적인 국토 이용계획이 절실히 필요하며 더불어 환경 및 민원문제에 대한 적극적인 대책이 요구되고 있다. 따라서 용지의 효율적인 이용, 환경훼손 최소화 그리고 경제적인 노선계획으로 점차 터널 및 교량구조물의 비중이 커지고 있다. 터널 구조물은 공사를 위한 용지 확보의 어려움과 경관과의 조화 및 환경훼손 최소화 등의 이유로 개소 및 연장이 증대되고 있다. 국내 도로 터널의 경우 대부분 병설터널이 주종을 이루고 있으나 환경훼손, 용지보상등의 이유로 터널 사이의 이격거리가 좁아지고 있으며 특히 선형분리가 곤란하거나 지하철의 경우 용지제약이 민원과의 밀접한 연관이 있어 2-Arch 터널의 채택이 점점 증가하고 있다. 이런 실정에도 불구하고 2-Arch 터널은 국내에서의 시공 실적 및 설계사례의 부족으로 자료의 데이터화가 체계적이지 않고 2-Arch 터널의 역학적인 거동 메커니즘에 대한 연구가 미흡한 실정이다. 일반적으로 병설터널은 횡방향 이격거리에 대한 검토를 통해 간섭효과를 최소화 하였으나 횡방향 이격거리가 불가피하게 좁아지게 되면 종방향 이격거리를 검토하여 독립굴착, 엇갈림굴착 등을 통해 굴착에 따른 상호 간섭을 최소화하여 터널의 안정성을 확보한다. 이와는 다르게 2-Arch 터널은 중앙벽체를 사이에 두고 양방향으로 터널이 굴착되므로 종방향 이격거리에 의한 영향이 터널의 거동 및 안정성에 지배적인 인자로 작용되므로 이격거리에 대한 고찰이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 2-Arch 터널의 종방향 이격거리에 대한 연구를 통해 본선 선행터널과 중앙벽체의 거동 메커니즘을 분석하고 적정 이격거리를 제안하고자 한다. 2-Arch 터널에서 종방향 이격거리에 따른 선행터널의 거동분석 및 중앙벽체에 작용하는 응력을 분석하기 위해 유한요소 해석프로그램을 이용하여 본선터널, 지반 및 2-Arch터널의 중앙벽체를 모델링하고 분석 목적에 맞춰 프로그램을 선정하여 해석을 수행하였다. 유한요소 해석 결과를 바탕으로 이격거리에 따른 선행터널의 지보재 응력 및 지반변위와 중앙벽체의 응력 변화를 분석하여 선행터널과 중앙벽체의 이격거리에 따른 영향을 민감도 분석을 통하여 확인하였다. 민감도 분석 결과 암반분류에 따른 선행터널의 거동은 이격거리가 짧아짐에 따라 숏크리트 응력은 8%~17% 증가하는 경향을 나타냈으며 지반변위는 4%~20% 증가하는 경향을 나타냈다. 반면 암반분류에 따른 중앙벽체의 응력은 이격거리가 짧아질수록 65%~69%의 응력감소 경향을 나타냈다. 보통암 연암 풍화암 표 1. 암반분류에 따른 민감도 분석 결과 따라서 2-Arch 터널의 이격거리 산정에 있어 터널의 안정성이 확보되는 조건에서 이격거리에 따라 민감도가 큰 중앙벽체의 거동에 영향을 최소화 할 수 있는 범위 내에서 이격거리를 산정하는 것이 바람직하다. 또한 이격거리에 따라 중앙벽체 응력이 급격히 변하는 0.3D를 이격거리로 산정하는 것이 타당할 것으로 판단되며 이격거리 0.3D이내에서 비대칭 응력의 감소가 월등하지만 터널의 응력과 변위가 과다하게 발현될 수 있으므로 현장계측과 실험적인 방법을 통한 고찰을 수행하여 터널 안정성이 확보되는 범위 내에서 선정하는 것이 바람직하다. As more and more important the effective land utilization and environmental protection, the construction of two-arch tunnel has been concentrated on in recent years. In spite the construction of two-arch tunnel has adopted increasingly, there is no enough information about the behavior Characteristics of it. So, it needs more analysis in this area is warranted. According to this study, two-arch tunnel's adequate Longitudinally Separated Distance will be presented with considering an analysis of the behavior characteristics of advanced tunnel and the adhesion of central pillar. The results of sensibility analysis, parallel tunnel tends to be increased in stress of shotcrete from 8.8∼17.2% as the distance becomes shorter, and ground displacement also goes up from 4.6∼22.%. On the contrary, the stress of central pillar has a tendency that as the distance becomes shorter, the stress reduces from 4.6∼22.0% under the same situation. This study has found that Longitudinally Separated Distance could result in 0.3D With two-arch tunnel's safety and minimized sensitive central pillar's effects.

고속도로 졸음쉼터의 설치 간격 및 진출입 차로 길이 정립을 위한 연구

서금열 서울市立大學校 2018 국내박사

Freeway Rest Area for Sleep-Deprived Motorists (RASDM) are facilities installed on the sides of Freeways at which drivers who are sleepy take rest. In 2011, 37 RASDM were introduced. By 2016, their numbers rose to 212 on the road owned by Korea Expressway Corporation and to 20 locations on the road owned by private sector investment companies. According to the statistics revealed by Korea Expressway Corporation, the stops are effective. Drowsy driving has decreased by 28% in 5 years since their introduction. In 2010, before the adoption of the stops, 161 Drowsiness accident had been reported. Whereas, in 2015 only 115 cases were reported. The number of fatality from car crashes decreased as well. During the same period, the death toll fell from 40 to 18, which is a 55% reduction. But, Freeway RASDM are far from perfect. First, they are not evenly distributed throughout the roads. In some roads, the distance between the two nearest stops is too far away. To prevent drowsy driving, drivers need to get immediate rest once sleepiness kicks in. Current facility Spacing, however, can’t provide enough coverage. Also, the length of the acceleration/deceleration lane leading to the RASDM is not long enough, often causing more accidents within the sites than the outside. Tired drivers are the main users of the stops, and their driving is far from perfect. That insight had to be incorporated into the design of the facility, but it didn't. The acceleration/deceleration lane to the stops are not even the length of that of the Freeway service area, leading to the increase in accidents due to the stopping distance or excessive Running speed. To eliminate the two major problems of the RASDM, we performed researched about the optimal Spacing between the adjacent resting points and the optimal acceleration/deceleration lane length. In this paper, resting points are not solely confined to RASDM. Any nearby service areas will count as ‘resting points.’ By looking at the problem from multiple different angles, we were able to come up with the ideal Spacing between the stops. We ran surveys to understand the behaviors of the real drivers that use the stops. To better reflect the reality, we separated the participants into two groups – motorists and commercial truck drivers. We also looked over the case studies of and the regulations set by foreign countries. To further heighten the safety, we compared the number of unwanted accidents within the RASDM and drowsy driving in between two sites. And, we came up with the ideal traffic congestion to Spacing ratio that kept the Drowsiness accident minimal while keeping the driveway accidents under control. Since drowsy driving is a time-dependent function, we analyzed only the Drowsiness accident reported during the rush hours and factored the result into our equation as well. Moreover, to find out the required length of the driveway, we used the portable ground detector to measure on which lane the actual users drive in, the speed at which they do so, and what acceleration/deceleration patterns they exhibit. During the analysis, we excluded data of the cars that kept tight headway. We assumed that their speeds were dependent on the cars they'd been tailing. Also, we excluded the data of the vehicles that showed anomalous behaviors, for instance decelerating or accelerating at excessive speeds. Moreover, our calculation considered the presumption that the average users of the truck stop to be truck drivers whose vehicles are often slow to decelerate. The design standard of Spacing and acceleration/deceleration lane presented in this study is the result of incorporating the driver’s characteristics of RASDM which have been actually installed on Freeways, and it will help to solve a problem with a reduction in the efficiency of operation. Also, the insights provided by the paper will set a new standard for truck stop's driveway design standard, enhancing the geometric design of future RASDM. 고속도로 졸음쉼터는 고속도로변에 졸린 운전자들이 쉬어갈수 있도록 설치하는 시설물로, 2011년 37개소의 졸음쉼터가 처음 설치되었고 2016년까지 한국도로공사 관리구간에 212개소, 민자구간에 20개소가 설치 및 운영되고 있다. 한국도로공사에 따르면 졸음쉼터 설치전인 2010년 대비 2015년 졸음쉼터 설치구간의 교통 사고건수는 161건에서 115건으로 46건(28%)이 감소하였으며, 사망자수는 40명에서 18명으로 22명(55%)이 감소하여 졸음운전 사고방지 효과가 우수한 것으로 나타났다. 하지만, 몇 가지 문제점이 존재하였는데, 첫 번째는 현재 졸음쉼터 배치 간격이 일정하지 않고 너무 먼 구간이 존재한다는 점이다. 졸음사고를 예방하기 위해서는 운전자들이 졸음을 느낄 경우 바로 휴식을 취할 수 있도록 해야 하는데, 현재 이격거리가 적정하지 않아 효과적으로 졸음사고를 예방하지 못하고 있다. 두 번째는 졸음쉼터 가·감속차로 길이가 충분하지 않아 졸음쉼터 내부에서 사고를 증가시키고 있다는 점이다. 졸음쉼터 이용객의 경우 대부분 졸린 상태이기 때문에 설계기준 측면에서 더 많은 배려가 필요한데, 현재 졸음쉼터는 연결로 및 휴게소보다도 가·감속차로 설치기준이 짧아 졸린 운전자 주행특성에 대한 고려가 없고, 이로 인해 급진입 및 과속 사고가 증가하고 있다. 따라서 본 연구에서는 졸음쉼터 안전성 및 운영효율성을 증진시키기 위해서 고속도로 졸음쉼터 적정 이격거리 및 진출입차로 길이에 대한 연구를 수행하였다. 본 연구에서 의미하는 이격거리는 단순히 졸음쉼터 사이의 거리가 아니라 졸음쉼터와 인접 휴게시설(휴게소, 졸음쉼터) 간의 거리를 의미하며, 다각적인 분석을 통해 적정 이격거리를 산정하였다. 적정 이격거리 분석 과정에서는 운전자의 선호 및 이용행태를 반영하기 위하여 설문조사를 실시하였으며, 실시된 설문조사를 바탕으로 승용차량 운전자와 화물차량 운전자로 구분하여 이격거리에 대한 선호도와 이용행태를 고려하였다. 더불어 국내·외 휴게시설의 이격거리 기준 및 현황을 검토하였으며, 안전성을 고려하기 위하여 현재 설치된 졸음쉼터의 이격거리에 따른 졸음사고와 엇갈림 사고를 검토하여 본선의 엇갈림을 최소화하면서 졸음사고를 효율적으로 예방할 수 있는 적정 이격거리를 교통량 수준별로 산정하였다. 또한 졸음운전은 시간에 함수이므로 혼잡상황에서의 졸음사고를 분석하여 적정 이격거리를 산정하였다. 또한, 적정 진출입차로 길이 분석 과정에서는 이동식 검지기를 사용하여 졸음쉼터 가·감속차로를 이동하는 차량들의 실제 주행속도, 가·감속 패턴, 진출입위치 등 주행특성을 분석하였다. 분석에는 자유속도 차량을 고려하기 위해서 Headway가 짧은 차량은 제외하였다. 또한 진출입 패턴이 일반적이지 않고 갑작스럽게 진출입하여 급격한 감가속 행태를 보이는 차량은 분석에서 제외하였다. 분석결과를 차종에 따라 구분하여 감속차로는 일반적인 차량, 가속차로는 상대적으로 가속능력이 떨어지는 화물차의 주행특성을 고려한 적정 진출입차로 설계 기준을 산정하였다. 본 연구에서 제시하는 이격거리와 가·감속차로 설계기준은 국내에 실제 설치되어 있는 졸음쉼터의 운전자 특성을 반영한 분석 결과로 졸음쉼터 배치 간격이 적정하지 않아 졸음쉼터의 운영 효율성이 감소하는 문제를 해결하는데 도움을 줄 수 있을 것이다. 또한, 기존에 가·감속차로의 길이가 짧아 안전성 문제가 발생한 졸음쉼터를 개선하는데 기준으로 적용할 수 있을 것이며, 새로 신설되는 졸음쉼터의 경우에도 기하구조에 의한 문제 발생을 사전에 방지하는데 도움을 줄 수 있을 것으로 판단된다.

아파트단지와 대규모 생활복리시설과의 이격거리 등급설정 연구

조성행 연세대학교 대학원 2003 국내박사

본 연구의 목적은 서울시 아파트단지와 대규모 생활복리시설과의 이격거리를 분석하여 이격거리 등급설정 방법을 제시하고, 이에 따라 등급을 설정하여 서울시의 임의의 아파트단지 및 향후 개발되는 아파트단지에 대해 대규모 생활복리시설별로 서울시의 상대적 이격거리 등급을 예측할 수 있도록 하는데 있다. 연구 조사대상으로서 표본 아파트단지는 서울시의 행정동별로 세대 수가 가장 많은 아파트단지를 1개씩 선정하여, 총 446개의 표본을 추출하였고, 이격거리 측정대상이 되는 대규모 생활복리시설은 거주자의 삶에 필수적 요소인 의식주에 관련된 서비스를 제공하는 시설을 중심으로, 법규적 제한과 서울시 현황을 고려하여, 대규모 점포, 종합병원 및 병원, 대규모 공원, 지하철역을 선정하였다. 본 연구의 과정을 요약하면 다음과 같다. 첫째, 서울시 표본 아파트단지 446개와 4개의 측정대상 시설별 이격거리 측정치의 평균과 표준편차를 산출, 표준점수로 변환하여 이격거리 등급을 설정하였다. 측정대상 시설별 표준점수 변환공식 및 이격거리 등급별 실거리 범위에 따라, 서울시 임의의 아파트단지나 향후 개발되는 아파트단지의 각 시설별 이격거리 등급을 설정할 수 있다. 둘째, 4개의 측정대상 시설별 선호도 조사를 통해 산정된 가중치를, 표본 아파트단지 446개의 시설별 표준점수에 적용, 종합 표준점수로 변환하여 종합 이격거리 등급을 설정하였다. 종합 표준점수 변환공식에 따라, 서울시 임의의 아파트단지나 향후 개발되는 아파트단지의 종합 이격거리 등급을 설정할 수 있다. 셋째, 측정대상 시설별로 해당 행정동별 표본 아파트단지의 이격거리 등급 지정색을 지도에 표시, 상위영역(1∼3등급), 하위영역(6∼8등급), 평균영역(3∼6등급)으로 행정동을 그룹화하여, 서울시 지역별 표본 아파트단지의 이격거리 등급을 비교분석하였다. The purpose of this study is to forecast relative distance grade in Seoul of any apartment development existing and being constructed hereafter, per the large scale facilities for living & welfare, through the method about the establishment of distance grade by analyzing distance between the apartment development and the large scale facilities for living & welfare. The subjects of this study are as follows. As the samples of the apartment development, 446 samples were abstracted. The number of households of them was the most in each HaengJungDong of Seoul. And as the subjects of measurement, 4 facilities were selected among the large scale facilities for living & welfare. Large scale store, hospital complex or hospital, large scale park, and subway station were selected, through the consideration of the extent about the necessity to life, the restriction of law and the present condition in Seoul. The process of this study can be summarized as follows. First, the distance grades of 446 samples per 4 facilities were established, through the means, standard deviations, and standardized marks of the value by measuring the distance between 446 samples and 4 facilities. According to the conversional formulas about standardized mark and the actual distance ranges in each grade of 446 samples per 4 facilities, the distance grade of any apartment development existing and being constructed hereafter can be established per 4 facilities. Second, the synthetic distance grades of 446 samples were established, through the application of weights to standardized marks of 446 samples per 4 facilities. The weights per 4 facilities were calculated by inquiring into preference about 4 facilities. According to the synthetic conversional formula about standardized mark, the synthetic distance grade of any apartment development existing and being constructed hereafter can be established. Third, the distance grades of 446 samples in Seoul were compared and analyzed on the map of Seoul, through the indication of colors being specified per each grade, and the grouping grades of 446 samples into high rank zone(1∼3 grade), low rank zone(6∼8 grade), and mean rank zone(3∼6 grade).

도시부 지하도로 출구부와 신호교차로 이격거리에 따른 지체시간 산정연구

송민수 서울시립대학교 일반대학원 2022 국내석사

Underground roads are operated and installed in Korea such as Shinwol-YeouI underground roads and Seobu Underground Expressway, and are expected to be continuously installed. The distance formula of the exit of the underground road presented in the 'Urban Underground Road Design Guideline (2016)' is divided into two types, minimum distance, and functional distance. However, there was a limit to the part that presented the distance because it presented the distance considering only one vehicle. Also, there was an error that the distance varies depending on the location of the vehicle and the amount of rotation. Therefore, this study aims to present the appropriate distance according to the delay time generated by dividing certain scenarios and items by setting the exit part of the underground road to the front signal intersection as an analysis section. The delay time generated according to the separation distance between the exit of the underground road and the front signal intersection was analyzed using the traffic simulation VISSIM(7.00). The guideline analyzed the parts that were not considered because they did not consider the type of exit of underground road, traffic volume, rotation ratio. The analysis results showed that the appropriate type was presented by comparing the traffic volume level, the rotation traffic ratio, and the delay time generated according to the distance according to the type of underground road exit. Other variables include driving behavior, signal cycle, vehicle setting, and lane width. The driving behavior of the driver was different between the ground road and the underground road in order to vary the driving behavior according to the road environment. Signal cycle, vehicle setting, geometric structure, etc. were referred to Shinwol-Yeo underground road, T-GIS.Simulation divided the case to analyze various cases, and scenario execution was performed 14,000 times in total. The results of the experiment analysis show that the difference in delay time according to the type of exit of the underground road was insufficient in the case of 4-lane road, and the difference in the number of lanes between the exit of the underground road and the ground road was found to be affected by the same conditions. The level of access traffic with delay time of less than 70seconds was analyzed to be about 1,600 to 2,400veh/hour. The higher the right-turning ratio of the variable lane type, the less delay time than the central lane type. The higher the left turn travel ratio, the higher the delay time than the variable lane type. In the case of the one-way 6-lane, the difference in delay time according to the type of exit of the underground road was shown to occur. The number of one-way lanes was high, and it was shown that there was an effect according to the number of changes in the lane and the rotation rate. The level of access traffic with delay time of less than 70 seconds was analyzed to be about 2,400-3,600veh/hour. The higher the right-turning ratio of the variable lane type, the higher the delay time than the central lane type, and the higher the left-turning travel ratio, the lower the delay time than the variable lane type. This study analyzed the delay time generated according to the distance between the exit type of the underground road and the front signal intersection. Due to the nature of the underground road, if you stay in the underground due to the closed environment, you will be inconvenienced to drivers due to various factors such as psychological pressure and stress.Therefore, in order to reduce the delay time generated for more than a certain time, the appropriate distance for the road environment was suggested. 지하도로는 신월-여의 지하도로, 서부 간선 지하도로 등 국내에서 운영 및 설치되고 있으며, 지속적으로 설치될 것으로 보여지고 있다. 지하도로가 설치됨에 따라 ‘도시지역 지하도로 설계지침(2016)’이 제정되었으며, 지침에서는 지하도로 출구부 이격거리를 최소 이격거리, 기능적 거리 두 가지 유형으로 나누어 제시하고 있다. 하지만 지침에서 제시한 이격거리 공식에서는 한 대의 차량만을 고려하여 적절한 이격거리를 제시하기에 적절하지 않았으며, 회전통행량과 지하도로 출구부 유형 등에 따라 이격거리가 달라지는 부분을 고려하지 못했다. 이에 본 연구에서는 지하도로 출구부~전방 신호교차로를 분석구간으로 설정하여 일정한 시나리오와 항목들을 나누어 발생되는 지체시간에 따른 적정 이격거리를 제시하고자 한다. 지하도로 출구부와 전방 신호교차로의 이격거리에 따라 발생되는 지체시간을 분석하기 위해 교통류 미시적 시뮬레이션인 VISSIM(7.00)을 이용하여 분석하였다. 지침에서는 지하도로 출구부 유형, 교통량 수준, 회전통행비율, 이격거리 등을 고려하지 않기에 고려하지 않은 부분을 분석하였다. 분석된 결과를 통해 지하도로 출구부 유형에 따라 교통량 수준과 이격거리 등에 따라 발생되는 지체시간을 도출하였다. 분석을 위해 사용된 추가 변수는 운전자 주행행태, 신호주기, 차량 설정, 차로폭 등이 있다. 변수 중 운전자 주행행태는 도로환경에 따라 주행행태를 달리하기 위해 지상도로와 지하도로의 차이를 두었고, 연구사례를 통해 일부 설정 값들에 적용하였다. 신호주기나 차량 설정, 기하구조 등은 신월-여의 지하도로, 교통안전시설물관리시스템(T-GIS, Transportation - Geographic Information System) 등을 참고하였다. 시뮬레이션은 다양한 경우를 분석하기 위해 시나리오로 나누었고, 시나리오 실행은 총 14,000번 실행했다. 실험 분석 결과 편도 4차로는 지하도로 출구부 유형(가변차로형, 중앙차로형)에 따라 도출된 지체시간의 차이가 미비한 것으로 분석되었다. 지체시간이 70초 미만인 경우 차로당 교통량이 400~600대/시 수준으로 분석되었다. 가변차로형은 우회전 통행비율이 높을수록 중앙차로형보다 지체시간이 적은 것으로 분석되었고, 중앙차로형은 좌회전 통행비율이 높을수록 가변차로형보다 지체시간이 높은 것으로 분석되었다. 편도 6차로는 편도 4차로에 비해 차로수, 교통량 등의 차이로 지하도로 출구부 유형(가변차로형, 중앙차로형)에 따라 도출된 지체시간이 다른 것으로 분석되었다. 지체시간이 70초 미만인 경우 차로당 교통량이 2,400~3,600대/시인 것으로 분석되었다. 가변차로형은 우회전 통행비율이 높을수록 중앙차로형보다 지체시간이 높고, 중앙차로형은 좌회전 통행비율이 높을수록 가변차로형보다 지체시간이 적은 것으로 분석되었다. 본 연구에서는 통해 지하도로 출구부 유형과 전방 신호교차로간 이격거리에 따라 발생되는 지체시간을 분석해보았다. 지하도로 특성상 폐쇄적인 환경으로 인해 지하에서 많이 머물게 되면 심리적인 압박감, 스트레스 등 다양한 요인으로 운전자들에게 불편함을 제공한다. 따라서 일정시간 이상 발생되는 지체시간을 감소시키기 위해 도로환경에 맞는 적정 이격거리를 제시해보았다.

LPG 탱크로리 폭발 사고시 파편의 영향거리 검증에 관한 연구 : 초기이격거리 중심으로

이영진 인하대학교 대학원 2017 국내석사

환경부의 「제 4차 화학물질 유통량 조사 결과 보고서」에 따르면 2010년 국가 전체 화학물질 유통량은 2006년 대비 3.5% 증가하였고, 제조량, 수입량, 수출량 모든 부분에서 증가된 것으로 나타났다. 이처럼 화학물질의 종류 및 유통량은 지속적으로 증가하였고, 이제는 화학물질이 아닌 것을 찾기 어려울 만큼 우리의 생활에 커다란 비중을 차기하게 되었다. 하지만 화학물질 유통량이 증가함에 따라 화학사고의 발생 빈도도 증가하는 추세이고 화학산업의 고도화, 정밀화, 복잡화, 대형화, 고속화에 따라 사고의 피해 강도 또한 높아졌다. 화학물질 관련사고는 제조나 보관할 때보다 운송 시 가장 많은 비중을 차지한다. 화학물질안전원은 이러한 운송관련 화학사고에 대한 비상대응, 잠재위험, 초기이격거리 및 방호활동거리등의 정보를 제공하고자, 2012년 캐나다의 「Emergency Response Guidebook」을 참조하여 「2014 유해물질 비상대응 핸드북」을 발간하였다. 화학물질 운송사고 발생시 누출로 인한 독성피해와 화재 및 폭발의 위험성이 존재하게 된다. 특히 폭발은 과압과 복사열을 동반하고 동시에 파편이 발생하여 비산물로 인한 피해를 가져올 수 있다. 이러한 파편은 주변 지역의 사람이나 건물 등의 구조물에 피해를 줄 수 있고, 파편의 비산반경 내에 다른 위험물질이나 화학설비가 존재할 경우에는 2차, 3차 피해로 이어져 도미노 효과를 발생시킬 수 있다. 「2014 유해물질 비상대응 핸드북」에서도 역시 파편에 대하여 언급되어 있다. 폭발성물질-구분 1.1, 1.2, 1.3, 1.5에 대하여 1,600m, 폭발성물질-구분 1.4, 1.6에 대하여 500m 이상 파편이 날아갈 수 있다고 명시되어 있으며, 이 거리는 화재시 초기이격거리와 같음으로 파편의 비산거리가 초기이격거리에 반영되었다고 판단된다. 그러나 다른 물질군일 경우는 파편의 비산거리의 언급보다는 '파열된 용기는 빠른 속도로 날아갈 수 있다'고 명시되어 있을 뿐이다. LPG와 같은 대표적인 인화성 물질의 경우에는 폭발시 파편으로 인한 피해를 줄 수 있기 때문에 초기이격거리가 파편의 영향을 적용시킨 거리인 지를 검증할 필요가 있다고 판단하였다. 본 연구에서는 용량 10톤의 LPG 탱크로리를 대상으로 물리적 폭발 시나리오 및 VCE 시나리오를 설정하여 파편의 비산거리를 산출하였고, 초기이격거리와 비교하여 검증하였다. 연구 결과, 물리적 시나리오의 경우, 원통형 모양의 파편이 50개로 쪼개진 크기에서 최대 567.68m 비산하였다. 「2014 유해물질 비상대응 핸드북」의 LPG의 초기이격거리와 비교한 결과, 화재시 초기이격거리는 1,600m로 설정되어 있으므로, 50개로 쪼개졌을 때 파편의 최대비산거리를 포함하는 거리이다. 따라서 초기이격거리에 파편의 영향을 포함한 것으로 판단된다. VCE 시나리오의 경우, 원통형 파편은 최대 481.17m, 구형 파편은 최대 552.47m, 정육면체형 파편은 최대 560.71m 비산 가능하였다. 따라서 모든 시나리오에 대한 파편의 영향을 화재시 초기이격거리에 반영되었다고 판단된다. 하지만 LPG는 대표적인 인화성 가스이며, 누출과 동시에 화재 및 폭발의 위험이 존재하므로, 누출시 초기이격거리와 화재시 초기이격거리를 따로 설정하는 것은 합리적이지 않다고 판단된다. 따라서 인화성 물질의 경우 누출 및 화재시 이격거리를 구분하지 않는 통합적인 초기이격거리가 설정되어야 한다고 판단되며, 파편의 비산거리는 과압이나 복사열보다 멀리 산출될 수 있기 때문에 충분히 통합적인 초기이격거리를 산출할 지표로 사용될 수 있다고 판단된다.

시뮬레이션에 의한 보 인접 스프링클러 헤드의 설치높이 적정성 검증 연구

최대현 가천대학교 일반대학원 2021 국내석사

본 연구는 2019년 10월 신설된 NFSC 103 제10조제8항 보 인접 스프링클러 헤드의 설치기준에 대하여 화재 시뮬레이션을 통한 기존 규정과의 비교·분석을 통해 업무처리지침의 현장 적용 적정성에 대한 검증 연구이다. 우리나라는 소방법에 따라 지하주차장에 스프링클러 소화설비를 설치하도록 규정하고 있으며, 지하주차장은 차량이 매우 밀집해있는 공간으로, 화재발생 시 초기소화 및 화재의 확산 방지에 실패할 경우 막대한 재산 및 인명피해가 초래된다. 따라서 지하주차장 스프링클러 헤드의 감열능력 및 살수밀도의 확보는 필수적이다. 보와 가장 인접한 스프링클러 헤드는 보의 깊이, 부착 면으로부터의 이격거리, 보와 헤드간의 거리 등 다양한 요소에 의해 감열능력과 살수밀도가 결정된다. 보 인접 스프링클러 헤드에 대해 신설된 업무처리지침은 기존 규정 대비 헤드와 부착 면과의 이격거리가 55 cm에서 30 cm로 좁아졌고, 보와 헤드 사이의 거리 기준 또한 좁아졌으며, 보의 깊이에 대한 규정도 사라졌다. 이에 따라 화재발생 시 Ceiling jet flow에 의한 스프링클러 헤드의 감열속도는 빨라질 수 있으나, 살수된 물이 보에 부딪혀 보 직하부에 대한 살수밀도가 보장되지 않을 수 있다. 현재 우리나라에서는 보 인접 스프링클러 헤드의 업무처리지침에 대한 현장 적용 적정성 검증에 관한 연구가 미비한 실정이며, 본 연구에서는 화재 시뮬레이션을 통해 신설된 업무처리지침과 기존 규정의 비교·분석을 통해 업무처리지침의 적정성을 검증에 관한 연구를 진행했다. 연구 내용을 요약하면 다음과 같다. 첫째, 분석 내용에 따라 시뮬레이션 시나리오를 구분하여 작성했다. 시나리오 1에서는 스프링클러 헤드의 부착 면과의 이격거리에 따른 살수밀도 및 살수패턴에 대해 분석하고, 시나리오 2에서는 설계화재를 설정하여 이격거리별 헤드의 작동속도에 대해 분석한다. 둘째, 각 시나리오는 부착 면과의 이격거리를 0.3, 0.4, 0.55 m로 구분하여 진행하였으며, 이 때 0.4 m는 이격거리에 따른 살수밀도 및 살수패턴의 변화를 분석하기 위해 추가했다. 셋째, 각 시나리오의 시뮬레이션 분석 결과를 평가하기 위한 평가계산식 및 평가기준을 개발했다. 평가기준은 NFSC 103에 따라 보가 없는 환경에서 스프링클러 헤드의 부착 면과의 이격거리 0.3 m를 기준으로 설정했다. 넷째, 시나리오 1의 시뮬레이션 분석 결과 살수밀도는 이격거리 0.55, 0.4, 0.3 m의 순서로 높은 점수를 받았으며, 이격거리 0.4, 0.3 m 시나리오에서는 NFSC 103에 따른 스프링클러 헤드 1개의 최소살수밀도를 만족하지 못하는 것으로 분석됐다. 다섯째, 시나리오 2의 시뮬레이션 분석 결과 설계화재에 대한 헤드의 작동속도는 이격거리 0.3, 0.4, 0.55 m의 순서로 높은 점수를 받았으며, 이격거리 0.55 m 시나리오에서는 분석시간 300초 이내에 헤드가 작동하지 않는 것으로 나타났다. 여섯째, 화재 시뮬레이션 분석 결과에 따라, 신설된 업무처리지침인 이격거리 0.3 m 시나리오에서는 기존 규정인 0.55 m 시나리오와 비교하였을 때 1분간 살수량이 약 7.75 kg 적게 나타났으며, 살수된 물이 보에 부딪혀 살수패턴이 깨지는 결과를 보였으나, 보 직하부 화재발생에 대해서는 더 빠른 반응속도를 확인할 수 있었다. 일곱째, NFPA 13에서는 살수장애로 인해 미살수구역이 발생하더라도 스프링클러 헤드의 감열능력을 확보하기 위해 장애물의 중심에서 스프링클러 헤드까지의 거리가 헤드간 상호거리의 1/2 이하일 경우 부착 면으로부터 0.3 m 이내에 설치하도록 권장하고 있다. 본 연구의 결과와 위의 NFPA 13 규정을 함께 고려하였을 때, 업무처리지침을 현장에 적용할 경우 스프링클러 소화설비의 목적인 초기화재에 대한 대응과 화재의 확산방지 능력을 확보할 수 있음을 확인했다.

도심지 터널 간 근접시공 시 암반등급을 고려한 최적 이격거리 해석적 연구

이상훈 서울과학기술대학교 2022 국내석사

In order to disperse the growing population and increasing population in the city center to the metropolitan area, securing stability between tunnels and existing routes is important as new routes are expanded. In consideration of Korea's rock characteristics, the criteria for separation distance between tunnels were insufficient, and based on existing Japanese data, the correction of rock characteristics was divided into soft rock, hard rock, and earthy ground. Factors governing the influence of near-field construction were presented as separation distance, location relations, topography, and geological conditions, and correction values according to rock characteristics were presented, so it was judged as a major factor in near-field construction. For gneiss, a representative carcinoma in the eastern part of Seoul, an 80-section numerical analysis was conducted on the annexation and intersection according to the rock grade among the boundary areas between the limited and critical ranges. As a result of calculating the separation distance by rock characteristics according to close work, the amount of displacement in the ceiling, air resistance, and floor displacement varies slightly depending on the condition of the rock, but the effect is relatively small considering the amount of change. The main factor affecting the stability of existing tunnels is the stress of lining. When the tunnel is located at the top of the existing tunnel, the existing related standards were suggested as 1.0D, but if the soundness is normal (A1, A2), 1.2D for rock grades I to III, 1.5D for 1.5D for rock grades I to III, and 1.7D for poor soundness (AA). If it is located in the lower part of the existing tunnel, the existing related standards were suggested as 1.5D, but if the soundness is normal (A1, A2), the rock grades I to III need to be reduced by 1.0D, and if the soundness is poor (AA), the rock grades I to II need to be expanded by 1.4D. When crossing a tunnel, the existing related standards were suggested as 1.5D, but if the soundness is normal (A1, A2), 1.2D reduction is required for grades I to III, 1.7D for grades IV or lower, and if the soundness is poor (AA), 1.6D for grades I to III and 1.9D for grades IV or lower. If it is located in the lower part of the existing tunnel, the existing related standards were suggested as 2.0D, but if the soundness is normal (A1, A2), the rock grades I to III need to be reduced by 0.5D, IV grades 1.1D, and if the soundness is poor (AA), the rock grades 0.9D and IV grade 1.9D need to be expanded by 2.2D. However, since the separation distance according to the rock grade and soundness suggested in this study has not been additionally reinforced (original construction status) for ground water and numerical analysis, and the lining of existing tunnels, it is necessary to establish additional measures to ensure stability. 도심지 내 인구 증가와 증가하는 인구를 수도권으로 분산시키고자 신규 노선 증설에 따른 기존 운행중인 노선과의 터널 간 교차구간의 안정성 확보가 중요한 사항이다. 우리나라의 암반특성을 고려한 터널 간 이격거리 기준 제시가 미흡하며 기존의 일본 자료를 바탕으로 국내에 존재가 미미한 실트암을 기본으로 제정하였고, 암반특성에 대한 보정을 연암과 경암 및 토사지반으로 구분하여 보정치만 제시하였으며 국내의 암반특성을 반영하지 못하는 한계 등을 나타내고 있다. 근접시공 영향을 지배하는 요소로는 이격거리, 위치관계, 지형 및 지질조건 등으로 제시하였고, 암반특성에 따른 보정치를 제시하였으므로 근접시공 시 주요한 인자로 판단하였다. 서울 동부지역의 대표적 암종인 편마암에 대하여 제한범위와 요주의범위 경계영역 중 암반등급에 따른 병설 및 교차에 대하여 80단면의 수치해석을 수행하여 실시하였다. 근접시공에 따른 암반특성별 이격거리를 산정한 결과 천단, 내공 및 바닥변위는 암반의 상태에 따라 다소 변위발생량은 상이하나, 변화량 고려 시 그 영향은 상대적으로 미소할 것으로 판단되며, 신설터널이 하부에 위치할 경우 기존터널 바닥변위에 대해 면밀한 검토가 이루어져야 할 것으로 검토되었다. 기존터널의 안정성에 영향을 미치는 주요소는 라이닝의 발생응력이다. 터널 병설 시 기존터널 상부에 위치할 경우 기존 관련 기준은 1.0D로 제시하였으나 건전도가 보통인 경우(A1, A2)는 암반등급 Ⅰ~Ⅲ 등급은 1.2D, Ⅳ등급 이하 1.5D의 확대적용이 필요하며, 건전도가 불량한 경우(AA)는 암반등급 Ⅰ~Ⅲ 등급 1.5D, Ⅳ등급 이하 1.7D의 확대적용이 필요하다. 기존터널 하부에 위치할 경우 기존 관련 기준은 1.5D로 제시하였으나 건전도가 보통인 경우(A1, A2)는 암반등급 Ⅰ~Ⅲ 등급은 1.0D의 축소 적용, Ⅳ등급 이하 1.7D의 확대적용이 필요하며, 건전도가 불량한 경우(AA)는 암반등급 Ⅰ~Ⅱ 등급 1.4D의 축소 적용, Ⅳ등급 이하 2.1D의 확대적용이 필요하다. 터널 교차 시 기존터널 상부에 위치할 경우 기존 관련 기준은 1.5D로 제시하였으나 건전도가 보통인 경우(A1, A2)는 암반등급 Ⅰ~Ⅲ 등급은 1.2D 축소 적용, Ⅳ등급 이하 1.7D의 확대적용이 필요하며, 건전도가 불량한 경우(AA)는 암반등급 Ⅰ~Ⅲ 등급 1.6D, Ⅳ등급 이하 1.9D의 확대적용이 필요하다. 기존터널 하부에 위치할 경우 기존 관련 기준은 2.0D로 제시하였으나 건전도가 보통인 경우(A1, A2)는 암반등급 Ⅰ~Ⅲ 등급은 0.5D, Ⅳ등급 1.1D, Ⅴ등급 1.4D의 축소 적용이 필요하며, 건전도가 불량한 경우(AA)는 암반등급 Ⅰ~Ⅲ 등급 0.9D, Ⅳ등급 1.9D의 축소적용, Ⅴ등급은 2.2D의 확대적용이 필요하다. 다만, 본 연구에서 제시한 암반등급과 건전도에 따른 이격거리는 지반정수 및 수치해석의 한계, 근접시공 계획시 기존터널의 라이닝 등에 대한 추가보강(원 시공상태)을 실시하지 않은 경우이므로 상기에 제시한 이격거리 보다 축소 등 변경 적용이 필요할 경우 기존터널 안정성 확보를 위한 추가적인 대책을 수립 후 안정성 검증을 통해 적정성을 확보해야 할 것으로 판단된다.

교통안전을 고려한 신호교차로 횡단보도 위치 선정기준 개발

엄대룡 서울시립대학교 대학원 2009 국내석사

본 논문에서는 신호교차로의 차대차 사고예측 모형과 차대보행자 사고예측 모형을 개발하였고, 최적화기법을 이용하여 교통사고 발생건수를 최소화시킬 수 있는 이격거리를 산정하였다. 또한 이러한 결과를 토대로 횡단보도 위치 선정 기준표를 제시하였다. 국내의 횡단보도 설치 기준을 보면 ‘횡단보도의 위치는 교차로의 상황, 자동차 및 보행자의 교통량 등을 종합적으로 고려하여 차로 횡단거리가 가능한 짧고 교차면적도 좁아지도록 정해야 한다’라고 제시되어 있다. 교차로안에서 발생하는 차량간의 상충을 줄이기 위해서는 교차로 면적을 줄여야 하는데, 이를 위해 우리나라는 교통섬 등 시설물을 설치하거나 횡단보도의 위치를 조정하여 교차로 면적을 줄이고 있지만, 아직까지 정확한 기준이 없어 교차로마다 무분별하게 설치되고 있는 실정이다. 특히 교차로 면적을 줄이기 위해 횡단보도를 연석과 일치시킬 경우 차량간의 상충은 줄어들 수 있지만 우회전차량과 횡단보도 보행자간의 상충위험이 커질 수 있는 이율배반의 관계가 형성된다. 이렇게 평면교차로이면서 도류화시설이 없는 신호교차로인 경우 차량의 안전과 보행자의 안전을 고려하여 횡단보도의 위치를 결정해야 하는데 아직까지 이러한 연구가 진행되지 않아 본 연구에서는 신호교차로의 차량과 횡단보도 보행자의 안전성 측면을 고려하여 신호교차로의 횡단보도 설치 위치 기준을 제시하고자 하였다. 본 논문에서는 횡단보도 위치 선정 기준표를 개발하기 위해 크게 3가지 단계로 구분하여 연구를 진행하였다. 첫번째는 신호교차로를 공간적인 범위 상 교차로와 횡단보도로 구분하여 교차로 내에서는 차대차 사고예측 모형과 횡단보도에서는 보행자 사고예측 모형을 각각 개발하는 연구이다. 두번째는 개발된 2가지 모형을 이용하여 횡단보도의 적정 이격거리를 산정하는 것으로 교차로 면적과 횡단보도 이격거리간의 관계를 도출하여 목적식을 최소화 시킬 수 있는 이격거리를 산출하는 연구이다. 마지막으로 설계 및 계획단계에서 쉽게 적용할 수 있는 횡단보도 위치 선정 기준표를 개발하는 연구로 구분할 수 있다. 본 연구를 통해 개발된 이격거리 산정식은 계획 및 설계단계에서 1차적으로 횡단보도 이격거리를 산정하는데 활용할 수 있고, 향후 운영중에 도로 및 교통현황 자료를 수집하여 Excel을 연동한 적정 이격거리 산정 프로그램을 활용하면 현실적용성이 높은 횡단보도 이격거리를 도출하는데 도움이 될 것으로 판단된다. This study developed the signal crossing car to car accident prediction model and the pedestrian accident prediction model, and calculated the interval distance to minimize the number of traffic accidents with using optimization techniques. Based on these results, it also presented a guideline for the position of crosswalks at signalized intersections. Standards in the installation of the crosswalk, ‘the intersection of the location of a pedestrian crossing, a car and pedestrian traffic, and a comprehensive consideration of the possible short and cross-car across the street is set up to make small area as is provided. Vehicles in the intersection between the conflict in order to reduce to reduce the size of the intersection, in our country, including trafiic island facilities to install or adjust the location of the intersection to reduce the area, but still do not have the exact criteria for each intersection, the installation indiscreetly that is. The crossing the intersection to reduce the area to match the curb and be reduced if the vehicle, but a conflict between the right vehicle and pedestrian crossing to increase the risk of conflict between the betrayal of the interest rate relationship is formed. This unchannelization flat signal cross the intersection as if the vehicle's safety and to consider the safety of pedestrians to determine the location of the pedestrian crossing, this study does not yet signal a crossroads. In this study, consider the safety of pedestrians and vehicle in the signal intersection you want to present criteria for the installation location of a pedestrian crossing. In this study, research is progressed to develope crosswalk positioning criteria table, Research program separated by three kinds of steps. The first phase, signal intersection is separated by a intersection and a crosswalk. In a intersection, car to car accident prediction model and in a crosswalk, a pedestrian accident prediction model, these contents are developed in this study. The second phase, two model which are developed in previous paragraph, are used by determining the appropriateness of a pedestrian crossing area and crossing the intersection distance to minimize the relationship between the expression can be derived interval distance the purpose of research is to calculate. Finally, the design and planning stage can be easily applied in the development of a pedestrian crossing in position criterion table can be divided into research. Interval distance computation expression developed through this study can be used to calculate interval distance by first step at planning and designing phase of determining the expression in a crosswalk. My road and transportation during the operation to collect data to Excel linkage is appropriate to use the program applies to the summit interval distance high tolerance interval distance help crosswalk said.

저장식 수소충전소 기계실내의 설비 간 이격거리 평가에 관한 연구

박정빈 서울과학기술대학교 2022 국내석사

최근 국제적으로 지구온난화 및 기후변화에 대한 관심이 높아짐에 따라 국내·외적으로 탄소 중립 실현이 강조되고 있다. 이에 정부에서는 탄소중립 실현을 위해 2019년 수소경제 활성화 로드맵을 발표하였고, HRS의 구축을 2022년 310개소, 2040년 까지 1,200개소로 확충한다는 계획을 밝혔다. 또한, HRS의 구축이 진행됨에 따라 HRS 안전에 대한 관심이 높아지고 있는 실정이다. 현재 HRS에서 규정하는 이격거리는 HRS에서 외부의 보호대상까지의 거리를 명시하고 있다. 그러나 HRS의 내부 설비 간 거리에 어느 정도 거리가 제트화재 등으로 안전성을 확보하는 것인지에 대해 정해진 기준이 없다. 또한, HRS 기계실 내부 설비 간 사고영향 및 이격거리에 대한 연구도 미흡하였다. 이에 본 연구에서는 HRS 국내·외 사고사례 분석, 국내·외 이격거리 관련 기준 등 분석 및 국내 저장식 HRS 현장 실태 조사를 통해 도출된 4가지 시나리오에 HyRAM의 QRA Mode 및 Physics Mode를 적용하여 연구대상 HRS 기계실 내부 설비 간 이격거리를 평가 하였다. 본 연구를 통하여 얻어진 연구결과를 요약하면 다음과 같다. QRA Mode 적용 결과, 튜브트레일러의 경우 1.03E-06/yr, 중압 저장용기는 2.17E-06/yr, 고압 저장용기에서는 2.16E-06/yr, 압축기는 4.30E-05/yr의 위험도가 나타났다. Physics Mode를 적용하여 제트화재 영향범위 평가 결과, 각 설비의 최소 이격거리는 튜브트레일러 5.3 m, 중압 저장용기 3.5 m, 고압 저장용기 4.7 m, 압축기 4.8 m로 도출되었다. 적용 결과를 통해 HRS 기계실 내부의 설비 중 튜브트레일러, 중·고압 저장용기는 NFPA, ISO에서 제시하는 수용가능 위험도 2.0E-05/yr, 1.0E-05/yr를 초과하지 않았다. 또한, 설비 간 설치현황은 튜브트레일러와 중·고압 저장용기가 6.83 m, 5.85 m 이격되어 있으므로 제트화재의 화염 길이 및 복사열 영향범위가 수용 가능한 수준이었다. 그러나 압축기의 경우 NFPA, ISO의 수용가능 위험도를 모두 초과하였으며, 설비 간 설치현황은 압축기와 튜브트레일러 2.6 m, 압축기와 중·고압 저장용기 2.28 m, 1.3 m로 제트화재의 영향 범위 또한 주변 설비에 화염이 직접 접촉 할 수 있는 것으로 평가 되어 최소 이격거리 및 방호벽 등과 같은 피해저감 구조설치가 필요한 것으로 판단하였다. 본 연구를 통해 얻어진 결과는 수소충전소 기계실내의 설비 간 이격거리 기준 마련 기초자료로 활용되는 데 도움을 줄 수 있으리라 기대된다. Recently, as interest in global warming and climate change has increased internationally, the realization of carbon neutrality at home and abroad is being emphasized. In response, the government announced a roadmap for revitalizing the hydrogen economy in 2019 to realize carbon neutrality, and announced plans to expand the construction of HRS to 310 in 2022 and 1,200 by 2040. In addition, as the construction of the HRS progresses, interest in the safety of the HRS is increasing. Currently, the separation distance defined by HRS specifies the distance from HRS to external protection targets. However, there is no set standard for how far the distance between internal facilities of HRS secures safety with jet fires. In addition, studies on the accident impact and separation distance between facilities inside the HRS mechanical room were insufficient. Therefore, in this study, the separation distance between the internal facilities of the HRS mechanical room was evaluated by applying HyRAM to four scenarios derived through analysis of HRS domestic and foreign accident cases, domestic and foreign separation distance-related standards, and domestic storage HRS field surveys. The summary of the research results obtained through this study is as follows. As a result of HyRAM application, there was a risk of 1.03E-06/yr for tube trailers, 2.17E-06/yr for medium pressure storage banks, 2.16E-06/yr for high pressure storage banks, and 4.30E-05/yr for compressors. In addition, as a result of evaluating the impact range of jet fire, the minimum separation distance of each facility was found to be 5.3 m for a tube trailer, 3.5 m for a medium pressure storage bank, 4.7 m for a high pressure storage bank, and 4.8 m for a compressor. As a result of the application, tube trailers and medium and high pressure storage banks among facilities inside the HRS mechanical room did not exceed the acceptable risk of 2.0E-05/yr and 1.0E-05/yr suggested by NFPA and ISO. In addition, the installation status between facilities was 6.83 m and 5.85 m apart between tube trailers and medium and high pressure storage banks, so the flame length and radiant heat impact range of jet fires were acceptable. However, compressors exceeded both the acceptability risk of NFPA and ISO, and the installation status between the compressor and tube trailer was 2.6 m, compressor and medium and high pressure storage banks 2.28 m, and 1.3 m, so it is judged that flames can directly contact surrounding facilities. The results obtained through this study are expected to help to be used as basic data for preparing standards for separation distances between facilities in the mechanical room of HRS.