http://chineseinput.net/에서 pinyin(병음)방식으로 중국어를 변환할 수 있습니다.
변환된 중국어를 복사하여 사용하시면 됩니다.
직접 수요모형을 활용한 건조 환경과 수요응답형 대중교통 수요의 관계 분석: 인천 영종도를 중심으로
이재형,김지원,정진혁,김진희 대한교통학회 2023 대한교통학회지 Vol.41 No.6
수요응답형 대중교통은 유동적인 운행계획을 바탕으로 이용자의 접근시간이나 대기시간을 줄이는 등 기존 대중교통과 차별적인 서비스를 제공할 수 있을 것으로 기대되어, 기존 대중교통의 문제를 해소하기 위해 수요응답형 대중교통을 도입하고 있는 추세이다. 수요응답형 대중교통은 기존 대중교통과 차별적인 서비스로 통행패턴 또한 기존 대중교통과는 다를 것으로 예상되나, 수요응답형 대중교통의 수요에 영향을 미치는 요인에 관한 연구는 부족한 실정이다. 따라서, 본 연구에서는 수요응답형 대중교통의 직접 수요모형을 설계하여 수요응답형 대중교통의 수요에 영향을 미치는 요인을 규명하고자 한다. 이를 위해 인천 영종도에서 운행되었던 수요응답형 대중교통 서비스인 I-MOD의 이력 자료를 사용하였다. 토지이용, 관심지점, 교통시설 등 건조 환경과 관련된 독립변수를 사용하여 I-MOD 서비스의 오전 첨두시, 오후 첨두시, 비첨두시 수요를 예측하는 승법 모형을 추정하였다. 모형 추정 결과 기·종점과 시간대와 상관 없이 상업지역의 비율이 높을수록, 지하철역과 가깝거나 간선버스가 많이 다니는 지역에서 I-MOD의 수요가 많은 것을 확인할 수 있었다. 또한, 주거지역 비율이 높거나 지선버스가 적게 다니는 지역에서는 오전에는 I-MOD의 통행 유출이, 오후에는 통행 유입이 많은 것을 밝혀냈다. 본 연구는 수요응답형 대중교통의 운영 전략 수립이나 다른 지역에 도입할 때 기초자료로 활용하는 등 수요응답형 대중교통의 교통 정책 수립에 이바지할 수 있을 것이다. Since Demand responsive transit (DRT) is expected to provide distinct services from existing public transportation such as reducing waiting and access time for users based on the flexible route and schedule, DRT has been implemented to address the issues with conventional public transportation. Although the travel patterns when riding DRT could be distinct from conventional public transportation, there are few studies on the factors affecting the ridership of DRT. Therefore, this study aims to develop direct demand model of DRT to investigate the factors affecting DRT demands. To attain our goals, the historical data of I-MOD, which was DRT services operated in Yeongjong island, Incheon, was used. The multiplicative models to predict the morning peak, evening peak, and non-peak DRT demand were estimated using built environment variables such as land use, point-of-interest (POI), and transportation facilities. The estimation results revealed that I-MOD demand is higher in areas close to subway stations and areas with a high number of trunk buses, as well as in areas with a high proportion of commercial areas regardless of time-of-day. Furthermore, there was a large outflow of I-MOD traffic in the morning and an inflow of traffic in the afternoon in areas with a high number of residential areas and places with a lower proportion of feeder buses. The results can contribute to making transportation policies related to DRT, such as establishing operational strategies for DRT services or when introducing them to other regions.
자율주행 수요대응형 대중교통에 대한 자율주행 리빙랩 주민들의 잠재선호도 분석: 화성시 남양읍을 중심으로
안성현,염주현,김진희 대한교통학회 2024 대한교통학회지 Vol.42 No.6
최근 수요대응형 대중교통에 자율주행 기술을 결합하여 실시간 대응 능력 및 운영 효율성을 향상하려는 시도가 이루어지고 있다. 이에 자율주행 수요대응형 대중교통의 잠재적 수요를 확인하기 위해 수단선택 행태에 관한 연구가 필요하나, 지금까지의 연구는 대부분 광범위한 지역을 대상으로 진행되어 신도시 등 실제 서비스 도입 가능성이 큰 지역에 집중하여 수행된 연구는 부족하다. 이에 본 연구에서는 자율주행 수요대응형 대중교통 실증사업이 예정된 자율주행 리빙랩 지역을 대상으로 자율주행 수요대응형 대중교통이 도입된 상황을 가정하여 수단선택 행태를 분석하고자 하였다. 이를 위해 자율주행 수요대응형 대중교통과 기존 교통수단인 승용차, 택시, 대중교통, 도보에 대해 통행비용 및 시간 등 속성값 수준을 설정하였으며, 자율주행 수요대응형 대중교통은 타인의 호출 등에 의한 불확실성을 감안해 최대 추가시간 속성을 도입했다. 이후 Orthogonal design을 통해 잠재선호 실험을 설계한 후 개인의 사회경제적 속성이 수단선택에 미치는 효과도 함께 관찰하고자 사회경제적 속성 관련 문항을 도입하여 설문을 진행했다. 설문을 토대로 혼합 로짓 모형 기반 수단분담 모형을 추정한 결과 차내시간과 통행요금은 모든 수단에서 이용자의 효용에 유의미한 영향을 미쳤으나 차외시간은 유의하지 않았다. 또한 자율주행 수요대응형 대중교통의 차내 추가시간은 수단선택에 유의미한 영향을 주었으며, 이는 이용 수요 확보를 위해 배차 및 차량 경로 선택 알고리즘의 고도화 등이 필요함을 시사한다. 또한 운전면허 보유자와 본인 차량 소유자의 경우 전통적 대중교통 대비 자율주행 수요대응형 대중교통을 선호하는 것으로 나타났는데, 이는 자율주행 수요대응형 대중교통 도입을 통해 개인 차량으로부터 대중교통 부문으로의 수단 전환을 유도할 수 있음을 시사한다. Recently, attempts have been made to improve real-time response capabilities and operational efficiency by combining autonomous driving technology with demand-responsive transit. Therefore, research on mode choice behavior is needed to confirm the potential demand for self-driving demand-responsive transit, but most of the research so far has been conducted in a wide range of areas, and studies focused on areas with high potential for introducing actual services, such as new town, are still lacking. Therefore, this study attempted to analyze the mode choice behavior assuming the introduction of autonomous demand-responsive transit in the autonomous driving living lab area where the autonomous driving demand-responsive transit demonstration project is scheduled. To this end, the level of attribute values such as travel cost and time was set for autonomous demand-responsive transit and existing modes such as passenger cars, taxis, public transportation, and walking, and autonomous demand- responsive transit introduced maximum additional time attributes in consideration of uncertainty caused by other people's calls. After designing a stated preference experiment through Orthogonal design, a questionnaire was conducted by introducing socio-demographic attribute- related questions to observe the effect of individual socio-demographic attributes on mode choice. As a result of estimating the mode choice model based on the mixed logit model based on the questionnaire, in-vehicle time and toll had a significant effect on the utility of users in all modes, but out-of-vehicle time was not significant. In addition, the additional time in the vehicle of autonomous demand-responsive transit had a significant impact on the choice of modes, suggesting that it is necessary to advance the distribution and vehicle route choice algorithm to secure demand for use. Also, driver license holders and their own vehicle owners prefer autonomous demand-responsive transit over traditional public transportation, suggesting that the introduction of autonomous demand-responsive transit can induce the transition from private vehicles to the public transportation sector.
윤재호 대한교통학회 2002 대한교통학회지 Vol.20 No.3
우리 국민의 교통수요행태를 분석하기 위하여 준이상수요체계(almost ideal demand system) 함수형태의 집계교통수요모형을 설정하였다. 대중교통수단으로서 시내버스, 시외버스, 택시, 기차, 전철이 그리고 개인교통수단으로서 연료비가 포함되었으며, 기타재화 및 서비스에 대한 소비지출이 함께 추정되었다. 추정에 이용된 자료는 통계청의 『도시가계연보』에 수록된 '전국 도시가구 소비지출'과 『물가통계』에 수록된 '전국 도시소비자 물가'이다. 추정결과 모형의 설명력을 나타내는 수정결정계수(adjusted-R2)는 대부분 0.9 내외에서 높게 나타났다. 추정계수는 총 51개중에서 25개가 5% 수준에서 유의한 것으로 나타났다.추정된 계수값을 이용하여 가격탄력성과 소득탄력성을 구하였다. 자기가격탄력성과 소득탄력성 추정치는 조금 높기는 하나 부호와 상대적 크기가 모두 예상과 일치하고 다른 연구결과들과 유사한 범위에 있다. 연료비에 대한 소득탄력성은 1.72로 가장 높게 나타났고, 대중교통수단은 0.03∼0.49 사이에서 나타나므로 교통수단이 정상재임을 의미한다. 보상수요의 교차가격탄력성은 총 15개의 교차관계에서 12개의 관계가 상식과 일치한다.다음 연구에서는 더 많은 시계열자료를 발굴하여, 장기간의 교통수요 변화에 대한 분석을 시도할 필요가 있다. 또한 초월대수함수나 동태함수 등 다양한 형태의 수요함수를 시도할 필요가 있다. 여러 가지 형태의 교통수요함수추정을 통해서 우리 현실에 적합한 교통수요모형을 발견할 수 있을 것이다. 대도시와 중소도시 등 지역별 지출자료를 발굴하여 지역특성을 반영하는 교통수요함수의 추정도 필요하다. In this paper, a complete system of travel demand equations using almost ideal demand system has been estimated with Korean urban household ex- penditure data. Demands for the city bus mode, intercity bus mode, taxi mode, train mode, subway mode, gasoline, and other goods and services are estimated by the Zellner's iterative seemingly unrelated regression method. The demand model is used to compute the elasticities of demand for each travel mode with respect to its own price, prices of other modes, and income(expenditure). The results show : (a) the price elasticity of demand for taxi, gasoline, and city bus modes are inelastic in ascending order with the value of -0.57, -0.69, and -0.81, respectively; (b) the price elasticity of demand for subway is unit elastic with the value of -1.00. (c) the price elasticity of demand for intercity bus and train modes are elastic with the value of -1.67 and -1.23 respec- tively; (d) the cross price elasticities of demand for travel modes are somewhat mixed with and without reason; (e) the income elasticity of demand for gasoline is elastic with the value of 1.72; (f) the income elasticity of demand for intercity bus, taxi, subway, city bus, and train modes are inelastic in descending order with the value of 0.03, 0.14, 0.29, 0.40, and 0.49, respectively.
COVID-19 감염병에 따른 교통수요 변화 특성과 시사점
임승빈,김태우,김새힘,고준호 한국민간투자학회 2023 민간투자연구 Vol.1 No.2
본 연구의 목적은 COVID-19 대유행이 교통수단 이용에 미친 영향을 분석하는 것이다. 다 양한 수단의 통행수요를 분석하여 COVID-19 유행 기간 동안 교통수요가 어떻게 변화했는지, 각 교통수단에서 어떤 변화가 가장 민감하게 일어났는지를 비교하였다. 또한, 엔데믹 시대 이 후의 수요 변화를 비교하여 어떤 교통수단이 회복력이 높은지 검토하였다. 분석 결과, COVID- 19는 대중교통 부문에 전반적으로 큰 영향을 미친것으로 나타났다. 특히, 시내 교통과 광역 철 도는 약 30%와 40%의 감소를 보였다. 그러나, COVID-19 종식 후에는 빠른 회복세를 나타내 는 것으로 나타났다. 시내 대중교통은 약 5, 6년, 광역 철도는 약 1, 2년 이후에 COVID-19 이전의 이용량으로 돌아갈 것으로 예상되나, 개별 수단에 따라 다른 양상을 보이는 사례도 존재 하였다. 도로교통 분야에서는 COVID-19 이후의 통행수요가 대부분의 구간에서 증가하는 양상 을 보였다. 연구 결과를 바탕으로 도출한 시사점음 다음과 같다. 먼저, 장거리 및 도시 간 이 용객 수요에 대한 지원 정책이 필요하다. 또한 느린 회복이 예상되는 시내 단거리 교통에 대 한 보완 정책이 필요하다. 본 연구는 향후 COVID-19와 유사한 상황이 발생할 경우, 실효성 있는 교통 정책을 수립하는 데 도움이 될 수 있는 기초자료가 될 것으로 기대된다. The purpose of this study is to analyze the impact of the COVID-19 pandemic on transportation usage. By analyzing the demand for various modes of transportation, the study examines how transportation demand changed during the COVID-19 pandemic and which modes of transportation were most sensitive to these changes. Additionally, it compares the changes in demand after the end of the pandemic to identify which modes of transportation exhibit higher resilience. The analysis revealed that COVID-19 had a significant overall impact on the public transportation sector, particularly with approximately 30% and 40% decreases observed in urban transit and metropolitan rail, respectively. However, after the end of COVID-19, a rapid recovery was observed. It is expected that urban public transportation will return to pre-COVID-19 levels in 5-6 years, while metropolitan rail will take 1-2 years. Nonetheless, there were variations in recovery patterns among individual modes of transportation. In the road transportation sector, most segments experienced an increase in demand after COVID-19. Based on the research findings, several implications were derived. Firstly, support policies targeting long-distance and intercity passenger demand are needed. Additionally, supplementary policies are required for urban short-distance transportation, which is expected to recover slowly. This study is expected to serve as foundational data for formulating effective transportation policies in the event of future situations similar to COVID-19.
개인 성향과 대중교통 만족도가 자율주행 수요대응 대중교통 잠재선호에 미치는 영향에 관한 연구
이재형,김진희,정진혁 대한교통학회 2022 대한교통학회지 Vol.40 No.1
현재 자율주행 기술은 눈에 띄게 발전하여 머지않아 상용화될 것으로 기대된다. 대중교통 운영의 관점에서 자율주행 기술 도입은 차량 구매비, 자율주행 보조 인프라 구축 등 초기 비용은 많이 발생하지만, 운전자 인건비나 유류비, 보험료 등 운영비를 줄일 수 있어 장기적으로는 비용이 적게 든다. 따라서, 자율주행 기술은 다양한 모빌리티 서비스와 결합하여 소비자에게 제공될 가능성이 크다. 즉, 자율주행 기술 발전과 새로운 모빌리티 서비스를 별도로 보기보다는 자율주행 모빌리티 서비스라는, 하나의 서비스로 보는 것이 타당하다. 본 연구는 자율주행 대중교통 서비스 중에서 자율주행 수요대응형 서비스에 주목하여, 자율주행 수요대응 대중교통이 기존 대중교통과 혼재되었을 때 이용자별로 수단 선호도의 차이를 살펴보고자 한다. 이를 위해 기존 교통수단인 버스, 택시, 승용차와 자율주행 수요대응 서비스 중에서 하나의 수단을 선택하는 가상 선택 실험을 설계하였다. 가상 선택 실험은 modified Federov 알고리즘을 사용하여 D-error를 최소화하는 Efficient design 방법으로 설계되었다. 36개의 선택 상황이 생성되었으며 9개의 구역으로 선택 상황을 분배하였다. 이용자는 임의의 한 구역의 4개의 가상 선택 실험에 응답하였다. 수집된 자료를 사용하여 자료의 패널 구조를 고려한 혼합 로짓 모형을 추정하였다. 이용자별로 수단 선호 차이를 알아보기 위해 사회 ‧ 경제적 속성과 현재 대중교통 만족도와 개인의 성향을 요인 분석으로 변수화하여 혼합 로짓 모형에 추가하였다. 교육 수준과 소득이 높을수록 버스보다는 자율주행 수요대응을, 소득이 상대적으로 낮거나 차량을 보유한 경우 택시보다는 자율주행 수요대응을, 교육 수준이 상대적으로 높고 차량을 보유하지 않은 경우 자율주행 수요대응을 선호하는 경향을 발견하는 등 이용자의 사회 ‧ 경제적 속성에 따른 선호도 차이를 확인할 수 있었다. 또한, 현재 대중교통의 통행 환경에 만족할수록 승용차 대신 자율주행 수요대응을 선호하는 경향이 있었으며, 운전을 선호하지 않을수록 택시와 승용차보다는 자율주행 수요대응을, 대중교통 우선도가 높을수록 버스, 자율주행 수요대응, 택시 순으로 선호하는 경향을 밝혀내는 등 응답자의 대중교통 만족도나 개인 성향에 따른 선호도 차이 또한 확인할 수 있었다.
김정민,이윤정,도명식 한국도로학회 2015 한국도로학회 학술발표회 논문집 Vol.2015 No.10
기존의 포장관리를 위한 장래교통수요의 추정에는 과거추세나 분석가의 주관적인 판단에 의해 이루어 졌다고 할 수 있으며, 새로운 도로의 신설 및 우회도로의 계획 등 대상지역의 장래 도로 및 지역개발 계획 을 전혀 고려하지 못한 교통수요의 추정이 이루어졌다고 할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 보다 객관적이며 정도 높은 국도의 유지관리를 위하여 TransCad를 활용하여 4 단계 교통수요 추정을 통해 장래의 교통수요를 예측하고 이에 기반한 장래 포장의 공용성과 예산추정 방 안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 또한 공신력 있는 수요예측을 위해 국가교통 DB의 전국 네트워크(대전청 관할지역)자료와 O/D자료를 사용하고 분석에 필요한 파라미터와 분석 방법에 대해서는 기본적으로“도로 ․ 철도 부문사업의 예비타당 성조사 표준지침 수정 ․ 보완 연구(제5판)”에 의거하여 분석을 수행한다. 기존의 수요추정 방법과 본 연구에서 제시한 장래 지역개발계획과 도로의 신설 및 확장계획 등을 고려 한 교통수요 추정방법과의 차이를 고찰하고 본 연구에서 제시한 장래교통량과 기존 교통수요적용방식과 의 비교분석을 통하여 효율적인 의사결정을 위해 정도 높은 교통수요에 대한 추정이 필요함을 확인 할 수 있었다. 향후 정도높은 교통량의 수요추정뿐만 아니라, 보다 더 현실적인 도로포장 자산관리를 위한 방안 마련이 가능 할 것이라 기대된다.
신교통수단 건설사업에 있어 환승을 반영한 교통수요 예측기법
김익기,한근수,방형준 대한교통학회 2006 대한교통학회지 Vol.24 No.3
본 연구에서는 복합대중교통체계 하에서 환승을 명확하게 반영하면서 신교통수단의 수요를 분석할 수 있는 분석기법을 제안하였다. 제안된 분석방법은 통행특성별로 그룹을 나누어 각 그룹별로 별도의 적합한 교통수요모형을 적용함으로써 좀 더 현실적인 교통수요분석이 가능하도록 하였다. 구체적으로 신교통수단만 이용하는 통행수요(신교통수단 노선구간 내 통행), 신교통수단을 이용하여 출발하거나 도착하는 통행수요(신교통수단 노선구간 내-외부 통행), 신교통수단의 노선을 통과하는 통행수요(신교통수단 노선구간 통과 통행)로 구분하여 통행의 특성별로 적합한 교통수요분석방법을 별도로 적용할 것을 제안하였다. 또한 본 연구에서는 신교통수단 정책과 같이 승용차에서 대중교통으로의 수단 전환이 가능한 정책 분석에서 사업 시행시와 사업 미시행시 간의 수단별 O/D 값에 차이가 있을 때에도 동일한 지표에 의해 일관된 정책평가 결과를 제시할 수 있는 통행시간 편익산출 방법도 제안하였다. The study suggested a demand forecasting method which explicitly reflects transfer between various transport modes especially related light rail transit project with multi-modal transit system. The suggested method classifies several groups depending on characteristic of trips and applies different demand model for each group to explain travel pattern more realistically. More specifically, the trips was classified by trips within the LRT route, trips between inside and outside of the LRT route, and through trips via the LRT route. The study also suggested a evaluation measurement of time saving due to the LRT construction, which are consistent along with the do-case and the do-nothing-case even though some mode shift could be happen after introducing the LRT.
수요–공급 동시 모델링에 근거한 자가용 교통량 추정 - 서울시 의료시설물 및 대형마트를 사례로
장재민,김태형 한국교통연구원 2015 交通硏究 Vol.22 No.4
As a way of mitigating the severe congestion across Seoul, supply-oriented transportation policies becomes less effective due to spatial and budgetary limitations. Alternately, Seoul imposes transportation impact fees on facilities of more than 1,000 square meters while providing a reduction in said fees to facility owners participating in travel demand management programs. Particularly for hospitals and shopping centers in Seoul, this study estimates potential traffic volumes that consider the effect of the programs while exploring explanatory variables on facility entry volumes. Regarding the volume estimation, it employs not the frequently used supply-focused approach through demand forecasts, but a simultaneous approach that considers both the demand (traffic volume) and supply (number of parking spaces); particularly, two-stage least squares (2SLS) and three-stage least squares (3SLS). The major finding is that the coefficient of the parking space variable differs according to the estimation method, suggesting that the traffic volume could be substantially under- or over-estimated unless a correct estimation is selected. 도심을 비롯한 서울시 전역에서 교통 혼잡 저감을 위해 추진되던 교통공급정책도 공간 부족, 예산확보 문제 등으로 어려움에 직면하고 있다. 서울시는 교통혼잡을 해결하기 위한 방안으로 1천㎡ 이상 시설물에 교통유발부담금을 부과하고 있으며, 시설물 소유주들은 기업체 교통수요관리 프로그램에 참여함으로서 교통유발부담금을 감면받을 수 있다. 본 연구는 서울시에 위치한 의료시설물 및 대형마트를 중심으로 기업체 교통수요관리 프로그램 효과가 반영된 교통량을 산정하여 종속변수로 사용하며, 진입교통량과 연관성이 높은 독립변수를 다각도로 선정하여 교통량 추정식을 도출한다. 교통량 추정방법도 그동안 사용되었던 수요예측만을 통한 공급결정 방식이 아닌 수요(교통량)와 공급(주차면수)을 동시에 고려하는 연립방정식을 사용하며, 이 가운데 2단계 최소자승법(2SLS)과 3단계 최소자승법(3SLS)을 이용한다. 동시특성모형을 적용시킨 수요추정 결과 의료 및 판매시설물의 주차면수 계수가 상이한 것으로 나타나는데, 이는 교통량이 과대 또는 과소 추정될 가능성이 상당함을 의미하는 것이다.
대기행렬이론을 이용한 수요응답형 대중교통 서비스의 최적 차량 대수 산정에 관한 연구 : 인천 영종도 사례를 중심으로
박준수,김진희,이재형 대한교통학회 2022 대한교통학회지 Vol.40 No.6
최근 수요응답형 대중교통 서비스는 전통적인 대중교통 노선의 배차 간격이 크거나 아예 존재하지 않는 경우 또는 첨두시간에 집중되는 수요 처리를 보조하기 위한 도심형 교통수단으로 주목받고 있다. 하지만 무분별한 차량의 도입은 도로 위 혼잡을 증가시키며, 수요응답형 대중교통 서비스의 고질적인 문제인 서비스 운영비용을 증가시킨다. 따라서 본 연구는 대기행렬이론을 이용한 분석 모델로 수요응답형 대중교통 서비스의 최적 차량 대수를 산정하고 이에 따른 서비스 수준을 분석하였다. 이를 위하여 인천 영종도에서 실제 운행된 I-MOD의 시간대별 수요량 및 서비스 수준을 기초자료로 사용하였다. 모델 검증을 위해 실제 서비스에 성공한 수요를 기준으로 최적 차량 대수를 산정한 결과 실제 운행 대수와 매우 유사하였다. 발생한 모든 수요를 처리하기 위해서는 평균 재차 인원 5명을 기준으로 평일에는 17대, 주말에는 11대의 차량이 필요하며, 배정 대기시간과 탑승 대기시간은 각각 4.4, 8.8분으로 분석되었다. 분석 결과를 바탕으로 서비스 운영정책과 시간대별 차량 관리방안을 제안하였다. 승객의 총 대기시간의 감소를 위해 호출자의 풀을 적정량 유지하여 배정 대기시간을 조정하는 것이 적절하다. 평균 재차 인원의 경우 높게 설정할수록 최적 차량 대수는 적어지지만, 승객들의 총 통행시간이 증가하므로 수요량과 목표 서비스 수준에 맞게 조정할 필요가 있다. 최적 차량 대수는 수요량에 따라 변화하므로 시간대별로 운행하는 차량 대수를 조정하여 운영비용을 감소시키거나 평균 재차 인원을 조정하여 서비스 수준을 증가시킬 수 있다. 본 연구는 수요응답형 대중교통 서비스의 도입에 있어서 최적 서비스 설계 및 시간대별 운영정책을 위한 기초자료로 활용될 수 있다.