김영삼 정부 시기 조선산업의 규제완화 정책과 담론정치

조한나(Cho Hanna) 부경대학교 인문사회과학연구소 2017 인문사회과학연구 Vol.18 No.4

본 논문의 목적은 김영삼 정부 시기 한국의 조선산업정책을 둘러싼 정책 엘리트 간의 아이디어 경쟁을 살펴보고, 1993년 조선산업합리화조치 해제를 계기로 김영삼 정부의 조선산업정책이 규제완화방침으로 변화하게 된 원인에 대해 담론제도주의적 시각에서 분석하는 것이다. 1989년 조선산업합리화조치는 조선시설의 과잉설비에 따른 국내업체간 과다수주 경쟁을 막기 위해 1993년 말까지 생산설비를 늘리지 못하게 하는 규제조치였다. 그러나 1993년 조선산업 합리화조치의 해제를 앞두고 이 해제가 세계조선업계의 과잉공급과 국내 조선업계의 불황을 가져올 수 있기 때문에 해제를 연장해야 한다는 의견이 국내외에서 강하게 제기되었다. 이와 관련하여 이 논문에서 답하고자 하는 질문은 두 가지이다. 첫째, 1993년 대내외 적 압력에도 불구하고 김영삼 정부에서 조선산업 합리화조치 해제로 가게된 이유는 무엇인가? 둘째, 합리화조치 해제 이후 통상마찰과 같은 외부 압력이 더욱 거세지고 정부 내부 관료들 간의 이견에도 불구하고 지속적으로 높은 강도의 규제완화 조치를 취한 이유는 무엇인가? 이 논문은 김영삼 정부 시기 이러한 산업정책의 변화를 두고 시장주의적 정책 엘리트들과 관치주의적 정책 엘리트들 간에 담론경쟁이 있었음을 주목한다. 이 연구는 정책 행위자들 간의 ‘정당한 권위’를 확보하기 위한 지속적인 아이디어 경쟁이 정책 변화를 추동하는 주요 요인이며 특히 아이디어 경쟁에서 승리하기 위해서는 최고정책결정자의 정치적 이해와 얼마나 부합하는지의 여부가 중요한 요인임을 보인다. 김영삼 정부 시기 이러한 담론 경쟁은 전반적인 산업정책을 “민간주도의 경쟁촉진” 기조로 전환시키면서 조선산업정책의 규제완화에 영향을 미쳤다. 이러한 산업정책방침의 변화는 한국 조선산업정책에도 영향을 미쳐 1990년대 한국 조선업체들의 과잉설비증설과 과당경쟁에 영향을 미쳤다. 1993년 조선산업 합리화조치의 해제와 1990년대 조선산업정책에서의 규제완화정책은 이러한 담론경쟁의 분석틀에서 이해될 수 있다. The purpose of this research is to examine the contention of ideas amongst policy elites with regard to the shipbuilding industry during the Kim Young-sam administration. This study will examine how the lifting of the ‘Shipbuilding Industry Rationalization Measure’ in 1993 marks the beginning of a policy shift by the Kim Young-sam administration on its stance towards the shipbuilding industry from the perspective of discursive institutionalism. The Shipbuilding Industry Rationalization Measure (1989~1993) had been enacted in 1989 in order to regulate over-competition between Korean shipbuilding firms and their eager expansion of production facilities. However, months leading up to the lifting of the rationalization measure in 1993, worries about a foreseeable over-production occurring in the shipbuilding industry throughout the world and how the consequence of this occurrence could present itself as a major obstacle for local shipbuilders were raised both at home and abroad, which led many to ponder on the possibility of extending the rationalization measure by a few more years. In this context, two main questions are raised : First of all, why did the government decide to lift the Shipbuilding Industry Rationalization Measure in 1993 despite all the internal and external pressures that mounted against them? Next, why did the government continue to take strong deregulation measures toward the shipbuilding industry despite the increase in internal and external pressure? This paper observes how there existed a contention of ideas on the matter of industrial policy between neoliberal bureaucrats on the one hand, and government-controlled bureaucrats on the other and how the industrialization of the South Korean shipbuilding industry in the 1990s has radically changed as a result. In specific, discursive contention between bureaucrats and their grab for ‘legitimate authority’ came to shape the policy-making process, while it can also be concluded that the question of whether certain discourses could appeal to the political interests of President Kim Young-sam determined whether they were given the final say in shaping the policy. These discursive contentions within the Kim Young-sam administration influenced the shipbuilding industry by directing the general industrial policy towards the promotion of competition in the private sector and deregulation thereof. This change of industrial policy in the Korean shipbuilding industry that had consistently relied heavily on government regulation led to the excessive production of shipbuilding facilities and over-competition between Korean shipbuilding firms in the 1990s. In all of this, discursive institutionalism can be applied as a useful framework of analysis to make sense of the decision to lift the Shipbuilding Industry Rationalization Measure in 1993 and the deregulation of the shipbuilding industry throughout the 1990s.

한국 조선 산업의 주도권 회복에 대한 탐색적 연구: 최근 고부가가치 선종 수주 성과를 중심으로

양해성(Haesung Yang),곽기호(Kiho Kwak),전유수(Yu Su Jeon) 한국혁신학회 2021 한국혁신학회지 Vol.16 No.1

기술적 기회의 창이 제한적인 조선산업에서 한국은 어떻게 주도권을 회복하였는가? 상기 연구문제에 천착하여 본 연구에서는 추격 사이클 이론의 관점에서 최근(2018년~2020년)나타난 한국과 중국 간 조선산업 주도권 이전 현상을 탐색적으로 고찰하였다. 그 결과, 조선⋅해운산업에 대한 글로벌 차원의 온실가스⋅대기오염물질 배출 규제 강화와 그에 따른 LNG 관련 선박 시장 창출은 우리나라 조선산업에 규제⋅수요적 기회의 창으로 작용하였음을 확인하였다. 특히 세계적인 천연가스 가격 하락과 국가별 탄소 배출량 감축 정책 추진은 LNG 수송(LNG Carrier) 뿐 아니라 소비 관점에서 LNG 추진엔진 기반 선박 수요를 촉발시켰다. 더불어 온실가스 배출 규제 강화와 결합된 해운업계의 원가 경쟁 심화는 초대형 유조선 및 컨테이너선에 대한 수요 확대도 견인하였다. 이와 같은 규제⋅수요적 기회의 창에 대해 우리나라 조선산업은 고부가가치선 중심의 수주전략 전개, 수주경쟁력 제고를 위한 보완 기술 개발, 그리고 대우조선해양과 현대중공업의 합병을 추진함으로써 주도권 회복에 성공하였다. 반면 중국 조선산업은 환경 변화에도 불구하고 과거의 성공 요인이었던 저가의 벌크선 중심 수주 지속과 함께 시스템 통합 역량의 열위 및 미흡한 기자재 산업 육성으로 인해 산업 주도권을 내어주었다. 본 연구는 조선산업과 같이 기술적 기회가 적은 중저기술 산업에서의 ‘선발주자의 주도권 회복’에는 규제⋅수요적 기회의 창이 중요함을 확인했다는 점에서 의의가 있다. 특히 조선산업이 주력 수출 산업이자 동남권 지역 경제와 고용의 핵심 산업이라는 점에서 기존에 축적한 기술 유산(Legacy Technology)의 가치를 재확인하고, 전통 제조업의 혁신 성장에 대한 정책적 시사점을 제시한데에 그 의의가 있다. How Korea resurged as the leader of the shipbuilding sector, characterized as mature and medium-low technology intensity? To answer the research questions, we investigated the very recent industrial leadership change between Korea and China from the catch-up cycle perspective. As a result, we found that the strengthening of greenhouse gas and emission regulation on vessels served as a favorable institution-led market window of opportunity for Korea (incumbent). More specifically, the decline of natural gas prices and the promotion of policies to reduce greenhouse gas created an institution-led market window for Korea in terms of LNG transport and consumption. Heavier cost competition in the demand sector (marine transport) combined with the emission regulation also acted as an exogenous window for the incumbent. To respond to the institutional and demand windows, the Korean shipbuilding sector developed a marketing strategy centered on value-added vessels, key enabling technologies development for enhancing market competitiveness, and proactive merge and acquisition between leading shipbuilders. In contrast, the Chinese sector still focused on a low-end bulk carrier contract and was negligent in nurturing system integration capability as well as equipment sector. Our findings contribute to the extension of the ‘Catch-up cycle’ theory by shedding new light on the role of institutional and demand windows in the resurgence of ‘Old incumbents’ at the medium-low technology sector, where technological discontinuity rarely occurs.

한국조선업의 세계제패 요인에 대한 연구-상품주기론에 대응한 조선업발전전략을 중심으로-

김주환 대한정치학회 2008 大韓政治學會報 Vol.16 No.1

조선산업을 ‘사양산업’이라고 말하지만 이것은 1970년 현대조선이 설립될 당시부터 조선업에 비판적인 지식인들 사이에서 나온 말이다. 또한 1980년대 중반 조선불황이 극심했을 때 조선업은 사양산업이니 포기해야 한다는 주장이 있었다. 그러나 선박은 갈수록 대형화, 고속화해가고 있으며 선체의 육상조립과 자동화, 항해와 제어시스템의 자동화, 선박용 엔진분야에서의 새로운 추진시스템의 개발, 선박의 안전성확보를 위한 IT 등 첨단기술을 적용해야 할 기술집약적 산업이다. 한국조선산업의 세계제패의 1차적 원인은 무엇보다도 국가의 장기적 안목에 따른 전략산업선정과 시장에 대한 직, 간접 지원에 있었고 성장기까지 국가와 시장은 사실상 하나로 융합된 상태였다. 그러나 보다 큰 맥락에서 보면 당시 생산물주기상 조선업의 국제적 조건이 한국조선산업의 발전을 가능케 했다.커밍스는 동북아시아 산업화가 2차대전 후 미국의 후원아래 진행된 일본의 동북아 통합전략과 연관돼 있고 일본에서 경쟁력을 상실한 산업의 주변국으로의 이동을 위계적 세계체제하에 있는 각국의 선택의 결과로 파악하고 이를 안행(Flying Geese)이론이나 상품주기(Product Cycle)론으로 설명한다. 그러나 한국조선업의 발전과정을 상품주기에 따라 시기구분하고 일본자본과 기술의 도입여부를 분석해봤지만 그 논거는 미약하다. 조선업에 관한 한 일본과 한국은 처음부터 경쟁관계로 시작했지 동북아국가들간에 생산물주기에 따른 사양산업의 이전과는 거리가 있다는 점이다. 일본은 처음부터 조선업 기술이전을 꺼렸다. 한국의 산업화를 과거 식민지적 맥락과 지역통합적 관점에서 이해하는 커밍스이론은 섬유산업이나 포항제철을 대상으로 할 경우는 타당한지 모르나 조선산업에는 해당하지 않는다. 한국조선업에 대한 실증적 연구를 통해서 볼 때 한국조선산업을 특징짓는 대형조선소의 경우 일본과의 합작투자도 없었고 도입기 자본도 원천기술도 모두 유럽으로부터 왔다. 커밍스의 지적과 달리 한국조선업의 패권은 ‘동아시아지역통합’에 따른 세계체제론적인 위계질서로의 재편과 ‘지역내 상품주기 변동’의 차원에서 볼 것이 아니라 ‘지역내 국가간 경쟁’과 ‘세계적인 차원에서의 상품주기’를 통해서 파악해야 한다. 따라서 한국산업화에 대한 연구에서 일반론을 무리하게 적용하기 보다는 개별적 연구사례를 풍부히 한 뒤에 종합적 결론을 내리는 신중함이 요구된다.

김영삼 정부 시기 조선산업의 규제완화 정책과 담론정치

조한나(Cho Hanna) 호남대학교 인문사회과학연구소 2017 인문사회과학연구 Vol.57 No.-

본 논문의 목적은 김영삼 정부 시기 한국의 조선산업정책을 둘러싼 정책 엘리트 간의 아이디어 경쟁을 살펴보고, 1993년 조선산업합리화조치 해제를 계기로 김영삼 정부의 조선산업정책이 규제완화방침으로 변화하게 된 원인에 대해 담론제도주의적 시각에서 분석하는 것이다. 1989년 조선산업합리화조치는 조선시설의 과잉설비에 따른 국내업체간 과다수주경쟁을 막기 위해 1993년 말까지 생산설비를 늘리지 못하게 하는 규제조치였다. 그러나 1993년 조선산업 합리화조치의 해제를 앞두고 이 해제가 세계조선업계의 과잉공급과 국내 조선업계의 불황을 가져올 수 있기 때문에 해제를 연장해야 한다는 의견이 국내외에서 강하게 제기되었다. 이와 관련하여 이 논문에서 답하고자 하는 질문은 두 가지이다. 첫째, 1993년 대내외적 압력에도 불구하고 김영삼 정부에서 조선산업 합리화조치 해제로 가게 된 이유는 무엇인가? 둘째, 합리화조치 해제 이후 통상마찰과 같은 외부 압력이 더욱 거세지고 정부내부 관료들 간의 이견에도 불구하고 지속적으로 높은 강도의 규제완화 조치를 취한 이유는 무엇인가? 이 논문은 김영삼 정부 시기 이러한 산업정책의 변화를 두고 시장주의적 정책 엘리트들과 관치주의적 정책 엘리트들 간에 담론경쟁이 있었음을 주목한다. 이 연구는 정책 행위자들 간의 ‘정당한 권위’를 확보하기 위한 지속적인 아이디어 경쟁이 정책 변화를 추 동하는 주요 요인이며 특히 아이디어 경쟁에서 승리하기 위해서는 최고정책결정자의 정치적 이해와 얼마나 부합하는지의 여부가 중요한 요인임을 보인다. 김영삼 정부 시기 이러한 담론 경쟁은 전반적인 산업정책을 “민간주도의 경쟁촉진” 기조로 전환시키면서 조선산업정책의 규제완화에 영향을 미쳤다. 이러한 산업정책방침의 변화는 한국 조선산업정책에도 영향을 미쳐 1990년대 한국 조선업체들의 과잉설비증설과 과당경쟁에 영향을 미쳤다. 1993년 조선산업 합리화조치의 해제와 1990년대조선산업정책에서의 규제완화정책은 이러한 담론경쟁의 분석틀에서 이해될 수 있다. The purpose of this research is to examine the contention of ideas amongst policy elites with regard to the shipbuilding industry during the Kim Young-sam administration. This study will examine how the lifting of the ‘Shipbuilding Industry Rationalization Measure’ in 1993 marks the beginning of a policy shift by the Kim Young-sam administration on its stance towards the shipbuilding industry from the perspective of discursive institutionalism. The Shipbuilding Industry Rationalization Measure (1989~1993) had been enacted in 1989 in order to regulate over-competition between Korean shipbuilding firms and their eager expansion of production facilities. However, months leading up to the lifting of the rationalization measure in 1993, worries about a foreseeable over-production occurring in the shipbuilding industry throughout the world and how the consequence of this occurrence could present itself as a major obstacle for local shipbuilders were raised both at home and abroad, which led many to ponder on the possibility of extending the rationalization measure by a few more years. In this context, two main questions are raised : First of all, why did the government decide to lift the Shipbuilding Industry Rationalization Measure in 1993 despite all the internal and external pressures that mounted against them? Next, why did the government continue to take strong deregulation measures toward the shipbuilding industry despite the increase in internal and external pressure? This paper observes how there existed a contention of ideas on the matter of industrial policy between neoliberal bureaucrats on the one hand, and governmentcontrolled bureaucrats on the other and how the industrialization of the South Korean shipbuilding industry in the 1990s has radically changed as a result. In specific, discursive contention between bureaucrats and their grab for ‘legitimate authority’ came to shape the policy-making process, while it can also be concluded that the question of whether certain discourses could appeal to the political interests of President Kim Young-sam determined whether they were given the final say in shaping the policy. These discursive contentions within the Kim Young-sam administration influenced the shipbuilding industry by directing the general industrial policy towards the promotion of competition in the private sector and deregulation thereof. This change of industrial policy in the Korean shipbuilding industry that had consistently relied heavily on government regulation led to the excessive production of shipbuilding facilities and over-competition between Korean shipbuilding firms in the 1990s. In all of this, discursive institutionalism can be applied as a useful framework of analysis to make sense of the decision to lift the Shipbuilding Industry Rationalization Measure in 1993 and the deregulation of the shipbuilding industry throughout the 1990s.

Dynamics of Global Catch-up Process in Shipbuilding Industry: A Case of Hyundai Heavy Industries

Jaechan Park,Taewoo Roh 한국국제경영관리학회 2014 국제경영리뷰 Vol.18 No.4

본 연구는 조선산업에서 오랜 기간 1등을 유지한 현대중공업의 성공요인과 중국 조선 기업들의 글로벌 추격, 그리고 이러한 중국 기업들의 추격에 대한 현대중공업의 대응전략을 살펴보았다. 우선, 조선 산업의 역사적 흐름을 이해하고 한국 조선기업들이 일본 조선기업들을 추월하게 된 성공요인, 그리고 최근 중국 조선 기업들의 성장에 대한 배경을 기술하였다. 현대중공업은 조선 산업에 진출했을 때, 초기 정부의 지원으로 원가경쟁력을 가지고 시장을 선도한 뒤 곧이어 뛰어난 기술력을 바탕으로 세계 1위 기업으로 성장하였다. 하지만, 2000년대에 들어서면서 중국 조선 기업들은 정부의 강력한 지원 아래 세계 조선 시장의 시장점유율을 급속도로 장악하고 있다. 세계 1위를 고수하고 있던 현대중공업은 신규 수주량 및 잔고주문량의 상당부분을 중국 기업들에게 빼앗기게 되면서 기존의 지배적인 경쟁력이 흔들리기 시작했다. 본 연구에서는 세계 조선산업에서 오랜 기간 동안 시장을 선도한 현대중공업의 성공요인을 고찰하고, 최근에 진출한 비조선산업분야에 대한 분석을 실시하여 조선산업에서의 다각화 전략에 관한 시사점을 도출하고자 하였다. 첫째, 현대중공업의 글로벌 경쟁력은 중국 조선업체들에 비해 여전히 우위에 있다고 볼 수 있다. 현대중공업은 처음 조선 산업에 진출했을 때, 저원가 전략으로 성공했지만 곧바로 기술적 차별화를 통해 글로벌 시장에서 수주량을 획득한 반면, 중국 조선업체들은 자국 내 수주량에 상당히 의존적이기 때문에 글로벌 경쟁력은 상대적으로 미흡하다고 볼 수 있다. 둘째, 고부가가치선의 수주에 있어서도 여전히 현대중공업의 입지는 견고하다고 볼 수 있다. 셋째, 비조선산업으로의 진출은 고부가가치선에서 창출되는 역량을 보완할 수 있는 것으로 사료된다. 본 연구에서는 추가적으로 허핀달 지수와 관련/비관련 다각화 지수 등을 이용해 현대중 공업이 선택한 비조선산업으로의 다각화를 평가해 보았으며, 비조선산업으로의 다각화전략은 글로벌 시장에서 선박 수주의 주기적 불확실성을 낮추는 역할을 하는 것으로 나타났다. This study aims to identify the dynamic process by which shipbuilding companies keep up with competitors. The Korean shipbuilding companies have transformed themselves from cheap imitators of Japanese shipbuilders into the world’s most competitive shipbuilding powerhouses. As an example of this phenomenon, Hyundai Heavy Industries has developed into one of the world's leading shipbuilding and offshore contractors in terms of advanced information technologies, systematized shipbuilding technologies, and a vast quantity of large plant and offshore structure management experience. However, as Korean shipbuilders’ cost advantages are eventually eroded away through competition, the question remains whether fast-growing Chinese shipbuilders as late-movers pose a threat to Hyundai Heavy Industries. To answer the question, this research focuses on success factors of which Hyundai Heavy Industries can take up the lead in shipbuilding industry and confrontational strategies to the chase of Chinese shipbuilders by using SWOT analysis.

환율과 철강가격의 변화가 우리나라 조선산업의 경쟁력에 미치는 영향에 관한 연구

김무형,임대봉 한독사회과학회 2008 한독사회과학논총 Vol.18 No.2

조선산업은 전방산업효과 및 후방산업효과가 상당히 큰 산업이며, 노동집약적인 산업의 속성을 가지면서도 기술집약적인 성격을 동시에 가지는 산업이다. 이러한 조선산업은 우리나라의 전략산업으로서 경상수지에 커다란 영향을 미치는 산업이므로 국제경쟁력의 확보 및 유지가 매우 중요하다. 따라서 본 연구에서는 우리나라 선박수출에 대한 외생적인 변화요인인 환율과 선박의 주요 원자재인 후판가격의 변화가 우리나라의 선박수출에 끼치는 영향을 계량적으로 분석하였다. 분석 결과에 의하면, 선박수출에 대해 환율과 후판가격의 영향력은 유의한 것으로 나타났으며, 환율의 변화가 조선산업의 수출에 더 큰 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 이는 개방에 따른 금융환경의 변동성이 그 어느 때보다 큰 오늘날 조선산업에서의 국제경쟁력의 확보 및 유지를 위해서는 환헷지 등의 기능을 더욱 강화할 필요성이 요구된다는 것을 의미한다. Shipbuilding industry is generally of considerably great forward- and backward-effects and belongs to one of the most labor-intensive as well as technology-intensive industries. This industry is strategic to the Korean economy, especially to the maintenance of its current account balance so that the Korean government is very much concerned on improving and maintaining the international competitiveness of shipbuilding. This study focuses on how much the Korean prices of thick steel plate and the foreign exchange rates affect statistically on the export of the Korean shipbuilding. My statistical analysis shows that the prices of thick steel plate and the foreign exchange rates are significant to the Korea's shipbuilding export. This study also shows the latter is more important than the former in the Korea's shipbuilding export. These results imply that the volatility of the Korea's financial system increases greatly because of its opening to the international financial markets and that the Korean government should intensify and diversify foreign exchange hedges to maintain the international competitiveness of its shipbuilding industry.

전남지역 전략산업분야 인력양성 지원사업의 수요조사에 따른 문제점 및 개선방안

장흥훈(Heung-Hoon Jang),황재연(Jae-Youn Hwang),김경진(Kyung-Jin Kim) 한국항만경제학회 2010 韓國港灣經濟學會誌 Vol.26 No.4

외환위기 이후 지방경제의 구조적 불황을 극복하고 자력성장을 도모해야 한다는 인식아래 정부가 전국적으로 지역산업진흥사업을 추진된 바, 전국적으로 지역별 특성을 반영한 전략산업을 중심으로 산업클러스터의 형성을 활성화하고 있다. 이러한 상황속에서 전남의 전략산업인 조선산업의 경쟁력을 강화시키기 위해서는 전문적인 인력양성이 무엇보다도 중요하다. 따라서 본 연구는 전남 조선인력의 인력양성을 효율적으로 관리하고 추진하기 위한 조선인력 현황과 수요조사를 실시하여 조사결과에 따른 조선산업의 문제점 및 개선방안을 제시하였다. 전남 조선산업은 기능인력 고령화, 전문기능인력 및 우수한 인력 부족, 교육훈련기관 부족 등의 문제점이 나타났다. 이를 개선하기 위해서는 관련 기관과 기업간 네트워크, 기관 및 대학간 네트워크 강화 등 전문인력양성을 위한 다양한 지원 정책이 필요하다. After getting through the financial crisis, Korean government has promoted Local Industry Promotion Project across the country by realizing the needs to overcome structural recession and promote self-growth. Therefore researching current manpower status and manpower demand in shipbuilding industry, which is the strategic industry of Jeonnam province, is very critical to enhance the competitiveness and efficiently manage training professional manpower. In this respect, this study mentioned some issues and provided the improvements for the research on demand for Professional manpower training project in Shipbuilding industry of Jeonnam province. It was shown that the aging trend of professional workforce, short in skilled/professional manpower and lack of education & training institutions are critical problems of shipbuilding industry in Jeonnam province. To improve these problems, various support policies such as strengthening networks among related agencies and companies or universities are strongly recommended.

도급과 근로자파견 판단요소에 관한 소고 – 조선산업에서의 논의를 중심으로 –

한상철(Han, Sang-Cheol) 한국비교노동법학회 2022 노동법논총 Vol.54 No.-

조선산업은 노동집약적인 성격을 가진 산업이며, 동시에 고도의 숙련된 기술이 필요한 기술집약적인 성격을 가지고 있다. 먼저 노동집약적 특성을 보면, 경기 호황기에는 수주량이 증가하여 숙련된 노동력이 많이 필요하지만, 경기 침체기에는 수주량에 맞춰 투입되는 노동력을 조정해야 한다. 원청근로자만으로는 경기변동에 대응할 수 없어 사내 하도급을 보편적으로 활용하고 있다. 조선산업에서 경쟁국들도 우리와 비슷한 상황으로 소속 외 노동력의 활용은 일반적이고 보편적이다. 기술집약적 특성을 보면, 선박 건조공정은 수십에서 수백여 개의 유기적으로 연결된 세부 공정으로 나뉘어져 있으며, 각 공정은 고도로 숙련된 기술을 가진 노동력이 필요하다. 이 때문에 정교하게 나뉘어진 공정들은 원청과 개별 전문 사내하도급 업체들이 나누어 협업을 통해 완성품을 발주자에게 인도한다. 이러한 특성을 가진 조선업이 다른 산업에 비하여 불법파견 분쟁에 항상 노출되어 있는 이유는 사내하도급 근로자가 선박 건조공정 전반에 활용되고 있고, 경기민감도가 높아 타 산업에 비해 사내하도급 활용비중이 높기 때문이다. 도급과 파견에 관한 구별 법리는 판례를 통하여 세 가지 영역으로 명확하게 지표를 제시하였고, 정부는 이를 반영하여 2019년에 근로자 파견의 판단기준에 관한 지침을 개정하였다. 그러나 판례에서 구축한 법리의 원칙은 명확하지만 추상적이고 일반화된 개념이어서 산업현장에 실제 적용하기에는 한계가 있다. 이로 인하여 노사 양측에게는 갈등을 유발하고, 산업현장과 동떨어진 판결을 거듭할수록 사법부 역시 신뢰를 잃게 된다. 이에 불법파견 여부를 판단하는 기준을 명확하게 만들어 줌으로써 관련된 사법적 판단의 예측가능성을 높이는 일이 무엇보다 시급하다. 대법원의 불법파견 판단기준은 컨베이어벨트에서 연속적으로 대량 생산하는 제조업을 기준으로 마련된 것이다. 즉, 경기 민감도가 높고 주문생산방식으로 다품종을 소량으로 생산하는 조선업에 생산 자동화된 타 제조업과 동일한 판단기준을 적용하기는 어렵다. 각 산업별 특성과 해당 사업장의 구체적 사정을 고려하여 불법파견 판단기준과 지표를 정교하게 제시해야 한다. 이에 정부는 산업현장의 불법파견에 대한 법적 분쟁을 예방하고, 법적 안정성을 도모하기 위하여 조선업종의 특성을 반영한 불법파견 예방지침을 마련해야 한다. 이를 통하여 조선산업 사내하도급관계에서 도급과 파견을 판단하는 데 있어 실효성을 확보할 수 있고, 위장도급 내지 불법파견 문제를 사전에 예방할 수 있을 것이다. The shipbuilding is a labor and technology-intensive industry that requires workers with high skills. Many skilled workers are needed if orders increase during the economic boom, but the input of manpower must be adjusted according to the volume of orders during recession. For this reason, in-house subcontract is widely used, including rival countries. The shipbuilding process can be divided into hundreds and thousands of organically connected detailed processes, and each process requires highly-skilled labor force. This is why the work is often distributed and collaborated among shipyards and in-house subcontractors. Shipbuilding industry is highly exposed to illegal dispatch disputes in comparison to other industries because in-house subcontract employees account for a significant portion, more than any other industries due to its high sensitivity of the economic fluctuation. The legal principles for distinguishing subcontract from dispatch have clearly presented indicators in three areas through precedents, and the government revised its guidelines of criteria for the judgement of worker dispatch in 2019 to reflect these indicators. Although the rule of legal principles established in the precedent is clear, it is too abstract and generalized to apply in industrial sites. This causes conflicts between labor and the management, and the judiciary will also lose credibility if rulings continue to fall out of favor with industrial standpoint. Therefore, it is vital to raise the predictability of related judicial judgments by clarifying the criteria for judging illegal dispatch. Because the Supreme Court’s criteria for the judgment of illegal dispatch are based on an automated and mass-production industries, there should also be another set of criteria more suitable for shipbuilding industry, for it is highly sensitive to the economy and produces in small quantities of various products within make-to-order manufacturing system. The criteria and indicators should be elaborated in consideration of the features of each industry and characteristics of its workplace circumstances. The government should prepare guidelines for the prevention of illegal dispatch that reflect the characteristics of the shipbuilding industry in order to minimize legal disputes and promote legal stability at industrial sites. Only then will it be possible to prevent disguised subcontract or illegal dispatch, and help secure judgement of subcontract and dispatch in the shipbuilding industry.

1970년대 초 조선산업의 수출전문산업 전환기 국가와 기업 ― 대한조선공사 옥포(玉浦)조선소 건설계획 추진과정 분석

배석만 ( Bae Suk Man ) 서울대학교 인문학연구원 2021 人文論叢 Vol.78 No.3

이 글은 대한조선공사 옥포조선소의 건설이 시작되는 과정을 구체적으로 분석하였다. 옥포조선소 건설은 1970년대 초반 한국 조선 산업이 수출전문산업으로 전환하는 계기로써 현대건설 울산조선소의 건설과 함께 중요한 의미를 가진다. 대한조선공사가 세계 최대 규모인 100만 톤급 옥포조선소 건설계획을 공식화하고 계획 승인과 관련 지원을 요청했던 1972년 8월 시점의 정부 태도는 부정적인 것이었다. 정부가 태도를 바꾸어 계획 승인과 적극적 지원을 결정한 것은 1973년 1월 중화학공업화 선언 이후부터였다. 정부는 1억 달러에 이르는 옥포조선소 건설 차관의 제공자가 확정되지 않으면 승인과 지원을 할 수 없다는 입장이었다. 그러나 중화학공업화로의 정책전환 이후 갑자기 승인이 이루어졌다. 이 시점에도 여전히 차관 제공자가 확정되지 않은 동일한 상황이었다. 옥포조선소 건설계획의 추진 과정은 한국 조선산업의 수출전문산업화 전환이 정부의 정책적 육성에 의한 것이었다기보다는 기업의 생존과 성장 전략에 따른 결과물이었음을 보여준다. 대한조선공사를 자극한 것은 정부 정책이 아니라 현대 울산조선소 건설이었다. 1970년대 초반 수출전문산업으로 전환하는 시점의 조선산업에서 정부 정책의 역할은 그 전환을 ‘선도’했다기보다는 민간 기업의 전략 추진을 ‘조절’하고 ‘보조’하며 따라가는 것이었다. This article specifically analyzed the process of starting the construction of the Okpo Shipyard of Korea Shipbuilding and Engineering Corporation. The construction of the Okpo Shipyard in the early 1970s was an opportunity for the Korean shipbuilding industry to transform into an export- specialized industry, and it has an important meaning along with the construction of Hyundai E&C Ulsan Shipyard. The attitude of the government at the time of August 1972, when Korea Shipbuilding and Engineering Corporation formalized the world's largest 1 million-ton Okpo Shipyard construction plan and requested the approval of the plan and related support, was negative. It was after the declaration of heavy and chemical industrialization in January 1973 that the government changed its attitude and decided to approve the plan and actively support it. The government took the position that it could not approve and provide support until the provider of the $100 million Okpo Shipyard Construction Loan was confirmed. However, approval was suddenly granted after the policy shift to heavy and chemical industrialization. At this point, it was still the same situation where the loan provider had not been confirmed. The progress of the Okpo Shipyard construction plan shows that the transformation of the Korean shipbuilding industry into export-specialized industrialization was a result of the survival and growth strategy of the company rather than the government's policy fostering. It was not the government policy that stimulated Korea Shipbuilding and Engineering Corporation, but the construction of the Hyundai Ulsan Shipyard. The role of government policy in the shipbuilding industry at the time of transition to an export-specialized industry in the early 1970s was not to “lead” the transition, but to “regulate” and “assist” and follow the strategic promotion of private companies.

우리나라 조선산업의 지역산업연관 효과분석

윤재호 ( Yoon Jae-ho ) 경남대학교 산업경영연구소 2021 지역산업연구 Vol.44 No.1

본 연구는 한국은행이 2020년도에 발표한 ‘2015년도 지역산업연관표’를 사용하여 우리나라의 17개 지방자치단체에 속한 조선산업의 지역별 기본 경영현황을 분석하였다. 그리고 각 지역의 조선산업에서 발생한 투자 및 수출 활동이 전국 17개 지방자치단체의 165개 소분류 산업 부문에 미친 생산, 수입, 부가가치, 고용 파급효과를 분석하였다. 우리나라의 조선산업 생산활동은 경남, 울산, 전남, 부산, 전북 지역의 선박 수출기업을 중심으로 활발히 발생했다. 그 결과 조선산업의 투자 및 수출 활동에 따른 산업연관 파급효과는 우선 이들 지역 내에서 가장 크게 나타났다. 동시에 그 효과는 지역 간 산업연관 관계를 통하여 전국 각 지자체에 차별적으로 파급되었다. 지역 간 파급효과는 서비스 산업의 비중이 큰 서울과, 기계, 전기, 금속 산업이 발달한 경기도에서 더욱 크게 나타났다. 투자와 수출의 산업 간 파급효과는 33개 대분류 기준으로 볼 때, 조선산업이 속한 운송장비 산업은 물론, 그 밖에 금속, 임가공, 기계, 장비, 사업지원서비스, 도소매 산업을 중심으로 전국 전산업에 파급되었다. 우리나라의 조선산업은 국가 경제 특히 수출에서 차지하는 비중이 매우 높다. 본 연구의 결과는 글로벌 경기순환 및 국제무역 환경의 변화에 따른 국내 각 지역의 조선산업 및 그 연관산업 그리고 지역 고용 및 지역기업 지원정책 등에 유익한 자료로 사용될 수 있을 것이다. In this study the inter-regional and inter-industrial inducement effects of the Korean ship building industry in the 16 korean local governments on the production, value-added, imports, employments of the 166 industrial sectors in the 17 local goverments of Korea have been estimated by the regional input-output analysis method with the ‘2015 Regional Input-Output Statistics, which was announced recently in 2020 by the Bank of Korea. Since major korean ship building companies are located in Gyongnam, Ulsan, Jeonnam, Busan, Jeonbuk regions, about 99% of the Korean ship buildng, investments, exports occurred in these regions in 2015. It is found that the inter-regional inducement effects of ship building in the 16 regions scattered among 17 local governments. Especially Seoul and Gyonggi regions are found to be much favored in value-added and employment inducement effects. It is also found that the inter-industrial inducement effects of ship building in 16 regions occurred mainly in transportation equipments, metal products, foundry manufacturing products, machines and equippments, business assistance service, and whole-sale service industries.