집단민원 해결과 행정절차법

신장현 환경보전협회 1992 환경정보 Vol.14 No.1

한국선박의 국적유치를 위한 제도 개선방안 연구 -절차 및 세제혜택방법을 중심으로-

신장현 한국해양수산개발원 2017 해양정책연구 Vol.32 No.2

In Korea, there are two major methods of acquiring vessels. One is to acquire vessels under the national flag and the other way is to acquire vessels under foreign flags, such as Panama. It is natural for Korean shipping companies to hoist the Korean flag, but the reality is not. Almost 85% vessels tonnage owned by Korea shipping companies are registered as foreign nationals. This is because it is more disadvantageous for the shipping companies to acquire a vessel by registering as a Korean nationality. In particular, in the case of financial institutions that provide ship financing, risk taking can not be avoided when registering in Korea. The disadvantage of registering in Korea is that, first, it takes a considerable time to set up a mortgage because the registration of ownership can be delayed under the Korean ship registration regulations even if the vessel is acquired and occupied. Second, financial institutions have to pay a high registration fee when setting up a mortgage on a vessel for security purposes. In terms of financial institutions, both are not easily accommodated. Therefore, this paper seeks to find a competitive way to acquire vessels as a Korean national.

제52차 추계학술대회 : 연제 ; Ribosomal DNA의 internal transcribed spacer의 다양성을 이용한 진균의 동정

신장현,성정현,양준모,이일수 대한피부과학회 2000 초록집 Vol.38 No.20

제50차 추계학술대회 : 치료심포지움 1b ; 소아 환자에서 레이저 치료시 전신 마취의 유용성과 안정성에 관한 연구

신장현,박기범,이일수 대한피부과학회 1998 초록집 Vol.36 No.20

제50차 춘계학술대회 : 증례보고 4 ; 종양 2 : 점액성 에크린 선암 1예

신장현,성환태,김원석,정승용,이일수 대한피부과학회 1998 초록집 Vol.36 No.10

국적취득조건부선체용선에서 특수목적법인의 채무자회생법 적용에 대한 법적고찰 -동아탱커의 특수목적법인 회생절차신청 사례연구를 통하여-

신장현 한국해법학회 2021 韓國海法學會誌 Vol.43 No.1

Bareboat Charter Hire Purchase Agreement for the purpose of ship financing is a ship lease agreement between a special purpose company established for the purpose of owning and leasing ships and a shipping company that controls and occupies ships. As specified in Article 848(2) of the Korean Commercial Code, if the charterers pay all the agreed charter hires, a title of ownership of the vessel is transferred to the charterers. The purpose of the Bareboat Charter Hire Purchase Agreement is to separate the vessel that is the creditor’s collateral from the shipping companies(charterers)’ credit risk by distinguishing between the ship owner (a special purpose company) and the shipping companies (a charterer as a shipping entity). However, in the recent corporation’s rehabilitation process of a mid-sized shipping company, even a special purpose company applied for the initiation of rehabilitation procedures, which challenged the Bareboat Charter Hire Purchase Agreement for the purpose of bankruptcy insulation. In this paper, at first, for better understanding, we examined the legal nature of the Bareboat Charter Hire Purchase Agreement and general legal principles related to the purpose of establishing a special purpose company. As an example, we analyzed the background of the application for corporate’s rehabilitation procedures of the shipping company and the specific cases of rehabilitation procedures of a special purpose company, and evaluated the decision of the court. In addition, even if the special purpose company is approved by the court for the commencement of rehabilitation procedures, we examined whether it has any practical benefits and examined its limitations. Finally, the implications and improvements of rehabilitation procedures of special purpose companies were reviewed. 선박금융을 목적으로 하는 국적취득조건부선체용선은 선박소유 및 대선을 사업목적으로 설립한 특수목적법인과 그 특수목적회사가 소유한 선박을 지배․점유하여 영리 행위를 하는 해운기업간의 선박 임대차계약이다. 상법 제848조 제2항에 명시된 바와 같이, 용선자인 해운기업이 약정된 용선료를 모두 지급하면 그 선박의 소유권은 비로소 용선자에게 이전되는 선체용선의 한 종류이다. 국적취득조건부선체용선의 목적은 소유자(특수목적법인)와 용선자(해운기업)의 분리를 통하여 채권자의 피담보채권 담보인 선박을 용선자의 신용위험으로부터 분리하는 것에 있다. 그러나, 최근 어느 중견 해운기업의 회생절차에서 특수목적법인까지 회생절차 개시를 신청함으로써 도산절연을 목적으로 체결하는 선박금융 구조가 도전받게 된 사건이 발생하였다. 본 논문에서는 이해를 돕기 위하여 국적취득조건부선체용선의 법적성질과 특수목적법인의 설립목적과 관련된 일반적인 법리를 살펴보았다. 사례로 살펴볼 어느 해운기업의 회생절차 신청배경과 특수목적법인의 회생절차에 관한 구체적인 사례를 분석하였고, 법원의 결정과 이에 대해 평가를 하였다. 또한, 특수목적법인이 법원에 의하여 회생절차 개시를 승인받는다고 하더라도 과연 실익이 있는지 살펴보고, 이에 대한 한계점도 조사해 보았다. 마지막으로 특수목적법인의 회생절차 시사점과 개선점에 대하여 검토하였다.

제49차 추계학술대회 : 교육용 포스터 ; 소아 만성 수포성 피부병 1예

신장현,정승용,이일수 대한피부과학회 1997 초록집 Vol.35 No.20

준설선의 등기등록 및 저당권설정에 대한 연구

신장현 ( Shin Jang-hyun ) 제주대학교 법과정책연구원 2020 法과 政策 Vol.26 No.2

이 논문은 해저면의 토사물 등을 처리하기 위하여 수상에서 작업하는 준설선의 권리관계를 검토한 것이다. 준설선은 주로 수상에서 작업해야 하는 관계로 선박의 형태를 취하고 있다. 선박법에 따르면 소유자는 선박등기법에 따라 등기를 한 후에 선박등록을 신청하도록 하고 있다. 선박은 동산이지만 일반적인 동산의 물권변동과는 달리 등기 또는 등록을 해야지만 제3자에 대하여 대항력이 발생하기 때문이다. 또한, 선박은 고가의 물건이므로 선박등기법에 따른 저당권의 설정 등을 통하여 자본조달의 편의성을 지원하고 있다. 그러나 2007년 선박법 개정으로 인하여 건설기계관리법에 따라 건설기계로 등록된 준설선은 선박법 및 선박등기법에 따른 적용에서 제외되고 있다. 준설선은 선박의 형태를 갖추고 있어 기본적으로 선박법의 적용을 받도록 하고 있으나 실질적인 목적은 수상에서의 토사물 제거라는 작업이므로 건설기계로 분류될 수 있음을 감안한 조치이다. 따라서 건설기계관리법에 따라 등록하고 자동차 등 특정동산 저당법에 따라 저당권을 설정할 수 있도록 하고 있다. 그러나 건설기계관리법에 따르면 준설선의 물권변동에 대해서는 언급이 없다. 소유자는 등록하도록 하고 있지만, 운행을 위한 요건이지 권리관계를 위한 요건은 아니다. 동산과 같이 점유의 이전만으로 해결할 수 있는 사안은 아니다. 또한, 선박의 형태를 하고 있지만, 건설장비가 탑재된 시설이므로 저당권의 범위가 선박과 건설장비가 별도로 분리되어 처리되어야 하는지도 의문이다. 종물은 주물의 처분에 따르게 되어 있는데 건설장비를 종물로 볼 수 있을지 모호하다. 이 논문은 준설선의 물권변동과 저당권의 효력이 미치는 목적물의 범위에 대하여 살펴보고, 대법원 판례를 통하여 이를 검토해보고자 하는 데 의의가 있다. This paper is a review of the real rights of dredger ships working on the water to dredge with earth objects, etc. on the seabed surface. Dredger ships take the form of ships mainly because they have to work on the water. Under the Ship Act, owners are required to apply for signing up of ships at Ministry of Oceans and Fisheries after registration under the Ship Registration Act. Unlike the usual transfer of real rights of movable properties, ships must be registered. In addition, since ships are expensive goods, the convenience of capital procurement through the establishment of collateral rights are provided under the Ship Registration Act. However due to the revision of the Ship Act in 2007, dredger ships registered as a construction machinery under the Construction Machinery Management Act were excluded from application under Ship Act and Ship Registration Act. The measure takes into account that dredger ships are basically subject to Ship Act because they have the form of ships but the actual purpose is to remove soil from the seabed which can be classified as construction machines. Therefore it is allowed to register in accordance with Construction Machinery Management Act and to set mortgage rights in accordance with Act on Mortgage on Motor Vehicles and other Specific Movables. Under Construction Machinery Management Act, however, there is no mention of changes in the property rights of dredger ships. Owners are required to register but it is a requirement for operation, not for rights. Also, it is questionable whether the scope of the mortgage should be treated separately from the ship because it is a facility that has the form of a ship but is equipped with construction equipment. An accessory is supposed to follow the disposal of a main object but it is unclear whether construction equipment can be viewed as an accessory. This paper is meaningful in that it is intended to examine through Supreme Court precedents the extent to which dredger ships transfer in property rights and mortgage rights take effect.

국적취득조건부 선체용선계약에서 편의치적제도의 특징에 대한 법률적 소고

신장현 ( Jang-hyun Shin ) 단국대학교 법학연구소 2019 법학논총 Vol.43 No.2

선박은 이동성 있는 고가의 물적 자산으로 공해에서 배타적인 국가의 관할 권행사를 위하여 해당 국가에 선박을 등록하고 국적을 취득하도록 하고 있다. 일반적으로 국가가 선박의 국적취득을 허용할 때는 해당 국가의 국민이 소유하거나 그 국가의 선원이 승선하고 있는 경우, 또는 선박이 그 국가에서 건조되는 경우와 같이 일정한 조건에 부합하도록 하고 있다. 선박의 국적 부여조건은 해당 국가가 주권으로써 정하도록 하고 있다. 그러나 상기에 언급된 일반적 조건을 개방하여 그 선박과 직접적인 관련이 없음에도 국적취득을 허용하는 국가가 20세기 초반에 등장하기 시작했다. 이를 선박소유자 편의대로 자신에게 유리한 국적을 취득한다는 의미로 편의치적이라 칭하고, 다른 나라의 선박을 등록할 수 있도록 선적을 개방한 국가를 편의치적국이라 한다. 우리나라는 편의치적제도를 국적취득조건부 선체용선이라는 선박임대차계약을 통하여 활용하고 있다. 편의치적국에 등록된 선박을 선체용선으로 임차하는데, 용선기간이 종료되면 국적을 취득하는 방식이다. 편의치적제도는 종종 국적 남용 사례로 비판받고 있으나, 이를 규제하는 국제법이 없을 뿐만 아니라 오히려 해운을 선도하는 다수 국가는 제도의 장점을 적극적으로 활용하고 있어 편의치적선이 지속적으로 증가하는 추세에 있다. 이처럼 편의치적제도가 널리 활용되는 이유는 선원비, 세금 및 선박관리비용 등을 절감할 수 있을 뿐 아니라 자국의 까다로운 행정규제 등을 회피할 수 있기 때문으로 알려져 있다. 따라서 본 논문의 연구목적은 기존의 편의치적선박의 장점이 우리나라에서 빈번하게 활용되는 국적취득조건부 선체용선의 편의치적 선박에도 적용될 수 있는지 고찰하는 데 있다. 결론적으로 우리나라의 편의치적제도는 선박금융의 원활한 확보라는 측면에서 활용되고 있을 뿐 동 제도가 주는 장점을 최대한 활용하지 못하고 있다. 국적취득조건부 선체용선계약으로 확보한 선박은 국내법으로 편입되어 선원법, 해사안전법 및 각종 조세 관련 법이 적용되기 때문이다. 사법적인 측면에서는 우리법원이 선박이 등록된 국가의 관할권을 인정하고 있으나, 선박의 규제적인 측면에서는 우리나라의 법을 적용하려는 모순이 벌어지고 있다. 이러한 규제는 오히려 국적선과의 차이를 줄어들게 하지만 국제시장에서 경쟁해야 하는 우리 해상기업에게 부담이 되는 측면이 있으므로 편의치적제도의 적극적인 활용방안에 대한 논의가 필요하다. The vessels are required to acquire nationality in order to exercise the exclusive jurisdiction of the state in the high seas. Generally, when a State permits the acquisition of nationality of a ship, it is required to meet certain conditions, such as when it is owned by a citizen of the country concerned, when the crew of the country is on board, or when the ship is built in the country. The granting of the nationality of a ship requires that certain conditions be set by the sovereignty of the state. However, from the beginning of the 20th century, the countries that can open the general conditions mentioned above and acquire nationality even though they are not directly related to the ship were emerged. This is so called Flag of Convenience(FOC) in the sense of obtaining favorable nationality. Korea utilizes the system of FOC through a lease contract for ships called the Bareboat Charter Hire Purchase Agreement(BBCHP). BBCHP is a form of charter agreement to acquire a vessel when the lease period expires. FOC system has been often criticized as cases of nationality abuses, but not only are there no international laws regulating them, but also many countries leading the shipping industry actively take advantage of them. It is known that such a FOC system is widely used not only because it can reduce costs of seamen, taxes and ship management, but also because it can evade the country’s strict administrative safety regulations. Thus, the purpose of this paper is to examine whether the existing characteristics of FOC can be applied to the BBCHP, which is mostly utilized to purchase ships in Korea. In conclusion, Korea is using FOC only to facilitate ship financing, but it has not fully utilized the advantages of FOC. The reason for this is that the Seafarers Act, the Maritime Safety Act and various tax-related laws apply to the BBCHP. Such regulations would rather reduce differences with national flag vessels, but they would be burdensome for the shipping companies which have to compete in the international market, so active discussions on the use of the FOC is needed.

특수목적법인이 선박소유자인 경우 용선계약에서의 책임관계

신장현(Shin, Jang-Hyun) 전남대학교 법학연구소 2019 법학논총 Vol.39 No.3

경제가 고도화되고 복잡해짐에 따라 여러 형태의 거래 당사자가 출현하고 있다. 그리고 각각의 경제주체의 이해목적이 맞아떨어짐에 따라 해운산업에도 선박 소유만을 목적으로 하는 특수목적법인이 등장하게 되었다. 특히 최근에는 재무적 투자자가 자신의 책임을 제한하려는 목적으로 기금형태의 자본을 조달하여 특수목적법인을 설립하고 그 법인이 용선계약을 직접 체결하여 영리를 추구하는 형태로도 발전하고 있다. 이 경우, 다양한 성격의 자본조달이 가능하고 여러 당사자의 경제적 이해를 충족시켜 산업이 활성화될 수 있다는 면에서는 장점이 될 수 있다, 그러나, 여러 당사자와의 관계에서 선박을 보유한 특수목적법인이 책임의 주체로서 부정적인 효과를 미치는 것이 아니한지 연구가 필요하다. 특수목적법인은 선박소유자로서 크게 국적취득조건부선체용선, 선체용선, 정기용선을 체결할 수 있다. 첫째, 국적취득조건부선체용선은 선체용선자의 점유･지배하에 선박 소유를 목적으로 체결하는 것이기 때문에 법적인 책임은 전적으로 선체용선자에 있다고 본다. 둘째, 선체용선은 선체용선자의 선박소유 의사없이 자신의 점유･지배하에 영리활동이 목적이므로 선박소유자는 임대인의 위치에서 책임관계가 있다. 셋째, 정기용선은 앞서 언급한 두 가지 형태의 용선계약보다 선박소유자의 책임이 가장 폭넓게 인정되는 계약이다. 학설에 따라 달라질 수 있으나, 운송계약설을 따를 경우 상법 제809조에 의하여 감항능력 주의의무 및 운송물에 관한 주의의무를 선박소유자가 부담해야 된다. 이러한 이유로 선박소유자가 특수목적법인이면서 그 법인의 유일한 자산이 선박일 경우에는 외부와의 많은 법률관계로 인해 채권자 및 제3자의 보호가 약해질 수밖에 없다. 요컨대, 특수목적법인이 선박소유자로서 용선계약, 특히 정기용선을 체결하는 경우에는 제3자를 보호하기 위하여 선박관리능력 강화, 보험면책을 방지하기 위한 필요보험 및 제3자에 대한 책임보험 의무화, 난파물제거협약 및 유류오염손해배상제도에서 마련한 강제보험에 가입여부 확인 등의 감시체계가 필요해 보인다. As the economy has become more sophisticated and complex, various types of economic entity have emerged. In recent years, financial investors have raised capital in the form of funds to invest various types of ship. In particular, a special purpose company aimed only at ownership of ship has emerged in the shipping industry to realize its economic objective. To invest the ship, they usually establish a special purpose company which is aiming of limiting their responsibilities and pursuing of profit by directly entering into a charter party. In this case, it would be advantageous in that it satisfies the economic interests of the various parties and fostering industries. However, a research is needed to determine whether a special purpose company that owns ships has negative effects as a responsible entity in the field. A special purpose company may, as the registered owner of the vessel, enter into various types of charter contracts such as Bareboat Charter Hire Purchase, Bareboat Charter and Time Charter. First, since the Bareboat Charter Hire Purchase is subject to the ownership of the vessel under possession and control of a charterer, the legal liability lies entirely with the charterer. Second, in case of the Bareboat Charter, a charterer has no intention to own a ship, but hire a ship only for its own possession and control, the shipowner is responsible for as a lessor. Third, Time Charter is the most widely recognized contract of shipowner s liability than the two types of charter contracts mentioned above. The shipowner must bear the duty of caution and the obligation to pay attention to the cargo in accordance with Article 809 of the Commercial Code. For this reason, if the shipowner is a special purpose company and the only asset of the corporation is a vessel, a protection system of creditors and third parties will be weakened due to a lot of legal relations with the outside. In summary, when a special purpose company as a shipowner enters into charter contracts, especially Time Charters, it is necessary to establish a surveillance system to regulate the ship management capability and to ensure the compulsory insurance to prevent any loss of concerned creditors and third parties from shipowners’ events of default and/or tort.