반계(磻溪)유형원(柳馨遠)의 역제개혁론(驛制改革論)

조병로 조선시대사학회 1997 朝鮮時代史學報 Vol.3 No.-

朝鮮時代 驛站制度發達에 관한 硏究

조병로 경기대학교한국문학연구소 1985 韓國文學硏究 Vol.2 No.-

조선시대 사복사(司僕寺)의 설치와 목장(牧場)운영

조병로,김찬수,이왕무 경기사학회 2004 京畿 史學 Vol.8 No.-

일제 식민지시기의 도로교통에 대한 연구(Ⅱ)-1930~40년대 제2기 치도계획과 자동차운송을 중심으로-

조병로,조성운,성주현 한국민족운동사학회 2009 한국민족운동사연구 Vol.0 No.61

도로의 건설은 일제가 역대 총독의 3대 정책의 하나라 할 정도로 철도의 건설과 함께 매우 중요하게 추진한 사업이었다. 1917년부터 1922년까지 계획되었던 제2기 치도사업은 1938년 조선도로령이 공포될 때까지 완성을 보지 못하였다. 그것은 3ㆍ1운동 이후 용지의 강제기부와 도로부역이 제한되거나 폐지되면서 도로 건설을 위한 자금과 인력의 부족에서 기인하는 것이었다. 그리고 제2기 치도사업은 기한 내에 완성되지 못하고 1938년 조선도로령이 실시될 무렵에 가서야 대강 완성되었다. 특히 1927년 조선철도 12개년 계획에 따라 철도가 조선교통의 핵심적인 지위를 차지하면서 도로 건설의 의미는 더욱 축소되었다. 그리고 조선도로령의 실시로 지금까지의 1등도로ㆍ2등도로ㆍ3등도로ㆍ등외도로의 구분이 국도ㆍ지방도ㆍ부도ㆍ읍면도로 변경되면서 도로관리의 주체도 해당 기관장에게 이관된 것은 전시체제에 접어들면서 광산도로의 건설 등 도로 건설과 관리가 침략전쟁의 수행과 직간접적으로 매우 중요해졌음을 의미하는 것으로 이해된다. 또한 1920년대부터 지방행정기관의 계획에 따라 관광도로가 건설되는 등 도로가 지방개발에 하나의 계기가 되기도 하였다. 한편 조선내의 도로 건설과 자동차 수의 증가에 따라 자동차운송정책이 결정되었다. 1920년대 중후반까지 조선총독부의 자동차운송정책은 그리 명확하지 않았던 것으로 보이지만 1927년 조선철도 12개년계획 이후 철도를 본위로 하는 교통정책이 확립되면서 사설철도와 경쟁관계에 있던 자동차운송회사에 대한 견제가 시작되었다. 이에 대하여 자동차운송회사는 조선자동차협회와 같은 이익단체를 조직하여 조선총독부의 정책에 저항하였다. 한편 1933년 조선자동차교통사업령이 제정되어 철도 위주의 운송정책을 본격화하였다. 그리하여 사적인 영역, 즉 자본주의적 이윤을 목적으로 하던 자동차운송사업이 공공의 영역 즉 국가(조선총독부)의 지시와 감독을 받게 되었던 것이다. 이에 따라 자동차운송회사는 조선철도나 사설철도회사에 합병되었다. 이에 자동차운송사업자들은 조선총독부에 항의하는 등의 방법으로 자구책을 강구하였다. 그러나 1937년 중일전쟁의 발발에 따른 전시체제의 확립에 따라 자동차운송사업에 대한 조선총독부의 통제는 강화되었다. 즉 1938년 가솔린 통제, 1941년 조선육운령의 시행 등과 같이 제도적인 측면과 1940년 미국의 대일석유금수조치에서 보는 바와 같이 자동차운송사업에 대한 내외적인 환경은 더욱 열악해졌다. The construction of roads was an important thing to the Japanese colonial governors. Not only were they interested in the construction of roads, but in railroads as well. These two things belonged to the three major policies while they were ruling in Korea. In the second term, road planning which began sometime during 1917~1922 was not completed until 1938. The Korean people’s first march for Independence weakened the enforced donation of land and compulsory labor. Therefore, the Japanese could not acquire enough money and labor for road construction. In 1938, the Joseon Road Act (JRA) was proclaimed and enacted. Nevertheless, railroad construction was regarded as more important that road construction. Especially, with Joseon Railroads 12-year Plan created during 1927 where railroad construction then occupied a central position in the Joseon transportations. According to JRA the former road system of First Class Road, Second Class Road, Third Class Road, and Other Roads were changed into a new classification system: National Road, Regional Road, Bu Road, and Eup-Myeon Road. The management of roads was transferred to the heads of the government bodies. As wartime began, construction and management, including the construction of mining roads, became very important as they were directly or indirectly related to the Japanese invasion in Korea. From the 1920s, by the plan of the local administrative agencies, road construction contributed to the local development as was seen in the construction of tourist roads. With increase of roads and vehicles, the road transportation policy was realized as it was also important in Joseon. The vehicle transportation policy was not fully established until the middle or late 1920s by the Japanese Government-General of Korea (JGGK). The 12-year Joseon Railroad Plan in 1927 was a policy which put priority of railroads over general land roads. Against this policy, private road transportation companies (RTC) organized the Joseon Vehicle Association and resisted to the railroad policy of JGGK. Meanwhile in 1933, with the Joseon Vehicle Transportation Business Act enacted, railroad transportation became even more important. Resultantly, vehicle transportation came under the direction of the nation. The private road businesses which pursued their own capitalistic profits became under the hands of public institutions. RTC became integrated into the Joseon Railroad Company or other private railroad companies. Vehicle Transportation businessmen protested against the JGGK to protect their own profit. In 1937 the Sino-Japanese war broke out and the wartime emergency system started. The control of the vehicle transportation companies became strengthened. In other words, the gasoline control started in 1938. With the Joseon Land Transportation Act in 1941, the domestic and foreign environment became worse as we can see in the U.S. gasoline embargo policy to Japan in 1940.

조선후기 松羅道 驛民의 家族구성과 婚姻에 의한 身分變動 연구 - 慶尙道松羅驛乙西式形止案大帳 -

조병로 역사와 교육학회 2015 역사와 교육 Vol.20 No.-

17,8세기 南漢山城의 再修築에 관한 一考察 : 최근에 발견한 金石文을 중심으로

조병로 경기대학교사학회 1997 京畿 史論 Vol.- No.1

일제 식민지시기의 도로교통에 대한 연구(Ⅰ) -제1기 治道事業(1905~1917)을 중심으로-

조병로 한국민족운동사학회 2009 한국민족운동사연구 Vol.0 No.59

Japan came to dominate Joseon practically putting Joseon under its colonial rule after enforcing ‘Eulsajoyak’ in 1905. Thus Joseon actually became a Japan’s colony with Tonggambu, which Japan installed as an institution intervening in the domestic affairs. After that, Japan set to install every equipment and institution. It was one of the most urgent for Japan preparing for continental invasion to maintain and expand transportation, communications and postal services. Especially, road construction was so essential and important that it was considered to be among the top three policies Joseon Chongdokbu had pursued. In road construction, first, modern roads of Joseon were built in close relation to the process of invading Joseon and colonial rules. Second, Joseon Chongdokbu did not comply with all their requests although the road construction policies of Joseon Chongdokbu corresponded considerably with demands of Japanese residents in Joseon. Third, there was a certain difference in the purposes of road construction between before and after colonial period Road construction during Tonggambu period was concentrated on an economic purpose with which the Ministry of Home Affairs in Japan had led it. However, Japan’s military authorities made it far more military after suggesting Japan’s place on road construction in Joseon to Tonggambu in April 1910. Fourth, though this paper didn’t deal with much concretely, Joseon Chongdokbu had taken a variety of measures, such as regulations for maintaining and monitoring roads in order to repair and maintain roads. In conclusion, road construction in colonial Joseon proceeded as part of national network to dominate Joseon permanently, especially related to railroad and harbor. From now, researches on a history of transportation during colonial Joseon era should make closer examinations into facilities management, maintenance and using for transportation, and then perceive the actual and detailed conditions resulting from enhancing colonial rules. 日帝는 1905년 이른바 ‘乙巳條約’을 강제하여 조선을 실질적으로 식민지 지배하게 되었다. 그리하여 일제는 조선의 ‘내정개혁기구’로서 통감부를 설치하는 한편 외교권을 박탈하여 사실상 조선은 일제의 식민지가 되었다. 이후 일제는 식민지 지배를 위한 제반 시설과 제도를 본격적으로 설치하기 시작하였다. 교통운수 시설과 체신 및 통신 시설의 정비와 확충은 대륙침략을 준비하던 일제의 입장에서는 가장 긴급한 일 중의 하나였다. 특히 도로건설은 역대 조선총독의 3대 정책의 하나라 할 정도로 중요하게 취급되었다. 이러한 도로건설은 첫째, 조선의 근대 도로는 일제의 조선침략과 식민지 지배정책과 매우 밀접한 관련 속에서 건설되었음을 알 수 있었다. 둘째, 조선총독부의 도로건설 정책에는 재조일본인의 요구와 부합하는 측면도 적지 않지만 전적으로 조선총독부가 이들의 요구를 수용한 것은 아니었다. 셋째, 일제의 조선 강점 이전과 이후의 도로건설의 목적에 차이가 있었다는 점을 지적할 수 있다. 통감부시기의 도로건설은 일본의 내무성이 주도한 경제적 목적이 강한 것이었으나 1910년 4월 일본 군부가 조선의 도로건설에 대한 입장을 통감부에 건의한 이후에는 군부의 입김이 보다 강화되어 군사적인 성격이 크게 강화되었다. 그리하여 조선의 도로는 일본 내지의 도로보다 군사적인 성격이 강화되었다. 넷째, 본고에서는 구체적으로 서술하지는 않았지만 조선총독부는 건설된 도로를 유지, 보수하기 위하여 도로수선 유지규정과 도로감시 규정 등 도로를 수선하고 유지하기 위한 다양한 수단을 강구하였다. 결론적으로 식민지 조선의 도로건설은 철도와 항만 등 조선을 영구히 식민지 지배하기 위한 전국적 네트워크의 일환으로 이루어졌다고 할 수 있다. 앞으로 일제시기 교통사 연구는 도로건설에 따른 시설관리, 유지 및 운송상의 이용 측면을 더 규명하여 식민지 지배강화의 구체적 실태를 파악해야 할 것이다.

[韓國文化歷史地理學會 세미나(要約文)] 조선시대 驛站의 발달과 人文地理學的 접근

조병로 한국문화역사지리학회 2003 문화 역사 지리 Vol.15 No.3

조선후기 察訪의 교체실태와 察訪解由文書에 대한 一考-自如道 및 幽谷道를 중심으로-

조병로 역사와 교육학회 2010 역사와 교육 Vol.10 No.-

朝鮮後期 湖南地方의 驛制運營에 관한 一考察(上) - 湖南驛誌 및 事例를 中心으로

조병로 경기대학교사학회 1998 京畿 史論 Vol.- No.2