해상교통사고처리특례법의 제정에 관한 비판적 고찰과 해상교통사고시 선박운항자의 형사적 과실책임에 대한 제언

백상진 한국법제연구원 2013 법제연구 Vol.- No.45

Koreanische Import-und Exportwaren werden in den meisten Fällen durch die Schifffahrt durchgeführt. Die Arbeitsumgebung der Schifffahrtsbetreiber ist jedoch sehr schlecht. So werden Einschiffung von koreanischen Seeleute vermeidet, während Einstieg von ausländischen Seeleute an Bord zunehmen. Schifffahrtsbetreiber können immer auf die Gefahren von Unfällen ausgesetzt werden, obwohl sie ihre beste Sorgfaltspflicht erfüllen, da die Schifffahrt selbst immer in Gefahr ist. Darüber hinaus entstehen eine enorme Sachschäden sowie auch Todesfälle im Fall eines Schiffskonflikts. Die Schifffahrtsbetreiber werden somit mit Angst vor Strafe überwältigt. Unter diesen Umständen hat die Schiffskreise besondere Vorteile der Bestrafung durch das spezielle Gesetz zur Behandlung der Verkehrsunfälle im Falle des Landverkehrs bemerkt. Die meisten Ansichten sympathisieren auf der Grundlage der besondere Vorteile der Bestrafung mit der Behauptung, dass ein besonderes Gesetz auch im Seeverkehr wie im Landverkehr konstituiert wird, um die bevorzugte Behandlung der Strafe zu genießen. Die Aufsätze, die diese Behauptungen unterstützen, konzentrieren sich darauf, um die Ansichten der Schiffskreise im Hinblick auf die Politik anstatt der Konsistenz der strafrechtliche Theorie widerzuspiegeln. In diesen Umständen wird es erst überprüft, dass was im Falle des Seeverkehrs die Theorie ist, die kriminelle Fahrlässigkeit zu beschränken. Kritisch wird weiter das besondere Gesetz zur Behandlung der Verkehrsunfälle im Falle des Landverkehrs überprüft, das ein Modell des Entwurfs zum besonderen Gesetz im Seeverkehrsunfall ist. Der Vorschlag zum besonderen Gesetz im Seeverkehrsunfall wird danach auch kritisch untersucht. Auf dieser Basis wird die Richtung zur strafrechtlichen Verantwortlichkeit der Schifffahrtsbetreiber vorgeschlagen. 우리나라 수출입 물동량의 대부분은 선박을 통하여 운송되고 있지만 선박운항종사자의 근무환경은 매우 열악하다. 따라서 자국 선원이 승선을 기피함과 동시에 외국 선원의 승선이 증가하고 있다. 선박운항 자체가 항상 위험에 노출되어 있으므로 선박운항자가 최상의 주의의무를 기울인다고 할지라도 사고의 위험성에 노출될 수밖에 없다. 선박이 충돌할 경우에는 막대한 재산상의 손해뿐만 아니라 인명피해까지 초래되므로 선박운항자는 처벌의 두려움에 시달리게 된다. 이러한 상황에서 해운업계에서는 육상교통의 교통사고처리특례법에 따른 처벌의 특례를 주목하게 되었고, 이에 근거하여 해상교통에서도 육상교통과 유사한 교통사고처리특례법을 제정하여 처벌의 특례를 누리자는 주장이 대세를 이루고 있다. 이러한 주장을 뒷받침하고 있는 논문들은 형법적 이론의 일관성 보다는 단지 정책적 측면에서 해운업계의 입장을 반영하도록 치중하고 있다. 따라서 이 논문에서는 현대 위험사회에서 새로운 위험을 양산하고 있는 해상교통의 경우에 선박운항자의 형사과실책임을 제한할 수 있는 이론이 무엇인지 우선 검토하고 있다. 이어서 해상교통사고처리특례법안의 모델인 육상교통의 교통사고처리특례법을 비판적으로 검토한 뒤, 해상교통사고처리특례법의 제안에 대해서도 비판적으로 고찰하고 있다. 이에 근거하여 현대 위험사회의 위험통제방안으로써 선박운항자의 형사과실책임의 방향을 제시하고 있다.

교통사고처리특례법의 문제점과 개선방안 재고찰

윤해성 한국경찰연구학회 2016 한국경찰연구 Vol.15 No.4

교통사고처리특례법은 교통사고를 야기한 운전자에 대한 처벌의 특례를 규정함으로써 피해를 신속히 회복하고 국민의 편익을 증진할 목적으로 제정되었다. 이 법은 고의로 교통사고를 일으켜 타인의 생명과 재물의 손괴를 야기 하지 아니한다는 통념 하에 공익적 목적에서 인정된 위험의 원칙과 경미범죄의 비범죄화의 추세에 의한 처벌의 특례를 규정하였다. 한편, 교통사고의 증가에 따라 악질적인 중대한 사고의 경우는 처벌의 엄격화를 실현하기 위하여 11대 중과실에 한하여 예외적으로 형사처벌 대상이 된다. 그러나 교통사고처리특례법은 형법상의 업무상과실 또는 중과실치사상죄에 대한 특별관계에 있는데도 불구하고, 교통사고처리특례법은 도로 교통사고에 대한 처벌의 특례를 인정함으로써 형법상 일반과실범과의 형평성 문제를 야기하고 있으며, 나아가 보험사기를 야기하는 구조적 결함을 가지고 있다. 원인은 교통사고처리특례법으로 인하여 교통사고발생시 자동차보험에 가입되었다면 보험회사가 합의와 처리를 다해준다는 인식이 자리잡고 있기 때문이다. 이는 교통법규위반과 교통사고 발생률의 증가를 가져온다. 이와 같이 교통사고처리특례법은 극히 정형화된 일부의 경우만 처벌할 수 있도록 규정하고 있으므로 그 해석과 운용면에서 많은 문제점을 안고 있다. 이러한 문제점을 바탕으로 본 논문에서는 그동안의 교통사고처리특례법의 문제점과 개선방안을 재검토해 보고 형사정책적인 관점에서 개선방안을 제시하였다. 먼저, 교통사고처리특례법을 폐지 내지는 전면적인 개정방안을 검토하였다. 그리고 중대한 사안의 경우에는 반드시 경찰에 신고하여 경찰이 현장조사를 명확하게 하며, 정확한 현장조사를 바탕으로 검찰이 기소하고, 법원에서 과실과 책임을 심리할 필요성에 대하여 언급하였다. 이를 위해서는 먼저 국민의 교통윤리의식이 선행되어야 하며 경찰의 정확한 조사가 이루어지기 위해서는 교통사고시 사고당사자는 경찰에게 신고를 하여야 할 필요성에 대하여 강조하였다. 「Act on Special Cases Concerning the Settlement of Traffic Accidents(ASCSTA)」 was enacted to allow rapid recovery from injury and to enhance the public's benefit by regulating a special case on punishment for driver accused of causing a traffic accident. Under the common notion of traffic accidents caused without any intentional damage of one's life and property, this law regulated a special case on punishment by danger rule identified with public purpose and trend of decriminalization of petty offense. Meanwhile, in the case of malicious accidents caused by the increase of traffic accidents, one is charged with criminal offense by strict punishment for 11 gross negligence exceptionally. However, ASCSTA brings about equity issues of ordinary negligence and insurance fraud based on criminal law by admitting special case on punishment of traffic accidents, despite special relations of ASCSTA to occupational or gross negligence resulting in death and injury based on criminal law. Due to the ASCSTA, if one owns car insurance in a traffic accident, it is caused by avoiding punishment with the perception of insurance company taking responsibility of settlement and treatment. This brings about increase of traffic rule violation and percentage of traffic accident situations. Since the ASCSTA punishes standardized cases only, it manifests diverse problems in its interpretation and management. Based on such issues, this thesis reexamines problems and solutions of the existing ASCSTA and offers solutions from a criminal justice perspective. To begin with, abolition and general solution of ASCSTA are reviewed. Moreover, in the case of a significant matter, it mentions that one must report to the police for distinct field investigation, prosecutor must file charges based on accurate field investigation, and the court must hear negligence and liabilitsy. To do so, this thesis emphasizes that the public's ethics of traffic safety must come first and the victim must report to the police for accurate investigation.

교통사고처리특례법 제3조 제2항에 대한 약간의 고찰

최상욱(Choi, Sang-Ug) 강원대학교 비교법학연구소 2020 江原法學 Vol.59 No.-

교통사고에 대한 신속한 회복촉진을 목적으로 1981. 12. 31 제정된 교통사고처리특례법은 교통사고를 일으킨 운전자에 관한 처벌특례인 제3조 제2항 및 제4조 제1항이 그 핵심을 이루고 있다. 교통사고로 업무상과실치상죄 또는 중과실치상죄, 과실재물손괴죄(도로교통법 제151조)를 범한 운전자는 피해자가 불처벌의사를 표시하거나(제3조 제2항 본문) 또는 교통사고를 일으킨 차가 자동차 종합보험에 가입된 경우(제4조 제1항 본문)에는 공소를 제기할 수 없도록 하고 있다. 다만 제3조 제2항 단서 또는 제4조 제1항 단서에 규정된 예외사유에 해당하는 경우는 공소제기가 가능하다. 교통사고처리특례법 제3조 제1항은 피해자의 상해결과가 운전자의 교통사고를 통하여 유발된 경우에만 적용되며, 그렇지 않으면 형법 제268조가 적용될 뿐이다. 양자의 법정형은 동일하지만 형법 제268조는 반의사불벌죄가 아니라는 점에서 차이가 있다. 그리고 처벌특례를 규정하고 있는 제3조 제2항 본문은 그 형식에 비추어 볼 때 반의사불벌죄를 규정한 것으로 보는 것이 타당하다. 따라서 피해자가 제1심 판결이 선고되기 전에 불처벌의사를 밝힌 때에는 공소기각판결을 선고해야 한다. 또한 제3조 제2항 단서에서 규정하고 있는 12개 예외사유는 구성요건요소가 아니라 공소제기조건을 규정한 것으로 이해해야 한다. 그러므로 12개 예외사유가 경합하더라도 하나의 교통사고처리특례법 위반죄가 성립할 뿐이고 각 예외사유마다 별개의 죄가 성립하는 것은 아니다. 그리고 교통사고처리특례법 위반죄로 기소되었으나 12개 예외사유가 존재하지 않는 것으로 판명된 때에는 실체판결을 할 것이 아니라 공소기각판결을 선고하는 것이 타당하다. 또한 12개 예외사유에 해당함을 알고 행위한 경우에 처벌특례에서 제외된다는 점은 이론이 없다. 과실이 있는데 불과한 경우는 처벌특례가 배제되는 것은 아니라고 해야 한다. 한편 운전 중 과실로 재물을 손괴하고 도주하였으나 피해자의 불처벌의사가 있는 경우 운전자의 죄책이 문제된다. 과실재물손괴죄(도로교통법 제151조)와 달리 조치미이행죄(도로교통법 제54조 제1항/제148조)를 반의사불벌죄로 보아야 할 이유는 없다. 그리고 통고처분에 따른 범칙금 납부행위의 효력범위를 어떻게 설정할 것인가가 문제된다. 도로교통법 제164조 제3항에 따라 당해 범칙행위에 대해서는 다시 처벌되지 않는다. 그러나 법원의 재판을 거치지 않은 경찰서장의 통고처분에 대하여 법원의 확정판결과 동일한 효력을 인정하는 것은 타당하지 않다. The Act on Special Cases Concerning the Settlement of Traffic Accidents was enacted on December 31, 1981 to promote fast restoration in traffic accidents. The core of the Act is Article 3, Clause 2 and Article 4, Clause 1, which address special cases about the drivers causing a traffic accident. When a driver commits crimes of professional negligence resulting in injury, gross negligence resulting in injury, or negligence resulting in property damage(Article 151 of Road Traffic Act) in a traffic accident, the case cannot be prosecuted if the victim expresses an intention of no punishment(Article 3, Clause 2 of the Act) or the person that has caused a traffic accident has comprehensive care insurance(Article 4, Clause 1 of the Act). The case can be, however, prosecuted in case of the exceptions prescribed in Article 3, Clause 2 or Article 4, Clause 1 of the Act. Article 3, Clause 1 of the Act is applied only when the injury outcome of the victim is caused by a traffic accident by a driver. If it is not the case, Article 268 of Criminal Code is applied. The two articles have the same statutory punishment, but Article 268 of Criminal Code does not concern crimes not prosecuted against objection. Given the format of Article 3, Clause 2 stipulating special cases of punishment, it is valid to say that it is a provision for crimes not prosecuted against objection. If the victim expresses an intention for no punishment before first trial sentencing, the court should give a sentence for the dismissal of a prosecution. In addition, the 12 exception cases stipulated in Article 3, Clause 2 should be understood as conditions of prosecution rather than components. Even if the 12 exception reasons are in competition, only one crime of violating the Act will be established. No separate crimes will be established for each exception reason. If it turns out that there are no 12 exception reasons in a case prosecuted for the violation of the Act, it will be valid to dismiss the prosecution instead of substantive decision. There is no theory to support the exclusion of actions committed under the knowledge of 12 exception cases from the special cases of punishment. If there is just negligence, special cases of punishment will not be excluded. If a driver commits negligence resulting in property destruction while driving and flees and the victim has no intention for punishment, the driver’s liability for the crime will be an issue. Unlike the crime of negligence resulting in property damage(Article 151 of Road Traffic Act), there is no reason to take the crime of not taking a measure(Article 54, Clause 1/Article 148 of Road Traffic Act) as a crime not prosecuted against objection. It is an issue how to set the scope of effect in the act of paying fines according to disposition of notification. There is no second round of punishment for the concerned violation of a regulation according to Article 164, Clause 3 of Road Traffic Act. It is not, however, valid to recognize the same effect of the court’s final ruling for the police chief’s disposition of notification that has not tried in the court.

교통사고처리 특례법에서 교통사고의 의미와 운전자의 범위 - 대법원 2017. 5. 31. 선고 2016도21034 판결에 대한 평석 -

최석윤 ( Choi Suk-yoon ) 한국비교형사법학회 2017 비교형사법연구 Vol.19 No.3

이 논문은 교통사고처리 특례법의 교통사고와 운전자에 관련된 대법원판례의 쟁점을 검토한 것이다. 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 첫째, 검사는 주행상태의 차량이 사람을 사상하거나 물건을 손괴한 경우만 특례법의 교통사고에 해당하는 것으로 이해하였다. 그러나 특례법의 교통사고는 도로를 포함한 교통에 이용되는 장소에서 차량을 운전하는 행위 및 그와 동일하게 평가할 수 있을 정도로 밀접하게 관련된 행위로 인하여 사람을 사상하거나 물건을 손괴하는 것을 의미한다. 따라서 검사의 주장은 특례법의 교통사고를 지나치게 좁게 파악한 것으로 보인다. 둘째, 제1심판결과 항소심판결이 사건을 특례법의 교통사고라고 인정한 것은 판례의 일관된 태도나 특례법의 입법목적에 부합하는 것으로 보인다. 그리고 제1심법원과 항소심법원이 피고인들을 특례법 제3조 제1항의 공동정범으로 인정한 것도 수긍할 만하지만, 명쾌한 논증이 결여된 것은 아쉽다. 특히 제1심판결과 항소심판결이 참조조문으로 형법 제33조를 기재하지 않은 것은 결정적인 결함이라고 할 수 있다. 더 나아가 제1심법원과 항소심법원이 운전을 하지 않은 공동정범도 특례법 제4조 제1항의 운전자에 해당한다는 점에 대한 논증이 결여된 것은 매우 아쉬운 대목이라고 할 수 있다. 셋째, 대법원이 피고인 2에 대해서 특례법의 교통사고에 해당한다고 보고 원심판결과 제1심판결을 유지하면서 검사의 상고를 기각한 것은 판례의 일관된 태도나 특례법의 입법목적에 부합하는 것으로 보인다. 그런데 대법원이 피고인 1은 특례법 제3조 제1항의 공동정범도 아니고, 제4조 제1항의 특례대상자에 해당하지도 않는다고 판단한 것은 잘못된 것으로 보인다. 우선 사건과 관련된 피고인들의 주의의무와 과실의 내용이 동일하고 피고인 1은 피고인 2에 대해 주도적인 지위 내지 협력적 지위에 있는 것으로 볼 수 있다. 따라서 특례법 제3조 제1항의 죄를 일종의 신분범으로 볼 경우에도 형법 제33조에 의해 피고인 1은 공동정범이 될 수 있다. 그리고 자동차손해배상 보장법을 참조하거나 특례법의 입법목적을 고려한다면 운전자가 아닌 사람도 특례법의 운전자에 해당하는 것으로 해석할 여지가 있다. 요컨대 운전을 하지 않은 사람도 특례법 제3조 제1항의 운전자와 공동정범이 될 수 있으며, 이러한 경우에는 운전을 하지 않은 사람도 제4조 제1항의 운전자에 해당한다고 해석할 수 있다. 이와 같은 해석은 죄형법정주의, 보충성원칙, 비범죄화, 피해자보호 등과 같은 형법의 규범원칙이나 형사정책의 원리에 부합할 뿐만 아니라 일반인의 상식적 판단과 형평성의 고려에도 부합하는 것이다. In this paper, the issues of the Supreme Court decision related to the meaning of the traffic accident and the scope of the driver under the Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents are reviewed. The main contents of this paper are summarized as following: First, the prosecutor conceived certain traffic accidents as accidents of the Special Cases concerning the settlement of traffic accidents only when vehicles cause death or injury to people or destroy objects during driving. However, the Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents signify the traffic accidents that are caused from the act of driving vehicles in venues where traffic takes place or the acts that are so closely related that they can be considered equivalent to driving. Therefore, it seems that the prosecutor’s claim is based on the incomprehensive understanding of the Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents. Second, the first instance decision and the appellate judgment where this case was recognized as a traffic accident under the Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents both serve the legislative purpose and also correspond to the consistency of precedents. Furthermore, though it is acceptable that the first instance court and trial on appeal considered the defendants as joint principal offender according to Clause 1, Article 3 of the Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents, it seems that a clear and lucid argument is missing. Specifically, the fact that the first instance decision and appellate judgment did not mark the Article 33 of Criminal Law as reference provisions is a critical defect. Moreover, it left much to be desired in the first instance court and trial on appeal where arguments lacked regarding the joint principal offender who, though not driving, is also considered a driver according to Clause 1, Article 4 of the Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents. Third, the Supreme court’s decision to maintain the trial on appeal and the first instance decision and to dismiss the prosecutor’s final appeal deeming the defendant 2 as being under the Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents goes along with the precedents’ consistent attitude and the legislative purpose of the Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents. Nevertheless, the Supreme court’s decision to consider defendant 1 as irrelevant to both the joint principal offender according to Clause 1, Article 3 of the Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents and the exceptional subject in Clause 1, Article 4 seems to be wrong. The duty of care and negligence of both defendants are identical and the defendant 1 is in the leading or a cooperative position with defendant 2. Therefore, even if Clause 1, Article 3 of the Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents is considered a sonderdlikt, defendant 1 should be judged as the joint principal offender according to Article 33 of Criminal Law. Moreover, if the Automobile Accident Compensation Security Law or the legislative purpose of the Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents is taken into account, people who did not drive can be regarded as drivers in the Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents. In short, people who were not driving can be the joint principal offender with the driver according to Clause 1, Article 3 of the Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents, and in this case, it can be interpreted that the non-driver is considered as a driver under Clause 1, Article 4. Such interpretation not only matches the normative principles or principle of criminal policy such as the principle of legality, the principle of subsidiarity, decriminalization, protection of victim etc but also corresponds to the common-sense judgments and consideration of fairness.

교통사고처리특례법 등의 법적․제도적 개선을 통한 교통사고 감소 방안에 관한 연구

이성남 한국경영법률학회 2019 經營法律 Vol.29 No.2

The factors of the traffic accident can be found by various causes. There may be various causes such as weakness of infrastructure, backwardness of signal system, backwardness of traffic culture, lack of order of citizens and consciousness of compliance, and these factors act as a complex cause through mutual interaction. Currently, the National Assembly calls the Special Act on Traffic Accident Handling as the main cause of traffic accidents, and argues that the abolition of this law should raise compliance awareness and human rights awareness. However, although the special provision of the Traffic Accident Treatment Act may provide a cause for some traffic accidents, it is unlikely that the system is the main cause or the main cause of frequent traffic accidents. The causes of traffic accidents have not been studied yet. However, it is not possible to exclude the fact that the Traffic Accident Treatment Act acts as a cause of some traffic accidents. Therefore, it is necessary to eliminate the human factor of accident inducement through finding the problems of the system of the law. Automobiles are a vital tool for the majority of our people in modern life and can not fundamentally prevent traffic accidents that occur during their use and operation. Especially, everybody can be a perpetrator and a victim. In view of the fact that the possibility of a small-scale subcontractor or an inferior transportation worker who is frequently exposed to the traffic accident is significantly higher than the president or executive of the company, Resolving is a hasty problem-solving approach. In addition, even if an alternative law is made by abolishing the Special Act on Traffic Accident Handling, it is necessary to inevitably introduce a special procedure for illegal acts in the Road Traffic Act or a simple procedure based on the summary judgment law. In this case, In case of expanding the object of judgment, it can not be regarded as a superior method compared to the existing system which only adds inconvenience of the people and makes it impossible for the victim to file a attacker against victim’s Explicit statement of intention. Therefore, the punishment of the injured driver through the criminal procedure through the abolition of the traffic accidents special treatment law requires a careful approach. 교통사고를 유발하는 원인은 여러 원인이 작용할 수 있다. 가령 도로 등 기반 시설의 취약, 신호체계의 낙후, 교통문화의 후진성, 국민들의 질서 및 준법 의식 부족 등 다양한 원인이 있을 수 있고, 이러한 요인은 서로 상호 작용을 통해 복합적인 원인으로 작용하기도 한다. 현재 국회에서는 교통사고처리특례법이 교통사고의 주원인이라고 지목하여 이의 폐지를 통하여 준법의식과 인권의식을 높여 해결해야 한다고 주장한다. 그러나 교통사고처리법의 특례 규정이 일부 교통사고 발생에 원인을 제공할 수 여지는 있으나 동 제도가 교통사고의 빈발의 주요인이라거나 근본원인이라고 보는 것은 무리가 있다. 교통사고를 유발하는 원인이 무엇인지 아직까지 과학적 분석을 통하여 밝혀진 연구결과는 드문 실정이다. 다만 교통사고처리특례법이 일부 교통사고의 유발요인으로 작용하는 점을 전혀 배제할 수는 없으므로 동 법의 제도가 가지고 있는 문제점을 발굴을 통해 사고유발의 유인 요소를 제거해 나갈 필요가 있다. 자동차는 현대 생활에 있어 우리 국민의 대다수의 필수도구이고 이를 이용하고 운용하는 과정에서 발생하는 교통사고를 근본적으로 막을 수는 없다. 특히 국민 누구나 가해자와 피해자가 될 수 있으며 교통사고의 운행에 자주 노출되어 있는 운수 영세업자나 열악한 운송업 종사자가 가해자로 될 가능성이 회사의 사장이나 임원에 비해 현저히 높은 현실을 고려할 때 오로지 형사처벌을 통하여 해결한다는 것은 성급한 문제해결 접근 방식이다. 또한 교통사고처리특례법을 폐지하여 대체법안을 만들더라도 도로교통법상의 범칙행위에 대한 특례규정이나 즉결심판법에 의한 간소한 처리 절차를 불가피하게 도입하여야 할 것인데 이 경우 범칙금 통고 처분 대상의 범위를 확대하고 즉결심판의 대상을 확대하여 운영할 경우에는 국민의 불편만 가중시킬 뿐 피해자의 명시한 의사에 반하여 공소를 제기할 수 없도록 하는 현행 체제와 비교하여 월등이 우월한 해법이라고 볼 수도 없다. 따라서 교통사고처리특레법의 폐지를 통하여 형사절차를 통하여 가해운전자를 처벌하는 방안은 신중한 접근이 요구된다.

교통사고와 형법

박상민 ( Park Sang-min ) 한국비교형사법학회 2017 비교형사법연구 Vol.19 No.1

우리가 흔히 말하는 교통사고를 모두 범죄라고 할 수는 없다. 그러나 생명·신체 또는 재산에 대한 법익의 침해가 발생하고 그것이 운전자의 과실과 관련되는 경우에는 형법의 관심영역으로 들어오게 된다. 교통사고와 관련된 형사처벌문제는 다양한 법률에서 복잡하게 규율되고 있는데, 현재 교통사고문제에 가장 큰 영향력을 미치고 있는 법은 교통사고처리특례법이다. 자동차가 보편화된 오늘날에는 누구나 언제든지 과실로 사고를 야기할 수 있는데, 이에 교통사고 관련 과실범에 대해서는 이 법을 통하여 획기적인 비범죄화 정책이 시행되고 있다. 그러나 비범죄화가 필요하다면 이 법의 보험(공제)가입 특례와 같은 방식이 아니라, 형법적 방법인 신뢰의 원칙에 대한 구체화 작업을 통해서 교통사고영역에서의 처벌여부에 관한 기준 및 지침을 확립해 나아가는 것이 비범죄화를 위한 바람직한 접근방식일 것이다. 가벌성을 근거지우는 데는 물론 배제하는 데에도 형법이론에 따라 엄격해야 한다. 도로교통에서 과실치사상에 대한 형법적 연구는 법익보호와 교통안전의 이익에 있어서 원칙적으로 포기되어서는 안 될 것이다. 이 글에서는 교통사고를 타인의 재산상 피해를 유발하는 대물사고와 인명 피해를 발생시키는 대인사고의 경우로 나누어서, 관련 현행 형사법규를 비판적으로 분석·검토한 후, 교통사고에 대해 형사사법의 개입은 어떠한 모습으로 이루어져야 할 것인가 등 교통사고에 대한 바람직한 형법적 대응방향을 - 독일어권법도 함께 참고하여 - 모색해 보았다. 그 결과, 대물사고의 경우에는 현행 형법의 손괴죄에서와 마찬가지로 형사책임을 부과하지 않아야 할 것이다. 반면 대인사고의 경우에는 실질적인 행위반가치(과실)와 결과반가치(피해)의 정도를 동시에 고려하여 불법의 경중에 따른 처벌이 이루어져야 할 것이다. 물론 교통범죄는 다른 범죄와 달리 그 죄질이 문제되는 것이 아니라 결과 면에서 인적·물적 피해가 막대하다는 점이 심각한 문제이기 때문에, 이러한 특수성을 감안하여 단순히 범죄를 저지른 자를 처벌한다는 의미를 넘어서 다양한 형사제재를 통해 과실과 피해의 정도에 따른 탄력적인 대응이 필요하다. 나아가 원상회복이 이루어지고 용서와 화해가 실현되는 형사사법의 모습을 갖추어야 할 것이다. 교통사고 처벌특례를 인정하고 있는 현행법에 대해서는 긍정적인 평가가 있는 반면, 비판도 끊임없이 제기되어 왔고, 그런 와중에 법개정과 2009년 헌법재판소 결정 등을 통해 그 특례의 범위가 조금씩 좁혀지고 있는 듯하다. 이러한 상황에서 교통사고처리와 관련된 현행법의 문제점을 파악하고 형법이론의 관점에서 재검토하여 적절하고 합리적인 대응 방안 내지 방향을 모색하여 설정해 보는 작업이 다시 한 번 필요한 시점이라고 생각된다. Mit der Tendenz der Entkriminalisierung im Verkehrsrecht verabschiedete sich der Gesetzgeber von der strafrechtlichen Ahndung `normaler` Regelverletzungen. Leichte Verkehrsunfalle wurden ohnehin haufig durch Versicherungen oder außergerichtliche Einigung reguliert. Jedoch wird nach dem `Sondergesetz fur fahrlassige Korperverletzung im Straßenverkehr` die Anklage erlassen, wenn ein Kraftfahrer sich gegen sachliche und peronliche Haftpflicht versichert hat. Aber hat solche Entkriminalisierung Probleme. Verletzung und Tod eines Verkehrsteilnehmers sind auch zu untersuchen, weil der hohe Rang der Rechtsguter grundsatzlich eine sorgfaltige Aufklarung erfordert. Auch wenn ein an sich verantwortungsbewusster Verkehrsteilnehmer einen Regelverstoß begeht, vertraut er im Allgemeinen darauf, dass ein Unfall sich nicht ereignet. Wenn es bei gleichem Verstoß ohne Unfall zum behordlichen Einschreiten kommt, drohen Bußgeld, Fahrverbot und Punkte im Verkehrszentralregister. Wird infolge eines identischen Regelverstoßes ein Mensch verletzt oder gar getotet, sind staatsanwaltschaftliche Ermittlungen, Anklage und Verurteilung bis hin zur vollstreckbaren Freiheitsstrafe mogliche Folgen. Aus diesem Befund erwachsen Zweifel, ob das `zufallige` Hinzutreten schwerer Unfallfolgen angesichts des ultima ratio Gedankens staatlichen Strafens das Maß sozialethischen Unwerts ubersteigt, das den Einsatz der strafrechtlichen Sanktion rechtfertigt. Allerdings hangt die strafrechtliche Ahndung von Verkehrsverstoßen nicht nur vom Zufall ab. Strafe droht vielmehr demjenigen, der voraussehbar und vermeidbar andere schadigt. Die Strafbarkeit der fahrlassigen Tat legitimiert sich aus der Gesamtheit von Erfolgs- und Handlungsunwert. Fur das Verkehrsrecht bedeutet das, die Anwendung des Strafrechts kommt dann in Betracht, wenn ein hoher Grad an Fahrlassigkeit einen gesundheitlichen Schaden verursacht oder wenn umgekehrt ein geringerer Grad an Fahrlassigkeit besonders schwerwiegende Verletzungsfolgen oder den Tod des Verkehrsopfers zur Folge hat. Wie dann die Strafjustiz eingeschaltet werden sollte? Zwar ware zu erwagen, beispielsweise den Fahrlassigkeitsmaßstab durch die Begriffe “leichte Fahrlassigkeit” oder “besonders leichtfertig” usw. differenziert abzusufen. Entsprechend ließen sich die Verletzungsfolgen nach “geirng, geringfugig oder schwer” usw. unterscheiden. Es ware eine Aufgabe des Verkehrsstrafrechts, die Richtlinien auf die wesentlichen Aspekte des Verhaltnisse von Handlungs- und Erfolgsunwert beschrankt zu konkretisieren und sie weiter inhaltlich zu ausfullen. In diesem Bereich ist vor allem auch der Aspekt fur den Opferschutz zu berucksichtigen. Auf eine strafrechtliche Untersuchung der fahrlassigen Korperverletzung und Totung im Straßenverkehr sollte im Interesse des Rechtsguterschutzes und der Verkehrssicherheit grundsatzlich nicht verzichtet werden.

선박항해자의 법적 보호에 관한 연구

박영선 ( Young Sun Park ) 韓國海法學會 2009 韓國海法學會誌 Vol.31 No.1

부존자원이 부족하고 대륙과의 교통로가 단절된 우리나라에서 생존은 물론 경제발전을 위한 해운산업의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 아니할 것이다. 따라서 우리나라는 1970년대 이후 해운입국이란 국가전략적 목표를 세우고 해운산업발전에 노력해 왔다. 그 결과 우리나라의 지배선대는 2008년 1월 1일 기준으로 세계 6위에 달하고 있다. 조선시대 이래 해금(海禁)정책의 시행으로 해양경영에 대한 전통이 거의 단절된 상황에서 우리나라는 해기사출신이 해운의 발전에 매우 중요한 역할을 해왔다. 이들은 선박승선을 통하여 선진의 해운기술을 습득하고 국민경제에 크게 기여해 왔는바, 국가로서는 가족과 떨어져 생활하는 해기사들을 사회적으로 우대하고 법적으로 두텁게 보호할 필요가 있다고 하겠다. 그럼에도 불구하고 선박항해자에 대한 법적 보호는 육상의 운전자에 비하여 매우 열악한 실정에 있다고 할 수 있다. 운전자는 교통사고가 발생한 경우 「교통사고처리특례법」에 따라 여러 가지 「형법」상의 특례를 적용받을 수 있다. 해양사고의 경우 이러한 특례법이 없으므로 선박항해자는 업무상과실치사상이나 업무상과실선박파괴 등의 처벌을 피할 수 없다. 또 선박항해자는 해양사고로 인하여 발생한 해양오염에 따른 엄중한 처벌도 받아야 한다. 이와 같이 육상의 운전자에 비하여 선박항해자에 대한 엄격한 처벌은 그 합리적인 이유를 찾을 수 없는 바, 결국 교통사고의 발생장소에 따라 차별의 소지가 있다고 하겠다. 이 논문에서 저자는 해양사고로부터 선박항해자를 보호하기 위하여 교통사고처리특례법과 유사한 (가칭)해양사고처리특례법의 제정을 제안한다. 특히 앞으로 요트시대가 도래할 경우 요트를 운항하는 일반인들이 사고를 일으키면 수많은 범죄자를 양산할 소지가 있다. 이에 대비하여 선박항해자의 보호를 위한 이러한 입법은 시급하다고 하겠다. 또 저자는 관계부처와 합의과정의 지연을 회피하기 위하여 정부입법보다는 국회의원의 발의에 의한 의원입법을 제안하고 있다. For survival and economic development, shipping has been indispensable in Korea where natural resources are scarce and the land access to the Asian Continent is blocked by political reasons. In 1970s, the Korean Government adopted a national agenda to develop its shipping industry. Largely thanks to the government policy since then, Korea ranks sixth in the world with its fleet under control as of January 1, 2008. It is widely recognized that ship officers have played a vital role in developing Korean shipping business. Considering their contributions to the national economy, it is advisable for the Korean Government to pay special attention to and legally protect ship officers who work away from home. However, they are not better protected than car drivers. In marine accidents, they are punishable by Criminal Act and Marine Environment Management Act. On the other hand, car drivers who are involved in traffic accidents are normally exempted from prosecution, thanks to the Act on Special Cases Concerning the Settlement of Traffic Accidents(Special Settlement Act). Since the aim of criminal laws is to punish the guilty and deter others, most nations do not punish people without mens rea, a guilty mind. Once marine accidents accur in Korea, operators are likely to be punished regardless of mens rea. Thus, it is not quite clear why two modes of traffic accidents are handled differently. The difference could lead to discrimination of seafarers in effect. In this study, the author proposes the enactment of an Act, very similar to the Special Settlement Act for vessel operators. The main objective of the Act is to provide them with legal protection in case of marine accidents. To prepare for the age of yacht ownership, the Act is necessary to protect ordinary yacht operators who are like us, innocent citizens. Further, the author suggests the Act should be initiated by members of the National Assembly, rather than by the Executive body, to avoid procedural delays.

현대 위험사회에서 선박운항자의 형사책임에 대한 비판적 고찰과 입법적 제언

백상진 한국법제연구원 2016 법제연구 Vol.- No.51

In our country where has meager endowed resources, international import and export is a serious issue that affects the very existence of the nation and most of the import and export trade volume is transported via marine transportation. Despite the great social benefits of marine transportation, our crews are reluctant to works related with marine transportation for poor working conditions in the maritime and fear of criminal punishment, so it is being replaced by a foreign crews. Accordingly, shipping agencies and society claim to enact of Special act on marine traffic incident process on the model of Special act on land traffic incident process for ship operator’s improved working conditions and activation of the shipping industry. In the study, firstly, it suggests a role of a preferred criminal law in the risk society in the background of maritime traffic, and it reviews ship operator’s limitation on liability by the principles of allowed risk and trust. Next, after it is analyze claims to enact Special act on traffic incident process and Special act on traffic incident process in the critical positions, it presents a legislative direction to criminal liability of ship operators and the shipping company according to risk control of ship operation in terms of ensuring maritime traffic safety. 부존자원이 빈약한 우리나라의 경우 해외 수출입은 국민의 사활이 걸린 중대한 문제이며, 이러한 수출입 물동량의 대부분은 해상교통을 통하여 운송되고 있다. 그렇지만 해상교통의 중대한 사회적 유익성에도 불구하고 우리 선원은 해상근무조건의 열악함과 형사처벌의 두려움으로 점차 승선근무를 기피하는 경향이 있기 때문에 외국선원으로 대체되고 있다. 따라서 해운관련 기관과 학회에서는 선박운항자의 근무환경개선과 해운산업활성화를 위하는 한 방편으로 육상의 교통사고처리특례법을 모델로 하여 해상교통사고처리특례법의 제정을 주장하고 있다. 이 논문에서는 해상교통의 배경으로 작용하고 있는 위험사회에서 바람직한 형법의 역할을 우선 제시하고서, 이를 바탕으로 허용된 위험과 신뢰의 원칙을 통한 선박운항자의 책임제한 여부를 검토하고 있다. 이어서 교통사고처리특례법과 해상교통사고처리특례법의 제정 주장을 비판적 입장에서 분석한 뒤, 해상교통의 안전확보의 측면에서 선박운항의 위험지배에 따라 선박운항자 및 선박회사의 형사책임에 대하여 입법적 방향을 제시하고 있다.

비교법연구(比較法硏究) : 이른바 악질(惡質) 교통사범(交通事犯)에 대한 일본(日本)의 입법례(立法例)와 우리에 대한 시사점(示唆點)

손기식 ( Ki Sik Sonn ) 법조협회 2005 法曹 Vol.54 No.10

日本은 2001년 刑法의 一部를 改正하여, 刑法 제27장 傷害의 罪 중에 危險運轉致死傷罪(刑法 제208조의2)의 규정을 신설하였다. 위 改正法律은 같은 해 12. 5. 法律 제138호로 公布되어 같은 해 12. 25.부터 施行되고 있다. 日本 刑法 제208조의 2는 ``危險運轉致死傷``이란 題目 아래 다음과 같이 규정하고 있다. "① 알콜 또는 藥物의 영향으로 인하여 정상적인 運轉이 곤란한 상태에서 4輪 이상의 自動車를 走行시키고 그로 인하여 사람을 負傷시킨 者는 10년 以下의 懲役에 처하고, 사람을 死亡케 한 者는 1년 이상의 有期懲役에 처한다. 그 進行을 制御하기 곤란한 高速度로 또는 그 進行을 制御할 技能이 없으면서 4輪 이상의 自動車를 走行시켜 그로 인하여 사람을 死傷케 한 者도 같다. ② 사람 또는 車의 通行을 妨害할 목적으로 走行 중인 自動車의 바로 앞에 進入하거나 기타 通行 중인 사람 또는 車에 현저히 접근하고 또 중대한 交通의 危險을 발생시킬 수 있는 속도로 4輪 이상의 自動車를 運轉함으로 인하여 사람을 死傷케 한 者도 前項과 같다. 赤色信號 또는 이에 상당하는 信號를 의도적으로 무시하고 또 중대한 交通의 危險을 발생시킬 수 있는 速度로 4輪 이상의 自動車를 運轉함으로 인하여 사람을 死傷케 한 者도 같다. 위와 같은 危險運轉致死傷罪에 관한 日本 刑法의 新規定은 종전의 규정 아래서는 악질적인 交通事犯에 대하여 응분의 무거운 刑으로써 대처할 수 없고 특히 피해자 또는 그 유족이 납득할 수 없다고 하는 여론의 비판에 몰려 신설되었으나 改正法이 施行된 후 新規定은 실무상 빈번히 적용되기에 이르렀고, 이는 이러한 규정에 대한 실무현장에서의 필요성이 컸음을 증명하는 것이라 하겠다. 危險運轉致死傷罪는 故意行爲로서의 危險運轉行爲가 행해지고, 그로부터 의도하지 않은 死傷結果가 발생한 때에 성립하는 犯罪로서 순전한 故意犯은 아니고 일종의 結果的 加重犯으로 파악되고 있으며 그 基本行爲인 危險運轉行爲의 構成要件을 엄격히 制限解釋하고자 노력하고 있다. 한편 交通刑法의 分野에서 가장 先進的인 國家들 중 하나인 獨逸에서는 이러한 惡質的인 交通事犯에 대하여 어떻게 規律하고 있는지 살펴보면, 獨逸刑法 제315b조는 ``道路交通에 대한 危險한 侵害``란 제목 아래 交通妨害行爲로 道路交通의 安全을 침해하고, 그로 인하여 他人의 身體나 生命 또는 중대한 가치를 지닌 타인의 재물에 危險을 발생시킨 때에는 최고 1년 이상 10년 이하의 自由刑에까지 처할 수 있도록 하고, 제315c조는 ``道路交通의 危險 發生``이란 제목 아래 酒醉·마취 기타 안전운전불능상태에서 차량을 운전하거나 우선권무시, 앞지르기방법위반 운전 등 위험하여 쉽사리 事故로 연결되는 7가지 交通秩序違反行爲를 하여 他人의 身體나 生命 또는 중대한 가치를 지닌 財物에 危險을 발생시킨 경우에는 5년 이하의 자유형 또는 벌금형에 處하고 있다. 우리나라의 交通事故處理特例法은 業務上過失致傷의 경우에는 反意思不罰을 원칙으로 하고 다만 10가지 예외사유에 해당하는 경우 反意思不罰의 例外로 하여 事故運轉者를 處罰할 수 있도록 하고 있다. 이러한 立法은 나름대로의 理由를 발견할 수 있으나 그 경우에도 法定刑은 여전히 일반의 業務上過失致傷罪와 동일한 5년 이하의 禁錮 또는 2千萬원 이하의 罰金으로 되어 있어 惡質的이고 重大한 交通事犯에 대한 處罰로서는 결코 엄하다고 할 수 없고 日本의 改正刑法이나 獨逸刑法의 상응하는 諸 規定과 비교해 볼 때에도 지나치게 가볍다고 할 것이다. 따라서 우리나라도 惡質的이고 重大한 交通違反行爲와 이에 起因한 業務上過失致死傷罪의 유형을 열거하여 刑法 제15장의 交通妨害의 罪 중에 예컨대 危險運轉罪와 이 罪의 結果的 加重犯의 形態인 危險運轉致死傷罪라는 별도의 構成要件을 신설하고, 그 法定刑도 交通違反의 危險性과 結果의 重大性에 따라 보통의 道路交通法違反罪나 業務上過失致死傷罪에 비하여 대폭 引上함으로써 악질적인 交通違反行爲를 억제하여 交通事故로 인한 人命被害와 財産的 損害를 줄일 수 있도록 刑法과 特例法 등 관계규정을 改正할 필요가 절실하다.

해상교통사고 과실범과 공동정범에 관한 고찰

박상식,김두상 한국해양경찰학회 2014 한국해양경찰학회보 Vol.4 No.2

현재 해상교통에 관한 관계법규나 논의는 부족한 측면이 적지 않다. 해상교통사고 는 육상교통사고와 다르게 신뢰의 원칙이 배제될 뿐만 아니라 교통사고처리특례법과 같은 특례법이 입법화되어 있지 않기 때문에 해상교통사고 관여자에 대한 처벌이 육 상교통사고 관여자 보다 처벌이 가혹하다. 특히 과실에 의한 사고인 경우에도 큰 처 벌을 받는 것은 개선의 여지가 있다고 할 것이다. 이처럼 육상인가 해상인가에 따라 그 처벌이 달라져 해상근무자를 범법자로 취급 하는 것은 사회적 통합차원에서도 바람직하지 않으므로 형법의 보충성의 원칙에 따라 과실에 의한 교통범죄에 대한 형사처벌은 가급적 자제되어야 할 것이다. 즉 형사처벌 은 질서유지를 위한 우리 사회의 최후수단이 되어야 할 것이다. 그리고 과실범의 공동정범에 대하여 대부분의 학자들은 죄형법정주의를 원칙으로 하고 있는 법치국가에서 자신의 행위가 아닌 공동행위자의 행위로 인한 결과까지 책 임을 져야 한다는 것을 부당하다는 이유로 부정하고 있다. 즉 “2인 이상이 공동하여 죄를 범한 때”를 “2인 이상이 공동의 주의의무를 위반으로 죄를 범한 때”로 확대해석하여 처벌하는 현재의 관행은 상당한 문제를 안고 있다. 법관은 법률의 명확성의 원칙을 고려하여 입법자가 선택한 법개념을 가능한 한 좁게 해석하여 가벌성이 확대되지 않도록 유의해야 한다. 그럼에도 불구하고 판례가 공동정범을 넓게 인정하는 것은 입증의 편의를 도모하 여 법원의 사건처리 부담을 덜고 이론보다는 양형에 의해 구체적 타당성 있는 해결을 하면 족하다는 사고에 기초한 것이라고 할 수 있다. 그러나 이와 같이 이론적 통일성 을 포기하는 것은 그 자체가 문제일 뿐만 아니라 피고인에게 지나치게 불리한 해석을 초래한다는 문제점이 있다. 따라서 법률에 명확한 근거 없이 과실범의 공동정범을 처벌하는 관행은 조속히 중단되어야 할 것이다. Currently, there are shortages of discussion and rule that are ralated to marine traffic. Because marine traffic accident, unlike overland traffic accident, is excluded from principle of trust and laws covering special cases like “Act on Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents” are not enacted, punishment of a participant in marine traffic accident is more severe than punishment of a participant in overland traffic accident. Especially it has room for improvement of that a participant in marine traffic accident caused by negligence is severely punished. Like this, because the punishments depend on whether accident is marine traffic accident or overland traffic accident, in aspect of social integration, it is not desirable that a participant in marine traffic accident is treated as offender. So, according to principle of subsidiarity of criminal law, criminal punishments of a participant in marine traffic accident caused by negligence have to be refrained as much as possible. Namely criminal punishment has to be done as a last measure for maintenance of order. And most of scholars deny co-principals of crimes of negligence by reason that taking responsibility for result that is caused by behavior of joint doer is unjust in a law-abiding country that is based upon principle of legality. Namely, there are considerable problems with current practice that judge expand meaning of when two or more people commit crime jointly into when two or more people violate duty of care and punish. Judge has to be careful not to expand possibility of punishment, regarding principle of clarity in law and interpreting narrowly the legal concept that legislator select. Nevertheless, that precedent admit co-principal is based on thinking of “If, considering convenience of proving, load of handling of events of court is lightened and court make resolution that contain specific validity by using determination of punishment rather than theory, it will be enough.” But, like this, abandonment of unity of theory is a problem in itself and, in addition, it can cause interpretation that is excessively unfavorable to defendant. Therefore, practice that co-principals of crimes of negligence are punished without clear basis of law has to be stopped as soon as possible.