자율주행차의 기술단계에 따른 형사책임에 관한 연구

한성훈 한국형사법학회 2020 刑事法硏究 Vol.32 No.3

So far, the actors of driving have been identified to identify the subject of criminal responsibility due to an accident while driving an autonomous vehicle. In addition, the subject of criminal responsibility was reviewed for each technology level of autonomous vehicles. At present, the autonomous driving technology of autonomous vehicles is not autonomous driving, but a driver assistance system. Therefore, the subject of criminal responsibility can be clarified through the existing driver-centered liability law. However, there is a limit to applying the current liability law as it is in the case of an accident during the operation of an autonomous vehicle, such as Level 4. There have been no reports that an accident occurred while driving an autonomous vehicle in Korea. However, in the United States, there have been several accidents due to the operation of an autonomous vehicle. Among them are deaths. If the autonomous vehicle is commercialized due to the rapid development of an autonomous vehicle technology, it is obvious that the above accident will occur. The accidents require a new legal paradigm that is different from existing car accidents. This is because a complete autonomous vehicle may cause an accident due to errors such as an autonomous driving system and artificial intelligence, or an unclear cause of the accident. Accordingly, the problem of criminal liability related to autonomous vehicles needs to be fundamentally changed beyond the simple reconstruction of the existing legal system. On the other hand, due to the characteristics of artificial intelligence, it is difficult to predict legal discussions related to autonomous vehicles. However, for the stable operation of the era of an autonomous vehicle in the future, a drastic change to the legislative system centered on 'human' is required, and such a change requires the transition of the legal paradigm that includes the 'human' centered legal system and 'artificial intelligence'. something to do. Therefore, we hope that this study will be the starting point for such discussion. 자율주행차 운행 중 사고 발생에 따른 형사책임귀속의 주체를 규명하기 위해 운행․운전의 행위자를 특정한 다음 자율주행차의 기술단계별로 형사책임귀속의 주체를 검토하였다. 엄밀히 말하면 현재 자율주행차의 자율주행기술은 자율주행이라기 보다는 운전자 지원시스템에 가깝다고 할 수 있다. 따라서 기존의 운전자 중심의 책임법제를 통해서 형사책임 귀속의 주체를 명확히 할 수 있다. 그러나 레벨4단계와 같이 완전한 자율주행차의 운행 중 사고가 발생한 경우, 그 책임귀속의 주체를 명확히 함에 있어 현행 책임법제를 그대로 적용하기에는 한계가 있다. 국내에서 아직까지 자율주행차 운행 중 사고가 발생하였다는 보도는 없었다. 그러나 미국의 경우 자율주행차의 운행으로 인한 사고가 여럿 발생한 바 있고, 그 중에는 사망사고도 포함되어 있다. 지금처럼 자율주행기술이 급속하게 발전하여 자율주행차가 상용화 된다면 위와 같은 사고가 발생할 것은 자명한 일이며, 그러한 사고들은 기존의 자동차 사고와는 다른 새로운 법적패러다임이 요구된다. 왜냐하면 완전한 자율주행차는 핵심적인 기술인 자율주행시스템이나 인공지능의 오류 등과 같은 원인으로 사고가 발생할 수도 있고 사고원인이 불분명한 경우도 존재할 수 있기 때문이다. 이에 현시점에서 자율주행차와 관련된 형사책임의 문제는 기존의 법체계를 단순 재구성하는 수준을 넘는 근본적인 변화가 필요하다. 한편 인공지능(AI)이 가지고 있는 특성으로 인해 자율주행차와 관련된 법적논의 또한 예측하기 어려운 점이 있다. 그러나 향후 자율주행차 시대의 안정적 운용을 위

EU의 대테러리즘에 대한 법제 검토

한성훈,박창석 한양법학회 2022 漢陽法學 Vol.33 No.1

조직범죄라는 개념은 근래에 사용된 것이 아님에도 불구하고 독일에서는 30년 동안 그 개념에 대한 법률상의 논의가 이어져 왔는데, 이는 범죄단체의 조직을 둘러싼 국제 전략을 논하지 않고서는 조직범죄가 무엇을 의미하는지 명확히 밝히는 데에 도달할 수 없다는 것을 의미한다. 왜냐하면 각 국가마다 다른 법체계와 문화의 차이는 그 국가의 형사실체법에서 차이가 나고, 이는 당연히 개념의 차이를 가져오는 것이기 때문이다. EU에서 Europol은 2개국 이상의 회원국에 영향을 주는 중대한 범죄를 방지하거나 이에 대처하기 위해 회원국 경찰 기관의 활동이나 상호협력을 지원·강화 하는 것을 목적으로 하는 EU의 기관으로 회원국 또는 제3국으로부터 정보의 수집, 보관, 처리, 분석 및 교환을 그 임무로 하고 있다. Europol 대상이 되는 범죄는 조직범죄, 테러리즘, 약물거래, 돈세탁, 인신매매, 사이버범죄 등과 같이 그 행위 규제의 폭은 넓지만, 범죄 혐의자에 대한 체포나 신체구속의 권한은 갖고 있지 않다. 처음에는 Europol 마약 대책실로 출범하여 Europol 설치 협정(1995년 서명, 1998년 발효)에 의해 범죄의 대상 범위가 확대되었고, 그 후 2009년에 채택된 EU 이사회의 결정(2009/371)/JHA)에 따른 EU 예산에 기초한 기관이 되었다. 이 이사회 결정에 대한 새로운 규정안이 2013년 3월 27일에 유럽위원회에서 제출되었고, 2016년 5월 11일에 성립되어 2016년 5월 24일 관보에 공포되었으며, 2016년 6월 13일에 발효되어, 경과규정을 제외하고 2017년 5월 1일부터 시행되었다. 이 규정에 따라 Europol은 유럽의회와 EU 이사회가 공동으로 정한 새로운 법적 틀 아래에 놓이게 되었다. 이 규정은 13장 77개조로 이루어져 있는데, Europol의 정보교환의 구심점으로서 기능 강화, 유럽 의회 및 회원국 의회의 감독 참여, 개인정보보호 강화를 내용으로 하고 있다.

Design of robust controller of a watertight damper driving system for offshore rigs

한성훈,장지성 대한기계학회 2018 JOURNAL OF MECHANICAL SCIENCE AND TECHNOLOGY Vol.32 No.8

Semi-submersible drilling rigs are offshore plants that perform function such as ocean exploration for oil and gas acquisition, drilling and production, storage and unloading of crude oil and gas. Semi-submersible drilling rigs use watertight dampers as emergency buoyancy holders. Since the watertight damper is an emergency shutoff device, it is mainly driven by a pneumatic driving system that can operate without power supply. Pneumatic driving system has highly non-linear characteristics due to compressibility of air and external disturbance such as static and coulomb friction. In this paper, a new control algorithm is proposed for the watertight damper driving system based on the sliding mode control. To evaluate control performance and robust stability of the designed controller, the control results were compared with the results using the state feedback controller. As a result, it was confirmed that rack & pinon type of pneumatic driving system for driving the watertight damper using the sliding mode controller that can obtain excellent control performance against the parameter changes and the disturbance.

장애등급제 폐지에 따른 발달장애인 복지서비스지원기준 예측요인 탐색

한성훈,심다빈,조영희,김동일 한국장애인고용공단 고용개발원 2024 장애와 고용 Vol.34 No.1

Objectives: With the abolition of Grade of Disabilities, all person with developmental disabilities have been classified as ‘severely disabled,’ but we want to analyze the differences in abilities by disability grade to see if they are not all the same, and analyze the effects of ability deficits (employment, caregiver burden, caregiver life satisfaction) to see if there are differences in social service support needs based on the degree of disability. Method: One-way ANOVA was conducted to verify differences in key variables using 2,942 responses with an existing disability classification based on the KEAD EDI's 「2022 Survey on the Work & Life of Persons with Developmental Disabilities」, and multiple group analysis was conducted to identify patterns by group. Results: The more severe the disability, the lower the levels of ADL, IADL, cognition, communication, employment, caregiver burden, and caregiver life satisfaction, with significant differences in the impact of ability on employment, caregiver burden, and caregiver life satisfaction. Conclusion: Because person with developmental disabilities exhibit varying degrees of disability and have different support needs, their functional limitations and social service needs should be carefully examined to ensure that the right services are provided to those who need them. 연구목적: 장애등급제가 폐지됨에 따라 모든 발달장애인이 ‘장애정도가 심한’ 장애로 분류되게 되어 본 연구에서는 장애등급별 능력 차이를 분석하여 장애정도가 모두 같지 않음을 확인하고 능력 결함으로 인한 영향(취업 여부, 보호자 돌봄 부담, 보호자 삶의 만족)을 분석하여 장애 정도에 따라 복지서비스 지원 요구에 차이가 있는지 확인하고자 한다. 연구방법: 한국장애인고용공단 고용개발원의 「2022년 발달장애인 일과 삶 실태조사」를 바탕으로 기존 장애등급을 보유한 2,942건의 응답을 활용하여 주요 변수들의 차이 검증을 위해 One-way ANOVA를 실시하였으며, 집단별 양상을 확인하기 위해 다집단분석을 실시하였다. 연구결과: 장애가 심할수록 일상생활능력, 수단적 일상생활능력, 인지능력, 의사소통능력, 취업여부, 돌봄부담, 삶의 만족도가 낮게 나타났으며, 이러한 능력 수준이 취업 여부, 보호자 돌봄 부담, 보호자 삶의 만족에 미치는 영향 또한 다르게 나타났다. 결론: 발달장애인은 다양한 장애 정도를 나타내며 그에 따라 지원 요구가 다르게 나타나기 때문에 기능 제한과 복지서비스 필요도를 면밀히 조사하여 필요한 사람에게 적합한 서비스를 지원하여야 한다.

자율주행차의 발전단계 따른 형사책임에 관한 연구

한성훈 한국법정책학회 2019 법과 정책연구 Vol.19 No.4

In Korea, the problem of dating violence has been recognized as a very personal problem arising from the conflict between lovers. In other words, the violence in dating relationships is seen as an act of love, not violence, or as trivial conflict between lovers, because the parties also lacked awareness of the severity of such violence. In recent years, however, the perception that dating violence is no longer a problem between lovers or parties, but a serious social problem is spreading. This is because crimes related to dating violence are increasingly being committed as serious secondary crimes such as murder, suicide, rape, and injury, which threaten life and the body. Therefore, it is necessary to change the awareness of the problem of dating violence at this time. 자율주행차의 경우 주지하는 바와 같이 운전을 시작하고 목적지를 입력하는 것 외에는 사람이 구체적인 운전 행위에 개입을 하지 않는 구조로 되어 있다. 그리하여 관련 법령인 도로교통법이나 교통사고처리특례법 상의 ‘운전자’에 해당하지 않게 되어, 자율주행차 운행 중 사고가 발생하였을 때, 그 사고에 대한 책임 소재의 불명확성으로 인해 누가 형사책임을 부담해야 할 것인가라는 문제에 직면하게 된다. 즉, 이러한 문제는, 종래의 운전자의 역할이 자율주행차 또는 자율주행시스템으로 운행의 주체가 전환되기 때문에, 사고발생시 그 책임의 주체를 현행 법제도하에서 누가 부담해야 하는 지를 확정하기가 어렵기 때문이다. 따라서 이러한 문제를 해결하기 위해 우선, 자율주행차의 운행·운전에 대한 행위자를 특정하고자 한다. 한편 자율주행차 또한 도로를 이용하는 자동차로서의 성격을 가지고 있다. 따라서 현행 자동차와 관련된 법규정을 통해 자율주행차의 운행·운전에 대한 행위자 특정이 가능하다고 생각된다. 자동차와 관련된 법규정으로는 자동차손해보장법, 자동차관리법, 도로교통법, 자동차손해보장법 등이 있다. 각 법률들은 공통적으로 ‘자동차를 용법에 따라 사용’ 또는 ‘관리’하는 것을 ‘운행’ 또는 ‘운전’으로 규정하고 있고, 이러한 운행이나 운전을 하는 자를 ‘운전자’로 정의하고 있다. 이와 같은 현행 법규정을 레벨2단계와 레벨3단계 부분적 자율주행차의 운행 중 발생한 사고에 적용하여 보면, 부분적 자율주행차를 ‘사용’ 또는 ‘관리’하는 자가 운행 중 발생한 사고에 대한 책임의 주체인 ‘행위자’ 된다. 한편 위와 같은 현행 법규정을 레벨4단계 완전자율주행차의 운행 중 사고에 적용하는 경우에도, 완전자율주행차의 ‘보유자’나 ‘운전자’가 그 ‘용법’에 따라 자율주행차를 ‘사용’ 또는 ‘관리’하는 경우에 책임의 주체인 ‘행위자’가 된다고 생각한다. 왜냐하면 완전자율주행차의 경우 자율주행차를 ‘사용’ 또는 ‘관리’하는 자가 ‘탑승자’가 될 것이고, 그가 완전자율주행차의 ‘용법’에 따라 목적지를 입력하고 운행 중 또는 운행으로 인한 사고가 발생하였다면, 탑승자가 그 사고 책임의 주체인 행위자 될 것이기 때문이다.

이산 1세대 월남민 연구의 기획과 의의

한성훈 연세대학교 국학연구원 2017 동방학지 Vol.180 No.-

한반도 분단은 단순히 정치·이념의 분단이 아니라 민족공동체를 파괴하고 인간으로서 기본적인 삶의 조건을 상실한 역사적 사회구조이다. 분단시대 최대의 희생자가 바로 고향과 가족을 등지고 흩어진 월남민을 포함한 이산가족들이다. 월남민은 해방 이후부터 한국전쟁 시기에 고향인 북한을 떠나 남한으로 이주한 사람을 일컫는다. 그들은 이북지역에서 정치사상이나 전쟁, 경제적 어려움, 그 밖의 여러 가지 이유 때문에 이남지역으로 왔다.

자율운항선박을 둘러싼 현황과 법적과제

한성훈,송영조 한국법정책학회 2022 법과 정책연구 Vol.22 No.1

As the 4th industrial revolution spreads, innovation is taking place in the shipping industry as well. And at the center of that innovation is autonomous ships. Currently, among many countries, European countries are fiercely competing for technological superiority in the development of autonomous ships. And recently, in Korea, with the support of the government, technology development for autonomous ships is in full swing centering on large shipbuilding companies. Autonomous ship means a next-generation ship that can replace the decision-making of crew members by making it intelligent and autonomous through the convergence of systems and ICT technology. Currently, autonomous ships have a background in the development of wireless communication technology and ICT technology. In addition, the interests of shippers and the shipping industry related to maritime safety, the shortage of shipping manpower, and profitability are being developed in line with the interests of the shipbuilding industry. There are various reasons behind this. Among them, most of the accidents occurring at sea are due to operational negligence, that is, human negligence. Accordingly, in the case of autonomous vessels, it is expected that marine accidents will be drastically reduced in that they operate using artificial intelligence rather than relying entirely on the experience and knowledge of the crew like existing vessels. The current stage of technology for autonomous ships is judged to be an intermediate stage between Level 2 and Level 3. However, compared to the technical discussion necessary for the introduction and commercialization of autonomous ships, there is very little discussion on legal and institutional mechanisms, especially the legal responsibility for accidents of autonomous ships. I think that criminal responsibility when an accident occurs during the operation of the autonomous ship's technological stage, that is, the level 1 to level 3 autonomous ship, under the current legal system, the ship owner, the captain, and the remote operator can be held criminally responsible. However, when an accident occurs during the operation of the Level 4, fully autonomous ship, it is difficult to determine who is responsible for the accident under the current legal system. Therefore, it is hoped that this study will serve as a starting point for discussions on the legal responsibility for accidents during the operation of autonomous ships. 4차산업혁명이 확산되면서 해운산업 분야에서도 혁신이 일어나고 있고, 그러한 혁신의 중심에 자율운항선박이 있다. 현재 자율운항선박의 개발은 세계 각국 특히 유럽국가들을 중심으로 하여 기술적 우위를 점하기 위해 치열하게 경쟁하고 있고, 우리나라도 또한 최근 들어 정부의 지원과 대형조선3사를 중심으로 하여 자율운항선박의 기술개발이 한창 진행 중에 있다. 자율운항선박은 ICT기술과의 융합으로 시스템을 지능화·자율화하여 선원의 의사결정을 대체할 수 있는 차세대 선박을 의미한다. 현재 자율운항선박은 무선통신기술을 비롯한 ICT기술의 발전이라는 배경 하에서 해상안전과 해운인력부족 문제 및 수익성과 관련된 화주 및 해운업계의 이해관계와 선박제작과 관련된 조선업계의 이해관계가 맞아떨어져 개발되고 있다. 왜냐하면 그러한 이면에 다양한 이유가 있겠지만, 그 중에서 특히 해양에서 발생한 사고의 대부분이 운항과실 즉 사람의 과실에 의한 사고의 비중이 매우 높고, 이로 인한 경제적 손실이 매우 크기 때문이다. 이에 자율운항선박의 경우 기존의 선박처럼 선원의 경험과 지식에 전적으로 의존하는 것이 아니라 인공지능을 이용하여 운항 한다는 점에서 해양사고를 획기적으로 감소시킬 것으로 기대한다. 현재 자율운항선박의 기술의 단계는 레벨2단계와 레벨3단계의 중간단계로 판단된다. 그러나 자율운항선박의 도입과 상용화에 필요한 기술적 논의에 비해 법·제도적 장치, 특히 자율운항선박의 사고에 대한 법적책임에 대한 논의는 매우 부족한 실정이다. 생각건대 자율운항선박의 기술단계 즉 레벨1단계부터 레벨3단 자율운항선박의 운항 중 사고발생시 형사책임은 현행법 체계 또는 법해석으로 선박소유자, 선장, 원격운항자에게 형사책임을 부담시킬 수 있다. 그러나 레벨4단계 완전한 자율운항선박의 운항 중 사고 발생시 현행 법체계하에서 그 사고의 책임의 주체가 누구인지 확정하기 어려운 문제가 발생하게 된다. 이에 본 연구가 자율운항선박의 운항 중 사고에 대한 법적책임에 대한 논의의 시작점이 되기를 기대해 본다.

하미마을의 학살과 베트남의 역사 인식 — 위령비와 ‘과거를 닫고 미래를 향한다’

한성훈 한국사회사학회 2018 사회와 역사 Vol.0 No.118

This article explains Vietnam’s historical perception of ‘closing the past toward the future’(Khép lại quá khứ, hướng tới tương lai) on issues surrounding the monument of Hà My in Vietnam. I used the testimonies of victims and veterans, field surveys, and documents to examine the construction of the monuments and the subsequent developmental process, as well as the position of the xã Điện Dương and the victims’ families. I also analyzed the intervention of the Korean government and the adjustment process of the Communist Party of Vietnam. The conflict between the xã Điện Dương and the veterans, is still underway. The xã Điện Dương labeled the Blue Dragon unit as the perpetrator of the monument, while the veterans supported the victims’ families and monument construction costs. Vietnam’s historical recognition of ‘Khép lại quá khứ, hướng tới tương lai’ and the Đổi mới declaration, a reform and opening policy of the Communist Party, have a close internal connection. The principle of ‘Khép lại quá khứ, hướng tới tương lai’ is not to negate or forget the past, but to orient the principle of peace and humanitarianism in the collective memory of the community in international relations. This paper explains how the Vietnamese Communist Party looks at sensitive diplomatic issues such as the civilian massacre on the basis of the declaration of Đổi mới and the historical recognition that the past is closed and the future is coming. The reason why the back of the monument is covered with lotus pattern marble is also the result of this context. 이 글은 베트남 꽝남성 하미마을의 학살에 대한 위령비의 여러 가지 쟁점을 ‘과거를 닫고 미래를 향한다’라는 베트남의 역사인식으로 설명하였다. 피해자와 참전 군인의 증언, 현지조사, 인민위원회 자료를 활용해 기념물 건립과 그 이후의 전개 과정, 디엔즈엉사 인민위원회와 유가족의 입장을 살펴보았고 위령비문에 대한 한국 정부의 개입과 베트남 공산당의 조정 과정을 분석하였다. 위령비문에 가해자로서 청룡부대를 표기한 인민위원회와 유가족, 그리고 기념물 건립 비용을 지원한 참전 군인 사이의 갈등은 현재도 진행 중이다. ‘미래를 향해 과거를 닫는다’라는 베트남의 역사 인식과 공산당의 개혁개방 정책인 ‘도이 머이’ 선언은 긴밀한 내적 연계성을 가지고 있다. ‘미래를 향해 과거를 닫는다’라는 원칙은 과거를 부정하거나 망각하는 것이 아니며 국제관계에서 평화와 인도주의 원칙을 공동체의 집단기억 속에서 지향한다. 베트남 공산당의 공식 입장이라고 볼 수 있는 ‘미래를 향해 과거를 닫는다’라는 선언을 이해하자면 첫째, ‘과거를 닫는’ 것이 아니라 현재 그 사안을 ‘비켜두는’ 것이다. 중요한 정치적·역사적 사안을 당장의 정책 우선순위에서 미뤄 놓는 것이다. 이것은 국가와 인민의 이익을 위한 베트남 공산당의 호 치 민사상이 가진 실용주의 노선에서 비롯한 것이다. 둘째, ‘비켜놓는’ 것은 베트남인의 역사 인식에서 과거는 기억하는 것이고 증오하는 것이 아니며, 잊거나 역사를 왜곡하는 것도 아니라는 점이다. 이 선언은 베트남정부와 베트남인의 마음 한 곳에 과거의 유산을 담아놓는 것이다. 이 글은 ‘도이 모이’ 선언과 ‘과거를 닫고 미래를 향한다’라는 역사인식 위에서 베트남 공산당이 민간인 학살과 같이 민감한 외교 사안을 어떻게 바라보는지 밝혔다. 위령비문의 뒷부분이 연꽃무늬 대리석으로 덮여있는 이유 또한 이와 같은 맥락에서 빚어진 결과임을 알 수 있다. 베트남 사회주의공화국에서 시민사회는 발전하지 못한 상태이고 공산당의 역사 인식과 외교정책을 이해하지 않고서는 학살 문제를 외부에서 접근하는 한계 또한 명확하다. 베트남전쟁에 대한 쟁점이 새로운 논쟁으로 나아가기 위해서는 피해자는 인민, 가해자는 군인으로 등치시키는 대립을 넘어서는 과거청산에 대한 보다 깊은 역사 인식과 철학적 사유를 필요로 한다.

금속 산화막 투명 박막을 양극 전극으로 사용한 Inverted 유기태양전지의 제작 및 특성에 관한 연구

한성훈,오세용 한국고분자학회 2013 한국고분자학회 학술대회 연구논문 초록집 Vol.2013 No.4

길이진동을 이용하는 PZT계 압전 세라믹 공진자의 온도안정성에 관한 연구

한성훈,임대관,이개명 제주대학교 산업기술연구소 1999 尖端技術硏究所論文集 Vol.10 No.2

The piezoelectric ceramic resonator using length extensional vibration rather than contour extensional vibration in terms of the size is suitable for personal portable communication. In this paper, the ceramics of the six compositions, Pb(ZrxTil-x)O3 + y(wt%)Cr2O3 in which x=0.56(rhombohedral phase), 0.53(morphotrophic phase), 0.50(tetragonal phase) and y=0, 0.3 in respective x were fabricated. Temperature stability of length extensional vibration mode of those specimens was investigated. Both ceramic resonators of the composition with x=0.56, y=0 and the composition with 0.53, y=0.3 had better temperature stability frequency than the others, and thermal aging could improve temperature stability in only them.