일본의 미국 재보험담보 폐지 사례와 국내 적용 방안

이기형 보험연구원 2019 KIRI Weekly(주간포커스) Vol.463 No.-

■ 미국 재보험모델법은 해외 수재보험회사의 재보험담보 제공을 규정하고 있으며 보험감독자협의회(NAIC)가 승인한 인정관할국가의 수재 보험회사에 한정하여 담보 제공을 신용등급에 따라 차등화하고 있음 ㆍ NAIC는 2017년 유럽과 체결된 커버드 협정의 하나에 해당하는 재보험담보 폐지와 관련된 조문 신설을 위한 재보험모델법규 개정을 추진하고 있음 ㆍ 현재는 인정관할국가와 보험회사의 의견을 수렴하고 있으며 금년 하계 회의에서 개정안을 확정할 예정임 ■ 국내 보험회사는 미국의 재보험담보 제공 규제를 적용받음에도 불구하고 최근 재보험거래 규모가 증가하고 있음 ㆍ 미국 보험회사는 한미 FTA 및 국내 보험업법에 따라 국내 물건을 수재하는 경우 담보 제공이 불필요하고 특별한 별도 규제 없이 가능함 ㆍ 그러나 국내 보험회사가 미국으로부터 수재하는 경우, 우리나라는 인정관할국가에 해당되지 않아 재보험담보를 100% 제공해야 함 ■ 이에 비해 일본의 경우 금융청과 보험업계가 공동으로 미국 재보험모델법 개정 내용에 대한 회의와 의견을 제시하여 2015년부터 인정관할국가로 평가를 받기 시작, 재보험담보 제공에 대한 부담이 축소되었음 ㆍ 일본 보험회사는 신용도가 우량한 경우 재보험담보 제공을 하지 않아도 되기 때문에 미국으로부터 수재가 확대되고 있으며 이를 통해 보유보험료가 증가하고 있음 ㆍ 또한 일본 보험업계는 현재 개정 중인 재보험모델법에 대해서도 2차례에 걸쳐 의견을 제시하였고 자국 보험업계에 미칠 수 있는 파급효과 완화를 모색하고 있음 ■ 미국의 재보험모델법 개정안이 금년 하계 NAIC 회의에서 확정될 예정인데, 국내 보험회사의 재보험담보 폐지 적용이 가능하도록 협상과 의견을 NAIC에 제시할 필요가 있음 ㆍ 이를 위해서는 한미 FTA가 상호관할국가 요건에 해당되도록 논의하고, 인정관할국가로 지정받기 위한 절차와 관련 자료 구비 등의 준비를 추진할 필요가 있음 ㆍ 국내 보험회사의 재보험담보 완화가 가능해질 경우 미국 내 우량한 물건의 수재와 보유 확대를 통한 해외 재보험수지 역조 개선에 기여할 수 있음

이슈 : 일본 방카슈랑스의 소비자보호 규제 특징과 국내 시사점

이기형,권오경 보험연구원 2013 KIRI Weekly(주간포커스) Vol.240 No.-

2001년 4월에 도입된 일본의 방카슈랑스(은행 등에 의한 보험모집)는 총 4단계의 시행단계를 거쳐 2007년 12월 전면 확대 운영되고 있음. 소비자에게 종합금융서비스를 제공하여 편익이 제고되는 방향으로 은행이 취급할 수 있는 보험종목이 확대되어 왔음. 방카슈랑스 채널이 급속하게 성장한 국내와 달리 일본은 방카슈랑스를 12년 이상 시행하였음에도 채널구조의 변화가 크게 일어나지 못하고 있으며 은행업과 시너지가 있는 저축성보험이 주로 판매되고 있음. 2010년 생명보험의 방카슈랑스 점유율은 7.0%에 불과하고 연금보험(변액보험, 종신보험)이 상당 부분을 점유하고 있으며 또한 손해보험은 거의 미미한 수준으로 화재와 상해를 중심으로 판매 일본은「보험법」과「은행법」에 금융소비자 보호 관련규제를 균형적으로 마련하고, 감독당국과 금융협회가 방카슈랑스 허용단계별로 문제점을 모니터링하여 규제내용을 정비하는 제도보완 노력을 지속하고 있음.「금융상품판매법」과「소비자계약법」을 방카슈랑스 도입시점인 2001년 4월에 제정하여 시행하여 오고 있으며, 2009년에는 소비자청을 신설하여 운영하고 있음. 방카슈랑스 관련규제를 시행과 동시에 마련한 것이 아니라 허용단계별로 시행상의 문제점을 모니터링하여 현재의 규제내용(위해방지조치)을 마련하였으며 이후에도 규제강화에 대한 논의가 있음. 국내 방카슈랑스가 본래 도입 목적과 효과를 달성하기 위해서는 일본과 같이 금융권역간 균형규제와 상호 협력이 정착화될 필요성이 있음. 보험상품 니즈에 부합한 판매가 이루어 질 수 있도록 국내「은행법」에도 예금 오인방지 및 설명의무 규정 도입을 검토하고 금융권역간 협회를 중심으로 상호협력을 모색할 필요가 있음. 또한 금융소비자 편익제고라는 방카슈랑스 도입취지에 부합되도록 계약자를 대상으로 하는 정기적 설문조사나 민원분석 등의 실시를 검토할 필요가 있음.

기업휴지보험을 활용한 업무연속성 관리방안

이기형 보험연구원 2011 KIRI Weekly(주간포커스) Vol.142 No.-

최근 기업의 리스크관리가 화재나 폭발에 의한 재물사고, 배상책임손해사고, 인적사고와 같은 순수리스크에 국한되지 않고 업무중단손해(business interruption loss)까지를 포괄하는 전사적 리스크관리(enterprise risk management)로 전환되고 있는 가운데, 업무연속성관리(business continuity management)가 기업경영에서 주요 이슈로 부각되고 있음. 2001년 9.11 테러가 발생했을 때 업무연속성관리를 채택한 모건스탠리는 사고발생 하루 만에 영업을 재개할 수 있었음. 미국, 영국, 일본 등 주요 선진국은 기업들의 업무연속성관리가 국가경제 발전에 도움이 된다는 점을 감안하여 국가차원에서 ``업무연속성관리 표준기준 또는 규격``을 제정하였고, 이러한 정부 조치에 손해보험회사들이 적극적으로 부응하고 있음. 손해보험회사들은 국가정책과 연계한 다양한 보험상품을 제공하여 신성장 동력으로 활용하고 있음. 특히, 일본의 손해보험회사들은 업무연속성관리가 취약한 중소기업을 대상으로 국가정책과 연계한 보험상품을 적극적으로 제공함으로써 새로운 성장의 계기를 마련함. 우리나라도 2007년 7월 「재해경감을 위한 기업의 자율활동 지원에 관한 법률(기업지원법)」을 제정하여 시행하고 있지만, 여전히 기업들의 업무연속성관리에 대한 인식이 미약하고 사후적인 보험가입도 부진한 상태임. 따라서 국내 손해보험회사들도 정부정책과 연계한 업무중단리스크 담보상품을 수요자 니즈에 부합하게 개발·제공함으로써 사회적 기업으로서의 역할을 제고할 필요가 있음. 기업지원법상 인정된 우수기업 중에서 세제지원 또는 국가나 지방자치단체로부터 재해경감 설비자금 등을 지원받은 기업에 대해 기업휴지보험 가입을 유도하여 입법목적1)을 달성할 필요가 있음.

이슈 : 영국의 새로운 보험감독체계 특징

이기형,정인영 보험연구원 2013 KIRI Weekly(주간포커스) Vol.241 No.-

영국은 2000년「금융서비스시장법(FSMA 2000)」에 근거하여 설립된 금융감독청(FSA)이 금융회사에 대한 감독을 실시하였으나 글로벌 금융위기 이후 금융감독이 효과적으로 수행되지 못하였다는 지적이 제기되었음. 기존 금융감독체계의 경우 2007년 노던락사태와 금융위기 시 시스템리스크에 대해 재무성, 영란은행, 금융감독청의 권한과 책임이 모호하여 규제공백이 존재하고 위기극복을 위한 적극적인 조치가 이루어지지 못하였으며 거시건전성에 대한 모니터링과 감독체계가 부재하다는 비판을 받았음. 영국의 금융감독체계는 4년여의 논의기간을 거쳐 2013년 4월 1일부로 금융감독청이 전격 해체되고 건전성감독기구(Prudential Regulatory Authority)와 금융업무행위감독기구(Financial Conduct Authority)로 분리되었으며 영란은행 산하에 금융정책위원회(Financial Policy Committee)가 신설되었음. 금융정책위원회(FPC)는 금융시스템 안정을 위해 시스템리스크를 감시, 모니터링하고 이를 제거, 감소하기 위한 조치 등 거시건전성 감독을 담당함. 건전성감독기구(PRA)는 미시건전성을 규제하는 기관으로 영란은행의 자회사 형태로 설립되어 개별금 융기관의 안정성과 건전성 증진 및 보험계약자 등 금융소비자를 보호하는 역할을 수행함. 금융업무행위감독기구(FCA)는 PRA와 달리 독립된 회사의 형태로 모든 금융기관의 영업행위 감독과 소비자 보호를 실시하며 PRA의 피감기관 이외 금융기관에 대해서 미시건전성 감독을 담당함. 이러한 감독체계의 변화에 따라 영국 보험회사는 PRA로부터 미시건전성 감독을 받으며, FCA로부터 보험영업 등 업무행위와 관련된 규제와 감독을 받게 되었는데 과거와 달리 양 감독기구는 피감보험회사를 그룹핑하여 보다 체계적으로 사전적 감독을 실시할 것으로 알려져 있음. IFA, 보험중개사 등의 판매채널은 FCA의 업무행위규제와 보험업무행위규제를 준수해야 함. 영국보험협회는 금융위기로 인해 금융감독체계가 은행중심 규제로 재편되어졌다는 점에서 보험회사가 은행처럼 규제 및 감독을 받을 가능성에 대한 우려와 함께 2개 감독기구에 대한 추가적인 감독비용 부담과 추가적인 감독규정 적용에 따른 혼란발생 우려를 제기하고 있음.

미국 판매채널 특화 손해보험회사의 경영성과 비교

이기형,유진아 보험연구원 2011 KIRI Weekly(주간포커스) Vol.135 No.-

국내 손해보험의 경우 온라인 판매채널을 특화한 보험회사가 2001년부터 시장에 진입한 이후 다양한 판매채널이 생기면서 보험회사들의 점유비나 보험영업 성과에 구조적 변화가 일어나고 있음. 2010년 보험소비자설문조사에 의하면 국민들의 92.6가 대면채널을 활용하고 있지만, 향후 인터넷, TM 등 직판채널 활용을 선호할 국민이 14.4%로 늘어나고 있어 개인보험시장에 더 큰 채널변화가 예상됨. 개인손해보험상품은 가격탄력도가 크기 때문에 고객지향성을 고려한 판매채널 전략을 수립 및 운용할 필요가 있음. 본고는 미국 개인보험시장에 있어서 주된 판매채널을 활용하는 회사를 전속채널회사, 대리점채널회사, 직판채널회사로 구분하고, 채널의 변화와 각 그룹별 대표적인 2개 회사를 선정하여 보험료 성장성과 보험영업성과의 차이를 분석함. 전속채널회사가 개인보험시장에서 차지하는 비중이 높지만 최근 인터넷 등을 활용한 직판채널회사가 빠르게 성장하고 있는 가운데 보험료 성장률(직판채널회사 > 전속채널회사, 대리점채널회사), 보험영업성과(전속채널회사 > 대리점채널회사, 직판채널회사)에 있어 차이가 있는 것으로 나타남. 따라서 국내 보험회사들도 판매채널의 새로운 변화에 맞추어 상품경쟁력과 영업수익성을 확보하여 계속적기업으로 성장하기 위한 사업모형을 구축해 나갈 필요가 있음. 자동차보험을 비롯한 주택화재보험, 상해보험 등 개인보험 고객들의 상품 접근성 및 이해도 제고를 위해 약관의 단순·명료화 등 상품체계 개선과 완전판매를 통한 자사의 신뢰도 제고와 이를 통해 지속성장할 수 있는 고객중심 사업모형으로 전환이 필요함.

미국과 EU의 「환경배상책임법」 동향과 시사점

이기형,정인영 보험연구원 2011 KIRI Weekly(주간포커스) Vol.162 No.-

최근 환경오염의 발생빈도와 관련 손실규모가 크게 증가하여 그 위험성이 인간의 삶을 위협할 정도로 심각한 수준에 이르고 있지만, 환경오염 피해 예방과 복구를 위한 법적 규제 및 책임이행수단 확보가 미비하여 피해구제에 한계가 있음. 「헌법」제35조에서 규정하고 있는 환경권 확보를 위해 정부는 43개 이상의 환경관련법을 제정, 운영하고 있으나, 피해자구제나 오염지복구와 관련된 법적 장치가 미비하여 실질적 예방기능이 미약한 것으로 평가되고 있음. 환경오염의 분쟁 건수는 매년 100건 이상 발생하고 있으며, 이 중 85% 정도는 분쟁조정을 거쳐 합의가 되나 나머지 15% 정도는 민사소송으로 이어지고 있음. 이에 비해 미국과 EU의 경우에는 환경오염사고가 국민들의 생활과 직결된 사회적 문제라는 인식하에 일반민법상의 책임법리와 다른 엄격 책임을 부과함과 동시에 오염지 복구 및 배상책임 이행을 위한 재무적 대책을 의무적으로 강구하도록 하는 등 오염사고의 사전 예방활동에 노력을 다하고 있음. 보험회사들은 독립적인 환경배상책임보험을 개발 및 제공함으로써 환경오염사고에 대한 리스크관리자로서의 역할을 하고 있음. 우리나라도 미국이나 EU와 같은 환경책임법제를 마련하고, 그 책임이행수단으로 환경오염배상책임보험을 도입하여 보험에 환경오염 리스크관리라는 사회적 역할을 맡김으로써 국민들의 삶의 질 향상에 기여하도록 할 필요가 있음. 오염자에 대해서는 엄격책임, 연대책임, 입증책임전환 조항을 두고 집단소송제도를 도입하는 한편, 오염유발자에 대해서는 미국처럼 잠재적 책임자의 범위를 설정하고 오염지 복구 및 손해배상책임이행을 위한 재무적 대책을 강제화할 필요가 있음. 보험회사는 환경리스크를 종합담보하는 보험상품을 개발하여 제공하고, 효과적으로 보험을 인수하기 위하여 공동보험 또는 풀 제도를 검토하며, 기업들의 보험가입 유인을 위해 보험료 할인제도 운영을 고려할 필요가 있음.

한,미 자유무역협정(FTA)의 보험 분야 주요 내용과 향후 대응전략

이기형 보험연구원 2011 KIRI Weekly(주간포커스) Vol.159 No.-

2012년 1월 이행 예정인 한·미 FTA 중 보험 및 보험 관련 서비스 분야는 보험상품 및 서비스의 제공, 정보의 처리, 감독의 투명성에 대한 내용이 주를 이루고 있으며 대형 공제기관의 건전성 규제 적용도 명시되어 있음. 이 중에서 정보의 처리와 농협 등 4대 공제에 대한 지급여력규제는 2년간의 유예기간을 두고 시행될 예정이며, 공적퇴직연금제도 또는 법정사회보장제도는 FTA가 적용되지 아니하나 자국의 금융회사에게 경쟁을 하도록 허용한 경우에는 적용됨. 한·미 FTA가 시행되는 경우 보험산업에 대한 영향은 크지 않을 것으로 보이지만 보험회사의 영업 관행이나 감독 투명성을 개선하는 모티브로 작용할 가능성이 있음. 국경 간 보험거래 등은 제한적인 영향을 받을 것으로 보이지만, 국내에 없는 보험서비스 제공의 경우국내에서의 경쟁이 심해질 것으로 보임. 또한, 현재보다도 시장진입이 용이해지기 때문에 다양한 사업모형을 가진 회사가 나타날 가능성이 있음. 민원결과에 대한 내용 등이 소비자에게 이해될 수 있도록 공시되고, 행정지도에 대한 의견수렴 등 감독규제의 투명성이 제고될 전망임. 국내 보험회사는 고객 중심의 사업모형으로 전환을 모색함과 동시에 미국시장 진출을 적극 검토하여 글로벌 보험회사로서의 기반 구축 기회로 활용할 필요가 있음. 아울러 한·미 FTA로 인한 비대면방식의 국경 간 보험거래와 대면방식의 보험서비스 제공이 가능해짐에 따라 관련 소비자에게 법규의 적용범위, 분쟁처리절차 등에 대한 정보제공이 원활히 이루어질 필요성이 있음.

주간 이슈 : 일본 대지진과 보험제도의 국내 시사점

이기형,이상우 보험연구원 2011 KIRI Weekly(주간포커스) Vol.123 No.-

이슈 : 영국의 보험판매채널규제 개선 동인과 영향

이기형,정인영 보험연구원 2012 KIRI Weekly(주간포커스) Vol.200 No.-

영국에서는 1990년대 개인연금보험, 2000년대 모기지양로보험 등 소매투자형상품에서 발생한 불완전 판매로 인해 소비자신뢰가 크게 하락함. 이에 따라 영국 FSA는 소매투자형상품 판매시장의 건전성과 효율성을 높이고 투자자를 보호하는 동시에 소비자신뢰를 회복하기 위해 장기간에 걸쳐 근본적인 제도개선을 추진하였고, 2012년 말 "소매투자형상품에 대한 판매채널 개선을 위한 제도(RDR: Retail Distribution Review)"의 시행을 앞두고 있음. RDR은 자문자가 상품공급자의 판매전략이나 소비자의 적합성에 관계없이 높은 수수료의 상품을 권유하는 행위를 사전에 방지하기 위해 판매과정을 자문(advice)과 판매(sale)로 구분하여 자문자의 중개수수료(commission)를 자문비(fee)로 전환하는 것이 주요내용임. 영국 보험시장은 RDR 시행으로 인해 소매금융상품과 관련한 보험회사와 소비자의 역할과 책임, 판매과정상 큰 변화가 발생할 것으로 예상됨. 보험회사들은 판매과정에서 나타났던 불완전판매가 줄어들고 계약유지율이 개선되어 보험회사에 대한 신뢰가 제고될 것으로 기대하고 있음. 소비자 입장에서는 제공받는 자문의 종류와 비용의 비교를 통한 상품의 구입이 가능하게 됨. 판매채널 측면에서는 직접적으로 금융투자형 상품을 많이 취급하는 독립금융자문사(IFA: Independent Financial Advisor)가 상당한 영향을 받을 것으로 예상됨. 우리나라에서도 투자형상품에서 불완전판매가 빈번하게 발생함에 따라 판매채널의 변화요구가 일고 있는 시점에서 영국의 이번 제도개선은 국내 보험회사 및 판매채널에 시사점을 제시함. 향후 영국과 같이 판매 채널을 자문형으로 전환하고 전문성을 높일 경우 투자형상품의 불완전판매가 감소하고, 보험 본연의 보장 및 연금기능이 강화되어 보험회사가 리스크관리자로서의 역할을 제고할 수 있을 것으로 기대됨.

자율주행자동차 보험제도 연구

이기형,김혜란 보험연구원 2016 조사보고서 Vol.2016 No.10

Ⅰ. 서론 ▒ 자율주행자동차(Autonomous Vehicle, 이하 `AV`)의 상용화는 2030년 이후 가능할 것으로 보이며, 그 이전에는 일반자동차와 AV의 혼용으로 사고 발생 시 책임 부담과 보험상품 개발 등의 논의가 다양하게 이루어질 전망임. ○ 국내의 경우 2016년 2월에 마련된 시험운행 관련 기준에 따라 제조업자들이 낮은 자율주행 수준의 AV를 시험적으로 운행하고 있음. ○ 미국, 영국, 독일 등 주요 선진국들은 최종적인 시험을 하고 있음. ▒ 본 연구는 AV 사고 책임부담, 보험상품(약관, 요율) 변화의 가능성을 논의하고 그 방향성 도출에 필요한 정보를 제공하고자 함. ○ AV의 책임부담 주체와 보험약관 및 요율체계 등에 대해 국내 및 미국, 일본, EU(영국과 독일)의 선행연구를 조사 및 분석하고, ○ AV와 일반자동차와의 차이점 등을 규명하여 책임부담 주체에 대한 방향성제안, 보험상품, 보험요율체계 그리고 손해사정 등 보험서비스 제공에 대한 방안을 제시하였음. Ⅱ. AV의 전망 및 파급효과 1. AV의 정의 및 분류 ▒ 국내에서는 AV를 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차로 규정하고 있음(자동차관리법 제2조의 제1의 3호). ○ AV의 정의는 시험운행을 위하여 선행되어야 할 부분이기 때문에 미국, 일본, 영국과 독일 등 주요국가1)는 관련 법규에서 AV를 정의하고 있음. ▒ AV는 운전자의 적극적인 제어 없이 주변상황 및 도로정보를 스스로 인지하고 판단하여 가감속, 제동, 조향장치 제어가 가능한 자율주행시스템에 의해 운행됨. ○ 위성항법장치·센서 등으로 위치 측정, 주행 환경 인식, 연산장치로 가감속과 차선변경 등 자율주행을 제어함. ▒ 주요국들은 국가별로 AV 분류기준을 만들어 운영하고 있으며, 국내는 미국 기준을 사용하고 있음. ○ 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 운전자의 운행 조작 개입정도에 따라 5단계로 구분함. ○ 운전자가 자동차를 완전 통제하는 것을 L0으로 분류하고, L3은 비상시 운전자의 통제가 있는 부분 자율주행, L4는 운전자의 개입이 전혀 없는 완전자율주행으로 구분함. 2. AV의 시험운행 현황 ▒ 미국 등 주요국은 AV 시험운행 법규를 마련하여 시험주행을 실시하고 있음. ○ 미국은 네바다주가 2012년 최초 공로(公路) 시험운행을 허가한 이후 캘리포니아주 등 5개 주에서 시험운행 관련 법규를 마련하였으며, 기타 주는 논의 중임. ○ 영국은 2015년 7월 AV 연구개발 목적의 기금을 조성하였으며, 시험운행지침인 시험실행규정을 마련하였음. ○ 일본은 시험운행 규정이 마련되지 않은 상태였으나 2013년 6월부터 정부 주도로 AV 개발을 추진하였으며, 2016년 시험주행가이드라인이 발표되었음. ▒ 국내는 2016년 2월 “AV의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정(고시)”을 마련하여 제조업자 등이 AV 시험운행을 진행 중임. ○ 국내 6개 지정된 도로 319km에서 시험운행이 가능하며, 운전자의 강제 개입이 가능하고 자동차손해배상보장법(이하 `자배법`)에 의한 책임보험 가입을 규정하고 있음. ○ 전체 운전자 요건, 보험가입 한도, 사고 보고의무 등에서 미국 캘리포니아주, 영국, 일본과 차이가 있음. 3. AV의 보급전망 및 파급효과 ▒ AV 보급은 상당한 기간이 소요될 것으로 보임. ○ Sommers(2015)에 의하면 L4 AV는 2030년 이후 보급 확대가 될 것으로 보이며 그 이전에는 부분 AV가 보급 확대될 것으로 전망됨. ▒ AV 보급이 확대될 경우에 교통효율성 증가, 교통사고 감소, 삶의 질 개선 등과 같은 긍정적인 효과 외에도 비용 증가, 특정산업의 고용 축소 등과 같은 부정적인 효과도 발생할 것으로 예상됨. ▒ AV 운행과 관련하여 국제 도로교통법인 제네바 협약과 비엔나 협약 규정 중 일부 개정이 검토되어야 하며, 이에 따른 국내 법규 보완도 필요함. ○ 특히, 국제협약에서 모든 차량에 운전자가 필요하고 운전자가 항상 통제할 것을 규정하고 있는 바 제네바 협약의 운전자 개념에 AV 시스템이 해당되는지에 대한 검토가 필요할 것으로 보임. 4. 보험산업 영향 ▒ AV 상용화 시 운전자 부주의 및 과실로 인한 자동차 사고가 크게 감소하여 자동차 보험 시장규모가 줄어들 것으로 보이며, 사고에 대한 책임부담 법리 및 주체 변화가 예상됨. ▒ 손해보험시장은 AV 단계별로 산재리스크 관련 보험과 운전자리스크를 담보하는 장기손해보험에 직·간접 영향을 줄 것으로 보이며, 사이버리스크와 제조물책임 리스크의 증가로 관련 시장이 커질 것으로 보임. ▒ 생명보험시장은 유소년과 노인층의 자동차 사고 사망자 수가 감소하여 보험금 지급패턴 및 생명표의 변화가 예상됨. Ⅲ. AV 사고의 책임부담 방안 1. 교통사고 책임부담 현황 ▒ 국내의 자동차등록 대수는 증가하고 있으며, 인적사고와 물적사고로 인한 전반적인 사회적 비용은 2014년 기준 9조 6,381억 원으로 2013년 대비 9.5% 증가함. ○ 교통사고의 주요 요인은 인적사고의 경우 운전자 안전의무 위반, 법규 위반, 과속 등 인적요인에 의해 발생하였으며, 물적사고도 이와 비슷함. ○ 자동차 인적사고의 주요 요인을 운전자 요인과 보행자 등 외부 요인으로 구분하여 보면 전체 사고의 86%가 운전자 요인에 의해 발생함. ▒ 현재 자동차의 인적·물적 사고가 발생한 경우 운전자 또는 운행자는 민사 및 형사상의 책임과 행정상의 책임을 관련 법규에 의하여 부담함. ○ 운행자책임에 의한 제 3자의 인적손해와 재산손해에 대한 배상책임은 자배법과 민법의 불법행위가 적용됨. ○ 민사책임은 교통사고를 일으킨 운전자 등 관련된 자에게 불법행위책임이 적용되고, 운전자를 고용한 사용자에게 사용자책임이 적용됨. - 자배법은 신속한 피해자 보호, 사회적 손실 방지를 위해 도입된 제도로 운행자는 타인에게 인적사고가 발생한 경우 예외적인 경우를 제외하고 손해배상책임을 부담하는 조건부 무과실책임법리를 선택하고 있음. ○ 자동차 사고가 운행자 과실과 자동차 결함에 의한 제조업자의 책임이 복합적으로 작용하여 발생한 경우에는 우선적으로 자배법을 적용하고, 제조업자의 책임에 해당하는 부분은 제조물책임법에 의해 보험회사가 구상함. ▒ AV 기술이 발달함에 따라 자율주행 단계별 운행자와 제조업자의 사고 책임 결정 및 책임부담 수준 그리고 관련 법규 적용 등에 대한 논의가 필요함. ○ 자율주행 단계가 높아질수록 운행자 과실과 제조업자의 책임이 다르게 된다는 것을 국내외적으로 인정하고 있음. ○ 캘리포니아주는 AV의 개인 소유를 금지하고 제조업자에게서 리스방식으로 AV의 운행을 허용하며, 제조업자에게 책임을 부담시키는 정책을 실시할 것으로 예상됨. 2. 국내외 AV 사고 책임부담 선행연구 ▒ 국내연구 중 오지용(2015)과 김영국(2016)은 AV 사고에 운행책임의식을 도입하여 자배법 적용이 가능한 것으로 보고 있음. ○ 김범준(2013), 조석만(2016)은 별도의 독립된 법률 제정 필요성을 제시하고 있음. ▒ 해외연구에 의하면 미국, 유럽, 일본은 L3까지는 현행 자배법 적용이 가능하다고 보고 있으며, L4는 노폴트보험과 제조물책임법 배상한도 도입 등에 대한 검토필요성을 제기하고 있음. 3. 국내 AV 사고 책임부담 방안 ▒ (제1안) 자배법 적용: AV 상용화에 따라 L3까지 운행자에게 운행이익과 운행책임이 상당부분 존재하므로 현행 자배법 적용이 가능함. ○ 현행 자배법은 운행자가 사고의 책임을 부담하도록 되어있는 바 판례는 운행 이익과 운행지배를 동등한 개념으로 보고 운행자를 판단하고 있어 L3까지는 자배법 적용이 가능한 것으로 보임. ○ 제조업자는 제조물책임보험에 가입해야 하며, 제조물대상에 S/W, AV 차량 손해를 추가할 필요가 있으며, AV 결함에 의한 사고가 발생한 경우 제조업자에 보험회사가 구상권 행사가 가능할 것으로 판단됨. ○ L4의 경우 운행지배는 자율주행시스템에 상당부분 존재하므로 법적용상 해석이 이루어질 필요가 있음. ○ 이 방안은 자배법의 법률적인 보완이 필요하지 않고, 보험회사의 구상권 행사가 용이하다는 장점이 존재하는 반면, 보험회사는 구상권 행사로 행정적 사무처리 업무가 증가하게 될 수 있는 단점이 있음. ▒ (제2안) 자배법 개정: L4단계에서는 운행자 또는 운전자에서 제조업자로 책임 전환이 발생하게 되며, 자배법에 책임부담자 범위를 운행자와 제조업자로 병기하여 책임부담자 범위를 확대 적용함. ○ 현재 EU에서 검토되고 있는 방안으로 국내와 피해자 보호 논리가 동일하기 때문에 고려해 볼 수 있는 방안으로 생각됨. - 다만, 시스템의 집단적 오류 또는 해킹에 의한 동시다발적인 사고인 경우 큰 배상금을 부담해야 하기 때문에 제조업자의 사고당 손해배상한도를 설정할 필요가 있음. ○ 이 방안은 제조업자의 손해배상책임을 규정하는 자동차관리법 및 시스템도 운전자로 보는 NHTSA와 국제협약의견을 반영한다는 점 그리고 제조업자 결함 시 피해자 신속구제가 가능하다는 장점이 있음. ▒ (제3안) 노폴트보험 도입: 가해자와 피해자의 과실유무와 기여정도에 무관하게 자신이 가입한 보험증권에서 보상함으로써 피해자를 신속하게 구제하고 소송비용 지출 등의 사회적 비용 감소효과가 있음. ○ L4단계에 이르면 운전자와 피해자뿐 아니라 제조업자의 책임부담이 다양하게 발생하게 되어 사고원인 규명 및 책임분담 배분이 어려워 긴 시간이 소요되기 때문에 피해자를 적시에 보호하지 못할 가능성이 존재함. ○ Munich Re(2015), RAND(2014, 2016), Robolaw(2015)는 노폴트보험제도 적용을 제안하고 있음. 4. 소결 ▒ AV 사고 책임부담은 사고 원인 제공자 즉 운행자와 제조업자, 도로나 지능형 교통시스템(ITS) 등에 따라 결정될 것으로 보임. ○ L2와 L3의 사고 책임부담은 현행 자배법을 적용하고 제조물에 S/W 및 자동차 손괴의 추가를 검토할 필요가 있음. ○ L4의 사고 책임부담은 L4가 50% 이상 사용되는 경우 노폴트보험제도 도입 검토가 필요할 것으로 보임. Ⅳ. AV 보험상품 운영 방안 1. AV 보험시장 규모 추정 ▒ AV의 도입에 따른 미국의 2040년 자동차보험시장을 추정한 결과 손해액은 2013년에 비해 40% 감소할 것으로 전망됨(KPMG 2015). ○ 사고발생빈도는 2013년 0.043건에서 2040년 0.014건으로 감소할 것으로 보이지만, AV 시스템이 고가여서 사고심도가 2013년 1.4만 달러에서 2040년 3.5만 달러로 증가할 것으로 봄. ▒ 국내의 2014년 자동차보험시장의 차종별, 담보별 통계에 기초하여 추정한 완전AV 보험시장의 규모는 2014년 기준으로 42% 감소하는 것으로 나타남. ○ 경과보험료는 11조 828억 원 대비 6조 4,237억 원으로 추정되며 개인용 대당 평균보험료는 2014년 57만 원에서 26만 원으로 크게 감소함. ○ 차종별 차량가입분포와 AV 전환율이 동일하고 사고발생빈도는 각 담보 사고 건수별로 70% 감소, 사고심도는 인적사고를 제외한 물적사고가 2배 증가함을 가정하였음. 2. 보험약관 운영 방안 ▒ AV의 도입으로 현재 자동차보험 상품(책임보험/임의보험)의 기본담보체계는 변화가 없을 것으로 보이나, 특약담보와 공동특약의 변화가 예상됨. ○ L3 이하의 AV 경우에 마일리지특약, 요일제특약 등은 운전습관요율제도로 통합되어 운영될 가능성이 있으며, L4의 경우는 운전자 연령 등 운행범위 제한과 같은 특약의 변경과 함께 이를 운전습관요율제도에 연계하는 방안이 개발될 것으로 보임. ○ 또한 개인정보유출 손실, 사이버 공격으로 인한 사고, 자동모드 시 기상위험, 가격하락에 대비한 신가보상 등을 확장담보하거나 AV에 적합한 특약을 개발하여 운영할 필요가 있음. ▒ AV의 자동차보험 상품을 고려해볼 때 L3까지는 요율변수 관련 상품개발이, L4에서는 사고에 대한 분석을 통해 상품설계가 이루어질 가능성이 있음. 3. 요율체계 운영 방안 ▒ 현행 자동차보험 요율체계는 자동차특성에 따른 차종별 분류에 따라 운전자 리스크를 가감하는 운전자기준 요율체계로서 등급요율에 경험요율과 예정요율을 복합적으로 사용하여 운영되고 있음. ○ 적용보험료=기본보험료 × 특약요율 × 가입자특성요율(가입경력+법규위반경력) × (우량할인할증+특별할증) × 물적사고기준 할증요율 × 기명피보험자연령요율 × 특별요율 × (1+단체특성요율) ▒ AV 도입으로 운전자 중심 요율체계(driver based rating)에서 차량시스템 중심 요율체계(e-driver based rating)로 전환될 것으로 보임. ○ 2030년 이전에는 운전자 중심 요율체계가 유지되고 운행속도, 운행시간 등을 고려한 운전습관요율 등 텔레매틱스요율제도가 보편화될 전망임. ○ 향후 L4 단계의 AV 적용 보험료 산출체계는 기본보험료의 변화는 적고, 경험 요율(할인할증)과 예정요율(가입자특성요율) 변화가 예상됨. ○ L4 AV 적용보험료=기본보험료(차종별) × 텔레매틱스보험요율 × (우량할인할증+특별할증) × 물적사고기준 할증요율 × 특별요율 ▒ L4에 대해서는 기본요율, 특별요율, 할인할증, 특약요율 등의 요율체계가 달리 적용될 것으로 보임. ○ 현재의 차종별 기본보험료는 변경 없이 적용하는 것이 효과적이나 기명 피보험자연령요율은 폐지 또는 반영비율 인하, 차량등급요율은 적용폭 확대, 특약요율은 연령한정이 불필요할 것으로 보임. ○ 고가차량 요율, 긴급서비스 요율은 계속적인 운영이 필요하나 그 외 특별요율은 L4에서 적용 실익이 적을 것으로 보임. ○ 할인할증률 적용을 위한 반영요소는 3년 동안의 손해율과 사고빈도만 사용하고 할인할증률 적용 폭의 인하에 대한 검토가 필요함. ○ L3이하의 AV 요율은 텔레매틱스를 이용하여 운행거리, 운행속도 등, 운행습관 등에 따라 차등 적용될 것으로 보임. 4. 보험 서비스 변화 ▒ AV의 도입으로 보험회사는 과거 경험자료 부족에 따른 손해사정의 어려움, 판매채널의 변화, 소비자의 니즈에 부합한 교통정보 관련 서비스 제공 등 부수업무 범위가 확대될 것으로 보임. ○ (손해사정) L4가 보편화되기 이전까지는 사고 당사자 관계, 사고유형 등 변화가 예상되어 AV 사고에 대한 운행기록과 영상기록장치 부착 의무화 및 이의 분석을 통한 과실여부를 판단할 수 있는 공정기관이 필요함. ○ (판매채널) 현재는 대면채널과 비대면채널로 양분화되어 있으나, L4의 소유방법이 사업자 중심으로 제한되는 경우 제조업자 등 B2B 대면채널 성장이 예상됨. ○ (교통정보 관련 서비스 제공) L4는 대부분 스마트카로서 보험회사로부터 다양한 서비스 제공이 가능하므로 보험회사는 AV 관련 서비스 제공과 관련한 부수업무범위 확대 및 상품을 개발하여 운영할 필요가 있음. Ⅴ. 결론 ▒ AV 상용화 시 사고 책임부담 주체가 운전자에서 제조업자로 상당부분 이전될 것으로 예상됨에 따라 차량 결함 등에 대한 책임부담방법에 관한 고찰이 이루어질 필요가 있음. ○ L3 이하의 AV 사고 책임은 현행 자배법 적용이 가능하나, L4의 경우에는 제조업자의 책임부담자 규정 방안, 노폴트보험제도 운영 방안을 검토하여 효과적인 방법을 채택할 필요가 있음. ▒ AV가 보편화될 경우 운전자 요인에 의한 사고가 감소됨에 따라 자동차보험시장 규모는 축소될 것으로 보이며, AV의 새로운 리스크를 감안한 보험상품 개발과 텔레매틱스보험요율제도가 활성화될 것으로 예상됨. ○ 보험회사는 다양한 보험서비스 니즈에 따른 사업모형 개발과 AV 보험제도 운영을 위한 인프라 준비가 필요함. ▒ 현재 AV가 L2단계에 있어 L3와 L4의 AV 사고 책임부담, 보험상품 운영 방안을 확정하는 것이 어렵기 때문에 미국, 일본, 독일 등에서 논의되는 사항을 검토하여 이에 대한 심도 있는 추가 연구가 필요함. Autonomous vehicles that can operate without the (human) control of a steering wheel and accelerator pedal are expected to be commercialized in the period leading up to and following 2030. Automotive manufacturers including Google, Tesla, Volvo, and Hyundai have already begun test drives on public roads in preparation for the commercialization of these autonomous vehicles. Unfortunately, some accidents have occurred during these initial tests, and as a result, consumers have reportedly shown little to no willingness or intention of purchasing such vehicles until a proven safety record has been established and their safety can be guaranteed. If self-driving vehicles are successfully commercialized, many positive social im-pacts can be anticipated, such as an increased level of traffic efficiency, a decrease in the number of car accidents, and enhanced transportation mobility-especially for vulnerable people like the elderly and disabled. In turn, this move toward autonomous vehicles would affect the insurance industry, particularly in the case of automobile insurance due to the expected sharp reduction in traffic accidents. The result would be a drop in the magnitude of premiums for automobiles and long term savings insurance. In contrast, cyber insurance and product liability insurance would be augmented. The overall impact on the insurance industry will ultimately be influenced by changes in liability theory and in the agents that would be held accountable depending on the level of automation driving that is achieved. We suggest that the liability regime and insurance system respond and be prepared for the upcoming commercialization of autonomous vehicles. Initially, there is no problem in applying the current liability regime for partially autonomous cars. However, once fully automated vehicles are commercially available, it will be indispensable to make changes in applying liability from third liability insurance to no-fault insurance. Ultimately, insurance policies and rating plans will have to be modified so that they appropriately reflect the risk and hazard of self-driving vehicles. In particu-lar, rating plans should be changed from a driver based rating system to an autonomous driving system and must take into account the unique risk of each car. This report seeks to provide useful information on international issues regarding the commercialization of autonomous vehicles as well as a discussion about the necessary responses insurance systems in several countries including the USA, Japan, and U.K are taking. Lastly, this paper demonstrates the future direction of the insurance system and its application methods in Korea in response to the common using of autonomous vehicles.