서울시 ODA 초청연수 활용 방안 : 베트남 철도 시장에서 서울교통공사의 역할을 중심으로

김상윤 한국교통대학교 글로벌융합대학원 2017 국내석사

최근 세계 철도 시장은 선진국 시장 중심에서 개발도상국 시장으로 영역이 넓어지면서 차량, 철도 부품과 시설, 시스템의 판매에서 운영과 관리까지 더해지는 추세로 변하고 있다. 사업의 규모는 더욱 커지고, 기술과 운영의 깊이는 더욱 깊고 세밀해지고 있다. 철도 선진국에서는 자금의 규모가 커진 것은 ODA로, 기술과 운영의 깊이와 세밀함은 해외 시장 진출을 전담하는 전문기관(철도사업 통합 추진체계)의 설립으로 대응하고 있다. ODA의 대표적인 예로는 일본의 JICA, 전문기관으로는 프랑스의 SYSTRA, 일본의 JARTS, JIC 가 있다. 이에 대해 한국은 개발도상국에서 공여국으로 성장한 경험을 활용하고 단일 국가에 역량을 집중하는 ODA의 전략적 대응과 2009년 한국철도협회를 설립하여 해외 철도 분야 전문가를 양성하고 해외 철도 관계자들과의 네트워크 형성으로 철도 선진국을 뒤쫓고 있다. 오늘날 세계 철도 시장 진출을 위한 경쟁은 점점 치열해지고, 한국의 철도 관련 기관은 상대적으로 부족한 인력, 경험, 자본을 짜내어 전력을 다해 맞서고 있는 것이 현실이다. 2017년 5월 서울시의 도시철도 양대 운영 기관인 1,2,3,4 호선의 운영을 맡고 있는 서울메트로와 5,6,7,8 호선의 운영을 맡고 있는 서울도시철도공사는 서울교통공사(영문명 SeoulMetro)로 통합 되었다. 통합된 서울교통공사의 규모는 하루 평균 이용객 680만 명, 8개 구간 노선 총 연장 300km, 보유 차량 3571량으로 세계에서 4 번째의 단일 도시철도 운영기업으로 성장 했다. 큰 기업에는 큰 안목과 큰 비전을 갖추어야 한다. 서울교통공사 또한 한국의 철도 운영기관으로 한국 철도의 해외 진출에 그 규모에 걸맞은 책임을 갖아야 할 것이다. 이 논문에서는 구 서울메트로와 도시철도공사의 초청연수 담당자의 인터뷰, 베트남 하노이를 방문하여 하노이 국립 기술대학교 대학생을 상대로 한 설문 조사, 서울과학기술대학교 외국인 유학생의 교육 과정에 대한 조사, 이외 문헌 조사를 바탕으로 서울교통공사가 시도 할 수 있는 정책 방안을 제안하고자 한다. 또한 본 연구에서는 서울교통공사의 개선된 정책의 제안에 앞서 철도 수출의 두 축이 되고 있는 ODA 와 철도사업 통합 추진체계의 동향에 대해 분석하고 한국의 대응과 전략을 파악 해보고자 하였다. 또한 한국철도공사, 한국철도시설관리공단과 서울교통공사의 해외철도 시장 진출을 살펴 서로 겹치는 부분에서는 서로 협력하여 힘을 모으고 아직 활용하지 못한 부분에 대해서는 서울교통공사가 먼저 시도 할 수 있는 다음의 정책적 제안을 제시하였다. 하나, 기존 단기 초청연수에 서울교통공사 만의 독립적인 연수 사업이 아닌, 한국철도공사와 철도시설관리 공단과의 협력 체계가 필요하다. 둘, 단기 초청연수에서 조금 더 나가. 장기적인 성과를 위한 베트남 대학생을 초청하는 학사, 석사의 학위 과정 신설이 필요하다. 본 연구는 서울시의 양대 도시철도 운영 기관인 서울메트로와 서울도시철도공사가 서울교통공사로의 통합 이후 해외철도시장 진출 방향성에 관해 알아보았다. 보다 큰 기업으로 성장한 서울교통공사가 대한민국 철도의 해외 시장 진출에 도움이 되기를 기대한다.

무신호교차로의 교통사고 요인 분석에 관한 연구

이규훈 한국교통대학교 일반대학원 2018 국내석사

1970년대 이후 경제 발전을 계기로 자동차의 보급이 확대되었고, 이에 따라 자동차 보유대수 역시 급속도로 증가하였다. 그러나 이러한 자동차의 증가는 교통사고 등 다양한 교통문제의 원인으로 지적받고 있으며, 인간에게 해를 끼칠 수 있는 심각한 문제로까지 발전하였다. 교차로에서 발생하는 교통사고는 전체 교통사고의 절반에 가까운 수준으로 나타나며, 이는 교차로의 교통안전 향상이 교통사고 예방을 위하여 꼭 필요한 것임을 의미한다. 기존의 교통사고 예측모형 개발 연구들은 교차로의 교통량, 기하구조, 환경과 같은 요인들이 어떤 영향을 미치는지 분석하여 이를 통계적으로 해석하기 위해 가산 모형(Count Model)을 주로 사용하였다. 그러나 기존의 고정모수(Fixed Parameter)를 이용한 가산모형은 이질성(heterogeneity)을 고려할 수 없으며, 과도한 t-값이 도출되어 모형의 신뢰성이 감소하는 단점이 존재한다. 이러한 한계점은 확률모수(Random Parameter)를 이용한 가산모형으로 기존 모형들의 문제점을 해결하고 각각의 요인들의 이질성을 고려한 교통사고 예측모형으로 접근할 수 있다. Random Parameter를 이용한 신호교차로의 사고모형 개발 연구는 지속되어 온 반면, 무신호교차로를 대상으로 한 연구는 상대적으로 미비하게 이루어졌다. 이는 무신호교차로의 낮은 교통사고 발생빈도로 자료의 수집이 어려운 점과 정확한 분석과정에 많은 통계적 한계가 있는 점이 원인으로 작용하고 있다. 따라서 본 연구는 기존의 Fixed Parameter를 이용한 가산모형(FPM)과 Random Parameter를 이용한 가산모형(RPM)을 구축하여 교통사고에 영향을 미치는 요인들을 분석하고자 하였다. 이를 위해 2011~2014년까지 4년간의 자료를 토대로 지방부 무신호교차로 56개소의 자료를 수집하였다. 분석 결과, 사고모형은 과분산 계수값이 통계적으로 유의하지 않아 포아송 모형이 더 적합한 것으로 나타났다. 총 7개의 변수(로그 일평균 교통량, 횡단보도 유무, 제한 속도, 주도로 교통섬 유무, 주도로 우회전 전용차로 유무, 주도로 속도제약시설 유무, 토지 이용)가 교통사고 건수에 영향을 미치는 요인으로 나타났으며, 이 중 2개의 변수(횡단보도 유무, 제한 속도)가 정규 분포에 의한 Random Parameter로 이질성을 가진 것으로 나타났다. 향후 연구에서는 지방부 교차로의 횡단보도에 대하여 심층적인 연구가 필요할 것으로 판단되며, 기존 연구들에서 사용된 회귀분석이 아닌 Before-After Study와 같은 새로운 분석기법이 필요할 것으로 판단된다. 또한 기하구조의 시간적 변화를 반영하여 이질성을 도출한다면 현실적인 모형의 구축 및 교차로 개선사업 시 도움이 될 것으로 판단되며, 지방부 무신호교차로 뿐만 아니라 도시부 무신호교차로, 단일로 등 범위를 확장하여 모형을 구축한다면 전반적인 네트워크 차원에서의 교통안전 예방대책 수립 및 우선순위 선정이 가능할 것으로 판단된다.

철도교통관제사 책임사고 분석을 통한 위험도평가에 관한 연구

배화란 한국교통대학교 일반대학원 2019 국내석사

도교통관제사는 열차운행 및 관제 시설⋅설비를 감시⋅제어⋅통제하고 이례사항 발생 시 열차의 안전 정시 운행을 위해 업무를 하는 사람으로써, 업무 수행 중 사고나 장애 발생의 가능성을 가지고 있다. 철도교통관제사 책임사고란 관제업무 수행 중 관제사의 취급과실과 같은 인적오류로 인하여 발생하는 철도사고를 말한다. 국가에서는 철도사고 등의 보고에 관한 지침(국토교통부고시)에서 규정하는 철도사고 및 장애를 대상으로 위험도 분석을 실시하고 있으나, 국가 기준의 사고 및 장애의 기준은 광범위하고, 사고 분류가 중첩되는 등 분야별 정확한 위험요인 및 위험사건의 파악이 불가능하다. 그러므로 위험분석이 어려우며, 정확하지 않은 위험분석을 바탕으로 시행 된 위험도 평가는 실제 적용하기 어려운 수준으로 그 효과를 발휘하기 어렵다. 본 논문에서는 철도안전관리체계 기술기준에서 규정하는 위험도평가 방법을 적용하여 철도교통관제센터 업무 및 실정에 맞는 위험요인 식별 및 세부 위험사건을 구성하고, 효율적인 위험도평가를 위해 2006년부터 2015년까지 10년 간 철도교통관제사 책임사고 조사보고서를 분석하여 위험도평가를 하였다. 이러한 위험도 분석 방법은 국가 기준의 사고 및 장애의 전 단계인 위험사건 및 위험요인까지 정확히 파악하여 사전 예방관리를 목적으로 하고 있는 위험관리 기반의 안전관리체계의 방향성에 부합할 것으로 판단된다.

國內 地方自治團體 트램 導入을 위한 實行 戰略

최성혁 한국교통대학교 교통대학원 2023 국내석사

제목 : 國內 地方自治團體 트램 導入을 위한 본 연구는 국내 지방자치단체가 트램을 도입하기 위해 필요한 구체적인 실행 전략을 제시하는 데 그 목적을 두었다. 우리나라에 트램이 본격적으로 소개된 2010년 이후 현재까지 많은 도시가 트램을 도입하기 위해 노력해 왔음에도 불구하고 성공적으로 운행을 개시한 도시가 없는 현실에서 그 원인을 짚어보고 어떻게 트램 사업을 추진해야 하 는지에 대해 지방자치단체의 관점에서 구체적인 실행 전략을 제시하는 것이 본 연구의 목적이다. 그러기 위해 우선 기존의 트램에 대한 법적 정의를 확대하여 철도, 교통, 환 경 등 관련법령을 종합적으로 검토한 결과, 트램이란 ‘자동차 통행량을 줄여 도시교통의 원활한 소통을 확보하고 대중교통의 수송분담률 향상을 통해 교통 시스템 전반의 효율성을 높이기 위한 목적으로 도로 노면에 설치된 레일 위를 주행하는 대중교통수단’이라고 재정의하였다. 즉, 도로 위를 주행하는 트램의 본질을 바탕으로 새롭게 정의한 트램은 도시 전반에 걸친 자동차 통행량 줄이 기(교통수요관리)의 일환으로 추진함이 바람직하다는 점을 제안하였다. 해외의 사례와 우리나라의 시행착오를 분석한 결과 국내 지방자치단체가 트램 사업을 추진할 때 고려해야 할 실행전략은 아래와 같다. 첫째, 트램을 도입하는 것 자체가 목적이 되어서는 안 된다. 대도시 교통정 책의 궁극적 목표라 할 수 있는 자동차 통행량 줄이기, 즉 교통수요관리가 핵심이다. 둘째, 교통수요관리라는 목표를 달성하기 위해 도시교통체계의 일 부로서 트램에 적절한 역할을 부여해야 한다. 오직 트램만 정답일 수 없으며 도시교통시스템을 구성하는 철도, 버스, 자전거, PM, 보행 등과 편리하게 연 계될 때 목표를 달성할 수 있음을 인식해야 한다. 셋째, 도시의 입지와 규모, 교통시설(도로, 철도 등)의 보유 정도 등 특성에 따라 적합한 장기적 관점의 트램 네트워크를 구상하고 이를 관련 법정계획에 반영시켜야 한다. 넷째, 예 비타당성조사에서 충분한 경제성을 확보할 수 있도록 다양한 교통수요관리 기법을 포함한 개별 노선 도입 전략을 마련해야 한다. 다섯째, 트램과 같은 기반시설사업은 정책의 최우선 순위가 아니면 추진하기가 어려우므로 도시교 통문제의 해결이라는 목적 외 환경적, 사회적 지속가능성을 확보하기 위한 수단으로서 트램의 역할도 강조할 필요가 있다. 여섯째, ‘왜 트램인가?’에 대 한 시민들의 궁금증을 끊임없는 홍보활동을 통해 답할 수 있어야 한다. 마지 막으로 이러한 실행전략을 효율적으로 수행할 수 있는 조직을 갖추고 적합한 인력을 배치하여야 한다.

교통문화지수 조사의 변화와 특성에 관한 종단 연구 : 인구 50만이상 12개 도시 중심으로

김임기 한국교통대학교 교통대학원 2017 국내박사

본 연구는 인구 50만 이상의 12개 도시의 교통문화지수 항목들의 변동 추이를 살펴보고 향후 발전방향에 대해 제안을 제시하여 우리나라 중급 대도시에서의 교통사고 사망자 감소 및 교통문화 수준을 선진형으로 정착시키는데 일조하고자 하였다. 이를 위하여 개별 평가항목의 점수를 가중 합산한 종합점수로 나타나는 교통문화지수, 안전띠 착용률, 운전자 횡단보도 정지선 준수율, 이륜차 안전모 착용률, 운전자 신호 준수율, 방향지시등 점등률, 보행자 횡단보도 신호준수율, 인구 10만 명당 교통사고 사망자수, 인구 10만 명당 보행중 교통사고 사망자수의 9개 항목을 분석하였다. 분석결과, 도시 그룹간 평균의 경우 교통문화지수(TCI), 인구 10만 명당 사망자수, 인구 10만 명당 보행사망자수는 수도권이 우수하나, 차량 횡단보도 정지선 준수율은 비수도권이 휠씬 우세한 것으로 나타났다. 상관분석결과, 교통문화지수는 인구 10만 명당 사망자수(-0.840), 인구 10만 명당 보행중 사망자수(-0.835)와 매우 강한 음의 상관관계를 보였으며, 방향등 점등율(0.806), 안전벨트 착용율(0.715), 이륜차 헬멧 착용율(0.584)과 양의 상관관계를 보였다. 또한 회귀분석결과, 인구 10만 명당 사망자수는 방향등 점등율이 R2 = 0.450으로 나타났으며, 교통문화지수와의 관계에서는 방향등 점등율과 안전벨트 착용율이 R2 = 0.780의 매우 높은 설명력을 보이고 있어 향후에도 이 두 지표에 대한 집중적인 관리가 필요할 것으로 보인다.

통계적 모형을 이용한 운수회사 교통안전관리개선방안에 관련 연구 : 운수교통안전진단을 중심으로

정관목 한국교통대학교 교통대학원 2017 국내박사

연구의 목적은 운수교통안전진단의 추진목적과 추진내용을 중심으로 운수회사의 교통사고 감소에 대한 관리방안을 모색해보고자 하는 것이다. 사업용자동차의 교통사고 사망자가 비사업용자동차에 비해 높은 수준이므로, 사업용 자동차의 교통안전관리를 체계적으로 진단하고 사고감소 방안을 제시하는 운수교통안전진단의 시행결과를 중심으로 업종별 교통사고 감소방안을 살펴보고 정책대안을 제시하여 본 사업에 연관이 있는 관계자들에게 정책적인 자료로 활용하고자 한다. 운수교통안전진단제도의 법적근거, 추진절차 및 추진내용, 추진실적 등을 종합하여 검토하고 분석함으로써 업종별로 사고감소에 밀접한 요인이 무엇인지를 살펴보고, 이를 회귀분석과 구조방정식을 이용한 통계적인 분석기법으로 운수진단 항목간 상관관계를 검토한 후 업종별 사고감소 방안을 제시하였다. 회귀모형 구축 결과, 시내외버스는 진단총점, 이직율, 운전자 평균연령, 매출액 증가율이 사고와 연관성이 높은 것으로 나타났다. 택시는 운전자수, 자동차 보유대수, 교통안전관리지표, 운전자 현회사 평균 근무년수가 설명력이 있는 것으로 나타났다. 전세버스는 자동차 보유대수, 매출액 증가율, 운전자 평균연령, 매출액 순이익율이 상관성이 있는 것으로 나타났다. 화물업종은 교통안전관리지표, 재무분석지표가 사고와 연관성이 높은 것으로 나타났다. 4개 업종 모두에 공통적으로 적용되는 교통안전관리 항목은 없으나, 자동차 보유대수, 매출액 증가율, 교통안전관리지표가 설명력이 높은 것으로 나타났다. 운수교통안전진단에서 확보한 교통안전관련 부문별 자료를 가지고 버스업종에 대한 구조방정식 모형을 제시하였다. 분석결과 각 변수의 교통사고지표에 대한 영향력은 운수안전관리를 포함해서 자산의 회전율, 매출액 증가율과 같은 재무구조가 버스회사의 교통사고에 미치는 영향은 거의 동일함을 알 수 있었다. 한편, 본 연구는 기 시행된 운수교통안전진단 결과분석 보고서와 각종 통계자료 등 문헌자료를 활용하여 수행하였다. 향후의 연구에서는 이해관계자 인터뷰, 설문조사 등을 시행한다면 보다 깊이 있는 연구가 될 것이다. 또한 연구의 공간적 범위를 운수교통안전진단회사로 버스, 택시 및 화물업종으로 제한하였다. 향후 연구는 우리나라 사업용 전체를 대상으로 사업을 추진하는 교통안전관리규정 및 교통안전점검 등 법정 사업을 포함한 보다 광범위한 연구로 확대되기를 바란다.

대중교통카드를 이용한 환승 교통량 영향 요인분석:평택시를 중심으로

이다은 한국교통대학교 일반대학원 2017 국내석사

대도시로의 심각한 교통 혼잡을 해결하기 위하여 대중교통 효율화 방안들이 많이 연구되고 있다. 이에 따라서 많은 연구가 진행되고 있으며, 대중교통노선의 체계를 구축하는 연구는 많은 도시들의 과제로 시행되었다. 대중교통의 체계를 개편하기 위하여 제일 중요한 키워드가 환승이다. 대중교통의 체계를 구축함에 따라 환승체계를 구축하는 것이 대중교통의 효율성을 증대시키는 가장 중요한 요인이다. 환승 체계를 구축하기 위해서 이용자의 통행패턴을 분석해야하며, 무엇보다 환승에 영향을 미치는 영향이 무엇인지 파악하는 것이 가능 중요하다. 따라서, 교통카드를 이용하여 대중교통 이용자들의 통행패턴을 파악하고, 환승에 영향을 미치는 요인들을 분석하였다. 평택시의 교통카드의 2015년 4월 평일/주말 자료를 기반으로 교통카드에 대한 문제점을 해결하기 위하여 교통카드를 가공하였으며, 그 가공된 데이터를 가지고 환승자료를 구축하였다. 환승통행패턴 결과, 통행사슬(Trip Chain)로 분석하였으며, 평일기준 환승을 하지 않는 경우가 전체의 58.8%를 차지하며, 평균 통행거리는 2회 환승한 경우가 76.0km, 평균통행비용은 3,385원, 평균 탑승시간은 70.6분으로 분석되었고, 주말기준 환승을 하지 않는 경우가 전체의 50.9%를 차지하며, 환승을 1회 이상 환승한 경우가 전체의 49.1% 평균 통행거리는 2회 환승한 경우가 80.6km, 평균통행비용은 3,464원, 평균 탑승시간은 79.9분의 결과가 도출되었다. 환승통행의 영향을 미치는 요인은 종속변수는 환승교통량 설명변수는 영향의 미치는 요인 총 23개를 중심으로 구조방정식 모형을 구축하였다. 그 결과, 총 통행거리, 총 통행시간, 승·하차 정류장 인원수, 환승시간, 대기시간, 버스 연계 노선 수, 버스운행대수 요인으로 도출 하였으며 Factor 1은 총 통행거리 및 시간에 관련된 변수, Factor 2는 승차 및 하차에 관련된 변수, Factor 3은 시간에 관련된 변수, Factor 4는 대중교통연계에 관련된 변수로 분석되었다. 버스 노선을 개편 시 환승 요인을 고려하여 대중교통체계를 구축하며 대중교통 이용 효율화에 도모를 할 것이라고 예상한다. 다만, 한정된 교통카드자료를 이용하였기에 정확도 결과에서는 낮으며 교통카드만을 이용하여 대중교통수단만 고려하고 개인 교통수단은 고려하지 못하였다는 한계점이 있다. 이에 따라 향후에는 수도권 교통카드를 기반으로 추가적인 정보가 구축되면 보다 다양한 변수를 이용하여 연구의 정확성을 높일 있으며, 수도권에서 대중교통 체계구축 시 환승에 영향을 미치는 요인을 제공하여 대중교통 이용객이 환승이 편리할 수 있게 체계를 개선하면은 대중교통 이용 편리성 및 효율성을 증대할 것으로 기대된다.

항공 안전관리를 위한 UAM-PSU 인적 요인 및 TEM 연구 : 항공교통관제사 인적 오류에 의한 항공기 사고사례분석을 포함하여

김정빈 한국교통대학교 글로벌융합대학원 2023 국내석사

본 연구는 최근 도시 인구 증가, 도시화 가속화에 따른 대도시권으로의 인구 집중 현상 심화, 도로 교통량 증가에 따른 교통인프라 구축 한계, 환경문제 등을 해결하기 위해 대두되고 있는 새로운 교통수단인 도심항공교통(UAM) 내 항공교통관제사 역할과 유사한 교통관리 서비스 제공자(PSU)의 인적요인 및 TEM 요인에 관해 고찰하였다. PSU의 인적요인은 대표적인 인적요인 분석 및 분류시스템(HFACS)를 인용하여 AHP 기법을 활용한 설문조사를 실시하여 도출하였다. 항공교통관제사 자격을 보유한 숙련되 관제사를 대상으로 설문을 진행하였으며, 예측 가능한 PSU의 인적요인을 도출하여 ATC의 인적요인과 비교 분석한 결과 비슷한 수준의 결과가 나타났다. PSU 뿐만 아니라 UAM 이해관계자의 인적요인에 대한 고찰이 요구되며, 항공운송산업에서 활용 중인 인적요인 기법 및 시스템 도입이 필요하다. PSU의 TEM 요인을 제시하고자 ATC 분야 항공 사고사례에 대해 TEM을 적용하여 분석한 결과를 토대로 국토교통부 정상운영 안전표본조사(NOSS) TEM 구성요소를 발췌하여 비교 분석하였다. 버티포트, UATM 공역, 이해관계자 등의 새로운 개념 적용이 요구되며, UAM 상용화 이전에 안전하고 신뢰도 있는 교통수단으로 발전하기 위해서는 안전한 운항을 도모하는 기법인 PSU 분야 TEM 개발 필요성이 제기된다.

鐵道交通 管制士의 CRM 導入을 위한 非技術的 力量(Non Technical Skill) 識別 및 分析에 關한 硏究

정의석 한국교통대학교 교통대학원 2021 국내석사

철도사고 대부분이 철도 종사자의 인적오류로 인해 발생하고 있으며, 특히 철도 안전과 직결되는 철도교통 관제사와 관련된 철도사고들은 철도교통 관제사의 의사결정, 상황판단, 의사소통 등에서의 오류로 인해 발생하고 있다. 철도와 유사한 고위험 산업인 항공분야에서는 이러한 인적오류를 저감하기 위해 CRM(Crew Resource Management)을 개발하여 활용하고 있다. 본 연구는 항공의 CRM을 철도교통 관제사의 업무환경에 맞게 도입하여 철도교통 관제사의 인적오류를 저감하기 위하여 CRM의 교육 내용이며 평가요소가 되는 철도교통 관제사의 비기술적 역량을 식별하고자 하는 목적으로 수행되었다. 철도교통 관제사의 비기술적 역량을 식별하기 위하여 철도교통 관제사의 직무와 사고에 대한 분석을 통해 48개의 행동지표들을 도출하고 요소로 단순화 하였다. 상호연관성이 있는 요소별로 그룹화 하여 8개의 철도교통 관제사의 비기술적 역량을 식별하였으며, 유럽의 NOTECHS와 호주 철도 RRM의 비기술적 역량 체계를 토대로 철도교통 관제사의 비기술적 역량체계를 제시하였다. 관제 전문가들의 인터뷰를 통해 검증을 시행한 결과, 철도교통 관제사의 비기술적 역량과 역량 체계, 세부항목별 분류 및 식별은 타당한 것으로 조사되었으며, 행동지표별 우선순위에서는 열차의 통제, 절차의 준수 등과 같은 철도교통 관제사의 본연의 임무가 중요한 것으로 분석되었다. 행동지표별 중요도를 토대로 과업관리, 의사소통, 상황인식 및 의사결정, 비상상황 관리, 위험관리, 리더십과 팀워크 순서로 철도교통 관제사의 비기술적 역량별 교육의 우선순위를 정립하였다. Most of railroad accidents are caused by human errors of railroad workers, and railroad accidents related to railroad traffic controllers, which are directly related to railroad safety, are caused by errors in decision-making, situation judgment, and communication by railroad traffic controllers. In the aviation sector, a high-risk industry similar to railroads, Crew Resource Management (CRM) training has been developed and utilized to reduce such human errors. This study proceeded with the purpose of identifying non-technical skills for rail traffic controllers that are the content and evaluation factor of CRM training in order to reduce human errors of rail traffic controllers by introducing aviation CRM training to suit the work environment of rail traffic controllers. In order to identify the non-technical skills of the rail traffic controller, 48 behavior markers were derived and simplified into elements through the analysis of the rail traffic controller's job and accident. The 8 non-technical skills of rail traffic controllers were identified by grouping them by interrelated elements, and the non-technical skill system of rail traffic controllers was presented based on the non-technical skill system of NOTECHS in Europe and RRM of Australia railroads. As a result of the study, it is investigated that the non technical skills and skills system of railroad traffic controllers suggested, classification and identification are found to be reasonable, and in the priority of behavioural markers, the nature duty of railroad traffic controllers such as train control and compliance with procedures is analyzed as important. Based on the importance of each behavioural markers, the priority of training by non technical skills of railroad traffic controllers is established in the order of Task Management, Communication, Situational awareness and Decision-making, Emergency management, Risk Management, Leadership and Teamwork.

보행 중심 단일로 횡단보도 교통신호 운영방안 연구 : 감응신호운영방식을 중심으로

조용빈 한국교통대학교 대학원 2019 국내석사

본 연구는 교통공학 측면에서 기존 시행되고 있는 야간점멸신호 운영방안 대체 및 교통량이 낮은 주간 교통상황에도 적용 가능한 보행자 중심 신호운영 방안을 모색하고, 이에 대한 검증을 모의실험과 현장실험을 통해 수행하고자 한다. 이때 보행자 중심 신호운영 방안으로 점등 방안을 보행자 신호는 상시 녹색을 부여하고 차량 신호는 상시 적색을 부여하는 방식으로 차량이 검지기에 검지되면 차량 신호가 녹색으로 점등되는 방식을 채택했다. 이를 위해 감응 신호운영 변수를 보행자 중심 신호운영에 적용하여 2010년형 교통신호 제어기에 PC-MMI를 활용하여 적용하여 교통신호제어기가 작동을 확인하였다. 보행자 중심 신호운영의 검증을 위해 초기 신호 운영 변수들을 적용한 VISSIM 모의실험과 현장 시험을 통해 분석을 수행하였다. VISSIM 모의실험 결과, 차량 교통량이 300 대/시 미만일 경우 보행자 지체도 관점에서 정주기식 신호운영보다 보행자 중심 신호운영 방안이 우수한 것으로 확인되었다. 그 중 차량 교통량이 50 대/시, 보행 교통량이 150 인/시 일 때 최적 운영 환경임을 확인했으며, 한계비점유시간이 2.0 초일 때 보행자 지체도가 최소로 확인되었다. 차량 지체는 한계비점유시간의 증가함에 따라 차량 지체도는 감소하는 경향을 보였다. 또한, 차량 교통량이 400 대/시 이상이 되면서 정주기식 신호 운영보다 보행자 중심 교통신호운영이 차량 지체도가 낮게 나타났다. 현장 시험 결과, 기존 정주기식 신호운영 대비하여 주기 회수가 34.3% 증가했으며 주기 길이는 39.5 % 감소하였다. 보행자 지체도는 오전 등교시간 –2.47 초/인(28.8 %) 감소했으며, 오후 등교시간 –4.06 초/인(68.4 %)의 개선효과를 확인하였다. 이를 통해 보행자 중심 신호운영이 2010년형 교통신호제어기에 적용 가능하였으며, VISSIM 모의실험과 현장 시험을 통해 보행자 중심 신호운영의 효과를 검증하였다.