선박 조세 리스제도의 세제혜택효과 분석

조규열(Cho, Kyu-Yeol),이기환(Lee, Ki-Hwan) 한국항만경제학회 2020 韓國港灣經濟學會誌 Vol.36 No.2

선박 조세 리스금융은 리스기간 초기에 선박에 대한 고속 감가상각을 통해 대규모 감가상각비(비용)를 발생시켜 세제혜택을 받고 그 세제혜택의 상당 부분을 선사(Lessee)에게 이전시켜 선사의 선박 구매비용을 절감시켜 주는 선박 리스금융 기법의 하나이다. 이러한 선박 조세 리스제도는 일본이 1978년 저금리 기조 하에 기 축적된 자국 중소기업의 여유자금 활용 및 외국자본 유치 등을 위해, 프랑스는 1998년 자국의 조선과 해운 산업 지원을 위해 각각 도입하였다. 선박 조세 리스제도의 세제혜택 규모는 선박에 대한 감가상각률, 법인세율, 선박 또는 SPC 소유권 이전에 따른 매각차익에 대한 과세제도 등에 따라 국가별로 다르다. 본 연구에서는 우리나라 실정에 가장 적합한 한국형 선박 조세 리스제도의 가상모형을 설계한 후 실제 거래에 적용할 경우 생성되는 세제혜택을 산출하여 프랑스와 일본의 세제혜택과 비교 분석하여 보았다. 분석결과, 세제혜택 규모를 국가별로 보면 프랑스 18.9%, 일본 13.6%, 한국(가상모형) 14.5%로 분석되었다. 이는 세제혜택 규모에 가장 큰 영향을 미치는 국가별 감가상각률과 법인세율에 따라 차등화된 것이며, 결국 이 두개의 요율이 가장 높은 프랑스가 세제혜택 규모가 가장 큰 것으로 나타났다. 한국형 가상모형의 경우 세제혜택을 선사와 투자자가 75 : 25로 분배할 경우 선사는 선가의 약 10.9%, 투자자는 선가의 약 3.6%에 해당하는 세제혜택을 향유하게 될 것으로 예상된다. 본 연구는 조세 리스제도의 세제혜택과 관련한 제한된 정보와 자료에도 불구하고 프랑스의 조세 리스제도를 기반으로 우리나라에 적용 가능한 한국형 선박 조세 리스제도의 가상 모형을 설계하여 보았다. 따라서 본 연구의 가상모형을 바탕으로 향후 해운·금융·법률 전문가 그룹의 보다 전문적이고 실용적인 후행연구가 활성화되어 멀지 않은 장래에 선박 조세 리스제도가 국내에 도입되기를 기대해 본다. The tax lease scheme for ships is an advanced ship financing tool that generates tax benefits through accelerated depreciation of capital allowances and transferring them to the ship operator (leasee) via reductions in rental payments. The scheme was introduced by Japan in 1978 and by France in 1998 to support their shipping and shipbuilding industries. The size of tax benefits varies by country depending on the depreciation rate for ships, corporate tax rate, and the tax system on profits from the sale of ship. This study uses a virtual model of the Korean tax lease scheme for ships based on the French tax lease scheme. The size of tax benefits is calculated and compared to those in the French and Japanese tax lease schemes. According to the analysis, the size of the tax benefit was approximately 19% for France, 14% for Japan, and 12% for Korea. This is differentiated by the country’s depreciation rate and corporate tax rate, which have the greatest impact on the size of tax benefits. For the Korean virtual model, if the tax benefits are distributed by the operator and the investor at the rate of 75:25, the operator is expected to enjoy tax benefits equivalent to about 9% of the ship price and the investor to enjoy 3%. Despite limited information and data regarding the tax lease scheme for ships, this study was the first attempt in Korea to design a virtual model of the Korean tax lease scheme based on some predictable assumptions. Therefore, a group of shipping, financing, and legal experts will follow up on more professional and practical reviews of the model in the near future. Hence, this study will serve as a small contribution to the early introduction of the Korean tax lease scheme for ships.

자율운항선박 상용화 이후 선박사고에 있어 선장과 원격운항자간 형사책임에 관한 연구

김태규 한국해양경찰학회 2021 한국해양경찰학회보 Vol.11 No.4

제4차 산업기반의 정보통신기술 발전을 토대로 자율주행자동차, 자율운항선박 등 무인이동체 중심의 첨단기술이 주도할 산업혁명은 이전 기술과는 비교할 수 없을 수 준의 변화를 불러올 것으로 전망된다. 특히, 유럽 등 주요 조선, 해운국들은 무인선 박기술의 개발 및 활용을 해당 국가의 미래 신성장 동력으로 선정하여 육성하고 있 다. 자율운항선박으로 인한 산업 및 관련 분야의 경제적 시장규모는 2025년 약 170조 원까지 확대될 것으로 예상되며, 전후방 모든 산업의 현 성장률을 고려했을 때 2035 년에는 약 8,000조원에 이를 것으로 전망된다. 다만, 자율운항선박은 기존 선원 중심 의 안전성을 담보로 발전해왔던 해사법체계와 달리 이러한 인적요소가 배제된 무인 선박은 해운 산업의 패러다임에 대한 도전이 될 것이다. 해운 및 조선 산업의 세계 적 강국인 우리나라도 이러한 국제적 산업위상을 유지하고, 자율운항선박 시대를 대 비하기 위해서라도 첨단기술의 개발 및 활용방안 마련과 함께 자율운항선박 운항에 관련된 기술적, 법률적 정비가 동시에 이루어져야 한다. 이미 국제적으로는 자율운항 선박에 대한 많은 논의가 진행되고 있고, 이에 발맞추어 국내에서도 기술적인 분야 를 기반으로 하여 많은 연구가 이루어지고 있다. 특히, 완전자율운항선박(무인선박) 이전 단계인 선박에 선원(선장)이 승선하고, 육상의 원격운항자가 제어하고 있는 상 태에서 사고가 발생하였을 경우와 원격운항자가 선박에 잘못된 전자적 정보를 전달 했을 경우 어떻게 형사책임을 물을 것인지 논의가 필요한데 이와 관련되어 발생할 수 있는 법적 쟁점들에 대해 검토해보겠다. Based on the development of information and communication technology based on the 4th industry, the industrial revolution led by advanced technologies centered on unmanned vehicles such as autonomous vehicles and autonomous ships will bring about incomparable changes compared to previous technologies. In particular, major shipbuilding and shipping countries such as Europe have selected and fostered the development and utilization of unmanned ship technology as a new growth engine for the country. The economic market size of industries and related fields due to autonomous ships is expected to expand to about 170 trillion won by 2025, and considering the current growth rate of all industries in the front and back, it will be about 8,000 trillion won by 2035. However, unlike the existing maritime legal system, which has developed the safety centered on sailors as collateral, unmanned ships with these human factors will be a challenge to the paradigm of the shipping industry. Korea, a world powerhouse in the shipping and shipbuilding industries, must also maintain its status as an off-limit industry and prepare for the era of autonomous ships, along with technical and legal maintenance related to autonomous ships. Many discussions on autonomous ships are already underway internationally, and in line with this, many studies are being conducted based on technical fields in Korea. In particular, it is necessary to review legal issues that may arise before the fully autonomous ship(unmanned ship), when an accident occurs while the remote operator on land is controlling it, and how the remote operator will hold criminal responsibility.

자율운항선박 도입에 따른 해상교통관제 체계 개선방안

박상원,박영수,박한선,유윤자 한국해양경찰학회 2020 한국해양경찰학회보 Vol.10 No.4

2015년 국제해사기구(IMO)는 해사안전위원회(MSC)에서 자율운항선박 관련 논의 필요성이 대두되었고, 그 결과로써 2018년 자율운항선박 운영시 필요한 IMO 협약적 용 검토를 위해 규정검토식별작업(RSE, Regulation Scoping Exercise)을 시작하였으 며 2020년까지 마무리 작업 예정이다. 자율운항선박은 운항자의 승선여부에 따라 사 람이 승선하는 1,2단계와 승선하지 않는 3,4단계로 자율수준을 구분하고 있다. 우리나라는 IMO의 자율운항선박 도입을 위한 논의진행 및 관련 기술개발 필요성 에 부응하여 2020년부터 자율운항선박 기술개발사업을 시작하였으며, 기술개발 세부 내용 중 해상에서의 시범운항을 포함하는 성능실증센터 구축이 포함되어 있다. 또한 자율운항선박 도입을 위한 국제표준화 기술개발 하위과제에 현행 규정 및 자율운항 선박 도입 시 새롭게 고려되어야 하는 법제도 개선 등의 국제표준이 검토될 예정이 다. 자율운항선박 운영을 위한 해상 실증 시 해상교통관제구역 내에서 시범운항 수 행을 위해서는 현존선에 적용되는 해상교통관제체계를 고려하여 자율운항선박 운영 에 필요한 대상범위를 확대하여 해상교통관제시스템을 개선할 필요가 있다. 이 연구의 목적은 국제해사기구에서 논의되고 있는 자율운항선박 운영 관련하여 자율운항선박 도입 시 검토되어야 하는 해상교통관제체계 개선방안을 제시하는데 있다. 자율운항선박 도입에 따른 해상교통관제체계 개선방안은 사람이 승선하는 경우 와 완전자동화 선박시스템을 구분하여 원격운항센터를 포함하는 해상교통관제 대상 범위 및 자율화등급에 따른 관제사 교육역량 추가사항을 검토하였다. 또한 자율운항 선박이 양방향 통신인프라를 기반으로 하는 디지털 센서의 집합체인 거대시스템임을 고려하여 원격운항센터가 관제범위에 추가되는 경우 이에 따른 사이버보안 이슈가 더욱 중요해지며, 이에 따라 자율운항선박 도입 초기단계부터 고려되어야 하는 사이 버보안 측면을 관리적, 기술적, 물리적 보안영역으로 나누어 개선사항을 검토하였다. 마지막으로 자율운항선박 운영 측면에서 요구되는 해상교통관제시스템의 주요 기능 별 갭 분석을 통해 현존선과 자율운항선박 공동운항 시 필요한 관제 개선사항을 자 율수준별로 검토하였다. The International Maritime Organization (IMO) began discussions on autonomous ships at the Maritime Safety Commission (MSC) in 2015, and as a result, it started the RSE (Regulation Scoping Exception) to review the IMO Convention required for the operation of Maritime Autonomous Surface Ship(MASS) in 2018 and will complete the work by 2020. The MASS divides the autonomous level into stages 1 and 2 for people to board, and stages 3 and 4 for people not to board, depending on whether the operator is on board or not. In response to IMO's need to proceed with discussions and develop related technologies, Korea started the MASS technology development project in 2020, including the establishment of a performance demonstration center that includes pilot operation at sea among details of technology development. In addition, international standards such as current regulations and improvement of the legal system that should be newly considered when introducing MASS will be reviewed in the sub-task of international standardization technology development for the introduction of MASS. In order to carry out pilot operation within the Vessel Traffic Services(VTS) zone when demonstrating the operation of MASS, it is necessary to improve the VTS system by expanding the scope of targets necessary for the operation of MASS, taking into account the VTS system applied to existing ships. The purpose of this study is to present measures to improve the VTS system that should be considered when introducing MASS in connection with the operation of autonomous vessels under discussion by the International Maritime Organization. The improvement of the VTS system following the introduction of MASS was divided into fully automated ship systems and the scope of VTS control including the remote operation center and the additional training capacity of controllers according to the autonomous level. In addition, considering that MASS is a large that is a collection of digital sensors based on two-way communication infrastructure, the issue of cybersecurity becomes more important when remote operation centers are added to the control range. Accordingly, the improvement was reviewed by dividing the aspects of cybersecurity that should be considered from the initial stage of introducing MASS into administrative, technical and physical security areas. Finally, through gap analysis by major functions of VTS system required in terms of operation of MASS, improvement of control needed for joint operation of existing ships and autonomous vessels was reviewed by autonomous level.

선박재활용의 국제적 규제에 관한 연구 : 선박재활용에 대한 바젤협약의 적용가능성 검토를 중심으로

석지훈 한국해사법학회 2013 해사법연구 Vol.25 No.1

선박은 많은 유해물질들을 함유하고 있기 때문에 선박재활용 과정에서 작업자의 안전·건강 및 주변의 환경오염 문제를 유발한다. 국제해사기구(IMO)에서는 1998년 제42차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 이와 같은 선박재활용으로 인한 안전 및 환경 문제가 처음으로 제기되었고, 이후 논의를 거쳐 2009년 5월 홍콩에서 “안전하고 환경적으로 건전한 선박 재활용을 위한 국제협약(이하, “홍콩협약”이라 함)”을 채택하게 되었다. 1990년대 말 거의 비슷한 시기에 “유해폐기물의 국가간 이동 및 그 처리의 통제에 관한 바젤협약(이하, “바젤협약”이라 함)”에서도 동 협약의 적용을 통해 선박재활용을 규제하기 위한 노력이 시도되었다. 선박재활용에 바젤협약을 적용하기 위해서는 선박이 동 협약상 “폐기물”의 범주에 포함이 되는지, 그러한 폐기물의 수출을 규제해야 되는 주체인 폐선되는 선박의 “수출국”이 누구인지, 폐선되는 선박의 “국경간 이동”을 어떻게 정의할지 등에 대하여 명확히 해야 할 필요가 있었다. 바젤협약 당사국들은 여러 해에 걸쳐 이에 대한 논의를 진행하였으나, 바젤협약의 적용과 관련한 결론을 내릴 수가 없었다. 이러한 가운데, IMO에 의해 홍콩협약이 채택되었고, 바젤협약 당사국들은 바젤협약의 제11조에 의거해 홍콩협약이 바젤협약과 동등한 수준의 규제를 제공하고 있는지에 대한 검토를 수행하게 되었다. 하지만, 바젤협약 당사국들의 의견이 나뉘어져 동등한 수준의 규제와 관련한 명확한 결론을 내릴 수가 없었다. 대신 당사국회의에서는 바젤협약 당사국들에게 홍콩협약을 비준하도록 촉구하였고 다른 한편으로는 선박재활용에 바젤협약이 적용된다는 입장을 고수하였다. 두 가지의 규제체제를 존속시키는 이와 같은 모순된 결정으로 선박재활용과 관련한 안전 및 환경 문제를 해결하기 위해 어떤 체제를 적용해야 하는지에 대한 혼란을 초래하게 되었다. 이에 이 논문에서는 선박재활용에 대한 바젤협약의 적용 및 홍콩협약이 바젤협약에서 요구하는 동등한 수준의 규제를 제공하는지에 대한 검토를 통해 선박재활용의 국제규제체제에 대한 개선 방안 및 바젤협약 당사국으로서 우리나라의 대응방안을 제시하고자 한다. Since ships contain various types of hazardous materials, ship recycling involves the safety and health of workers in, and the environment around, the recycling facilities. Within the International Maritime Organization(IMO), the safety and environmental issues related to ship recycling were first raised at the 42nd session of the Marine Environment Protection Committee(MEPC) in 1998. After several years of discussions within IMO, “the International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships”, hereinafter referred to as “Hong Kong Convention”, was finally adopted at the International Conference held in Hong Kong, China in May 2009. On the other hand, in the late 1990s, another attempt was made to find an international solution for regulating ship recycling through implementing “the Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal”, hereinafter referred to as “the Basel Convention”. However, with regard to the application of the Basel Convention to ship recycling, it was necessary to address the legal implications of the dismantling of ships such as whether a vessel should be considered “waste”, what is the “state of export” of the vessel, and what is a “transboundary movement” of the vessels under the Basel Convention. Although the legal implications were discussed among parties to the Basel Convention, there was no concrete conclusion on these. In the meantime, the Hong Kong Convention was adopted and, in accordance with Article 11 of the Basel Convention, the Conference of the Parties to the Basel Convention proceeded to discuss whether the Hong Kong Convention establishes an equivalent level of control and enforcement as that established under the Basel Convention. However, they could not reach an agreement on this. Instead, the Conference of the Parties encouraged parties to ratify the Hong Kong Convention to enable its early entry into force whereas they acknowledged that the Basel Convention should continue to assist countries to apply the Basel Convention as it relates to ships. This course of action led the parties to confusion regarding which regime to be applied in order to solve safety and environmental issues related to ship recycling. With this background, this paper carries out the review on the applicability of the Basel Convention to ship recycling and the equivalent level of control required by the Basel Convention. In addition, through this review, this paper suggests the way forward to improve the international regulatory regime regarding ship recycling and the direction our country should take as a party to the Basel Convention.

선박우선특권 집행상의 법적 문제에 관한 연구

이현균 ( Lee Hyeon Kyun ) 한국해법학회 2018 韓國海法學會誌 Vol.40 No.2

선박우선특권제도는 선박소유자가 항해과실면책, 화재면책, 황천면책과 책임제한의 보호를 받는 것에 대한 반대급부로서 채권자를 보호를 위한 제도이기 때문에 선박우선특권에 관한 해석 및 입법도 해사채권자를 보호하는 방향으로 가는 것이 옳을 것이라고 생각한다. 선박우선특권에서 해사채권자의 이익을 제대로 보호하지 못한다면, 채권자는 선박소유자에게 추가담보 요구 등 경제적인 부담을 추가적으로 줄 수 있기 때문에 선박우선특권제도에서 선박채권자의 이익을 최대한 보호하려는 기본 취지를 살려야 해사채권자, 선박소유자의 이익을 공평하게 보호할 수 있을 것이다. 먼저, 선박우선특권의 준거법에 관해 「국제사법」 제60조와 「국제사법」 제8조에 관한 기존의 판례와 외국의 입법례를 검토하여 선박우선특권의 성립에는 선적국법을 적용하고 순위에 관해서는 법정지법을 택하는 방안을 제시하는 한편, 「국제사법」 제8조의 적용요건으로 대법원 2014. 7. 24. 선고 2013다34839 판결에서의 논의와 미국의 ‘Lauritzen - Romero - Rhoditis 원칙’을 참고하여 구체적인 요건을 제시하였다. 선박우선특권의 채무자의 범위는 현행 「상법」과 국제조약을 검토해볼 때, 해석상 선박소유자와 선체용선자는 그 범위에 포함될 수 있지만 정기용선자와 항해용선자, 슬롯용선자는 그 범위에 포함될 수 없을 것이다. 하지만 선박우선특권의 기본취지가 해사채권자 보호라는 점을 고려할 때 정기용선자도 선박우선특권의 채무자로 인정될 수 있도록 일본 「상법」 개정안과 같이 정기용선에도 선체용선에 관해 준용규정을 둠으로써 해결하는 방안을 제시하였다. 한편, 4차산업혁명의 영향으로 무인선박이 도입되게 되면 이를 이용한 운송인도 선박우선특권의 채무자에 포함될 수 있는지 논의가 필요한데 이에 관해 IMO에서 제시한 4단계의 발전단계에 따라 검토하였다. 선박우선특권의 실행 상 여러 가지 문제들 가운데 가압류, 중재약정, 제척기간에 관해 검토하였는데, 필자의 기본적인 입장은 채권자를 보호하고자 만든 선박우선특권의 취지를 과도하게 제한해서는 안된다는 것이다. 그 밖에도 선박우선특권의 집행 과정에서 여러 가지 문제점 등이 있는데, 이와 관련하여 향후 연구들을 통해서 선박소유자의 권리가 과도하게 침해되지 않는 범위에서 선박우선특권의 기본취지인 채권자 보호가 실현되어야 할 것이다. Maritime lien is a system to protect creditors. This is a return reimbursement for the ship owner’s privileges, such as navigation exemption, fire exemption, heavy weather exemption and limitation of liability. It would be appropriable that maritime lien should be interpreted and legislated to protect maritime creditors. If the maritime lien does not properly protect the interests of the maritime creditors, the creditors may impose financial burdens on ship’s owner, for example requiring additional Security. Thus, Maritime Lien should be respected so that the interests of maritime creditors and ship owners could be protected equitably. To begin with, this study suggests improvement about governing Law of Maritime Lien after reviewing several cases in korean cases related to the article 60 and article 8 of Korean 「International Private law」 and studying other countries’ laws. For maritime lien to be formed, the law of ship’s nationality should be applied, and in case of priority, lex fori should be respected. In addition, this study introduces the specific requirements for the application of the article 8 of private international law after reviewing the ruling of Korean Supreme Court (Supreme Court 2014. 7. 24. 2013 Da 34839), and ‘Lauritzen-Romero-Rhoditis’ principal in the United States. According to the review and interpretation of the current commercial law and the Maritime lien and mortgages convention, the debtor of maritime lien would be the ship owner, vessels charterer, but time charters, voyage charters, and slot charterers would not be debtors. However, considering that maritime lien’s primary purpose ‘to protect maritime creditors’ interest, time charterers should also be recognized as a debtor of maritime lien, and as a legislative solution for that, like Japanese commercial law’s amendment, this study’s suggestion is to enact the provisions applicable mutatis mutandis that the time charterers are also subject to the provisions of the vessels charterer. On the other hand, the 4th industrial revolution influence also Maritime area, that is Unmanned Vessel. If Unmanned Vessel become commercialized, whether the carriers using Unmanned Vessel also content the scope of debtors of maritime liens. This issue was analyzed in this paper pursuant to IMO’s classification. This study examines the issue of provisional seizure, arbitration clause, and the exclusive period among the various problems in the practice of maritime lien. This study’s basic position is that the intent of the maritime lien made for protecting creditors should not be limited overly. Also, further studies would solve another provisional problems in the maritime lien in the way of protection of the creditor, which is the main objective of maritime lien.

친환경선박법의 체계 및 조선소의 대응을 고려한 발전방향에 대한 고찰 - 수소법 등 친환경법제와의 비교 검토 -

최병열 ( Choi¸ Byungryul ) 한국해법학회 2021 韓國海法學會誌 Vol.43 No.2

대한민국은 수소 경제를 육성하기 위한 법률은 수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률이 2021년 2월 제정되었고, 2021년 8월에는 기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법이 제정되었다. 이 이전인 2018년 12월에는 환경친화적 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률이 제정되었다. 국내 에너지와 관련한 법률의 전반적인 구성을 고려할 때, 위 세가지의 법은 친환경성을 도모하고, 산업의 개발과 육성을 도모한다는 점에서 공통점을 가지고 있다. 환경친화적 선박의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률은 타 법제대비 3년 전에 제정되었고, 해운조선업계에 특화되고 직접적인 영향을 미친다는 점에서 다른 두 법제와는 다르다. 이에 수소산업 발전에 대한 기대감이 높아지고 있다. 이에 따라 선박에서도 저유황연료 및 LNG 추진연료를 넘어 수소선박연료 및 탄소중립선박연료에 대한 기대감이 고조되고 있다. 수소 및 신에너지와 관련하여 다양한 법제가 있는 가운데, 선박에는 유사한 법규로 친환경선박법이 있다. 새로이 시행된 수소법을 기존 신재생에너지법 및 친환경선박법의 현황과 비교하여 선박에 대해 친환경과 관련하여 법규의 개선을 할 여지가 있는지 살펴본다. 연료에너지원에 친환경기술의 관심이 집중되는 현재의 트렌드에서 벗어나, 수소의 미래가능성을 충분히 담을 수 있고, 전기효율 및 기관효율, 그리고 에너지원간의 친환경 기여도 등 입법활동에 필요할 수 있는 폭넓은 고려사항을 검토하는 것을 본 연구의 목적으로 한다. The Economic Promotion and Safety Control of Hydrogen Act was legislated on February 2021, and The Carbon Neutrality and Green Growth Act was legislated on August 2021. The Act on the Promotion of Environmentally Friendly Ship Development and distribution of eco-friendly ships was legislated on December 2018. The three Acts have a comment interest on the promotion of environment-friendly industry, while the Act on the Promotion of Environmentally Friendly Ship Development and distribution of eco-friendly ships is more specified in the shipping and shipbuilding industry. While there are various legislation related to hydrogen and new energy, there is an eco-friendly ship law under similar regulations. Compare the newly implemented hydrogen law with the current status of the New and Renewable Energy Act and the Eco-Friendly Ship Act, and see if there is room for improvement of regulations related to eco-friendly ships. The purpose of this study is to review serveral considerations that may be necessary for legislation, such as electricity efficiency, mechanical efficiency, and contributions for decarbonizing, afar from the ongoing tendency of focusing on a few candidate fuels in relation with eco-friendly technology.

선박검사에 관한 국내외 법령 비교 및 개선방안 연구

정찬수,이상일 한국해사법학회 2023 해사법연구 Vol.35 No.1

In order to ensure the safety of ships and prevent marine accidents, the vessel must be able to ensure safe operation. The ship’s survey is an essential factor to judge the suitability of the safe operation of the vessel. The rule of ship's survey is basically the IMO International Maritime Convention and the domestic laws for each country. The ship survey scheme and laws of the Republic of Korea are highly dependent on foreign countries due to the history of Japanese colonial rule, and they are still importing advanced legal systems from foreign countries, such as United State of America (USA) and United Kingdom(UK). Therefore, studying the laws of the USA, UK and the Japan which have had a great influence on the Republic of Korea, as well as advanced countries in shipping, will be of great help in reorganizing the relevant laws in the Republic of Korea. The USA and UK have the common law, but they are legislative enough to not lag behind compared to the Republic of Korea, which is the civil law country and while composing an integrated legal system, these legal system provides for the ease of searching for regulations and legal safety by stipulating subdivided rules. On the other hand, the laws related to ship survey scheme in the Republic of Korea are relatively complex. The complex laws need to be simplified or integrated in order to manage technical rules and standards under the Ship Safety Act and the Marine Environment Management Act. The Japan has a system and structure very similar to Korea. Accordingly, the structural supplementary points or improvements from the relevant laws and regulations hard to find. However, it is necessary to consider ways to increase the visibility and intuitiveness of the provisions of the law by referring to the case of the Japan, where the provisions of penalties or fines are specified after the relevant provisions in case of violation of the laws. In relation to the ship’s survey, the dualization of survey regulation needs to be considered. Ships which are engaged on international voyages should be applied to international maritime convention, and ships engaged on domestic voyages should be applied to domestic laws to meet the circumstances of each country. In addition, rather than enacting uniform the rules, the inspection regulations are required to centralize that strengthen rules for each vessel that requires special safety management. 선박의 안전과 해양사고 예방을 위해서는 선박이 안전한 운항을 담보할 수 있어야 한다. 선박은 선박검사를 통하여 안전운항 적부를 논하게 되며, 검사 규정의 근간은 IMO 국제해사협약과 각 나라의 국내법이 된다. 우리나라 선박안전 및 검사제도 법령은 일제 강점기를 거친 역사로 인하여 일본의 그것과 매우 흡사하나 잘 사용하지 않는 용어 수정, 제도 보완 등의 과제가 남아 있다. 또한, 우리는 아직도 해외의 선진법제를 도입하고 있는 처지에 있어 해운 선진국의 위치에 있는 미국과 영국의 법제를 연구하는 것은 우리나라 관련 법제를 정비하는데 큰 도움이 될 것이다. 이러한 이유로 불문법 체계를 가진 미국과 영국 그리고 우리나라와 같이 성문법 체계를 가진 일본의 선박안전 및 검사 법령을 고찰하였다. 미국과 영국은 불문법 체계를 가지나, 성문법 국가인 우리나라에 비하여 뒤지지 않을 만큼 제정법화 되어 있으며 통합적인 법 체계를 구성하면서도 세분화된 검사대상을 규정하여 보다 효과적으로 이행하고 있다. 이에 반하여 우리나라 선박검사 관련 법령은 여러 기술고시에 산재하여 있는 등 상대적으로 복잡한 구성을 취하고 있어 수범자로 하여금 규범 준수의 어려움이 있다. 따라서, 선박안전법 및 해양환경관리법 하위의 복잡하고 관리가 어려운 기술고시 및 기준을 간소화하거나 통합하는 것이 필요하다. 일본의 경우, 법령의 명칭과 용어 사용에 있어서 우리와 매우 유사한 체계를 가지고 있어 구조적인 보완점이나 시사점을 도출하기에는 어려운 사실이 있다. 그러나, 선박안전 및 검사제도 법령을 위반할 경우 벌칙이나 과태료 조항을 관련 법 조문 뒤에 명기하고 있는 형식을 참조하여 선박검사 관계법령에 한해서라도 법 조문에 대한 시인성과 직관성을 높이는 방안을 고려할 필요가 있다. 선박검사와 관련하여 국제항해에 종사하는 선박은 국제해사협약을 적용하도록 하고 국내항해에 종사하는 선박은 각 나라의 특징과 실정에 맞도록 국내법을 제정하여 적용하는 검사규범 이원화를 고려할 필요가 있다. 또한, 획일화된 규정 제정보다는 특별히 안전관리가 필요한 선박별로 규정을 강화하는 검사규정 집중화도 요구된다.

선박화재와 보험보상 문제

홍성화(Sung-Hwa Hong),김진권(Jin-Kwon Kim) 한국해사법학회 2021 해사법연구 Vol.33 No.3

화재는 영국해상보험법 제3조에서 해상위험의 하나로 규정하고 있을 뿐만 아니라, 협회적하보험약관(Institute Cargo Clause) (B), (C)와 협회선박기간보험약관(Institute Time Clauses-Hulls)에서 보험자의 담보위험의 하나로 규정하고 있다. 특히 선박에서의 화재는 육상에서의 화재와 달리 즉시 소방차를 출동시켜 소화를 할 수 없으며, 결국에는 선박 내의 승조원의 손으로 선내의 소화설비를 이용하여 화재를 진압할 수밖에 없다. 또한 선박은 가연성 화물, 연료, 페인트, 목재 등이 많기 때문에 일단 화재가 발생하면 바람에 의해 화력이 증가되며, 게다가 선내가 좁기 때문에 소화활동에도 제약을 받을 수밖에 없다. 결국 선박에서의 화재는 해상과 선박이라는 특수성으로 인하여 육상의 전문소방대의 도움을 신속하게 받을 수 없는 상황이기 때문에 육상에서의 화재와 비교하여 화재로 인한 손해의 확대가 매우 크다고 볼 수 있다. 일단 선박에서 화재발생시 초기 진화에 성공하지 못하면, 엄청난 재산상의 피해와 인명의 사상사고를 발생시키게 된다. 선박화재에 대한 대책의 근간은 선박화재로 인한 피해를 미연에 방지하는 것이 당연한 것이지만, 불행하게도 선박화재로 인한 피해사례는 매년 증가하고 있는 추세이며, 선박화재로 인하여 발생할 수 있는 피해의 형태는 (1) 화물에 대한 손해로써 운송 중인 화물이 선박화재로 인하여 멸실 또는 훼손되는 경우, (2) 선박에 대한 손해로써 화재가 원인이 되어 선박의 전부 또는 일부가 파손되는 경우, 일정기간 선박이 불가동되는 경우, (3) 선원에 대한 손해로써 선박화재로 인하여 선원이 부상당하거나 사망하거나 행방불명되는 경우, 선원의 소지품이 유실되는 경우로 분류할 수 있다. 그러나 이러한 피해에 대한 사후적인 대비책으로써 어떠한 방법과 근거에 의하여 보상되어지는지 여부에 대하여 현재 검토가 명확하게 이루어지고 있지 않은 상황이다. 따라서 이 논문에서는 선박화재로 인한 피해의 사후적인 대비책으로써 우선 선박화재로 인하여 발생할 수 있는 피해를 형태별로 분류하고, 이에 대한 보험보상근거와 보상여부를 검토하고자 한다. Fire is not only defined as one of maritime perils under the Marine Insurance Act of the UK, but also provided as one of risks covered by insurers under the Institute Cargo Clause (B) and (C), and the Institute Time Clauses-Hulls. Fires onboard particularly, unlike fires on land, cannot be extinguished with instant assistance of land fire-fighting facilities and resources, and should be therefore addressed by crews onboard using fire-fighting equipment of ships. In addition, due to flammable cargoes, fuels, paints, and logs, fires onboard extend easily by wind, while fire-fighting against the fires in practice should be restricted by limited onboard spaces. Thus, damages by fires onboard can more likely expand owing to distinctive environments of seas and ships, in contrast to land fires where fire-fighting team or special resources can instantly provide assistance. Once initial fire-fighting of crews has failed to address the onboard fires, significant damages to property and injuries/fatalities will be likely expected. Whereas fundamental measures against the fires onboard is to prevent damages from it in advance, unfortunately, the annual number of damages caused by the onboard fires is increasing. Forms of the damages can be classified as; (1) Loss of or harms to cargoes onboard in transit as damages to cargoes; (2) damages caused by fires to parts or whole of ships, or ships being inoperative for a period of time as damages to ships; and (3) due to onboard fires, missing/injuries/fatalities, or loss of belongings of crews as damages to seafarers. However, an issue can be raised in terms of basis and ways to remedy such damages since these have not been properly addressed and reviewed as follow-up measures. Therefore, this paper firstly classifies forms of damages that can be caused by the onboard fires, then examines basis of possible indemnity, and lastly reviews whether the indemnity can be provided in accordance with classified forms of damages.

선박에 대한 체계적인 지방세 과세 방안

최원구,김진아 한국지방세연구원 2018 한국지방세연구원 기본연구보고서 Vol.2017 No.1

□ 연구목적 ○ 본 연구에서는 선박에 대한 지방세의 과세체계 및 선박의 시가표준액 산정방식을 검토하여, 그 특징과 문제점을 파악함으로써 개선방안을 도출하고자 함. □ 주요내용 ○ 선박에 대한 법령별 정의 - 선박법 : 수상 또는 수중에서 항행용으로 사용하거나 사용할 수 있는 배로 정의함. ·기선 및 범선, 부선으로 구분하고, 소형선박은 20톤 미만의 기선·범선, 100톤 미만의 부선으로 규정함. - 선박안전법 : 수상 또는 수중에서 항행용으로 사용하거나 사용될 수 있는 것과 이동식 시추선·수상호텔 등 부유식 해상구조물을 포함함. ·부유식 해상구조물에는 수상공연장, 폐기물 및 위험물 저장 해상구조물 등이 포함됨. - 어선법 : 어업 및 수산업에 종사하는 선박, 어선으로 등록한 선박 등으로 정의함. ·수산업에 관한 조사선 등과 건조허가를 받아 건조 중인 선박도 포함함. - 수상레저안전법 : 수상레저기구와 동력수상레저기구로 구분함. ·수상레저기구 : 수상레저활동에 이용되는 선박이나 기구로서 대통령으로 정하는 것으로 규정함. ·동력수상레저기구 : 추진기관이 부착되어 있거나 추진기관을 부착하거나 분리하는 것이 수시로 가능한 수상레저기구로서 대통령으로 정하는 것으로 규정 - 지방세법 : 기선, 범선, 부선 및 그 밖에 명칭에 관계없이 모든 배로 규정함. ·선박의 종류를 불문하고 수상 또는 수중에서 사람 또는 물건을 싣고 이동할 수 있는 모든 선박을 명칭에 관계없이 지방세를 부과하겠다는 의도를 담고 있다고 볼 수 있음. ·즉, 지방세의 과세대상은 모든 선박임. ○ 선박의 분류 체계 - 선박의 분류방식은 용도, 갑판의 배치, 선교의 배치, 추진기관의 종류, 선체의 재질 등을 기준으로 함. ·일반적으로는 선박의 용도에 따른 분류를 가장 많이 사용함. ·선박검사기관도 선박의 용도에 따른 분류를 사용하고 있음. - 시가표준액 조정 기준에서는 선종별, 용도별 분류방식을 사용하고 있음. ·선종은 선체의 재질을 기준으로 분류함. ·용도는 선박의 용도를 기준으로 분류함. ○ 선박 등록 관련 규정 및 현황 - 선박법 및 선박등기법에 의하면 모든 한국선박은 등록하여야 하며, 국적선은 등록선과 국적취득조건부 나용선으로 구분됨. ·20톤 이상 기선 및 법선, 100톤 이상의 부선은 등기 후 등록하여야 함 ·2016년 기준 국적선은 9,182척, 국취부나용선은 522척임. - 어선법에 모든 어선은 등록하여야 하면, 선박등기법에 어선은 등기하여야 함. ·2016년 기준 어선은 66,970척임 - 수상레저안전법에 의해 동력수상레저기구(수상오토바이, 총톤수 20톤 미만의 모터보트 및 세일링요트, 추진기관 30마력 이상의 고무보트)는 등록하여야함. ·2016년 기준 등록 동력수상레저기구는 총 22,760척임 ○ 선박 관련 지방세 과세 체계 및 세수 현황 - 현행 지방세법 상, 선박의 취득 단계에서 취득세 및 등록분 등록면허세, 보유 단계에서 재산세 및 특정부동산분 지역자원시설세가 부과됨. - 취득세 및 등록면허세의 납세지는 선적항 소재지 지방자치단체이며, 재산세 및 지역자원시설세는 선적항, 선적항이 없는 경우에는 정계장 소재지로 하며, 정계장이 일정하지 않은 경우에는 선박 소유자의 주소지 지방자치단체가 됨. ·특정부동산분 지역자원시설세의 경우 소방선이 없는 지방자치단체는 제외됨. ○ 선박 관련 지방세 세수 현황 - 선박 관련 지방세 총 세수는 2016년도 결산 기준 335억 1,856만원이며, 이는 총 지방세수 75조 5,317억원의 0.04%에 해당함. - 취득세는 총 242억 7,840만원이며, 부산(34.3%), 제주(16.3%), 전남(14.1%)의 순임. - 등록면허세는 총 39억 5,552만원이며, 제주(36.3%), 경남(19.4%), 부산(17.0%)의 순임. - 재산세는 총 40억 4,855만원이며, 부산(29.5%), 경남(15.9%), 전남(14.4%)의 순임. - 지역자원시설세는 총 12억 3,608만원이며, 부산(47.2%), 인천(13.7%), 전남(11.9%)의 순임. ○ 외국의 선박 관련 세제 - 일본은 선박을 상선, 자동차운반선, 어선, 그 외로 구분하고 있으면, 상선은 다시 용도별로 구분됨. ·지방세로는 고정자산세, 석유석탄세, 경유인수세가 있음. ·이동성·가동성 자산의 과표배분은 선박의 경우 입항회수를 기준으로 복수의 지방자치단체간에 안분하고 있음. - 자국의 국적선 유지 및 증가를 위하여 톤세제를 적용하고 있는 국가는 한국, 일본, 싱가포르, 타이완, 인도, 프랑스, 덴마크, 노르웨이 등이 존재함. ○ 시가표준액 산정 방식의 문제점 - 선박의 시가표준액은 선박의 종류·용도 및 건조가격을 고려하여 톤수별로 산출한 가액을 기준으로 잔존가치율 및 가감산율을 적용하여 산출됨. - 선박의 종류는 선체의 재질을 기준으로 강선, 경금속선, 합성수지선(F.R.P), 목선, 시멘트선, 기타선으로 구분함. ·선체의 재질에 따른 선종별로 구분된 선박을 다시 용도별로 구분함. ·기타선은 선체의 재질에 따른 분류가 아니며 수상레저기구가 포함됨. - 지방자치단체 재산세 목록과 선박검사기관의 자료를 대조해 본 결과, 등록오류가 발견됨. ·선박의 종류 등록 오류는 선종에 따라 다르나, 목선 75%, 경금속선 80%가 오류임 ·선박의 톤수 등록 오류는 전체 선박 기준 9.7%임. - 시가표준액 조정 기준 상의 내용연수가 너무 낮게 설정되어 있음. ·UNCTAD의 자료 기준으로 세계 상선의 평균 선령은 20.3년이며, 총 52.9%가 20년 이상된 선박임. ·선종별로 분류·계산한 결과 68.7%의 선박이 내용연수를 초과한 선박임 - 최근 5년간 거래된 사례를 토대로 현 시가표준액 조정기준의 체차별 톤당 단가를 비료해본 결과, 강한 양(+)의 상관관계를 보임 ·따라서 현재의 선체의 재질을 기준으로 분류하는 방식은 적절하다고 판단됨. ○ 선박 관련 지방세 납세지의 문제점 - 취득단계와 보유단계로 구분되는 선박에 대한 과세는 세목별 납세지에 차이가 존재함. ·취득세와 등록분 등록면허세의 납세지는 선적항 소재지로 동일하나, 재산세와 특정부동산분 지역자원시설세의 납세지는 기본적으로 선적항소재지로 규정하되 선적항이 없는 경우에는 정계장 소재지, 정계장이 일정하지 아니한 경우에는 선박소유자의 주소지로 하는 등 예외규정이 존재함. ·이와 같이 선박에 대한 취득단계와 보유단계의 지방세 납세지 규정에 차이가 존재함에 따라, 취득세를 과세한 지방자치단체와 재산세·지역자원시설세를 부과하는 지방자치단체 상에 괴리가 일어나 과세자료 관리상의 어려움이 있을 수 있음. - 선적항의 예외규정으로 인하여 납세지와 부과자치단체 상의 괴리가 일어나면서, 지방세의 응익원칙에 부합하지 않는 과세가 발생함. ·대표적으로 국제선박등록법 시행령 제2조에 따라 500톤 이상, 선령 20년 이하인 등록대상 선박이 국제선박득롱법 및 제주선박특구제도에 따라 제주도에 국제선박으로 등록한 선박의 경우, 지방교육세의 면제 및 도시지역분을 제외한 재산세의 100% 면제 등 세제혜택을 더 많이 받을 수 있게 됨. ·즉, 제주도에 국제선박으로 등록하는 선박의 경우 선박관련 4세 중 등록분 등록면허세와 취득세의 표준세율에서 2% 경감한 지방세만을 부담하게 되면서, 국제선박으로 등록한 선박의 98% 이상이 제주 선박등록특구에 등록하고 있음. ·반면 선적항의 이용 실태를 살펴보면, 국제선박등록 대상인 국적 외항선의 항만입출입 척수 및 톤수 모두에서 부산항이 가장 높은 비율을 보이며, 다음으로는 광양항, 울산항, 인천항의 순으로 제주항의 경우 전체의 0.01%만을 차지함. ·결과적으로 공공서비스를 주로 제공하는 선적항이 납세지가 될 수 있도록 세제를 개편할 필요가 있음. - 지방자치단체간 어선 수에 편차가 존재함으로 인하여 지방세의 응익원칙에 위배될 수 있음. ·현재 어선의 94.7%가 지방세특례제한법 제9조(자영어민 등에 감면) 제2항에 의거하여 취득세와 재산세, 특정부동산분 지역자원시설세를 면제받고 있음. ·그러나 전체의 34.6%에 달하는 15,947척의 어선이 전남도에 선적항을 두고 있는 등 지역별로 어선의 분포에 편차가 크게 나타나 어선이 많이 등록되어 있는 지방자치단체일수록 항만의 유지·보수비용이 상대적으로 많이 소요될 것으로 예상됨. ·그에 따라 어선이 많이 선적하고 있는 지방자치단체와 그렇지 않은 지방자치단체 간의 형평성을 고려하여 안분 방식을 조정할 필요가 있음. □ 정책제언 및 결론 ○ 항만시설 이용실적에 따른 지방세 안분 방식 도입 - 지방세의 편익원칙에 부합하도록 항만이나 선박 관련 시설을 이용하는 빈도에 따라 재산세와 특정부동산분 지역자원시설세 등 지방자치단체 간의 세수를 안분할 수 있는 방식으로 세제를 개편할 필요가 있음. ·이와 관련하여 일본에서 활용하고 있는 이동성·가동성이 존재하는 자산의 과표배분 방식을 도입할 필요성이 있음. ·선박은 이동성이 매우 크며, 입출항을 많이 하는 항만으로부터 행정서비스를 상대적으로 더 많이 받게 됨. ·우리나라의 경우에도 일본과 마찬가지로 모든 항만이 입출항을 관리·통제하고 있으므로 입·출항 통계에 기반하여 복수의 지방자치단체 간에 선박관련세를 안분하는 방식을 도입할 필요가 있음. ○ 선박 관련 유관 기관들과의 협조체계 구축 - 시가표준액 산정 상에 나타나는 등록 오류를 정정하고 납세자 간의 조세형평성을 도모하기 위해서는 등록오류가 존재하는 선박들에 대한 전수조사를 실시할 필요가 있으나, 실질적으로 불가능함. - 이와 같은 문제점을 해결하기 위해서는 행정안전부와 선박검사기관간에 업무협약(협조)을 체결하고, 행정안전부 또는 선박이 등록된 지방자치단체에 선박검사기관이 선박 정기검사 결과를 의무적으로 통보하도록 하는 방안이 필요할 것으로 판단됨. ·선박검사기관과 행정안전부 간에 업무협약을 체결하기에 앞서, 선종과 용도의 분류방식을 조정하여 통일할 필요가 있음. ·선박의 경우 선박안전법, 어선법, 수상레저안전법 등 법령에 의거하여 모두 5년에 한 번씩 정기검사를 받도록 규정하고 있으므로, 관련 유관기관들 사이에 협조체계가 구축되면 최대 5년 내에는 모든 선박의 지방세 과세 목록을 수정·보완하여 실제 선박의 선종·용도 및 총톤수와 일치시킬 수 있으며, 그에 따라 과세의 형평성 및 부과의 정확성 등이 제고되고 관련 세수도 증대할 수 있을 것으로 판단됨. - 또한 수상레저기구 및 동력수상레저기구에 대한 등록 및 정기점검을 활성화하고 지방세수를 확충할 수 있도록 마리나 항만 혹은 요트계류장 등을 설치·운영하고 있는 기관 및 지방자치단체에 업무협조를 통하여 동력수상레저기구의 보관 시선박 관련 지방세의 완납 증명서를 요구하도록 하는 방안을 도입할 필요가 있음. ○ 시가표준액 합성수지선의 요트를 기타선의 요트로 변경 - 현재 수상레저기구 및 동력수상레저기구의 경우 시가표준액 조정기준에서 요트를 제외하고는 모두 선종 중 기타선으로 분류되어 있음. ·반면 요트는 대부분 선체의 재질만을 기준으로 합성수지선으로 분류됨. - 요트는 제조사별·모델별 가격에 편차가 크기 때문에 선체의 재질로 분류하기 보다는 선종 중 기타선으로 구분해야 할 것으로 사료됨. ○ 특정부동산분 지역자원시설세를 활용한 소방선 확충 - 강원도와 제주도, 세종시의 경우 소방선이 존재하지 않아 특정부동산분 지역자원 시설세의 징수액이 전무한 실정임. - 이는 소방선을 유지하는데 소요되는 비용을 충당하기 위한 목적세인 특정부동산분 지역자원시설세를 징수하지 않기 때문임. - 선박 안전 관련 수요가 증가하고 있음을 고려하여, 소방선의 운영 및 도입에 필요한 재원을 조달하는 방안의 하나로 지역자원시설세의 세수를 활용할 필요가 있음.

중형 자율운항선박의 검사기준 마련에 관한 연구

송병화,이창현,권유민 한국해양경찰학회 2024 한국해양경찰학회보 Vol.14 No.2

선박의 패러다임은 산업기술의 발전과 시대적 환경변화에 따라 변화하고 있다. 특히, 국제적으로 기존의 선박운용시스템에 4차 산업혁명 기술을 접목한 자율운항선박(MASS)의 상용화를 적극 추진하고 있다. 새로운 패러다임의 선박을 상용화하기 위해서는 맞춤형 선박검사기준 마련이 선행되어야 한다. 본 연구에서는 국내 선박검사기준과 중형선박 현황을 분석하고, 선박검사원을 대상으로 자율운항선박의 상용화에관련한 설문조사를 실시하였다. 설문 결과는 AHP 분석법을 활용하여 현존선의 검사항목 중요도(As Is)와 자율운항선박의 검사항목 중요도(To Be)를 결정하고 그 차이(GAP)를 바탕으로 중형 자율운항선박의 검사기준 개발방안에 대한 방향성을 제시하였다. 본 연구의 결과는 중형 자율운항선박의 검사기준 개발에 근거가 될 것이며, 향후 자율운항선박관련 정책수립의 기초자료로 활용될 것이 기대된다. The paradigm of ships is changing according to the development of industrial technology and changes in the environment of the times. In particular, The commercialization of MASS that combine the 4th industrial revolution technology with the existing ship operation system is actively promoted internationally. In order to commercialize ships of a new paradigm, it is necessary to prepare customized ship survey regulations. In this study, domestic ship survey regulations and current status of medium-sized ships were analyzed, and a survey was conducted on the commercialization of MASS targeting ship surveyors. The survey results determined the importance of ship survey items for existing ship(As Is)s and the importance of inspection items for MASS(To Be) using the AHP analysis method. And a direction for the development of survey regulations for medium-sized MASS was presented based on the difference(GAP between As Is and To Be). The results of this study will serve as a basis for the development of survey regulations for medium-sized MASS, and are expected to be used as basic data for policy establishment related to MASS in the future.