자율주행자동차의 시험주행에 대한 규제에 관한 고찰

백경희(Baek, Kyoung-Hee) 동아대학교 법학연구소 2018 東亞法學 Vol.- No.79

자율주행자동차는 4차 산업혁명을 대변하는 첨단 정보통신기술의 집합체이다. 자율주행자동차의 완전 자동화기술이 오류없이 이루어진다는 전제를 충족하기 전까지 일반도로에서의 시험주행을 통하여 그 오류를 수정하고 보완하는 작업이 계속되어야 한다. 따라서 자율주행자동차의 시험주행에 대한 절차적 요건과 함께 자율주행자동차의 시험주행 중 발생하는 교통사고에 대한 책임 귀속이 우리나라의 법제상 어떻게 규율되고 있는지를 살펴보고, 다른 법제와의 비교를 통하여 보완하는 작업이 필요하다. 이를 위하여 본고에서는 자율주행자동차의 상용화를 전략적으로 지원하기 위하여 자율주행자동차의 시험주행에 관한 세부적 규제를 두고 있는 미국의 법제를 살펴보고자 한다. 자율주행자동차의 시험주행을 통한 최종적 목표는 인간 운전자 없이 오로지 인공지능에 의하여만 통제되는 완전자율주행단계이다. 이를 통하여 인간 운전자가 유발할 수 있는 과실의 가능성을 차단하여 안전한 도로 운행을 달성하여 교통사고의 발발을 사전에 방지하게 되는 것이다. 그러나 현재의 상황은 자율주행자동차의 시험주행시 대물 혹은 대인 사고가 발발하고 있기 때문에, 인간 운전자의 전적인 배제에 대하여 우려의 목소리가 높다. 그러므로 우리나라의 현실에 맞게 자율주행자동차의 시험주행의 절차적 요건과 책임의 귀속을 고려하여 규정할 필요가 있다. Autonomous vehicles are a collection of advanced information and communication technologies that represent the fourth industrial revolution. Until the premise that full automation technology of autonomous vehicle is done without errors, it is necessary to continue to correct and supplement the error through trial run on the public road. Therefore, it is necessary to examine the procedural requirements for the trial driving of an autonomous driving car and how the responsibility of the autonomous driving car for a traffic accident occurring during the test driving is regulated by the legal system of Republic of Korea. The purpose of this paper is to examine the legal system of the United States, which has detailed regulations on test driving of autonomous vehicles in order to strategically support commercialization of autonomous vehicles. The final goal through the trial driving of an autonomous driving car is a fully autonomous driving stage controlled only by artificial intelligence without a human driver. Through this, it is possible to prevent the possibility of the accident caused by the human driver, thereby achieving the safe road operation, thereby preventing the outbreak of the traffic accident in advance. However, the current situation is that there is a high concern about the total exclusion of human drivers because of the outbreak of accidents or personal accidents during the test driving of autonomous vehicles. Therefore, it is necessary to take into consideration the procedural requirements and the responsibility of the test run of autonomous vehicles in accordance with the reality of Republic of Korea.

자율주행자동차 사고시 법적 쟁점에 관한 연구

이정재 ( Jungjae Lee ) 한국손해사정학회 2017 손해사정연구 Vol.16 No.-

자율주행자동차(Autonomous Vehicle)는 “운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차”로서 주행환경을 인식하여 자동차 스스로 운행하는 자동차를 말한다. 주요 자동차 제조 선진국인 미국, 영국, 독일 등은 최종적인 시험을 하고 있으며, 우리나라는 2016년 2월에 “자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정”을 마련하고 이 규정에 따라 각 제조업자들 및 연구기관들이 낮은 자율주행 수준부터 높은 수준의 자율주행자동차를 시험적으로 운행하고 있다. 우리나라 및 외국의 글로벌 자동차 업체와 IT업체들이 목표로 하는 자율주행자동차의 상용화는 2020년이고, 이에 맞추어 자율주행기술을 개발하고 있으나, 완전한 자율주행이 가능한 자동차의 상용화는 2030년 이후 가능할 것으로 보이며, 그 이전에는 일반자동차와 자율주행자동차가 혼용되어 사용될 것이다. 이런 측면에서 볼 때, 인간이 자동차의 조향장치를 지배하여 운전하는 자동차는 운전자 개인의 과실에 따라 법률적 책임이 주어지고 현재의 법체계(도로교통법, 자동차관리법, 자동차손해배상보장법)에 따라 그 책임을 부담하면 되나, 인간의 지배 없이 운행되는 자율주행자동차로 인한 사고는 현행 법률의 적용에도 한계가 있다. 예컨대 자율주행자동차의 경우 제조상의 결함 또는 설계상의 결함으로 인한 사고 발생 가능성이 있으나, 이러한 결함에 대한 사고원인 규명에 많은 문제와 어려움이 있는 만큼 제조물책임법을 어떻게 적용할 것인지도 문제가 된다. 자율주행자동차는 인간에게 편의성과 안전성을 제공할 것으로 예상되나, 그 이면에 발생 가능한 위험에 대해 충분한 검토가 필요하다. 위험요소를 예측하여 사고 예방과 손해의 감소 및 피해자에 대한 구제방안 등이 최우선적으로 마련되어야하기 때문이다. 본 논문은 자율주행자동차와 일반자동차와의 차이점 등을 규명하고 앞으로의 발전 단계를 살펴보고, 자율주행자동차의 도입에 따른 사회적 변화와 자율주행자동차로 인한 사고 유형 등을 검토한 후 이에 대한 법적 책임부담, 그 책임에 따르는 새로운 법률의 제정과 관련보험의 변화 가능성을 논의하고 손해사정 실무경험을 통한 방향성을 제시하고자 하며, 더불어 자율주행자동차와 관련한 논의가 정부, 국회, 제조사를 포함한 관련 연구단체 등에서 다양하게 이루어져야 함을 제시하고자 한다. Autonomous Vehicle is a “vehicle that is capable of sensing its environment and navigating without human input” as it can drive on its own without driver’s or passenger’s mechanical handling. U.S., England, and Germany, major developed countries in manufacturing automobiles are undergoing final inspection, whereas Korea established “The Regulation on Safety Driving Requirement and Test Run for Autonomous Vehicles” on Feb. 2016 and in accordance with this regulation, automobile manufacturers and research institutes are test-driving from low-level autonomous vehicles to high-level ones. The target year for commercialization of autonomous vehicles that Korean and foreign global automobile manufacturers and IT companies are aiming at is 2020, and to achieve this, they are developing autonomous driving technology, but the commercialization of autonomous vehicles that are fully autonomous is expected to be possible only after 2030. Before that year, regular engine- operated cars and autonomous vehicles will be mixed. In this respect, if a driver controls the steering apparatus in driving a car, the driver him/herself assumes legal responsibilities according to the person’s fault and the responsibility can be burdened in accordance with the current legal system (Road Traffic Act, Automobile Management Act, and Automobile Accident Compensation Security Law), but if an accident occurs by the autonomous vehicles driven without human control, there is a limitation in applying the current legal system. In autonomous vehicles, for example, an accident can occur due to manufacturing or design defects, but there are many problems and difficulties in investigating the cause of the accident resulting from such defects. Thus how to apply the Product Liability Act can be the problem. Autonomous Vehicles are expected to provide humans with convenience and safety, but there is an element of danger involved. Thus sufficient review is required. Accident prevention, damage reduction, and relief of victims must be considered as top priority by predicting the potential risk factors. This paper aims to identify the differences between autonomous vehicle and regular engine-operated car and look at the future development stages, review the social changes after introducing the autonomous vehicles and types of accident caused by such autonomous vehicles, discuss relevant legal responsibility, establishment of new laws to bear the responsibility, and possibility of change in related insurances, and provide directions through hands -on experience with adjustment of damage. At the same time, it aims to suggest that the matters on the autonomous vehicle need to be discussed in various ways among the government, the assembly, manufacturers, and related research institutes.

자율주행자동차의 운행과 보험제도

김은경 단국대학교 법학연구소 2018 법학논총 Vol.42 No.2

WHO가 발표한 2015년 기준 전 세계 도로교통사고 현황에 따르면 사망원인의 9위가 교통사고인데 자율주행자동차의 상용화 등의 노력으로 2030년에는자동차로 인한 교통사고가 7번째 사망원인으로 낮춰지기를 기대하고 있다. 교통수단인 자동차를 마음껏 운행하되 사고는 전혀 발생하지 않는 상황이 인류가 바라는 바다. 이를 실현시키기 위해 등장한 것이 자율주행자동차의 진보과정이다. 완전한 자율주행자동차 시대를 위한 인간의 노력은 매우 필사적이지만, 2018년만 해도 3월과 5월에 오토파일럿(Autopilot) 기능이 작동하는 첨단자율주행 운전 보조 시스템이 장착된 자동차에 의해 치명적인 사고가 발발하기도 하였다. 현재로서는 사람이 운전하지 않는 자율주행자동차의 경우 운전자의 의해 발생한 운전사고의 90%를 감소시킬 수 있다고 보는데, 만약 사고가 일어난다면 그것은 운전자 또는 운행자의 책임이 아닌 기계 자체, 즉 자율주행자동차의 문제가 되어 이는 제조자의 책임이 될 것이라고 본다. 여기에서무엇보다도 중요한 것이 자동차사고 피해자의 보호이다. 자동차라는 문명의 이기가 더 이상은 인사 사고의 매개체가 아닌 환상적인운송수단으로서의 의미를 가지게 될 것으로 보는 4단계(미국자동차공학회에따르면 5단계) 자율주행자동차시대가 도래하면 더 이상은 자동차사고가 발생하지 않을 것이라고 기대할 수 있을 것이다. 그럼에도 불구하고 만에 하나 사고가 발생하게 된다면 이는 자율주행자동차의 시스템결함으로 보아 제조물책임의 법제에 따라 그 배상이 이루어져야 할 것이다. 그러나 문제는 얼마나 유지될지 모르는 3단계 자율주행단계, 즉 제한된 자율운행 자동화단계에서의 법체계와 책임부담방안이다. 이는 현행의 법체계를 유지하여 자동차손해배상보장법에 의한 배상책임 주체인 운행자를 그 1차적인 배상책임자로 하고 자동차보험에 의해 피해자의 보호를 꾀하고 자율주행자동차의 상용화에 부합하는 방향에서 자율주행자동차의 제조상 결함 등을 포함시키는 제조물책임법을 구축하여 자율주행자동차 제조자가 가입한 제조물책임보험에 대한 구상관계를 통하여 이를 해결하는 것이 책임부담방안으로 적정한 것이라고 본다. According to a WHO report on worldwide road traffic accident in 2015, the ninthrank of the cause of death is a vehicle accident. Through efforts such ascommercialization of the autonomous vehicle, reduction of vehicle accident to theseventh rank as the cause of death is expected in 2030. It is the hope of mankindthat while freely operating the vehicle as a mode of transportation, no accidentsoccur at all. For the realization of this goal, the advancing progress of autonomousvehicle has appeared. Although human effort in realizing a complete autonomousvehicle era is quite desperate, in March and May 2018, fatal accidents were stillcaused by the up-to-date autonomous driving assistance system installed vehicle withAutopilot function. Currently, it is considered that autonomous vehicles unoperated byhumans may reduce 90% of the accidents caused by drivers. In case of an accident,it becomes the liability of the machine itself, that is of the autonomous vehicle,instead of the driver’s or the operator’s. In addition, it will become themanufacturer’s liability. What primarily counts is the protection of the victims of thevehicle accident. When the era of autonomous level 4 (High Automation) in which vehicles asmodern convenience will no longer be considered a medium of human accident butinstead a fantastic mode of transportation, zero occurrence of vehicle accident may beexpected. Still in case of an accident, it is to be considered as a system defect ofthe autonomous vehicle, and indemnification should be made in accordance with theProduct Liability Law. However, the problem is autonomous driving Level 3 (Conditional Automation), that is, legal system and the plan for charging liability inthe limited automation stage. It seems to be reasonable as a plan for chargingliability by maintaining current legal system with the appointment of the driver whois the subject of the liability according to the Guarantee of Automobile AccidentCompensation Act as the primary person under liability of compensation forprotection of victim through vehicle insurance, and establishing the Product LiabilityLaw that incorporates manufacturing defect of autonomous vehicle in accordance withthe commercialization of autonomous vehicle, and solving this problem throughindemnity relationship of the Product Liability Insurance to which the manufacturer ofthe autonomous vehicle has insured.

자율주행자동차 보험사기에 관한 고찰

김선협(Kim Seon Hyub) 한국보험법학회 2016 보험법연구 Vol.10 No.2

현재 자동차보험사기는 매년 증가하고 있고, 자동차 보험사기의 유형은 여러 가지가 있다. 다가오는 2020-2040년에는 자율주행자동차 상용화 시대에 접어든다. 기존의 자동차와는 달리 자율주행자동차는 최첨단 IT기술인 소프트웨어가 운행을 직접·간접적으로 관여하여 스스로 자율적으로 주행한다. 따라서 자율주행자동차 시대에는 교통사고감소와 함께 보험사기가 사라질 것이라고 전망되고 있다. 그러나 자율주행자동차 보험사기가 사라질 것이라는 전망에 의문을 제기하고 싶다. 이른바 자율주행자동차의 소프트웨어 해킹을 통한 보험사기가 출현할 것이라고 예측한다. 여기에는 해커를 매개체로 하여 현재의 보험사기와는 다른 형태로 발생된다. 이러한 자율주행자동차 보험사기는 소프트웨어 해킹을 통하여 이루어지므로 전문·조직화된 조사·수사기관이 부재하면 보험사기를 입증하기에는 난해한 점이 있을 수 있다. 또한 관련 보고서에 따르면 자율주행자동차 1건의 보험사기는 기존 자동차 10건의 보험사기보다 보험회사의 재정을 상당히 악화시킬 우려가 높다고 예상하고 있다. 자율주행자동차 사고원인의 불분명으로 인하여 기존의 자동차사고보다 보험금이 지체될 수 있어 피해자 보호에 소홀히 할 수 있다는 문제점이 제기되고 있다. 이에 대하여 입법정책적 대안으로 자율주행자동차 사고로 인한 피해자 우선 보호를 위해 노폴트(No Fault) 보험제도를 도입하여야 한다는 견해가 제기되고 있다. 다수 선의의 피해자 보호를 위한 노폴트(No Fault) 보험제도가 자율주행자동차 보험사기범들에게 보험금을 쉽게 지급받을 수 있도록 악용되는 면도 있다. 그러므로 노폴트(No Fault) 보험제도 도입에 선행되어야 하는 것은 소프트웨어 해킹의 매개체인 해커를 조사·수사할 수 있는 인력과 제도이다. 마지막으로 미래의 자율주행자동차 보험사기를 입증하기 위해서는 전문·조직화된 첨단 전문가 등을 관련기관에서 양성할 필요가 있다고 생각한다. 향후 보험사와 제조물책임회사가 통합하여 자율주행자동차 보험사기에 대한 일원화·조직화·신속화·첨단화된 조사·수사체계를 갖추는 것이 보험사기 적발에 효율적이라고 생각한다. 또한 보험사기로 소모되는 사회적 비용에 대한 손실을 절감할 수 있다고 생각한다. Currently, auto insurance fraud is increasing every year, and there are many types of auto insurance fraud. In the coming 2020-2040, autonomous vehicles will enter the era of commercialization. Unlike existing automobiles, autonomous vehicles are autonomously driven by themselves, directly or indirectly involved in the operation of software, the most advanced IT technology. Therefore, in the autonomous mobile automobile era, it is predicted that the insurance company will disappear with the decrease of traffic accidents. But I would like to question the prospect that autonomous vehicle insurance will disappear. It is predicted that the insurance period will occur through software hacking of so-called autonomous vehicles. This occurs in a form different from the current insurance period, with the hacker as the mediator. Such autonomous car insurance fraud is done through software hacking, so it may be difficult to prove insurance fraud if there is no specialized or organized investigation or investigation agency. According to the related report, the insurance fraud of one autonomous vehicle is expected to worsen the finances of the insurance company more than the insurance fraud of the existing ones. It is pointed out that it is possible to neglect the protection of the victim because the insurance money may be delayed rather than the existing car accident due to unclear cause of autonomous driving car accident. As a legislative policy alternative, there is a suggestion that a No Fault insurance system should be introduced to protect victims of autonomous car accidents. There is also the abuse that the Nofort insurance system for protecting victims of multiple good will be easily paid to self-driving car insurance fraudsters. Therefore, what should be preceded by the introduction of the Nofolt insurance system is the personnel and system that can investigate and investigate the hacker, which is the mediator of software hacking. Lastly, in order to prove the future autonomous car insurance fraud, I think it is necessary to train specialized and organized high-tech specialists in related organizations. In the future, the insurance company and the product liability company think that it is efficient to detect insurance fraud by unifying, organizing, speeding up, advanced investigation, and investigating autonomous driving car insurance fraud. I also think that the waste of social expenses that are paid by insurance fraud can be saved.

자율주행자동차 교통사고의 민사책임에 관한 법제 및 개선방안: 자동차손해배상보장법과 제조물 책임법을 중심으로

정진욱(Jung, Jin-Wook) 경희대학교 경희법학연구소 2019 KHU 글로벌 기업법무 리뷰 Vol.12 No.1

국·내외 유명 자동차·IT기업은 물론 대학교와 스타트업들이 자율주행자동차의 본격적인 상용화와 관련기술 고도화를 위해 연구·개발에 매진하고 있다. 자율주행지동차산업의 선도국가인 미국에서는 ‘테슬라’에 의해 부분적 자율주행(오토파일릿 기능)이 가능한 승용차 모델이 이미 수년전에 출시되었고, 지난 12월에는 구글의 자회사인 ‘웨이모’에 의해 무인택시 서비스가 최초로 상용화되었다. 차량으로 인한 교통사고의 경우, 일반적으로 운전자에게 책임을 물어 손해배상을 받을 수 있는데, 자율주행자동차의 경우에는 과연 누가 책임을 져야하는지가 명확하지 않다. 차량의 조향이나 속도 등 운행이 소프트웨어에 의해 자율적으로 통제되는데 운전자에게 고의·과실 등을 이유로 책임을 묻는다는 것에 반감이 있을 수 있다. 이 같은 이유로 교통사고 손해배상 책임과 관련된 「자동차손해배상보장법」 이나 「제조물 책임법」 등의 법제개편에 대한 다양한 의견이 나오고 있다. 이에 자율주행자동차의 의의와 전망 및 교통사고 발생 시 민사적 책임을 물을 수 있는 현행법으로서 자동차손해배상보장법과 제조물 책임법을 살펴보고, 해외법제와 기존 연구에 대한 검토를 통해 자율주행자동차로 인한 교통사고의 손해배상책임 관련 법제를 개선할 수 있는 방안을 고찰하였다. 자동차손해배상보장법과 관련, 중요개념인 운행자, 자동차보유자에 대해 알아보고 자율주행자동차 운행과 관련해 운행자(운전자)-자율주행시스템 간 책임귀속, 운행자(운전자)의 타인성 인정여부 등을 검토했다. 제조물책임법에선 자율주행자동차에 설치된 소프트웨어도 제조물로 볼 수 있는지, 제조물 책임법상의 결함기준으로 자율주행자동차에 설치된 소프트웨어의 결함여부를 판단할 경우에는 어떤 기준을 적용할지 등을 찾아보았다. 또한 자율주행자동차로 인한 교통사고 손해배상책임 등과 관련해 우리나라보다 법령정비 면에서 앞서고 있는 미국·독일·일본의 입법사례를 참고해, 자동차손해배상보장법 및 제조물 책임법의 개선사항 등을 검토했다. Universities and start-ups as well as renowned automakers and IT companies both home and abroad are devoted to research and development efforts for the full-blown commercialization of autonomous vehicles and the advancement of their related technologies. In the US.A, the leading nation of the autonomous vehicles industry, Tesla launched a car model years ago that is capable of partial autonomous driving. Last December, Waymo, a subsidiary of Google, succeeded in the first commercialization of a driverless taxi service. In traffic accidents, it is the general practice to hold the drivers accountable for the compensation for damage. In traffic accidents involving an autonomous vehicle, it is not clear who should be held accountable. In such a case, vehicle operations including steering and speed are controlled autonomously by software. If drivers are held accountable for their intention or negligence in such a case, it may rouse their antipathy. For this reason, there are a variety of opinions raised regarding the reorganization of the legislative system including the Act to Guarantee Compensation for Loss Caused by Automobiles and the Product Liability Act related to liability for damage in traffic accidents. The present study examined the significance and prospect of autonomous vehicles and also the Act to Guarantee Compensation for Loss Caused by Automobiles and the Product Liability Act as the current laws applied to hold one for civil accountability in traffic accidents. It also reviewed overseas legislative systems and previous studies and searched for ways to improve the legislative systems related to liability for damage in traffic accidents involving an autonomous vehicle. After looking into the important concepts of operators and automobile owners related to the Act to Guarantee Compensation for Loss Caused by Automobiles, the investigator reviewed accountability between the operators (drivers) and the autonomous driving system in relation to the operation of an autonomous vehicle and the recognition of otherness of the operators (drivers). Based on the Product Liability Act, the study examined if software installed in an autonomous vehicle could be regarded as a product and which cliteria should be applied to assess defects in software installed in an autonomous vehicle according to the criteria of defects in the Act. In addition, the study consulted the legislative cases of the U.S.A, Germany and Japan, which have advanced ahead of South Korea in legislative arrangement regarding liability for damage in traffic accidents involving an autonomous vehicle, and reviewed what should be improved in the Act to Guarantee Compensation for Loss Caused by Automobiles and the Product Liability Act.

자율주행자동차 사고의 제조물책임법 적용에 관한 연구 - 소프트웨어의 제조물성 근거규정 도입에 대하여 -

박지흔 제주대학교 법과정책연구원 2020 국제법무 Vol.12 No.1

The autonomous vehicle (AV) means a vehicle which runs autonomously to a destination using an automated driving system and software which controls the system. Autonomous vehicles currently being developed include an on-board automated driving system which functions as artificial intelligence and autonomous driving software which enables a vehicle to drive itself. The automated driving system is developing in the way of not only combining advanced driver assistance systems (ADAS) but also figuring out driving environments based on interconnection by collecting information from other vehicles and providing such collected information to the automated driving system of another vehicle. With the latest technologies for automated vehicles evolving all over the world, it is expected that vehicles with Level 3 self-driving technology, conditional automation, where autonomous driving is practically possible with steering, acceleration and deceleration, braking, etc. conducted automatically, though drivers are required to intervene in unexpected situations, will be commercialized in Korea from July 2020. Since car accidents so far have been caused mainly by drivers’ negligence or defects in vehicles, the principles of liability for illegal act under the Civil Law or those of product liability have been applied to civil liability arising from the accidents. However, in the era of commercialization of autonomous vehicles, there is a high possibility that most of the accidents will be caused by factors outside of a driver such as a defect in autonomous driving software. Therefore, liability of manufacturers of software related to autonomous driving needs to be clarified for the purpose of protecting customers and providing remedy for victims. However, since the current Product Liability Law defines the product as ‘movables’, theories are divided into pros and cons as for the application of the principles of product liability to car accidents caused by defects in built-in autonomous driving software, and there is a certain limit in the actual application of those principles. Therefore, the term ‘product’ defined in the Product Liability Law should include software. 자율주행자동차는 자율주행보조장치와 이를 제어하는 자율주행소프트웨어에 의하여 스스로 목적지까지 운행할 수 있는 차량을 말한다. 현재 개발되는 자율주행자동차는 자동차 자체에 인공지능에 해당하는 자율주행시스템이 부착되어 있는 형태이며, 자율주행시스템은 첨단운전자보조장치들을 통합할 뿐만 아니라, 다른 차량들로부터 정보를 수집하고 수집한 정보를 다른 자율주행자동차의 자율주행장치에 제공하는 상호정보교환을 하며 스스로 주행 환경을 판단하는 방식으로 작동하고 있으며, 이러한 자율주행보조장치들을 제어하여 자동차가 스스로 운전할 수 있게 해주는 프로그램이 자율주행소프트웨어이다. 오늘날 자율주행자동차의 기술은 전 세계적으로 발전하고 있으며, 우리나라에서도 2020. 7.부터 차량의 조향과 가・감속, 제동 등을 모두 자동으로 수행하여 실질적으로 자율주행이 가능하지만 돌발 상황에서는 운전자가 개입을 해야 하는 조건부 자동화 단계인 레벨3 자율주행 기술을 탑재한 자동차가 상용화될 예정이다. 지금까지의 자동차 사고는 주로 운전자의 과실이나 자동차의 결함으로 인한 것이었으므로 그 민사책임도 민법상의 불법행위책임이나 제조물책임의 법리를 통하여 해결해 왔다. 그러나 자율주행자동차 상용화 시대에는 운전자 외적인 요인으로 인한 사고, 즉 자율주행소프트웨어의 결함 등으로 인한 사고가 대부분일 가능성이 매우 높다. 그러므로 자율주행소프트웨어 제조업자의 책임을 명확히 하여 소비자 보호와 더불어 피해자를 구제할 필요성이 있다. 하지만 현행 제조물책임법은 제조물의 정의를 ‘동산’으로 한정하고 있기 때문에, 자동차에 탑재된 자율주행소프트웨어의 결함으로 인한 사고에 제조물책임의 법리를 적용하는데 있어 학설상 찬반양론이 대립되고 있으며, 실제로 이를 적용하는 데는 일정한 한계가 있다. 그러므로 제조물책임법상의 제조물 개념에 소프트웨어를 포함하는 규정을 도입하여야 할 것이다.

자율주행셔틀 도입을 고려한 통근자의 교통수단 선택요인 추정연구

빈미영,조창현,손슬기 경기연구원 2020 정책연구 Vol.- No.-

본 연구는 자율주행셔틀이 통근수단 서비스로 제공될 때 이용자들은 어떤 선택을 하는지 그 선택요인은 무엇인지를 분석하기 위해 수행하였다. 2018년을 기준으로 우리나라는 28개의 회사와 연구소에서 60대의 자율주행차 임시운행을 허가받았다. 경기도 제로셔틀은 2018년 3월에 임시운행허가를 받고 판교테크노밸리에서 시범운행하고 있으며 일반인 탑승을 통해 차량시설, 주행안전성을 평가받았다. 2020년 6월까지 우리나라 10개 지역, 17개 도로구간에서 자율주행차의 실증테스트가 이루어졌는데 대부분 자율주행차 안전주행 성능검토만을 위주로 수행하고 있다. 그러나 자율주행차는 궁극적으로 교통수단으로 이용될 것이며 특히 자율주행셔틀은 대중교통서비스의 기능이 반영되어야 한다. 본 연구는 이러한 배경하에 자율주행셔틀이 대중교통서비스로 이용된다고 가정하고 기존의 승용차와 대중교통이용자가 어떤 선택을 하는지 그리고 이에 미치는 영향요인을 분석하였다. 2019년 『판교제로셔틀 교통운영 실증연구(Ⅱ)(경기도)』에서 조사된 데이터를 기반으로 실험설계모형을 적용하여 분석한 결과 기존의 대중교통선택비율이 57.2%에서 자율주행셔틀을 도입하여 대중교통서비스로 제공된다면 74.3%로 17.1% 증가하는 것으로 나타났다. 응답자를 그룹별로 수단선택요인을 분석하였는데 공통적으로 나타나는 결과는 제로셔틀의 이용요금이 저렴할수록 제로셔틀 서비스를 선택하였다. 그리고 응답자들은 통근시간이 30분 이내이거나 90분 이상일 경우에는 제로셔틀 서비스를 선택하고 60분 정도 걸릴 때는 승용차를 선호하는 것으로 나타났다. 본 연구결과를 통해 경기도는 자율주행셔틀을 대중교통서비스로 공급하려면 요금측면에서는 기존의 대중교통 이용요금보다는 저렴하게 공급하거나 그에 상응하는 서비스로 잦은 배차간격 운행, 목적지까지의 편리한 접근성 등이 개선되어야 이용이 확대될 수 있다. 그 외의 시사점으로 경기도는 자율주행셔틀 서비스 도입을 위해서는 마스터플랜 수립이 필요하고 경기도와 시·군이 추진하는 자율주행 실증단지는 사전에 지역의 관련산업 분포를 고려하여 조성해야 한다. 마지막으로 현재 운행되는 자율주행셔틀의 빅데이터를 활용할 수 있도록 자율주행셔틀 운행시 생산되는 데이터의 체계적 구축 및 관리가 필요하다. This study conducted an analysis of the commuter"s mode choice and the choice factors when the autonomous driving shuttle services are provided for commuting. A total of 60 autonomous driving vehicles made by 28 companies and institutes were temporarily permitted in Korea as of 2018. The Gyeonggi Zero Shuttle was allowed temporary services as of March 2018 and is holding a trial run. Ordinary passengers evaluated the vehicle facility and driving safety of the trial run. An empirical test of the autonomous driving vehicles has been conducted on 10 regions and 17 roadway segments in Korea by June 2020. The test has been focused on the performance examination of the autonomous driving vehicles. However, an autonomous vehicle will anyhow be used as a transport mode, and particularly the autonomous driving shuttle should cover the demand for transit services. This study thus assumes that the autonomous driving shuttle is used as transit services and analyzes future mode choices of the passengers currently using a car or a transit mode and factors influencing such choices. An analysis using an experimental design model estimated on the survey data of"An Empirical Study of Pangyo Zero Shuttle Operation (II)" in 2019 suggests that the transit choice proportion will increase by 17.1% from 57.2% to 74.3%. The analysis of the choice factors reveals that the shuttle services are preferred when the transit fares are cheaper. Also, commuters prefer the transit use when the commuting duration is short as 30 minutes or less or long as 90 minutes or more, whereas preferring the car use when it is around 60 minutes. The implications of the results are following. First, the commercial operation of the autonomous driving shuttle as a transit service would need commuters to use the shuttle at a low price while connecting the shuttle riding with the use of the existing transit services. Secondly, Gyeonggi Province needs to establish a master plan for introducing the autonomous driving shuttle services, and the municipalities of the province should provide empirical test beds for the autonomous driving, the details of which should also suit the composition of the concerned municipalities" related industries. Finally, a systematic management of the data generated from the autonomous driving shuttle operation is required in order to utilize the big data of the autonomous driving shuttle currently in operation.

자율주행자동차에 관한 형사법적 고찰 ― 자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률을 중심으로 ―

김두상 서울시립대학교 서울시립대학교 법학연구소 2020 서울법학 Vol.28 No.1

It won't be long before advanced scientific technology will commercialize the autonomous vehicles. The first advantage of the autonomous vehicles is the safety when we admit that most of the car accidents are attributed to faults of the drivers, and in terms of that they could allow the disabled and the old and the weak to use vehicles, the technology is not only convenient but also innovative. But there is a fundamental doubt whether present technology can drive a car safely without the control of human drivers. Above all, it is difficult for the autonomous system to make a decision according to what priority in case that an accident cannot be avoided in unexpected situation and it is also difficult for the criminal law to judge in the light of the law or especially in responsibility. Most of the discussion of the autonomous vehicles is focused on the rapid commercialization, but the most important thing is not practicality or convenience but the substantial safety. Therefore, we need to compare drunk driving or unlicensed driving with self-driving in the aspect that the driver does not drive a car directly starting from the basic concern such as the concept of driving. Nevertheless, Act on Promotion of Commercialization of Autonomous Vehicles enacted in 2019 contains few provisions in direct relation to the safety of the autonomous vehicles out of 29 provisions while describing only formal matters such as the test runs. In addition, this law should consider the relation with relevant laws, but there has been few reviews of whether the special cases on criminal punishment of drivers of a vehicles involved in traffic accidents caused by occupational or gross negligence could be applied to the autonomous vehicles in the 'Act on Special Cases concerning The Settlement of Traffic Accidents'. Above all, some provisions such as absence of relief obligation, or fugitive, and accidents at the school zone are not enough even though considering we can't expect specific date of the commercialization of the autonomous vehicles. And it's quite unsatisfied that there is only liability insurance in relation to the accidents which cannot be avoidable considering future commercialization of the autonomous vehicles. In this aspect, we should clearly establish the division between Partly Automated Driving and Fully Automated Driving and first of all, focus on the partly automated driving which human driver remains the responsibility for operating the vehicle. In other words, it makes sense that drives should take some obligations for the time being while we observe the situations even though there will be the commercialization of the autonomous vehicles. And the discussion for the self-driving cars should proceed after the partly automated driving proves that there's no problem in actual operation for a certain period and it can be driven by only self-driving system. 과학기술의 발달은 이제 자율주행자동차의 상용화를 앞두고 있다. 자동차 사고의 대부분이 운전자의 과실에 의한 것임을 감안할 때 자율주행자동차의 첫 번째 장점은 안전성이라고 볼 수 있으며, 운전이 힘든 노약자나 장애우들도 차량을 이용할 수 있다는 점은 단순한 편리함을 넘어선 획기적인 도구라고 볼 수 있다. 그러나 현재의 과학기술이 과연 사람의 운전 없이 안전하게 자동차를 주행시킬 수 있는가에는 원천적인 의문이 있다. 무엇보다도 돌발적인 상황에서 사고를 피할 수 없는 경우 시스템이 무엇에 우선 순위를 두어 결정을 내리게 되는지는 어려운 문제이며 법적인 관점, 특히 책임의 관점에서 형사법이 어떻게 판단하여야 하는가는 매우 어려운 문제라고 판단된다. 자율주행자동차에 대한 대부분의 논의는 빠른 상용화에 초점이 맞추어져 있으나 가장 중요한 문제는 실용화와 편리함이 아닌 실질적인 안전성이어야 한다. 이를 위하여 자율주행자동차는 운전의 개념 등 원천적인 고민부터 시작하여 운전자가 직접 운전을 하지 않는다는 측면에서 음주운전이나 무면허운전 등에 대한 정리가 필요하다. 그러나 2019년 제정된 자율주행자동차의 상용화 촉진에 관한 법률은 총29개로 구성된 조문들 중 실제 자율주행자동차의 안전과 직접적으로 연관되는 조문은 거의 없고 시험운행 등에 대한 형식적인 사항들만 기술하고 있다. 또한 동법은 관련법과의 관계도 고려되어야 하지만 교통사고처리특례법상 업무상 과실 또는 중대한 과실로 교통사고를 일으킨 운전자에 관한 형사처벌의 특례 등이 자율주행자동차에도 적용할 수 있는가에 대한 검토는 거의 이루어지지 못하고 있다. 무엇보다 구호의무 미이행 및 도주나 어린이 보호구역에서의 사고 조항 등 여러 조문은 자율주행자동차가 아직 구체적인 상용화를 예정하지 못하는 시기라는 점을 감안해도 전체적으로 아쉬운 측면이 있다. 그리고 불가피하게 발생할 수 밖에 없는 사고와 관련되어 보험규정이 책임보험만 형식적으로 규정된 부분은 향후 자율주행자동차의 상용화를 감안하면 상당히 미흡하다. 이러한 측면에서 자율주행자동차는 부분자율주행과 완전자율주행의 구분부터 명확하게 설정되어야 하며 우선적으로 사람의 개입이 필요한 부분 자율주행자동차에 초점을 맞추어야 한다. 즉 자율주행자동차가 상용화 되더라도 일정 기간 추이를 살펴보며 운전자에게 일정 의무를 부과하는 것이 타당하며, 부분 자율주행자동차가 실제 운행에 문제가 없다는 것이 일정 기간 동안 증명되고 이후 자율주행 시스템만으로 주행이 가능하다는 것이 충분히 입증된 이후 완전 자율주행자동차에 대한 논의가 부가되어 진행되어야 한다고 판단된다.

자율주행차 혼재 시 시범운행지구 교통운영전략 수립: 판교제로시티를 중심으로

임동혁,김우석,김종호,김형주 한국ITS학회 2023 한국ITS학회논문지 Vol.22 No.1

This study was undertaken to strategize the mixed traffic operation of autonomous vehicles in the pilot zone. This was achieved by analyzing the changes expected when autonomous vehicles are mixed in the autonomous vehicle pilot zone. Although finding a safe and efficient traffic operation strategy is required for the pilot zone to serve as a test bed for autonomous vehicles, there is no available operation strategy based on the mixture of autonomous vehicles. In order to presents a traffic operation strategies for each period of autonomous vehicle introduction, traffic efficiency and safety analysis was performed according to the autonomous vehicle market percentage rate. Based on the analysis results, the introduction stage was divided into introductory stage, transition period, and stable period based on the autonomous vehicle market share of 30% and 70%. This study presents the following traffic operation strategies. Considering the traffic flow operation strategy, we suggest the advancement of the existing road infrastructure at the introductory stage, and operating an autonomous driving lane and the mileage system during the transition period. We also propose expanding the operation of autonomous driving lanes and easing the speed limit during the stable period. In the traffic safety strategy, we present a manual and legal system for responding to autonomous vehicle accidents in the introductory stage, an analysis of the causes of autonomous vehicle accidents and the implementation of preventive policies in the transition period, and the advancement of the autonomous system and the reinforcement of the security system during the stable period. Through the traffic operation strategy presented in this study, we foresee the possibility of preemptively responding to the changes of traffic flow and traffic safety expected due to the mixture of autonomous vehicles in the autonomous vehicle pilot zone in the future. 본 연구는 국내 자율주행차 시범운행지구 지정 및 운영에 따라 자율주행차 혼재 시 예상되는 교통 변화를 분석하여, 시범운행지구의 자율주행차 혼재 교통운영전략 수립을 목적으로 한다. 시범운행지구가 자율주행차의 안정적 상용화를 위한 테스트 베드로서의 역할을 해내기 위해서는 안전하고 효율적인 교통운영전략 수립이 요구됨에도 현재까지는 자율주행차 혼재에따른 교통운영전략은 부재하다. 이에 본 연구에서는 자율주행차 혼재 시 자율주행차 시범운행지구의 교통운영전략을 수립하고자 한다. 자율주행차 도입 단계별 교통운영전략 수립을 위해자율주행차 혼입률에 따른 교통 효율성 및 안전성 분석을 수행하였으며, 분석 결과를 토대로자율주행차 혼입률 30%, 70%를 기준으로 도입기, 과도기, 안정기로 구분하였다. 본 연구에서자율주행차 도입 단계별로 제시한 교통류와 교통안전 관점의 교통운영전략은 다음과 같다. 교통류 운영전략은 자율주행차 도입기에는 기존 도로 인프라 첨단화, 과도기에는 자율주행차 전용차로 및 일반차 마일리지 제도 운영, 안정기에는 자율주행차 전용차로 확대 운영 및 제한속도 완화를 제시하였다. 교통안전 전략은 도입기에는 자율주행차 사고 발생 대응 매뉴얼 및 법제도 마련, 과도기에는 자율주행차 사고 원인 분석 및 예방정책 시행, 안정기에는 자율주행차시스템 고도화 및 보안정책 강화를 제시하였다. 본 연구에서 제시한 교통운영전략을 통해 향후 자율주행차 시범운행지구 내 자율주행차 혼재로 인해 예상되는 교통류 및 교통안전 관에서선제적으로 대응할 수 있을 것으로 기대된다.

미국 캘리포니아의 자율주행자동차 관련 법제 분석

김상태(Sang-Tae Kim),김재선(Jae-Sun Kim) 서울대학교 공익산업법센터 2017 경제규제와 법 Vol.10 No.1

자율주행자동차가 실제 통제법규에 따라 도로에서 운행되기 위해서는 자율주행자동차의 운행 승인을 위한 요건과 기준, 기술요건 등 관련 법률 및 제도가 정비되어야 한다. 이를 위하여 우리나라는 자율주행자동차의 정의 및 시험운행근거를 「자동차관리법」 개정을 통해 마련하였고, 동법 개정에 맞추어 자율주행자동차의 안전운행 요건 등을 세부적으로 규정한 「자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정」이 시행되고 있다. 그런데, 이러한 입법적 논의가 대부분 자율주행자동차의 시험운행과 관련된 규정이고, 실제 도로운행을 위한 법제도는 미비한 상황이다. 자율주행자동차의 상용화를 위해서는 시험운행뿐만 아니라 현행법률상 자율주행자동차가 공공도로에서 주행할 수 있도록 관련 법제의 전반적인 검토가 필요하다. 이때 자율주행자동차 관련 입법이 활발히 이루어지고 있는 미국, 특히 가장 적극적으로 자율주행자동차와 관련된 입법을 시도하고 있는 캘리포니아의 입법적 논의는 향후 관련 법제를 검토함에 있어서 유용한 자료가 될 것으로 본다. 캘리포니아는 자율주행자동차와 관련하여 시험운행 규정(Vehicle Code Section 38750)을 두고 있다. 그리고 최근 동 규정에 의하여 자율주행자동차의 운행 승인을 위한 지원 및 승인에 대한 구체적인 요건을 정한 실제운행 규정(안)(Autonomous Vehicle Deployment Regulation)에 대해 논의하고 있다. 이러한 입법적 논의를 요약하면 첫째, 자율주행자동차가 시험적으로 운행되는 것을 목적으로 하고 있다. 즉, 당장 상용화를 대비하기 위함이 아니라 시험 운행에 필요한 법률을 만들어 자동차 개발에 도움을 주고자 하는 목적이 강하다. 둘째, 자율주행자동차가 가지는 잠재적 위험성으로 운전자는 항상 자동차에 탑승해야 하고, 수동운행이 자동 운행에 우선하도록 설계되어 있다. 셋째, 개조를 통해 자율주행자동차로 전환된 일반자동차에 대한 책임을 자동차를 개조한 사람에게 둠으로써 자동차 운행에서 발생할 수 있는 책임을 관련 기술을 적용한 사람에게 구체적으로 적용하고 있다. 넷째, 자율주행자동차의 시험운행이 가능한 지역을 특정하고 있지 않다. 다섯째, 운행 중 사고발생이전 30초간 관련 정보를 기록하고 사고 이후 3년간 보관하여야 한다. 여섯째, 해당 자동차에 탑승한 사람이 제조사의 설계자, 피고용인, 계약자 등이어야 하고, 운전자가 해당 기술에 대해 훈련을 받은 사람이어야 한다. 일곱째, 보험과 관련해서는 500만 달러의 의무보험을 가입한 후 증명서를 제출하여야 한다. The relevant laws and systems including requirements, standards and technical requirements for approving the operation of autonomous vehicle should be amended to enable the operation of autonomous vehicle in actual roads according to the control laws and regulations. For this, the definition of autonomous vehicle and the grounds for its test operation were prepared in Korea through the amendment of the 「Motor Vehicle Management Act」, and the 「Regulations on the Safe Operation Requirements and Test Operation of Autonomous Vehicle」 providing the detailed safety operation requirements of autonomous vehicle have been implemented along with the amendment of the 「Motor Vehicle Management Act」. However, such legislative discussions are mostly associated with the regulations regarding the test operation of autonomous vehicle; there is lack of laws and systems for its actual operation on the road. The overall review of relevant laws and regulations to allow the test operation as well as the operation of autonomous vehicle on public roads as per the current law is necessary for the commercialization of autonomous vehicle. In this regard, the legislative discussions in California where legislative efforts related to autonomous vehicle are being made most actively in U.S. would be useful data for reviewing the relevant laws and regulations in future. California has the regulations on the test operation of autonomous vehicle (Vehicle Code Section 38750). And, the Autonomous Vehicle Deployment Regulation providing specific requirements for support and approval of operation of autonomous vehicle according to such regulations are being recently discussed. Such legislative discussions can be summarized as follows. First, such discussions aim at the test operation of autonomous vehicle. In other words, the purpose of such discussions is to help the development of autonomous vehicle by establishing laws required for its test operation, not to prepare for its commercialization. Second, a driver should always be in the vehicle and the autonomous vehicle should be designed to put priority on manual operation over automatic operation due to potential dangers of autonomous vehicle. Third, the responsibility for a regular vehicle which is converted into an autonomous vehicle through remodeling is shifted to a person who remodeled the relevant vehicle, specifically applying any liability that may occur during the operation of vehicle to a person who applied the relevant technologies. Fourth, areas where the test operation of autonomous vehicle is possible are not specified. Fifth, the relevant information for 30 seconds before the occurrence of an accident should be recorded during operation and such information should be kept for 3 years after the occurrence of the accident. Sixth, passengers of the relevant vehicle should be a designer, an employee and a contractor of the vehicle manufacturer, and the driver should be a person who received training regarding the relevant techniques. Seventh, the compulsory auto insurance covering 5 million $ should be taken out, and the relevant certificate should be submitted with regard to auto insurance.