항공안전법상 객실승무원의 피로관리제도 개선방안에 관한 연구

김선아 한국항공대학교 대학원 2022 국내박사

In early 2018, four domestic LCC(Low-Cost Carrier) cabin crew members collapsed, and the Ministry of Land, Infrastructure and Transport announced that it would come up with improvement measures to relieve crew fatigue through revision of the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act. However, "Prescriptive Regulation-Flight and duty Time Limitation" of Fatigue Management was revised for flight crew only, not cabin crew. Under the current law, working conditions related to working hours and breaks of Korean cabin crew are regulated by the Fatigue Management System under the Aviation Safety Act, not the Labor Standards Act. This is because the air transportation business is not subject to the Labor Standards Act for working hours and rest hours under Article 59 (1) of the Labor Standards Act. Accordingly, Fatigue Management of cabin crew members is stipulated in Article 56 of the Aviation Safety Act based on the SARPs(Standards and recommended Practices) of the Annex to the International Civil Aviation Convention. According to Article 56 of the Aviation Safety Act, air carriers, aircraft users, or owners of overseas flights can choose one or more of the "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" and "Non-Prescriptive Regulation- FRMS(Fatigue Risk Management System)". And the Fatigue Management System of Korean cabin crew is currently operated only as a "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation". The "Prescriptive Regulation - Flight and duty Time Limitation" a Fatigue Management method for cabin crew members, was introduced in the Aviation Act in 2001, since has been revised only once in relation to ground rest time, but still does not reflect the detailed requirements of SARPs on Fatigue Management presented by ICAO. In most major countries, the provisions of the "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" of flight crew and cabin crew are applies almost equally, and the Fatigue Management System of Korean flight crew members has been continuously revised to considerably reflect the legislative requirements of the "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" as required by ICAO. However, the current regulations on Fatigue Management of cabin crew in Korea are not in place according to the ICAO SARPs, and are considerably insufficient compared to those of cabin crew in other countries. It is necessary to secure safety in terms of fatigue management and legal protection for the working environment of cabin crew members who are in charge of the safety of passengers on site as aviation safety and security personnel. Therefore, in this paper, a plan to improve the Fatigue Management System of cabin crew members through the revision of the Aviation Safety Act and the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act is proposed. This paper consists of a total of six chapters. Chapter 1 explains the background, purpose, method and scope of the study as an introduction. Chapter 2 discusses the legitimacy of Fatigue Management considering the working environment and work characteristics of cabin crew. ICAO recommends that when contracting countries enact regulations on crew fatigue management, fatigue management should be performed at an appropriate and reasonable level based on scientific knowledge and operational experience. The scientific principles of sleep and circadian rhythm according to irregular working patterns are analyzed. In addition, in order to explain the necessity of managing cabin crew fatigue, Occupational Environmental Medicine(OEM) is analyzed according to the cabin crew's working environment and job characteristics, and the fatigue of cabin crew connected with aviation safety. Chapter 3 provides a legal review of the current status of the Fatigue Management System for cabin crew under the Aviation Safety Act, and the working conditions of cabin crew from the perspective of labor law. In addition, it is divided by issue and analyzes the working environment and work characteristics using the actual working schedules of cabin crew members, and suggests how to reflect this in the "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation". Chapter 4 analyzes the details of the SARPs on the Fatigue Management System stipulated in Annex 6, Part Ⅰ of the International Civil Aviation Convention. This paper compares the legislative model in Doc. 9966 with the current state of legislation in Korea. In addition, a comparative legal review is conducted by analyzing the Fatigue Management System of cabin crew, centering on the EASA regulations of the EU, the United States, Singapore, and Japan. Chapter 5 presents improvement measures for each item based on the problems raised above and the analyzed data, and a revised legislation is proposed. Finally, the conclusion of Chapter 6 summarizes the need for detailed regulations, additional regulations to be enacted, and the direction of revision of the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act through the analysis of the overall working environment and work characteristics, and the Fatigue Management System of cabin crew in major countries. In the past 20 years, many efforts have been made to improve the working environment, such as restrictions on overtime work, reduction of working hours, and restrictions on night work, to prevent long working hours and protect workers' rights and interests through numerous studies and legislation in various fields. However, the working environment of cabin crew has not changed significantly, and it does not fully reflect the characteristics of work and the working environment. In addition, in the current law, "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" of the crew members are mixed in the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act, the separate table of the Enforcement Rules, and the Operational Technical Standards. The "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" of the flight crew and cabin crew is separately stipulated, so a way to unify them is suggested. By amending the Aviation Safety Act, the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act, and the table of Enforcement Rules, which can be applied simultaneously to flight and cabin crews by classifying items to which some other regulations must be applied, This paper unifies the subject of the overall “Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation”to cabin crew members. Based on scientific principles and experiential knowledge, it is necessary to prepare a legal basis for resonable management of cabin crew fatigue is proposed. Keywords FRMS, cabin crew members, fatigue, crew fatigue management, flight time, flight duty period, duty period, rest requirement, Doc.9966. 2018년 초반, 국내 저비용 항공사 승무원 4명이 연달아 쓰러지는 사건이 발생하면서, 국토교통부는 항공안전법 시행규칙 개정을 통하여 승무원의 피로를 경감할 수 있는 개선책을 마련하겠다고 발표하였으나, 결국 운항승무원 위주로만 개정이 되었고, 객실승무원을 위한 실질적인 대책은 없었다. 현행법상 대한민국 객실승무원의 근로시간 및 휴식시간과 관련된 근로조건은 근로기준법이 아닌 항공안전법상 피로관리제도로 규율하고 있다. 이는 객실승무원이 속해 있는 항공운송업이 근로기준법 제59조 제1항에 따라 특례 업종에 해당하여 근로시간 및 휴게시간에 대하여 근로기준법의 적용을 받지 않기 때문이다. 이에 따라 객실승무원의 피로관리는 국제민간항공협약 부속서의 표준 및 권고되는 방식을 기준으로 항공안전법 제56조에서 규정하고 있다. 항공안전법 제56조에 따르면 항공운송업자, 항공기사용사업자 또는 국외운항항공기 소유자등은 “시간제한방식”과 “FRMS 운용방식” 중 하나 이상의 방법을 선택할 수 있도록 하고 있고, 현재 대한민국 객실승무원의 피로관리제도는 “시간제한방식”으로만 운용되고 있다. 객실승무원의 피로관리 방식인 “시간제한방식”은 2001년 항공법에 도입되었지만, 약 20년 간 지상휴식시간과 관련하여 단 한 차례만 개정되었을 뿐 여전히 ICAO에서 제시하는 피로관리에 관한 SARPs의 세부 요건을 반영하지 못하고 있다. 주요국에서는 대부분 운항승무원과 객실승무원의 “시간제한방식”의 규정을 동일하게 제한하고 있고, 우리나라 운항승무원의 피로관리제도는 지속적으로 개정되어 ICAO에서 요구하는 “시간제한방식”의 입법 요건을 상당히 반영하고 있다. 그러나 현행 대한민국 객실승무원의 피로관리에 대한 규정은 ICAO에서 권고하는 승무원 피로관리에 관한 SARPs에 따른 규정 자체가 마련되지 않은 부분이 많을 뿐더러 주요국 객실승무원의 피로관리에 대한 규정에 비하여 상당히 미흡한 상황이다. 항공안전·보안요원으로서 현장에서 승객들의 안전을 담당하고 있는 객실승무원의 근로조건에 대하여 피로관리 측면에서의 안전 확보와 동시에 근로자로서 보호 받아야 하는 근로 환경에 대한 법적 보호가 필요하다. 따라서 본 논문에서는 항공안전법, 항공안전법 시행규칙 개정을 통한 객실승무원의 피로관리제도 개선방안을 제시해 보았다. 본 논문은 총 6장으로 구성되어 있으며, 제1장은 서론으로 연구의 배경 및 목적, 연구의 방법과 범위에 대하여 설명하였다. 제2장에서는 승무원의 근로환경과 업무특성을 고려한 피로관리의 정당성에 대하여 논하였다. ICAO에서는 체약국이 승무원의 피로관리에 대한 규정을 입법화하거나 항공운송사업자가 운영지침을 세부적으로 계획할 때에는 과학적 원리와 경험적 지식을 바탕으로 적절하고 합리적인 수준으로 피로관리를 해야 한다고 권고하고 있어 불규칙한 근무 패턴에 따른 수면과 생체리듬의 과학적 원리를 분석하였다. 또한 근로자의 근로기준에 관한 노동법적 입법 방안을 제시할 때에는 반드시 직업의학적인 분석과 실제 근로 환경에 대한 분석 등이 요구되므로 객실승무원의 피로관리의 필요성에 대한 논거로써 객실승무원의 근무 환경과 업무 특성에 따른 직업환경의학 분석과 함께 객실승무원의 피로를 항공안전과 연결시켜 피로관리의 당위성을 증명하였다. 제3장에서는 항공안전법상 객실승무원의 피로관리제도의 현황과 노동법적 관점에서의 객실승무원의 근로조건에 대한 법적 고찰을 하였다. 또한 쟁점별로 구분하여 실제 객실승무원의 근무시간표를 이용한 근로 환경 및 업무 특성을 분석하여 “시간제한방식”에서 이를 어떻게 반영해야 하는지 제시하였다. 제4장에서는 국제민간항공협약 부속서에서 규정하는 피로관리제도에 관한 SARPs의 세부적인 내용과 Doc. 9966에서 제시하는 체약국이 “시간제한방식”을 입법할 때 참고할 만한 입법 모델을 분석하여 국내의 입법 현황과 비교하였다. 또한, 미국, EU의 EASA 규정, 싱가포르, 일본을 중심으로 각 국의 객실승무원의 피로관리 규정을 분석하여 비교법적 고찰을 해 보았다. 제5장에서는 위에서 제기된 문제점과 분석한 자료를 토대로 각 항목별로 개선방안을 제시하였고, 최종적으로 개정 입법안을 작성하였다. 마지막으로 제6장 결론에서는 전체적인 작업환경의학 분석, 근로 환경과 업무 특성, 주요국의 객실승무원 피로관리제도 분석을 통하여 세부적인 항목별 규정의 필요성, 추가로 제정되어야 하는 규정, 항공안전법 시행규칙 개정 방향 등에 대하여 정리하여 제시하였다. 최근 20년 동안, 많은 분야에서 수많은 연구와 입법을 통하여 장시간 근로를 방지하고 근로자의 권익 보호를 위하여 연장 근무 제한, 근로시간 단축, 야간근무 제한 등 근로 환경을 개선하기 위한 많은 노력이 진행되어 왔다. 그러나 객실승무원의 근로 환경은 크게 달라지지 않았고, 업무 특성과 근로 환경을 충분히 반영하지 못하고 있다. 게다가 현행법에서 승무원의 피로관리제도 중 “시간제한방식”에 관한 상세 규정은 항공안전법 시행규칙과 시행규칙 별표 그리고 운항기술기준에 혼재되어 있고 운항승무원과 객실승무원의 “시간제한방식”을 구분하여 규정하고 있어 이를 통일하는 방안을 제시해 보았다. 일부분 다른 규정을 적용해야 하는 항목은 구분하되 전체적인 “시간제한방식” 규정의 대상을 승무원으로 통일하여 운항승무원과 객실승무원에게 동시 적용될 수 있는 항공안전법, 항공안전법 시행규칙과 시행규칙 별표로 개정함으로서 과학적 원리와 경험적 지식을 기반으로 하여 객실승무원의 피로를 합리적으로 관리할 수 있는 법적인 토대를 마련하고자 한다.

항공안전을 위한 공정문화(Just Culture)의 실효성 제고에 관한 연구

안주연 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내박사

항공분야에서는 인적오류로 인하여 대부분의 사고나 사건이 발생하는 것을 인 식하고, 사전 예방적 안전관리방식을 통하여 위험의 발생요인을 사전에 차단하는 것이 사고나 사건의 발생을 감소시킬 수 있는 방안이라고 판단하고 있다. 「국제 민간항공협약」 Annex 19에서 강조하고 있는 사전 예방적 안전관리의 초점은 자 율적 안전보고를 활성화함으로써 수집된 안전정보를 활용 및 공유하여 위험요인 의 발생을 사전에 인지하고 억제하는 것에 있으며, 이를 위한 핵심 요소는 항공 실무자들의 자율적 보고임을 강조하고 있다. 그러나 항공실무자들의 자율적 보고 가 활성화되지 않는 문제점이 제기되어 왔고, 그러한 장애 요소로는 첫째, 사고나 사건이 발생했을 때 항공실무자들의 과실을 원인으로 추정하고 관련 당사자를 처 벌하는 문화, 둘째, 항공실무자들의 자율적 안전보고 내용 및 사고조사의 과정에 서 진술한 내용을 법원이나 규제기관에서 그들을 처벌하기 위한 증거로 남용하고 있는 문제점이 거론되었다. ICAO는 국제적으로 발생하고 있는 처벌 중심의 항공규제와 정보남용의 문제점 을 인식하고, 「국제민간항공협약」 Annex 19의 SARPs를 통하여 자율적 안전보 고를 활성화할 수 있는 안전보고제도의 구축과 안전정보를 보호할 수 있는 법규 정 및 정책을 국내법으로 마련할 것을 강조하고 있다. 이처럼 항공실무자들이 신 뢰를 통하여 자율적으로 보고할 수 있는 환경을 마련하는 것이 공정문화이며, 항 공분야에서는 안전정보의 활용 및 공유를 통한 사전 예방적 안전관리 방식을 위 해서 공정문화가 기반이 되어야 함을 강조하고 있다. 또한, 공정문화를 실현하는 데 있어서, ‘비공개’, ‘비처벌’의 요소는 자율적 안전보고를 활성화시킬 수 있는 핵 심요소로 작용하고 있다. 이에 본 논문은 공정문화의 핵심 요소인 비공개 및 비처 벌 관련 쟁점을 검토하고 국내에 적용하기 위한 실효적 방안을 제시하고자 한다. 공정문화의 ‘비공개’는 정보의 기밀성에 근거한 안전정보 및 사고조사와 관련된 민감한 정보를 법원이나 규제기관에서 처벌의 증거로 사용하는 것을 제한하여야 함을 강조하고 있다. 특히, 사고조사보고서 및 조종실음성기록장치(CVR)의 데이 터는 민감한 정보로 보호되어야 함을 「국제민간항공협약」 Annex 13의 SARPs 에서도 강조하고 있으며, 이미 미국과 호주 등 주요국가에서는 해당 정보가 법원 에서 증거로써 채택될 수 없도록 법규정을 통하여 제한하고 있다. 공정문화의 ‘비처벌’은 용인의 범주에 있는 위반행위에 대한 비처벌을 의미한다. ICAO, EU, 미국의 공정문화 정의에 따르면 고의, 중과실, 파괴적인 행위는 처벌 해야 하는 행위로 분류되며, 실무자의 경험과 훈련에 상응한 작위, 부작위, 결정에 대하여는 용인(tolerance)해야 함을 명시하고 있다. 여기서 ‘실무자의 경험과 훈련 에 상응한 작위, 부작위, 결정’은 이른바 경과실을 가리키나, 우리 형법 체계에서 도 경과실과 중과실 행위를 구분하는 어려움이 상존하고 있다. 이러한 이유로 본 논문에서는 용인의 경계를 판단할 수 있는 판단절차를 제시함으로써 항공분야의 위반행위를 판단함에 있어, 단순히 객관적 주의의무 및 규정위반 해당 여부만으로 판단하는 것이 아니라, 주관적 요소와 비난가능성을 판단하여야 함을 제시하였다. 이것은 항공의 특성상, 개별 사안에 따른 행위자의 당시 상황 및 사정 등을 종합 적으로 고려하여 책임 여부를 결정하여야 함을 의미하며, 법령 및 규정위반 해당 여부만으로 판단하는 것은 공정성이 결여될 소지가 있고, 안전보고를 위축시킴으 로써 항공안전에 부정적 영향을 끼칠 수 있다는 데 근거한 것이다. 이러한 내용을 바탕으로, 본 논문은 공정문화의 실효성 제고를 위해 마련되어 야 할 구체적이고 실질적인 방안을 제시하였으며, 그 내용은 다음의 네 가지로 요약할 수 있다. 첫째, 항공규제에서 처벌 또는 용인의 경계를 위한 판단절차를 적용하며, 용인할 수 있는 행위의 경우 처벌보다는 시정조치를 통한 재발방지에 초점을 두도록 한다. 둘째, 정보의 남용으로 부정적 영향을 줄 수 있는 민감 데이 터인 사고조사보고서와 조종실음성기록장치(CVR) 데이터는 법원 및 규제기관에 서 처벌의 증거로 사용을 제한할 수 있도록 법규정을 보완한다. 셋째, 현재 항공 규제에 있어서 규제기관이 독자적으로 행정집행과 조치방안을 결정하는 방식에서 벗어나, 규제당국과 규제대상기관이 협의하여 문제를 해결하고 규제방식을 결정 할 수 있도록 한다. 넷째, 이러한 법과 정책을 마련하더라도 법을 집행하는 기관 및 항공분야의 관련 조직과 실무자가 공정문화에 대한 인식이 부족하다면 구현되 기 어려우므로 항공분야의 모든 관련자가 공정문화를 인식할 수 있는 교육과 제 도를 마련한다. 항공분야에서 공정문화를 기반으로 한 안전관리방식의 중요성을 부정할 수는 없을 것이다. 그러나 실질적 이행은 관련 법규정과 세부 정책을 마련함으로써 실 효성을 제고할 수 있다. 구체적 이행방안을 통하여 항공실무자들이 신뢰하고 안 전의 위험을 보고할 수 있는 환경을 만드는 것은 그러한 정보의 활용을 통하여 인적오류를 감소시킴으로써 궁극적으로 항공안전을 확보하는 데 기여할 수 있을 것이다. In aviation, recognizing that accidents or incidents primarily occur due to human error and, thus, using proactive safety management measures to reduce risk factors is regarded as the best way to reduce the number of accidents. Annex 19 of the International Civil Aviation Organization (ICAO) emphasizes proactive safety management, which focuses on predicting and suppressing risk factors by utilizing and sharing safety-related information collected through voluntary reports. It further stresses that the primary means to achieve this is through the voluntary safety reports by hands-on aviation employees and operational personnel. However, the issue of these staff members’ inactive voluntary reporting has been raised due to the culture of presuming that the staff’s negligence is the cause of the accident and punishing the relevant personnel and the details of the voluntary reports written by hands-on aviation staff and their statements made during the investigation process being abused as evidence toward punishing them by the court or regulatory agencies. ICAO recognizes the international problem of punishment-centered aviation regulations and the abuse of safety information. Thus, they strongly advise setting up a safety reporting system that can encourage voluntary safety reports and establish domestic laws that incorporate ordinances and policies for protecting safety information through the Standards and Recommended Practices (SARPs) proposed by Annex 19. As such, just culture is establishing an environment of trust where hands-on aviation staff can voluntarily report issues by ensuring “non-disclosure” and “non-punishment.” The aviation field underlines that just culture should be the foundation for practicing proactive safety management by utilizing and sharing safety information. Moreover, with regard to realizing just culture, “non-disclosure” and “non-punishment” act as key elements that incentivize voluntary safety reports. This paper suggests effective measures to apply in South Korea based on the critical aspects of just culture: non-disclosure and non-punishment. “Non-disclosure” highlights that limits should be set when using safety information as evidence for punishment based on the confidentiality of the sensitive information related to investigations of accidents. In particular, the SARPs stress that accident investigation reports and cockpit voice recorders (CVRs) should be safeguarded as sensitive information providers; countries such as the U.S.A and Australia already restrict such information from being recognized as evidence at courts through ordinances. “Non-punishment” refers to not punishing offenses that are within the scope of tolerance. According to the definition of just culture followed by ICAO, the European Union, and the U.S.A., intentional gross negligence and destructive behaviors are classified as acts that must be punished, while tolerance should be exercised toward actions, omissions, and decisions that correspond to the hands-on staff’s experience and training. While actions, omissions, and decisions that correspond to the hands-on staff’s experience and training are classified as acts of slight negligence, South Korea’s criminal law system faces difficulties in distinguishing between negligence and gross negligence. Therefore, this paper proposes a judgment procedure to determine the boundary of tolerance, suggesting that when judging acts of violation in the field of aviation, subjective components and the possibility of criticism should be identified beyond merely judging the objective violations of duties of care and regulations. This involves determining accountability by comprehensively analyzing the concerned person’s situation and circumstances at the relevant time based on a case-by-case basis as per aviation characteristics. This is based on the grounds that judging a matter merely based on whether ordinances and regulations have been violated may lack justice and consequently discourage safety reports, thereby negatively impacting aviation safety. This paper presents four concrete and practical measures that can be used to improve the effectiveness of just culture. First, a judgment procedure for the boundary of tolerance must be established in aviation regulation, and for tolerable acts, the focus should be on preventing the recurrence of negligence via corrective measures rather than on punishment. Second, laws and regulations should be established to limit the use of accident investigation reports and CVRs, which hold sensitive information that can have negative effects if misused as evidence for punishment in regulatory agencies and courts. Third, regulatory agencies should not be allowed to determine administrative execution and measures to be taken independently as per the current aviation regulations, and private and public sectors should cooperate to determine the regulatory methods to resolve an issue. Fourth, these laws and policies will be challenging to implement if law enforcement agencies and organizations related to the aviation field lack awareness of just culture. Thus, educational systems must be newly established to enable all concerned personnel in the aviation field to recognize just culture. The importance of safety management methods based on just culture in the aviation field cannot be denied. However, effective practical implementation can only be initiated by devising laws, regulations, and policies through domestic law. Creating an environment where hands-on aviation staff can report safety risks with trust through specific implementation measures can contribute to ensuring aviation safety by utilizing such information to reduce human error.

항공법상 과징금의 용도 개선에 관한 연구 : 「항공안전기금」 도입을 중심으로

여운진 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내박사

1984년 도입된 항공법상 과징금은 항공안전을 감독하는 행정청으로서는 매우 효과적인 행정제재 수단이다. (구) 「항공법」에 과징금이 최초로 도입될 당시 1천만원에 불과했던 과징금 상한액은 2014년도에 100억원으로 인상되면서 과징금 부과 규모는 기하급수적으로 증가하였다. 최근 5년간 「항공사업법」, 「항공안전법」, 「공항시설법」의 과징금 규정에 따라 법규위반자에게 부과된 과징금 총액은 198억3천6백만원이다. 이러한 액수는 우리나라 항공운송 규모와 비교하여 10배 가까이 큰 미국에 비해 오히려 약 4배나 더 큰 규모이다. 최근 5년간 과징금이 부과된 사례는 총 46건으로 「항공사업법」 위반이 3건, 「항공안전법」 위반이 43건인 것으로 나타났다. 특히 「항공안전법」 위반사례 중 81%는 기장, 정비사 등 항공안전을 담당하는 종사자가 운항규정과 정비규정 등을 제대로 준수하지 않아 발생한 것으로 조사되었다. 이러한 결과는 항공안전을 담당하는 종사자들이 항공기 운항과 관련된 제 규정을 철저히 준수하는 것이 무엇보다 중요하다는 것을 시사하고 있다. 과징금을 부과하는 근본 목적은 법규위반 행위가 발생 되지 않도록 하기 위한 억제효과 및 예방효과를 도모하는 것이다. 따라서 과징금 부과 목적을 달성하기 위해서는 항공사로부터 징수하는 과징금을 항공안전과 관련된 종사자 모두가 항공법규를 철저히 지킬 수 있도록 예방적인 항공안전 활동에 사용해야 한다. 그러나 현재 항공법상 징수된 과징금은 전액 국고에 귀속되고 있어 항공사고 방지를 위한 예방적 항공안전 활동에는 사용되지 못하고 있다. 본 연구는 이 같은 문제의식에서 출발하였다. 이를 개선하기 위한 구체적인 방안을 모색하기 위해 징수된 과징금을 해당 분야의 사업개선에 사용하는 국내외 입법사례를 조사 분석하였다. 국내적으로는 징수된 과징금을 국고에 귀속시키지 않고 해당 분야의 사업개선을 위해 활용하는 입법례가 다수 있는 것으로 파악되었다. 환경사범으로부터 징수한 과징금을 환경개선 특별회계의 세입으로 산입하거나 식품위생법에 따라 징수된 과징금을 식품진흥기금에 귀속시키고, 「원자력안전법」상 징수된 과징금을 원자력안전기금에 귀속시켜 이를 해당 법률의 입법목적을 달성하는 데 사용하고 있다. 또한 교통안전과 관련된 법률인 「철도사업법」, 「여객자동차운수사업법」, 「화물자동차운수사업법」 등에서도 징수된 과징금을 해당 분야의 사업개선에 쓰도록 규정하고 있다. 이 같은 법률들은 사업자 등이 해당 법규를 준수하지 않을 때 국민의 안전과 생명에 치명적인 피해가 발생할 수 있다는 공통점이 있다. 이러한 입법례는 국외에서도 찾아볼 수 있다. 미국의 경우 자동차제조업체로부터 민사처벌(Civil Penalties)에 따라 징수된 처벌금을 자동차 제조업체의 제조시설 개선에 사용하도록 법으로 규정하고 있고, 환경사범으로부터 징수한 민사처벌금도 환경보호 분야에 적극적으로 활용하고 있다. 또한 프랑스의 경우 교통관련 법규위반자들로부터 징수한 처벌금을 교통인프라 개선을 위해 사용하고 있고, 영국이나 캐나다에서도 유사한 입법사례를 찾아볼 수 있다. 이 같은 국내외 입법례는 항공법규를 위반하여 징수되는 과징금을 전액 국고로 귀속하고 있는 현행 과징금의 용도에 대해 시사하는 바가 크다. 이에 따라 본 연구에서는 국내외 입법례에서 도출된 시사점을 근거로 항공법상 과징금의 용도 개선에 관한 타당성과 함께 구체적인 개선안에 관해 모색하였으며 그 결과는 다음과 같이 요약할 수 있다. 첫째, 「항공사업법」과 「항공안전법」상 징수되는 과징금을 주요 재원으로 하여 「항공사업법」상에 (가칭)항공안전기금을 설치하고 해당 기금을 우리나라 항공안전 강화를 위한 다양한 예방활동에 지원하도록 한다. 둘째, 해당 기금의 관리와 운용은 국토교통부 장관이 수행하되, 공정하고 전문성있는 기금집행을 위해 국토교통부, 항공관련 단체, 항공분야 전문지식과 경험이 풍부한 학계 및 업계의 전문가 등으로 구성된 기금운용심의회를 설치한다. 셋째, 항공안전기금은, 모든 항공사가 사용할 수 있는 공유형 항공안전훈련센터 등 항공안전인프라를 구축하고, 항공분야 조직의 공정문화와 항공안전정보에 대한 공유체계 구축 및 항공안전 예방활동을 지원하는 데 사용한다. 또한 항공법규 준수를 위한 항공안전종사자의 교육·훈련을 지원하고 항공소비자의 안전의식을 증진하는 교육·홍보활동 등에도 적극적으로 활용한다. 이처럼 항공법에 따라 징수되는 과징금을 항공안전기금으로 귀속시켜 항공안전 강화를 위해 사용한다면, 항공사고에 대한 예방효과와 함께 항공안전 관련 종사자는 물론 항공소비자들의 항공안전에 대한 인식을 높여 우리나라의 항공안전 역량은 한 단계 더 높이 도약할 수 있을 것으로 기대한다. 주제어 : 과징금, 민사처벌금, 민사금전벌, 항공안전, 항공사고, 행정제재, 기금 Penalty surcharges under Aviation Law introduced in 1984 are an effective administrative sanctions measure to ensure aviation safety. However, the upper limit on penalties, which was only 10 million won when the penalty surcharges were first introduced in the (old) Aviation Act, was raised to 10 billion won in 2014, and the scale of the penalty surcharges was gradually expanded accordingly. The total amount of penalty surcharges imposed on violators in accordance with the provisions of the Aviation Business Act, the Aviation Safety Act, and the Airport Facilities Act over the past five years has been about 19.8 billion won. This amount is about four times larger than that of the United States, which has an air transport volume approximately ten times greater than Korea's. A total of 46 cases have been imposed in the past five years, with 3 violations of the Aviation Business Act and 43 violations of the Aviation Safety Act. In particular, 81% of violations of the Aviation Safety Act occurred due to failure to comply with flight regulations, maintenance regulations, and operation technology standards, and it was found that aviation workers' failure to properly comply with the regulations related to operation is the biggest threat to aviation safety. In the end, in order to secure aviation safety, thorough compliance of air carrier and aviation workers is required above all else. The fundamental purpose of imposing penalty surcharges is the effect of deterrence and prevention of the violations of laws. Therefore, penalty surcharges collected for violations of Aviation Law should be used first by air carrier or aviation workers in preventive activities that thorougly comply with aviation law to meet the purpose of imposing penalty surcharges. However, the current penalties collected under Aviation Law are entirely attributed to the national treasury and are not used at all for such preventive activities. This study started from this awareness of the problem. In order to find specific ways to improve this, we investigated and analyzed cases where penalty surcharges collected at home and abroad were used to improve business in the relevant field, and conducted a comparative legal study with the uses of penalty surcharges under Aviation Law. Domestically, it was investigated that there are many legislative cases in which the collected penalty surcharges are not attributed to the national treasury and are used to improve the business field. A typical legislative example was the inclusion of penalties collected in connection with environmental crimes as revenue from the Special Account for Environmental Improvement, the attribution of penalty surcharges under the Food Sanitation Act to Food Promotion Fund. In addition, the Railway Business Act, the Passenger Transport Business Act, and the Trucking Transport Business Act related to transportation safety stipulate that penalty surcharges collected are used only to improve business in the field. These laws have one thing in common : when offenders do not comply with the laws, fatal damage can occur to the safety and lives of citizens. Such examples can also be found abroad. In the United States, civil penalties collected from automakers are required to be used to improve manufacturing facilities of automakers and civil penalties collected from environmental offenders are also actively utilized in the field of environmental protection. In addition, in Canada, administrative penalties collected for illegal transaction activities, such as deceiving consumers, are transferred to the Consumer Development Fund and used for the purpose of increasing compliance with the relevant laws. In light of such domestic and foreign legislation, it is judged that there is a need for improvement so that penalty surcharges under Aviation Law can be used in the aviation safety field. Therefore, based on the measures derived based on the results of this study, I would like to suggest proper use of penalty surcharges under Aviation Law as follows. First, the 「Aviation Safety fund」(tentative name) shall be established under the Aviation Business Act using penalty surcharges collected under Aviation Law as the main source of funds, and the fund is used to support aviation safety activities of airlines. Secondly, the management and operation of the fund shall be carried out by the Minister of Land, Infrastructure and Transport. To ensure fair and professional fund execution, a Fund Management Committee will be established, composed of representatives from the Ministry of Land, Infrastructure and Transport, aviation related organizations and experts from academia and the industry with extensive knowledge and experience in the aviation field. Thirdly, the 「Aviation Safety fund」 is used to establish aviation safety infrastructure, such as a shared aviation safety training center that can be used by all airlines, to develop a fair culture within aviation organizations, and to construct a system for sharing aviation safety information. It also supports aviation safety prevention activities. Additionally, the fund is actively utilized in supporting education and training of aviation safety workers and promoting safety awareness of aviation consumers. In this way, if the penalty surcharges collected under Aviation Law are transferred to the 「Aviation Safety fund」 and used for aviation safety, it will greatly contribute to raising awareness of aviation safety among aviation workers and consumers, which will allow Korea's aviation safety capabilities to take a leap forward. Keywords: Penalty surcharges, Civil Penalties, Flight safety, Aviation accidents, administrative sanctions, Fund

UAM 운용을 위한 비교법 연구

이석현 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내박사

More than half of the world's population lives in cities. However, by 2050, the urban population is expected to exceed two-thirds of the total population. Between 1990 and 2018, the number of cities with more than 10 million people known as "megacities" in the United States more than tripled, from 10 to 33. According to analysis forecast data, it is estimated that there will be approximately 43 megacities in the United States alone by 2030, and more than 700 cities with a population of over 1 million (in the case of Korea, equivalent to innovation cities) will be created in the United States alone. In the case of Korea, the traffic problem in the city center is emerging as a more serious social problem due to the concentration of population in Seoul, Busan (Bu. On the other hand, in rural areas, the population is projected to decrease rapidly, such as universities being closed. According to the 2023 statistics announcement, Korea's birth rate is 0.78, which is the lowest among OECD countries, but the population concentration in cities is not decreasing. In the meantime, efforts have been made to solve the urban traffic problem through the expansion of ground transportation infrastructure such as roads and railways. Accordingly, the Korean government has recently been concentrating its efforts on building an industrial ecosystem for a new urban air mobility (hereinafter referred to as UAM). The need for the Concept of Operations (ConOps) is emerging in earnest. The Ministry of Trade, Industry and Energy of Korea is conducting a project to build a smart drone industry base that can be used in various safety, convenience, and service fields where small (25kg or less) drone technology and advanced ICT are grafted and converged. Therefore, for the purpose of creating a new industry ecosystem related to unmanned aerial vehicles, smart drone education plans for talent cultivation, hands-on practice through activation of smart drones, provision of information on drone technology and regulations, utilization plans, and provision of information to support the spread of new drone technologies and standard payments. Research on this is in progress. Against the background of the above-mentioned social phenomena, social interest in and utilization of drones (unmanned aerial vehicles) have recently increased, and at the same time, they are attracting national attention as a new growth field in the future. Unmanned aerial vehicles were initially used for military purposes, but with the recent development of unmanned aerial vehicles technology, the use of commercial drones has increased, and private demand is expected to soar. The technical development of unmanned aerial vehicles has already reached the level where drone taxis and drone courier deliveries are possible. Since the problem of aircraft safety cannot be sufficiently overcome, there are still many regulations in Korea that prevent the commercialization of unmanned aerial vehicles. UAM represents a set of operating concepts that provide on-demand or scheduled air transport services for passengers and cargo within a metropolitan area. Previous UAM systems based on helicopters or small aircraft have not been consistently and extensively adopted due to noise problems and accidents. Therefore, the recent concept of UAM operation can be established in various fields such as policy, operation and operation, and air traffic flow management. This paper presents the concept of UAM operation and operation and related matters in consideration of the characteristics of large cities in Korea, and sheds light on various problems through comparison with major foreign systems. Recently, developed countries have been scrambling to develop various types of drones and battery technology, as well as the possibility of commercialization of electric vertical takeoff and landing (eVTOL). The need for introduction is expanding. Modern society faces traffic congestion due to the large number of cars centered on large cities, and as the number of megacities is gradually increasing as described above, the problem of traffic congestion is predicted to become more and more serious. In order to improve such traffic congestion, one of the areas that countries and multinational companies are paying attention to is the UAM business. This is because increasing urbanization increases the need for transport in terms of passenger and cargo volume, geographic reach, speed and environmental efficiency. To meet these needs, cities are investing in traditional ways, including rail, automobile, micromobility and bus services, but these ground transportation options are severely challenged by declining infrastructure, community restrictions on new development, and ever-increasing congestion. It is being hindered. UAM is a new concept that proposes to develop short-haul, point-to-point transportation systems in metropolitan areas using vertical takeoff and landing (VTOL) or short takeoff and landing (STOL) aircraft. UAM also additionally aims to provide travel not only in metropolitan centers, but also on a smaller scale, such as flights between nearby cities, flights to and from suburbs or rural areas around cities, or flights within the city center of a single city. In Korea, in June 2000, UAM Team Korea, a consultative body composed of 37 organizations including the government, industry, academia, and research, was launched to create a UAM industrial ecosystem. This consultative body prepares a UAM roadmap to promote core technology development projects (R&D), and is conducting various activities for commercialization of Korean urban air transportation (K-UAM), such as UAM demonstration. Although UAM has not yet been commercialized in Korea, it is expected that it will be commercialized in the near future based on cooperation between the public, private and academic sectors. This wave of change is not only ours but also a global trend, and because the economic ripple effect of transportation is very high, it is attracting attention as a future food and high-tech industry that can lead national competitiveness, such as semiconductors, electric vehicles, and nuclear power plant facility technology. . Therefore, it is considered necessary to secure the safety of unmanned aerial vehicles as much as possible, and to implement optimized regulations that can help the development of related industries within it. To this end, it is necessary to subdivide UAVs in consideration of various factors such as weight, size, use, and operation method of UAVs, and to regulate appropriately for the classification. Korea has yet to categorize UAVs only on the basis of weight and size in UAV-related laws, so it has not been able to prepare an optimized regulatory plan for each UAV's characteristics. As a result, even if unmanned aerial vehicle technology develops, it may become an obstacle to actual commercialization due to the possibility of problems such as safety, security, and invasion of privacy. It is self-evident that the vicious cycle leading to the stagnation of industrial development will continue. Therefore, this paper aims to study the legislation and policy measures according to the commercialization of UAM as a preemptive measure to prepare for the era of commercialization of UAM in the future. To this end, the concept of operations of UAM and airworthiness standards for vertical take-off and landing aircraft are reviewed, focusing on ICAO, the United States, the EU, EU member states (Germany and France), and advanced aviation countries such as China and Japan, which are our neighbors. Therefore, I will write it for the purpose of seeking the development of our legal system. However, since no country in the world has achieved legislation and commercialization of UAM, this study intends to shed light on the direction of future development and institutionalization. In the case of Korea, in order not to fall behind the development of foreign technologies and systems amidst the above-mentioned development, UAM-related systems as a transportation system were comprehensively developed to realize the goal of first commercialization in 2025 according to the K-UAM roadmap (June 2020). are being reviewed Considering the K-UAM Grand Challenge (public-private joint demonstration project, '22-'24) and the preparation period for commercialization in '25, it is now 23 years presented in the roadmap, so it is necessary to hurry up with legislation and policy reorganization even now. It becomes fodder. In addition, I think it is urgent to prepare a system to promote the commercialization of Korean urban air transportation (K-UAM) and prepare a plan for improvement compared to foreign systems and policies. To this end, we will seek institutionalization measures to secure UAM safety and support commercialization, and compare and analyze the enactment of special laws with foreign systems to shed new light on new laws and policies. Looking at the current situation in Korea, in December 2020, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport and related ministries (Ministry of Commerce, Industry and Energy, Ministry of Science and ICT, Ministry of Small and Medium Business Ventures, etc.) established a K-UAM technology roadmap for UAM commercialization in 2025 based on a global trend. has established Eventually, discussions on AAM (Advanced Air Mobility) as a concept of an air vehicle, including long-distance commercial delivery movement, advanced from UAM and more advanced than the urban air traffic system, began to be actively discussed around September 2021. However, as mentioned above, the most important and urgent prerequisites for commercialization of UAM are ① ensuring safety on the ground and ② solving noise problems. In addition, the legal grounds for permitting transportation licenses in ③ competent ministries for the paid transportation business using drones should be established as soon as possible. Therefore, I think that active discussion and research on the applicable laws of UAM should be conducted behind such an active technology roadmap. Recently, I understand that the Ministry of Land, Infrastructure and Transport is taking the lead and comprehensively reviewing UAM-related systems as a transportation system to realize the goal of first commercialization in 2025 according to the K-UAM roadmap (June 2020). However, the aircraft currently developed and scheduled for operation is a UAM with a pilot on board. This is similar to the existing charter and tourist transport helicopters, but it is a different flying chain. Currently, these aircraft are also called manned drones in Korea. The Drone Act was enacted in consideration of the era of automated control of manned drones through urban UAM such as drone taxis and drone traffic management system (UTM). However, it is already internationally recognized that a drone clearly means an air vehicle without a pilot on board. In fact, Korea is almost the only country that adopts the term drone as a legal term, and in foreign countries, RPAS and UAS are used in the same sense as drones under current domestic laws. The most urgent thing here is that for UAM's passenger transport business, a legal basis for a transport business license is urgently needed. Currently, it is in the stage of discussion as to whether to place the ground rules for such a transportation business license in the Drone Act or whether to stipulate them uniformly in the current Aviation Business Act. Even if it is stipulated in the Drone Act, it is thought that it is easy to apply the transportation license provisions of the Aviation Business Act for detailed regulations. Keyword: concentration, UAM, Drone Act, transportation , Aviation, UTM 전세계 인구의 절반 이상이 도시에 살고 있다. 그런데 2050년경에는 도시인구가 전체 인구의 2/3를 초과할 것으로 예상하고 있다. 미국에서 지난 1990년과 2018년 사이에 "메가시티"로 알려진 천만 명 이상의 도시의 수가 10개에서 33개로 3배 이상 증가했다. 예측 분석 자료에 의하면 2030년경에는 미국에서만 대략 43개의 메가시티가 될 것이고, 인구가 100만 명이 넘는 도시(한국의 경우 혁신도시에 해당)가 미국에서만 700곳 이상 생길 것으로 추정된다. 우리나라의 경우 서울, 부산(부.울.경), 인천, 수도권의 혁신도시(용인, 수원, 고양시 등)인 대도시권으로의 인구집중에 따라 도심내 교통 문제가 더욱 심각한 사회문제로 대두되고 있다. 반면에 지방은 대학이 폐교 되는 등 인구가 급격히 줄어들 것으로 전망되고 있다. 2023년 통계발표에 따르면 우리나라 출산율이 0.78로 OECD 국가중 최하위를 기록하고 있으나, 도시로의 인구집중은 줄어들지 않고 있다. 그동안 도로, 철도 등 지상 교통 인프라 확충을 통하여 도심 교통 문제를 해결하려 노력하였으나, 대도시를 중심으로 교통 혼잡도는 날이 갈수록 더욱 심화되면서 신개념 교통망의 필요성이 점차 대두되고 있는 것이다. 이에 최근 우리나라 정부에서도 새로운 도심 항공 모빌리티(Urban Air Mobility 이하에서 UAM이라 한다)의 산업 생태계 구축에 심혈을 기울이고 있으며, 이러한 추세에 발맞추어 국내에서도 기상, 도시 및 지형 여건 등 제반 특성들을 종합적으로 고려한 UAM의 운용개념(ConOps, Concept of Operations)의 필요성이 본격적으로 대두되고 있다. 우리나라 산업통상자원부는 소형(25kg 이하) 드론기술과 첨단 ICT가 접목 융합된 다양한 안전·편의·서비스 분야에서 활용이 가능한 스마트 드론 산업 기반을 구축하기 위해 사업을 진행하고 있다. 이에 무인항공기 관련 신산업 생태계 조성을 목적으로 인재양성을 위한 스마트 드론 교육 방안, 스마트드론의 활성화를 통한 체험실습, 드론 기술 및 규제, 활용방안의 정보제공, 드론 신기술 및 표준지급 확산지원을 위한 정보제공에 대해 연구가 할발하게 진행 중에 있다. 상기한 사회전반의 현상을 배경으로 최근 드론(무인항공기)에 대한 사회적 관심과 활용성이 증가함과 동시에 국가적으로도 미래의 새로운 성장 분야로 주목 받고 있는 것이다. 무인항공기는 초기에는 군수용으로 활용되다가 최근 들어 무인항공기 기술이 발전하면서 상업용 드론의 활용성이 증가하였고, 민간 수요가 급증할 것으로 예측되고 있다. 무인항공기의 기술 발전이 작급엔 이미 드론택시·드론택배배송이 가능한 정도에 이르렀으나 무인항공기로 인한 안전·보안·사생활보호, 소음 및 환경 등의 영역에서 권리 침해가 발생할 가능성이 크기 때문에, 특히 무인항공기의 안전성의 문제를 충분이 극복할 수 없는바, 아직은 우리나라의 경우 무인항공기의 상용화를 막는 규제들이 다수 존재하고 있는 것이다. UAM은 대도시 지역 내에서 승객과 화물을 위해 주문형 또는 정기 항공 운송 서비스를 제공하는 일련의 운영 개념을 나타낸다. 헬리콥터나 소형 항공기를 기반으로 하는 이전의 UAM 시스템은 소음 문제와 사고로 지속적이고 대규모로 채택되지 않았다. 그래서 최근 UAM의 운용개념은 정책, 운항 및 운용, 항공교통 흐름 관리 등 다양한 분야에서 수립 될 수 있는 것이다.

항공소프트웨어의 제조물책임에 관한 연구

백경원 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내박사

제4차 산업혁명은 항공기 기술에도 영향을 미치고 있다. 이러한 기술의 핵심에는 소프트웨어가 존재한다. 또한 향후 도심항공교통에 자율비행시스템을 적용한 항공기가 등장하게 될 것이다. 그런데, 2018년 10월과 2019년 3월, 불과 5개월 사이에, 보잉의 737Max가 MCAS 소프트웨어의 결함으로 인해 비행기가 추락 사고가 두 건이나 발생했다. 이에 ‘곧 상용화가 될 항공기의 새로운 기술인 자율비행 소프트웨어 뿐만 아니라 현재의 항공소프트웨어가 현행 한국의 「제조물책임법」에서 다루어 질 수 있는가’로부터 본 연구를 시작하였다. 제2장에서는 항공기의 고급자동화 기술을 넘어 최근 항공기에 있어서 자율비행 항공기의 개발에 대한 논의를 위하여 공학적인 측면에서 항공기의 자동화와 자율화 및 이를 실행시키는 소프트웨어의 기능 등에 대하여 항공기 기술과 관련하여 고찰하였다. 또한 항공소프트웨어의 책임과 관련하여, 현행 한국의 「제조물책임법」상 몇 가지 문제점을 제기하였다. 먼저 소프트웨어의 제조물인가, 소프트웨어 개발업체의 제조물책임의 주체가 될 수 있는가, 나아가 항공안전을 위하여 감항성 인증을 위한 규제기준의 준수(법령준수)가 제조물책임에 대한 면책 항변으로의 타당한가 하는 점이다. 그리고 무과실책임 법리에 따른 제조물책임이라 하더라도 제조물의 결함과 손해, 그리고 손해와 결함 사이의 인과관계를 피해자가 증명해야 하는데, 고도의 기술적이고 과학적인 영역에 대하여 일반인인 피해자는 그 결함을 증명하기 힘들다는 점 때문에 증명책임의 완화가 필요하다는 문제점을 제기했다. 이러한 한국 「제조물책임법」상 소프트웨어에 대한 제조물책임에 있어 제기된 쟁점들에 대하여, 제3장에서 판례법 국가로서 미국의 오랫동안 축적된 제조물책임 법리와 판례를 연구하였다. Restatement of Torts(Product Liability)를 중심으로 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증을 위한 연방규정(FAR) 법령준수와 제조물책임에 있어 Preemption의 문제를 최근의 판례를 중심으로 고찰하였다. 또한 소프트웨어를 상품으로 볼 것인가로부터 파생되어 논의되고 있는 제조물 판단여부, 제조물 책임의 주체, 결함에 대한 판단, 증명책임등을 연구하여, 한국의 문제점을 보완할 수 있는 부분을 도출하였다. 이어 제4장에서는 성문법 국가인 EU의 「제조물책임지침」 및 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 중심으로 연구하였다. 한국과 같은 대륙법계 국가들로 구성된 EU에서 항공소프트웨어등에 대한 감항성 인증에 대해 살펴보고, 현행 [제조물책임지침]상 자율비행 소프트웨어에 대한 제조물성과 책임주체, 결함판단, 증명책임을 어떻게 판단할 수 있는지 고찰하였다. 나아가 소프트웨어 및 디지털요소등을 포함한 제조물 등 최근 기술발달에 따른 제조물의 개념변화를 명시적으로 반영한 2022년 9월28일 유럽집행위원회에 의해 제안된 「제조물책임 지침제안서(2022)」를 검토하여 한국의 제조물책임법 개선에 반영할 수 있는 사항을 연구하였다. 제5장에서는 제3장과 제4장에서 검토한 미국과 EU의 자율비행시스템을 포함하여 모든 항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임의 내용을 제2장에서 제기한 한국의 「제조물책임법」상의 문제점에 대하여 현재 논의되고 있는 쟁점과 함께 비교분석하였다. 이를 통해 한국의 「제조물책임법」을 개선하기 위한 방향으로 소프트웨어의 제조물성 및 제조물책임 주체의 확대에 대하여는 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 토대로 개선사항을 도출하였고, 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증과 관련한 법령준수의 면책항변에 대하여는 미국 제3차 Restatement 및 EU 「제조물책임 지침 제안서(2022)」의 내용을 조화롭게 수정하여 개선사항을 도출했다. 나아가 소프트웨어의 결함에 대한 판단과 그것의 피해자의 증명책임이 최대한 완화될 수 있도록 하는 방안은 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 통해 개선방향을 제시하였다. (자율비행)항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임을 실질적으로 논할 수 있기 위해서는 「제조물책임법」의 개정이 필요하다. 한국은 대륙법계로서 성문법 국가이기 때문에, 제6장 결론에서는 상기에서 제기되었던 한국의 소프트웨어에 대한 「제조물책임법」상 문제점 - 항공소프트웨어의 제조물성, 책임의 주체, 결함의 판단, 증명책임, 법령준수의 항변 등 - 은 입법화를 통해서만 해소될 수 있음을 주지하고, 「제조물책임법」의 제정목적에 상응하고 변화하는 시대에 부응할 수 있도록 「제조물책임법」에 대한 개정의견을 입법제안 하였다. The Fourth Industrial Revolution is also affecting aircraft technology. At the heart of these technologies is software. In addition, aircraft with autonomous flight systems will appear in urban air mobility shortly. However, between October 2018 and March 2019, just five months apart, two Boeing 737Max crashes occurred due to defective in the MCAS software. Accordingly, this study began with whether current aviation software, besides autonomous flight software, a new technology for commercially available aircraft, could be covered by the current Korean 「Product Liability Act」. Chapter 2 discusses the development of autonomous flying aircraft in recent aircraft beyond the advanced automation technology of aircraft, the automation and autonomy of aircraft from the engineering point of view, and the function of the software that executes it. In addition, concerning the liability of aviation software, problems occurred under the current Korean 「Product Liability Act」. They are whether the software is a product, whether the software developer can be the subject of product liability, and whether compliance with regulatory standards (compliance with laws) for certification of airworthiness for aviation safety is appropriate as an exemption defense against product liability. Although product liability follows the principle of strict liability, the victim must prove the damage and defect of the product and the causation for damage and defect. Because of this, it raised the issue of easing the burden of proof. Regarding the issues raised in product liability for software under the Korean 「Product Liability Act」, Chapter 3 studied the long-accumulated product liability legal principles and judicial precedents of the United States as a Common law system. This thesis reviewed compliance with the Federal Regulation for Airworthiness Certification for Aviation Software and preemption issues in product liability focused on recent precedent and the Restatement of Torts. In addition, by studying whether to judge software as a product, subject of product liability, judgment on defects, burden of proof, etc., the parts that can supplement problems of the Korean Product Liability Act proposed. Subsequently, in Chapter 4, the study focused on the 「Product Liability Directive」 and 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 of the EU, which is a statutory country. Examine the airworthiness certification for aviation software in the EU, which is composed of civil law system, and how the current [Product Liability Directive] applies the definition of products, subject of liability, judgment of defect, and burden of proof for autonomous flight software Considered. Furthermore, this study reviewed the 「Revised Product Liability Directive (2022)」 proposed by the European Commission on September 28, 2022. The proposal explicitly reflects changes in the concept of products due to recent technological developments, such as products including software and digital elements. Then this thesis studied these that can apply to Korean Product Liability Act. Chapter 5, the contents of Korean product liability issues mooted in Chapter 2 for defects of aviation software of the US and EU reviewed in Chapters 3 and 4, including the autonomous flight systems studied comparatively. Through this, in the direction of improving the Korean 「Product Liability Act」, improvements presented based on the EU 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 regarding the product property of software and the expansion of product liability subjects, regarding the exemption from legal compliance related to airworthiness certificate for aviation software, improvements proposed by revising the contents of the 3rd Restatement of the US and the EU 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 in harmony. Furthermore, this thesis suggested through the EU's 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 to ensure that the judgment on software defects and the burden of proof of its victims are alleviated as much as possible. Because Korea is one of the countries with civil law systems, to practically discuss product liability for defects in (Autonomous Flight) aviation software, the 「Product Liability Act」 needs to be revised. Therefore, the conclusion of Chapter 6 emphasized that the above problems - whether aviation software is a product, whether it is a subject of liability, determination of defectiveness, the burden of proof, and legal compliance defense could resolve through legislation. Recognizing that this could be the case, this thesis proposed a legislative proposal to amend the 「Product Liability Act」 to correspond to the purpose of enactment of the 「Product Liability Act」 and to respond to the changing times.

항공법상 미국 행정법판사제도 도입방안에 관한 연구 : 행정제재의 청문절차를 중심으로

유인호 한국항공대학교 대학원 2021 국내박사

UAM Vertiport 설계기준과 운용에 관한 연구

최자성 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내박사

UAM is expected to open a new era in air travel. This is the biggest change since the 'Flyer,' the world's first airplane, created by the Wright brothers in 1903. The flying cars in the science fiction film 'Back to the Future,' released in 1985, and the film 'The Fifth Element,' released in 1997, are expected to become a reality. Germany's Volocopter aims to have its first commercial service in France in 2024. Elroy Air, Pipistrel, and Alaka'i Technologies are planning commercialization in 24, and Joby Aviation, Archer, and Beta Technologies are planning commercialization in 2025. A UAM boom is occurring around the world. Korea also sees 2025 as the first year of UAM commercialization and predicts intercity operation at Incheon Airport. For this, a vertiport must be built, and the design and operation standards for the vertiport must be established before then. Despite its importance, major countries, including the U.S. and E.U., are individually setting installation standards, and Korea and ICAO do not yet have installation standards (regulations). Domestic and international papers and various reports are reviewing the appropriate area required, such as runway size, by applying the UAM aircraft size (D) to 50ft (15.2m). However, the U.K.'s Lyte Aviation LA-44 SkyBus (concept design) can seat 40 passengers and has a landing pad size of 131 × 131 ft (40 × 40 m), and Sweden's Heart Aerospace is developing a 30-seat aircraft. As a result of interviewing the CEO of PortOne Co., Ltd., a domestic vertiport developer, and Ghenus Airs of the United States, they thought there was more demand for large aircraft than for small and medium-sized aircraft with a body size of 50ft. Therefore, design standards were presented considering large and small and medium-sized aircraft. And since many manufacturers, including Korea's PLANA and Sambo Motors and the U.S.'s Odys Aviation, are adopting the hybrid fuel method, the need for aircraft refueling facilities in addition to electric charging stations was considered. The FAA announced only three standards: TLOF (landing area), FATO (runway), and Safety Area (landing pad), and did not announce other standards such as apron, taxiway, and taxi route. To establish standards that the FAA had not announced, a solution was found through a comprehensive analysis of past abolished laws and current similar laws. The results were compared and analyzed with EASA and ASTM standards, and design standards that satisfied all three standards were finally presented. If it is an 'airport,' applicable legal regulations such as aircraft delay compensation and aviation security may differ depending on the legal definition of vertiport. Since there is no legal definition in domestic law yet, sharp disputes may arise in the future, so a legal definition was proposed by analyzing domestic and foreign laws. While it is very important to consider aviation security and cybersecurity from the beginning of the design of the vertiport, there are no relevant laws yet. We investigated overseas regulations and reports, including the FAA and ICAO, and synthesized them to propose aviation security considerations and cybersecurity regulations that fit our current situation. Through this study, it is expected that the government and businesses will be able to accelerate vertiport development more quickly by presenting considerations and standards for vertiport design standards and operation. In addition, the development of vertiport will bring a new wind to the construction and infrastructure industries, and the formation of a new commercial district is expected to significantly impact the food, beverage, and consumer goods industries. It is true that to introduce the UAM industry successfully, many issues need to be solved, such as traffic control and noise, in addition to vertiport, and it is hoped that research will be conducted in this regard in follow-up research. Keywords UAM, eVTOL, vertiport, UAM Development Status, Vertiport Development Status, FAA vertiport Design criteria, EASA vertiport Design criteria, ASTM vertiport Design criteria, Air Corridor for vertiport, Aviation security, Cybersecurity, Aviation Noise UAM Vertiport 설계기준과 운용에 관한 연구 오늘날 현대 사회는 수많은 자동차의 교통 혼잡으로 인한 지상 교통의 한계와 환경문제에 직면해 있고, 또한, 전 세계적으로 도시화가 빠르게 진행되고 있다. 이런 와중에 최근 기업들이 이런 문제를 해결하기 위해 주목하는 분야가 바로 UAM 산업이다. UAM은 항공 여행의 새로운 시대를 열 것으로 보이고, 1903년 라이트 형제가 만든 세계 최초의 비행기인 ‘플라이어호’ 이후 가장 큰 변화이다. 그리고 1985년 개봉한 SF영화 ‘백 투 더 퓨처’와 1997년 개봉한 영화 ‘제 5원소’에서 하늘을 날아다니는 자동차는 이제 곧 현실화할 것으로 전망한다. 사실 UAM(Urban Air Mobility)은 도심항공교통을 의미하고, 도시 간의 단거리 항공운송 산업을 말하는 용어이며, 1953년 뉴욕 에어웨이(New York Airways)가 헬리콥터로 도심-공항 간 셔틀 서비스를 최초로 시작했었다. 그러나 현대적 의미의 UAM이란 도심 내에서 전기동력 추진시스템을 활용하는 ‘수직이착륙(VTOL) 항공기’를 통해 제공되는 교통 서비스를 의미하고, 최근 들어 실용화가 이루어지게 되었다. 한편, 독일의 Volocopter는 2024년 프랑스에서 첫 상용서비스를 목표로 하고 있으며, 중국의 Ehang은 2023년, Elroy Air와 Pipistrel 및 Alaka'i Technologies는 24년, Joby Aviation과 Archer 그리고 Beta Technologies는 2025년에 상용화를 계획하고 있다. 전 세계적으로 UAM 붐이 일어나고 있다. 그런데 UAM의 승객과 물건의 탑승(탑재) 및 하기(하적)를 위한 지상 기반 시설인 vertiport의 경우, 그 중요성에도 불구하고 미국, EU를 비롯한 주요 국가들이 개별적으로 그 설치 기준을 정하고 있는 단계이며, 국제적인 설치기준의 통일(uniformity)은 지금까지도 논의의 대상이 되고 있지 않다. 우리나라도 2025년을 UAM 상용화의 원년으로 보고 인천공항에서의 도심 간 운행을 예측하는데, 이를 위해서는 vertiport가 구축되어야 하고, 그 이전에 UAM vertiport 설계 기준과 운용방안이 수립되어야 한다. 이 논문은 UAM vertiport 설계기준과 운용에 관해 총 6장으로 구성하여 연구를 수행하였다. 제1장 ‘서론’에서는 연구의 목적 그리고 연구 방법 및 선행연구를 제시한다. 그리고 이를 바탕으로 연구 기대효과를 설명한다. 제2장에서는 ‘UAM의 운용 전망과 vertiport’를 분석하였다. 제1절에서 전 세계 거의 모든 기체 제조회사와 vertiport 개발회사의 현황을 조사하였다. 그 결과 특이점을 발견하였다. 국내 논문(안병선 등, 2022), 해외 논문(Zelinski, 2020), 국내 용역보고서(국토교통부, 2021, 2023) 및 해외 연구보고서(NREL, 2023) 등 이제까지 국내외 모든 논문과 연구용역 등에서 UAM 기체 크기를 15.24m(50×50ft) 이하 일 것으로 단정하고, 활주로 규격(소요 면적)과 장애물제한표면(장애물 회피) 등 크기를 설계하였다. 즉, 기체의 크기(D)를 15.2m로 적용하여 적정 소요 면적을 검토하였고, 이를 지자체 등에 자문하고 있다. 그러나 영국 Lyte Aviation LA-44 SkyBus(concept design)는 승객 40인승으로 최대이륙중량(MTOW)은 150톤이며, 착륙패드 크기는 131×131ft(40×40m)이다. 그리고 스웨덴 Heart Aerospace는 30인승 기체를 개발 중에 있다. 그리고 국내 제조업체인 PLANA로부터 기체 구매 MOU를 체결한 미국  Ghenus Airs 등 해외 운송업체에 인터뷰 한 결과, 기체 크기 15.2m의 중소형 항공기보다 오히려 대형 항공기의 수요가 더 많다는 의견이었다. 따라서 중소형 외에 대형 항공기도 고려하여 설계기준을 제시하였다. 그리고 국내외 문헌과 연구보고서에서는 UAM이 전기 시스템으로만 운행된다고 설명하고 있으나, 현황분석 결과 국내 PLANA, 삼보모터스, 미국 Odys Aviation 등 다수 제조사가 하이브리드 연료방식을 채택하고 있다. 항속 거리를 늘리기 위해서는 오히려 하이브리드가 유리하기 때문이다. 따라서 전기충전소 외에 항공기 급유시설 역시 필요함을 밝혀냈다. 또한, UAM과 관련하여 살펴보아야 할 문제는 vertiport는 어떻게 법적으로 규율되어야 하는가? 또한 vertiport는 비행장, 공항 및 헬리포트 등 지상 인프라(ground infrastructure)와는 어떠한 관련성이 있는가? 이다. 이러한 문제를 보다 구체적으로 말하면, 다음 몇 가지와 관련되어 있다. 즉, vertiport란 무엇인가?, vertiport는 다른 항공 인프라와 어떻게 관련되어 있는가?, vertiport는 항공기의 이착륙이 이루어지는 장소인 airport, heliport등과 어떠한 측면에서 또는 어떠한 정도까지 법적으로 동일하게 또는 다르게 취급되어야 하는가? 등이다. 이 외에도 입지와 활용방안에 대해서도 살펴보았다. 제3장에서는 ‘FAA vertiport 설계기준’과 ‘EASA vertiport 설계기준’ 및 ‘ASTM vertiport 설계기준’의 3가지 기준을 각각 비교·분석하였다. 특히, FAA 설계기준은 FAA가 발표하지 않은 규격까지 모두 예측 및 분석하였으며, 최근 규정 외에 폐지된 규정까지 모두 살펴보면서 의미를 심층 분석하였다. 제4장 ‘우리나라 vertiport 설계기준 마련과 관련법 개정’에서는 착륙구역, 활주로, 착륙대, 유도로, 유도경로, 주기장, 보호구역, 장애물 제한표면, vertiport 내(內) 공역을 분석하여 우리나라에 적용 가능한 대안을 제시하였고, 설계기준 적용 방안(안)을 제시하였다. 제5장 ‘vertiport 운용’에서는 항공보안 및 사이버보안과 소음 등 고려 사항을 연구하였다. vertiport는 설계 초기부터 사이버보안과 항공보안이 적용되어야 한다. 그러나 UAM 및 vertiport에 대한 규정은 아직 없는 실정이다. 따라서 FAA와 ICAO 사이버보안 규정 등을 분석하고, 이를 토대로 vertiport 사이버보안 규정(안)을 제시하였다. 그리고 소음 문제도 아주 중요한 요소이기 때문에 이 부분도 분석하였다. 마지막으로 제6장 ‘결론’에서는 결론을 제시하고 본 연구의 시사점, 학문적 의의 및 한계점과 향후 연구 과제를 제시하였다. 주제어: UAM, vertiport, UAM 개발현황, vertiport 개발현황, eVTOL, FAA vertiport 설계기준, EASA vertiport 설계기준, ASTM vertiport 설계기준, vertiport 내(內) 공역, 항공보안, 사이버보안, 항공소음