“차량중심” 자율주행에서 “차량․인프라융합” 자율주행으로 – 원격제어와 주행사업자 규제체제 –

이중기 홍익대학교 법학연구소 2023 홍익법학 Vol.24 No.2

With the advent of “driverless” autonomous vehicles, countries around the world are now recognizing the limitations of “vehicle-centered” autonomous driving, and now developing “vehicle-infra fusioned” autonomous driving technology to complete safe autonomous driving. Korea should also develop “vehicle-infra fusioned” autonomous driving technology to overcome the limitations of “vehicle-centered” autonomous driving. This autonomous driving inevitably requires a regulatory system for autonomous driving through communication infrastructure and remote driving. Specifically, regulatory structure for a person or corporation that implements remote control at a remote control center is required. In Germany, owners of autonomous vehicles are required to supervise this technology and hire technical supervisors to respond to emergency situations, while at the same time forcing vehicle manufacturers to have a communication system capable of remote control. Japan also introduces the concept of a specific automatic operation operator to install a control device in a remote control center and appoint a specific automatic operation manager. In the UK, Law Commission also proposed a recommendation to force the appointment of an Operator for Non User-in-charege autonomous vehicles. In summary, it is necessary to develop vehicle-infra fusioned technology for Level 4 autonomous driving in Korea, and for this purpose, Korea should also have a regulatory system for this driverless autonomous driving. The concept of a “driving operator” should be introduced, which is in charege of monitoring and supervising unmanned autonomous driving remotely, such as an operator in the UK or a specific automatic operator in Japan. At the same time, it is necessary to establish an authorization procedure for driving operators that remotely control unmanned autonomous driving. 무인 자율주행차가 등장하면서 세계 각국은 이제 “차량중심” 자율주행의 한계를 인식하고 안전한 자율주행을 완성시키기 위해 “차량-인프라 융합” 자율주행기술을 개발하고 있다. 그런데, “차량-인프라 융합” 자율주행에는 필연적으로 인프라를 통한 자율주행에 대한 새로운 규제체제가 요구된다. 구체적으로 원격관제를 위한 무선통신에 대한 요건 및 원격관제센터에서 원격제어를 시행하는 사람 혹은 법인에 대한 선임 및 감독이 필요하게 된다. 독일에서는 자율주행차량의 “보유자”로 하여금 원격에서 기술감독을 하도록 하면서 비상상황대응을 하는 “기술감독인”을 고용하도록 하고 있고, 동시에 차량의 “제작자”로 하여금 원격관제가 가능한 무선통신시스템을 갖추도록 강제한다. 일본은 보유자 대신 “특정자동운행실시자” 개념을 도입하여 원격에서 차량을 제어하는 독립된 운행실시자를 상정하고 있다. 이 운행실시자는 원격관제센터에 관제장치를 설치하여야 하고, 기술감독인과 동일한 기능을 수행하는 “운행주임자”를 선임하여야 한다. 영국에서도 Non-UIC 차량, 즉 무인자율주행차에 대해서 일본과 비슷한 권고안이 제안되었는데, 자율주행 중 자율주행기능을 감시 제어하는 Operator 선임을 강제하는 권고안이 Law Commission에 의해 제안되었다. 이러한 글로벌한 무인자율주행차 규제동향을 고려해 보면 우리나라도 무인자율주행에 대한 차량-인프라 융합 기술을 수용하기 위한 규제체제를 시급히 갖추어야 한다. 이 경우 독일과 같이 차량 “보유자”로 하여금 원격관제를 하게 할 것인가 아니면 일본, 영국과 같이 독립된 Operator, 즉 주행사업자를 두게 할 것인가가 문제되는데, 자율주행의 원격 감시 책임을 차량 보유자에게 부과하는 것은 보유자에게 과도한 부담이라고 생각되므로, 영국의 Operator 혹은 일본의 특정자동운행실시자와 같이 독립적으로 무인자율주행을 감시 감독하는 주체인 “주행사업자”를 별도로 두는 것이 타당하다. 정리하면 우리나라에서도 영국의 Operator 혹은 일본의 특정자동운행실시자와 같은 “주행사업자” 개념을 도입하여야 하고, 동시에 무인자율주행을 원격제어하는 주행사업자 규제체제를 조속히 설정하여야 할 것이다.

자율 주행 자동차의 인테리어 I.P(instrument panel) 디자인 관여 요인 고찰

변영준 한국전시산업융합연구원 2022 한국과학예술융합학회 Vol.40 No.4

As the partial autonomous driving function has been spreading since the 2010s, various types of interior design have been proposed in response to the autonomous driving era. This study defines the principles and elements of the I.P(instrument panel) design of autonomous vehicles that realizes the autonomous driving function up to the level 4 or lower of autonomous driving defined by the SAE(society of automotive engineers), and analyzes and compares current development cases for autonomous driving. It derives a I.P design method that matches the driving function and suggests a direction to be developed in the future. Specific research methods are described in the following order. First, the I.P area is defined in autonomous vehicles and car interiors, and the composition principle and background are discussed. In addition, it analyzes the principle of I.P configuration of non-autonomous driving vehicles based on power train and analyzes factors for the configuration of I.P design suitable for autonomous driving vehicles, where the application of electrified power train is spreading. Based on the analysis results, this study proposes a strategic plan for the I.P design development direction for autonomous vehicles, and a method to secure design competitiveness, optimize design implementation, and derive a layout according to the user's preference. Second, the detailed elements of the interior I.P design of a car that implements the Level 4 autonomous driving function, the role of each device, and the design composition method and consideration factors will be discussed in detail. Third, this study analyzes I.P design cases of domestic and foreign manufacturers including autonomous driving functions developed so far. It analyzes the advantages, disadvantages, and implications of the characteristics of the I.P design of the manufacturer, which is represented by the autonomous driving function in the automobile market. Fourth, focusing on the contents described in this study, we will comprehensively discuss the key issues for the I.P design of autonomous vehicles and draw future development directions to maintain the I.P design of autonomous vehicles at an international level and secure continuous competitiveness. suggest possible development directions. Through this study, the key elements and development direction based on the fusion of engineering elements of automobiles as above in the I.P design configuration of the autonomous driving Level 4 stage are confirmed. 2010년대부터 부분적 자율 주행 기능이 확산되면서 자율 주행 시대에 대응하는 다양한 방식의 인테리어 디자인이 제안되고 있다. 본 연구는 SAE(Society of automotive engineers)에서 정의한 자율 주행 Level 4 이하 단계까지의 자율 주행 기능을 구현하는 자율 주행 자동차의 I.P(instrument panel) 디자인 구성 원리와 요소들에 대해 정의하고 현재의 개발 사례를 분석 및 비교하여 자율 주행 기능에 부합하는 I.P 디자인방법을 도출하고 개발되어야 할 방향을 제안한다. 구체적인 연구 방법은 아래의 순서로 기술한다. 첫째, 자율 주행 자동차와 자동차 인테리어에 있어 I.P 영역에 대해 정의하고 구성 원리와 배경에 대해 논한다. 또한 파워트레인(power-train)에 기반을 둔 비 자율 주행 자동차의 I.P 구성 원리에 대해 분석하고 전동화 파워트레인의 적용이 확산되고 있는 자율주행 자동차에 부합하는 I.P 디자인의 구성을 위한 요인을 분석한다. 분석 결과를 토대로 자율 주행 자동차의 I.P 디자인 개발 방향에 대한 전략적 방안을 제시하고 디자인 경쟁력의 확보 및 최적화 된 디자인 구현 방법과 사용자의 선호 방식에 따른 레이아웃을 도출할 수 있는 방법을 제안한다. 둘째, Level 4 단계의 자율 주행 기능을 구현하는 자동차 인테리어 I.P 디자인의 세부 구성 요소와 각 장치들의 역할, 디자인 구성 방법 및 고려 요소에 대해 구체적으로 논한다. 셋째, 현재까지 개발된 자율주행 기능이 포함된 국내 및 해외 제작사의 I.P 디자인 사례를 분석한다. 자동차 시장에 자율 주행 기능으로 대표되는 제작사의 I.P 디자인이 갖는 특징에 대한 장점 및 단점, 시사점을 중심으로 분석한다. 넷째, 본 연구에서 기술한 내용을 중심으로 자율 주행 자동차의 I.P 디자인 구성을 위한 핵심 사항에 대해 종합적으로 논하고 향후 개발 방향을 도출하여 자율 주행 자동차의 I.P 디자인에 있어 국제적인 수준을 유지하며 지속적인 경쟁력을 확보할 수 있는 개발 방향을 제시한다. 본 연구를 통해 자율 주행 Level 4 단계의 I.P 디자인 구성에 있어 위와 같은 자동차의 공학적 요소 융합에 기반한 핵심 요소와 개발 방향을 확인한다.

가상환경에 기반한 자율주행 운전 능력 평가시스템 개발 방향

김중효,오석진 사단법인 한국융합기술연구학회 2022 아시아태평양융합연구교류논문지 Vol.8 No.12

While technology development for the realization of autonomous vehicle driving is being actively promoted worldwide, In Korea, autonomous vehicle laws, systems and infrastructure will be overhauled by `24, and various commercialization of autonomous vehicle Lv. 4 on major roads nationwide will be carried out by `27. policy is being pursued. The strategy was changed from the existing Lv. 3, Lv. 4 step-by-step promotion strategy to Lv. 3+, Lv. 4 simultaneous foundation creation. Accordingly, the size of the autonomous vehicle market is also expected to reach approximately KR 26,179.4 billion in 2035 based on an average annual growth rate of 41% from KR 150.9 billion in 2020. Recently, both the government and private companies are striving for R&D to realize autonomous vehicle driving and have reached the stage of technology development for commercialization of Lv. 3 autonomous vehicle. In addition, autonomous vehicle technologies such as various sensors and vehicle control are being developed at a rapid pace with the goal of commercializing autonomous vehicle Lv. 4. However, legal and institutional grounds and traffic safety facilities for safe operation on actual roads in autonomous vehicle mode are still lacking in preparation[1]. In addition, there are limitations in terms of traffic safety in responding to unexpected situations, such as when the operating range of the autonomous vehicle sensor is covered by other obstacles or when the braking distance is physically insufficient. Autonomous vehicle must drive on the road in a mixed situation with ordinary drivers and pedestrians, and autonomous vehicle must be equipped with various sensors and high-precision maps to recognize and judge surrounding vehicles, pedestrians, and objects. In addition, autonomous vehicle must predict and prepare for various and hazardous situations beyond the level of ordinary driver's driving ability, and the role and function of highly reliable autonomous vehicle is possible only when it can drive on an equal basis with a skilled driver. Nevertheless, it is necessary to secure the safety of road users as safety issues of autonomous vehicle have recently emerged due to autonomous vehicle accidents abroad. Therefore, in order to prepare for the commercialization of autonomous vehicle, in addition to the driving ability test evaluation in terms of simple mobility of autonomous vehicle, based on the Road Traffic Act, the level of risk awareness within the acceptable range of road users, legal compliance, concession and ethical awareness, etc. There is a need for a test evaluation system that can check the driving ability and behavior of autonomous vehicle driving. This study aimed to secure the driving safety of autonomous vehicle by comparing and reviewing autonomous vehicle driving ability test evaluations through domestic and foreign cases, and by presenting the direction and contents of the autonomous vehicle driving ability evaluation system development considering cost efficiency. In addition, during the test evaluation of autonomous vehicle driving ability, we tried to reconfirm the scope of autonomous vehicle driving ability, focusing on safe in use scenarios and virtual environment-based evaluation systems. 자율주행 구현을 위한 기술개발이 전 세계적으로 활발히 추진되고 있는 가운데 국내에서는 자율주행 법제도 및 인프라를 `24년까지 정비하고 `27년까지 전국 주요 도로에서의 자율주행 Lv .4 상용화를 위한 다양한 정책을 추진하고 있다. 기존 Lv. 3, Lv. 4 단계적 추진 전략에서 Lv. 3+, Lv. 4 동시 기반 조성으로 전략을 변경하였다. 이에 자율주행 시장 규모 역시 2020년 1,509억 원에서 연평균 41%의 성장률을 기반으로 2035년에는 약 26조 1,794억 원에 이를 것으로 전망된다. 최근 정부와 민간기업 모두 자율주행 현실화를 위해 연구개발에 매진하고 있고 Lv.3 자율주행 상용화를 위한 기술개발 단계에 도달하였다. 더불어 자율주행 Lv. 4 상용화 목표로 각종 센서나 차량제어 등 자율주행 기술은 빠른 속도로 개발 중이다. 그러나 자율주행 모드로 실 도로상 안전한 운행을 위한 법제도적 근거, 교통안전시설 등은 여전히 준비가 부족한 실정이다[1]. 그뿐만 아니라 자율주행 센서의 작동범위가 다른 방해물에 가리거나 물리적으로 제동거리가 부족한 상황 등의 돌발상황 대응은 교통 안전상의 한계점이 있다. 자율주행은 일반 운전자와 보행자들과 혼재된 상황에서 도로주행을 해야 하며 자율주행은 다양한 센서와 고정밀 지도 등을 탑재하여 주변 차량과 보행자, 사물을 인지하고 판단해야 한다. 또한 자율주행은 일반 운전자 운전 능력 수준 이상으로 다양하고 위험한 상황을 예측하고 대비해야 하며 숙련된 운전자와 동등하게 운전할 수 있어야만 고신뢰성 자율주행의 역할과 기능이 가능하다. 그럼에도 불구하고 최근에 국외 자율주행 교통사고로 인한 자율주행의 안전성 문제가 대두됨에 따라 도로 이용자의 안전성 확보가 필요한 상황이다. 따라서 자율주행 상용화 대비를 위하여 자율주행의 단순한 이동성 측면에서의 운전 능력 시험평가 외에도 도로교통법을 기준으로 도로 이용자의 수용할 수 있는 범위 내의 위험 인식 수준, 법규 준수, 양보 및 윤리 의식 등 사회적 수용성 차원에서의 자율주행의 운전 능력과 행태를 확인할 수 있는 시험평가 체계가 필요하다. 이에 자율주행 운전 능력 시험평가를 국내외 사례를 통하여 비교검토하고 자율주행 운전 능력 평가시스템 개발 방향과 내용을 제시하여 자율주행의 주행 안전성을 확보하고자 하였다. 또한 자율주행 운전 능력 시험평가 시 Safe in use 시나리오와 가상환경 기반 평가 시스템을 중심으로 자율주행 운전 능력의 자격 범위를 확인하고자 하였다.

자율주행시대의 안전관리체계 구축에 관한 연구

명도현 한국융합과학회 2019 한국융합과학회지 Vol.8 No.4

Pupose : The purpose of this study is to discuss the ideal traffic infrastructure construction for autonomous driving with safety as the best value in the situation where the necessity of establishing the safety management system of the police is emerging in the full-scale arrival of the autonomous driving era and the autonomous driving era, and to find the role of the police in it and concrete action plans. Methods : Based on the theoretical discussion on the concept definition, components and related technologies of autonomous driving, the discussion for the construction of safe traffic infrastructure in the autonomous driving era was conducted.,The study was to diagnose the possible problems of the advent of the autonomous driving era and to suggest alternatives. Conclusion : The construction of the transportation infrastructure in the autonomous driving era for the creation of a safe traffic environment confirmed that the police should be responsible and suggested an infrastructure construction model suitable for safe autonomous driving. In addition, the study suggested the practical plans of the police for the establishment of the ideal autonomous driving era. First, the scale of support for the creation of autonomous driving environment should be expanded and professionalism should be secured. Second, extensive and long-term plans should be established and active approaches should be made. Third, it is necessary to establish an autonomous data sharing center(Control Center) to effectively respond to the connected autonomous driving era. Fourth, it is necessary to find a countermeasure against new types of risk such as hacking or attacking date servers. 연구목적 : 자율주행시대의 본격적인 도래와 자율주행시대에서 경찰의 안전관리체계 구축의 필요성이 대두되는 상황에서 안전을 최상의 가치로 두고 자율주행에 필요한 이상적인 교통인프라 구축에 대해 논의하고, 그 안에서의 경찰의 역할과 구체적인 실천방안을 모색하는 것에 목적을 두었다. 연구방법 : 자율주행에 관한 개념정의와 구성요소 및 관련 기술에 대한 이론적 논의를 토대로 자율주행시대의 안전한 교통인프라 구축을 위한 논의를 진행하였다. 자율주행시대의 도래에 따른 예견 가능한 문제점을 진단하고 이에 대한 대안을 제시하고자 하였다. 결론 : 안전한 교통환경 조성을 위한 자율주행시대의 교통인프라 구축은 경찰의 당위과제임을 확인함과 동시에 안전한 자율주행에 적합한 인프라 구축 모형을 제시하였다. 또한 이상적인 자율주행시대의 정착을 위한 경찰의 실천방안을 제시하였다. 첫째, 자율주행 환경의 조성을 위한 지원규모를 확대하고 전문성을 확보해야 한다. 둘째, 광범위하고 장기적인 계획이 수립되어야 하며, 능동적인 접근이 이루어져야 한다. 셋째, 연결형 자율주행시대에 효율적으로 대응할 수 있도록 자율주행 데이터공유센터(중앙관제센터)를 신설할 필요가 있다. 넷째, 해킹이나 데이터서버에 대한 공격 등 새로운 유형의 위험에 대한 대응방안을 모색해야 한다.

자율주행레벨 발전에 따른 차량내부 인터페이스 발전방향에 관한 고찰

조경일(Kyeoungil Cho),이준환(Joonhwan Lee) 한국자동차공학회 2020 한국자동차공학회 부문종합 학술대회 Vol.2020 No.7

In the future, it will be a confirmed future that everyone is expecting that a higher level of autonomous driving technology will be applied to vehicles that are easily accessible by the general public. However, as autonomous driving technology is spread to general vehicles, opinions remain divided and uncertainty is difficult to predict as to how devices installed in existing vehicles will develop. Obviously, the application of a higher level of autonomous driving technology to a general vehicle is not simply a concept of adding new functions that were not found in existing vehicles. Some functions were present in existing vehicle systems but may be deleted, repurposed, repositioned, or integrated into other modules. In this paper, as the level of autonomous driving technology applied to a vehicle gradually develops, the contents of the vehicle"s internal interface will be discussed. In more detail, this issue will be analyzed from two viewpoints, "interface change according to driving intervention level of the autonomous driving system" and "expected issues and solutions in the application of the autonomous driving system". And in the conclusion section, we will propose the virtual vehicle interior interface by reflecting the insights obtained through the analysis. In order to unambiguously study this study and to study it more densely, I would like to conclude by defining the limited research scope as follows. First of all, the main subject interested in this study is the driver. Therefore, the vehicle interface to be studied is limited to devices in a region of interest to the driver. Next, autonomous driving technology of level 4 or higher that does not require driver intervention was not considered. Accordingly, the driver must intervene in the driving of the vehicle frequently or intermittently. Lastly, factors such as the driver"s recognition ability, driving ability, and operational proficiency of the driver were limited to those skilled in the degree of being able to use the vehicle"s infotainment system intermittently while driving.

자율주행자동차에 관한 형사법적 고찰 ― 자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률을 중심으로 ―

김두상 서울시립대학교 서울시립대학교 법학연구소 2020 서울법학 Vol.28 No.1

It won't be long before advanced scientific technology will commercialize the autonomous vehicles. The first advantage of the autonomous vehicles is the safety when we admit that most of the car accidents are attributed to faults of the drivers, and in terms of that they could allow the disabled and the old and the weak to use vehicles, the technology is not only convenient but also innovative. But there is a fundamental doubt whether present technology can drive a car safely without the control of human drivers. Above all, it is difficult for the autonomous system to make a decision according to what priority in case that an accident cannot be avoided in unexpected situation and it is also difficult for the criminal law to judge in the light of the law or especially in responsibility. Most of the discussion of the autonomous vehicles is focused on the rapid commercialization, but the most important thing is not practicality or convenience but the substantial safety. Therefore, we need to compare drunk driving or unlicensed driving with self-driving in the aspect that the driver does not drive a car directly starting from the basic concern such as the concept of driving. Nevertheless, Act on Promotion of Commercialization of Autonomous Vehicles enacted in 2019 contains few provisions in direct relation to the safety of the autonomous vehicles out of 29 provisions while describing only formal matters such as the test runs. In addition, this law should consider the relation with relevant laws, but there has been few reviews of whether the special cases on criminal punishment of drivers of a vehicles involved in traffic accidents caused by occupational or gross negligence could be applied to the autonomous vehicles in the 'Act on Special Cases concerning The Settlement of Traffic Accidents'. Above all, some provisions such as absence of relief obligation, or fugitive, and accidents at the school zone are not enough even though considering we can't expect specific date of the commercialization of the autonomous vehicles. And it's quite unsatisfied that there is only liability insurance in relation to the accidents which cannot be avoidable considering future commercialization of the autonomous vehicles. In this aspect, we should clearly establish the division between Partly Automated Driving and Fully Automated Driving and first of all, focus on the partly automated driving which human driver remains the responsibility for operating the vehicle. In other words, it makes sense that drives should take some obligations for the time being while we observe the situations even though there will be the commercialization of the autonomous vehicles. And the discussion for the self-driving cars should proceed after the partly automated driving proves that there's no problem in actual operation for a certain period and it can be driven by only self-driving system. 과학기술의 발달은 이제 자율주행자동차의 상용화를 앞두고 있다. 자동차 사고의 대부분이 운전자의 과실에 의한 것임을 감안할 때 자율주행자동차의 첫 번째 장점은 안전성이라고 볼 수 있으며, 운전이 힘든 노약자나 장애우들도 차량을 이용할 수 있다는 점은 단순한 편리함을 넘어선 획기적인 도구라고 볼 수 있다. 그러나 현재의 과학기술이 과연 사람의 운전 없이 안전하게 자동차를 주행시킬 수 있는가에는 원천적인 의문이 있다. 무엇보다도 돌발적인 상황에서 사고를 피할 수 없는 경우 시스템이 무엇에 우선 순위를 두어 결정을 내리게 되는지는 어려운 문제이며 법적인 관점, 특히 책임의 관점에서 형사법이 어떻게 판단하여야 하는가는 매우 어려운 문제라고 판단된다. 자율주행자동차에 대한 대부분의 논의는 빠른 상용화에 초점이 맞추어져 있으나 가장 중요한 문제는 실용화와 편리함이 아닌 실질적인 안전성이어야 한다. 이를 위하여 자율주행자동차는 운전의 개념 등 원천적인 고민부터 시작하여 운전자가 직접 운전을 하지 않는다는 측면에서 음주운전이나 무면허운전 등에 대한 정리가 필요하다. 그러나 2019년 제정된 자율주행자동차의 상용화 촉진에 관한 법률은 총29개로 구성된 조문들 중 실제 자율주행자동차의 안전과 직접적으로 연관되는 조문은 거의 없고 시험운행 등에 대한 형식적인 사항들만 기술하고 있다. 또한 동법은 관련법과의 관계도 고려되어야 하지만 교통사고처리특례법상 업무상 과실 또는 중대한 과실로 교통사고를 일으킨 운전자에 관한 형사처벌의 특례 등이 자율주행자동차에도 적용할 수 있는가에 대한 검토는 거의 이루어지지 못하고 있다. 무엇보다 구호의무 미이행 및 도주나 어린이 보호구역에서의 사고 조항 등 여러 조문은 자율주행자동차가 아직 구체적인 상용화를 예정하지 못하는 시기라는 점을 감안해도 전체적으로 아쉬운 측면이 있다. 그리고 불가피하게 발생할 수 밖에 없는 사고와 관련되어 보험규정이 책임보험만 형식적으로 규정된 부분은 향후 자율주행자동차의 상용화를 감안하면 상당히 미흡하다. 이러한 측면에서 자율주행자동차는 부분자율주행과 완전자율주행의 구분부터 명확하게 설정되어야 하며 우선적으로 사람의 개입이 필요한 부분 자율주행자동차에 초점을 맞추어야 한다. 즉 자율주행자동차가 상용화 되더라도 일정 기간 추이를 살펴보며 운전자에게 일정 의무를 부과하는 것이 타당하며, 부분 자율주행자동차가 실제 운행에 문제가 없다는 것이 일정 기간 동안 증명되고 이후 자율주행 시스템만으로 주행이 가능하다는 것이 충분히 입증된 이후 완전 자율주행자동차에 대한 논의가 부가되어 진행되어야 한다고 판단된다.

자율주행자동차 특별법 제정에 관한 연구 - 보험소비자 보호관점을 중심으로 -

표성엽 ( Pyo Sung Yeop ),권형구 ( Kwon Hyung Gu ) 한국금융소비자학회 2020 금융소비자연구 Vol.10 No.1

우리의 자율주행 기술은 세계적 수준에 도달하였으나, 이와 관련한 입법화 논의과정 및 제도적 기반은 기술 수준에 비해 상당히 미비하다. 자율주행차량의 사고원인은 운전자의 운행과실이 아닌 자율주행 시스템의 오류와 기계적 결함 등으로 발생하게 된다. 따라서 사고의 심도가 깊고 배상책임의 주체를 판단하기까지 상당한 시일이 소요되기 때문에 보험소비자 보호를 위한 제도적이고 명문화된 규정이 필요하다. 이에 본 연구는 보험소비자 보호 측면에서 자율주행차량 운행 전반에 관련된 독립적인 법체계를 마련하는데 목적이 있다. 본 연구는 고도화(레벨3) 단계의 자율주행차량 사고발생 시 책임부담 방법과 안전기준을 중심으로 현행법의 보완적 측면으로 접근하고자 「자율주행자동차 상용화에 대비한 특별법」 (이하 특별법)을 제정하여, 향후 상용화 시대에 대비하고자 한다. 구체적으로는 주요 국가들의 피해자 보호와 관련한 자율주행산업 입법동향 과정과 특성을 고찰하고, 국내 자율주행 관련 제도와 비교하여 사고발생 시 책임부담 주체를 확대하고자 한다. 아울러 자율주행차량 제작회사는 물론 자율주행과 관련한 제도적 안전기준을 규정하여 비교적 높은 수준의 안전기준을 특별법을 통해 제시하고자 한다. 특히 특별법 제정을 통해 자율주행의 입법적 기반을 확립하기 위해 6가지 주요유형을 특별법의 구성요건으로 포함하였다 본 연구는 지금도 연구·개발이 진행 중인 자율주행차량 시험운행은 물론 향후 상용화 단계에서도 적용됨을 목적으로 보험소비자 보호를 통한 자율주행산업 발전에 기여할 것이다. Our autonomous driving technology reached the global level. But the legislative discussion process and the institutional foundation pertinent to this are not nearly enough compared to technical standard. A cause for an accident of autonomous vehicle comes to be created by errors and mechanical defects of the autonomous driving system, nob by a driver’s operational error. Accordingly, because the accident is deep-seated and because the considerable time is taken until deciding the person responsible for indemnity, the institutional and well-established regulation is needed for protecting an insurance consumer. Hence, the purpose of this study is to arrange an independent legal system related to the whole operation of autonomous vehicle in the aspect of protecting an insurance consumer. This study enacts 「special law for the commercialization of autonomous vehicle」 (hereunder called special law) in order to approach with the complementary aspect of current law focusing on the liability method and the safety standard given the occurrence of autonomous-vehicle accident at the advanced(level 3) stage, and aims to brace for the age of commercialization henceforth. Specifically, the objective is to expand the main agent of a liability burden in case of accident through considering the process and characteristic of legislative trends for autonomous driving industry regarding the protection of victim in major countries, and then through comparing it with the system relevant to domestic autonomous driving. In addition, it intends to prescribe institutional safety standard pertinent to autonomous driving as well as an autonomous-vehicle manufacturer, and to propose safety standard in relatively high level through special law. Especially, to establish the legislative foundation of autonomous driving through enacting special law, 6 main types were included as the components of special law. This study will contribute to the development in autonomous driving industry through protecting an insurance consumer with the objective of being applied even to the stage of future commercialization as well as to the test run of autonomous vehicle that is under research and development even now.

Level 3의 자율주행자동차 상용화를 위한 도로교통법의 개선방안

이준섭 아주대학교 법학연구소 2017 아주법학 Vol.11 No.1

현재 자율주행자동차는 상당한 기술적 진보를 이루어 제한된 상태의 자율주행을 의미하는 Level3 단계의 실용화를 앞두고 있다. Level 3의 자율주행자동차는 자율주행시스템의 자율적 운행을 기본으로 하고 비상적인 상황시 운전자의 개입을 필요로 하는 단계를 의미한다. 그런데 Level 3의 자율주행자동차의 실용화가 성공적으로 이루어지기 위해서는 운행하는 도로 및 교통체계, 자율주행자동차 자체의 기술적여건 및 운전자 라는 3가지의 요소가 이를 수용할 수 있도록 준비되어 있어야 한다. 그중에서도 운전자를 규율하는 도로교통규범은 이를 수용할 수 준비가 전무한 상태이다. 따라서 도로교통법은 어떠한 규율철학과 원칙을 가지고 자율주행자동차를 수용할 것인지 그리고 향후 언젠가 도래할 완전한 형태의 자율주행자동차에 대비하여 어떠한 규율방향과 내용을 준비할 것인지 입법정책이 필요하다. 특히 도로교통법상 운전자의무의 규율 철학과 원칙을 새로 정립하여야 한다. 또한 운전자의 운전, 자율주행프로그램의 실행에 대한 독립적인 규율, 그리고 운전자와 자율주행프로그램간의 관계에 대한 규범적 설정이라는 3가지 요소를 적절하게 창설할 필요가 있다. 현행 도로교통법상 기존의 운전자의 의무에 대하여는 전반적으로 재검토가 필요하다. 교통약자의 편익이라는 이익도 자율주행자동차의 출현배경의 하나라는 점을 감안하여 기존의 운전자의 구체적인 의무 중에서 술 취한 상태에서의 운전금지, 운전중 휴대전화나 기타 영상표시장치의 사용, 시청, 혹은 조작 금지과 관련된 현행의 금지의무는 적절한 방식으로 재검토되어야 한다. 또한 자율주행시스템의 운행에 따라 도로교통법상 창설되어야 하는 규율내용도 미리 입법적으로 준비되어야 한다. An autonomous driving car is defined as a car that normally runs by itself, without driving by a driver or intervention of a passenger. In other words, it means a robot car that runs on its own by self-driving or self-driving system. Of course, the autonomous vehicle in this sense reflects the development stage of the autonomous driving system at present. In other words, the development stage of autonomous driving vehicles today is approaching the practical use of Level 3, which means limited self-driving automation, and in upcoming future we can looks toward Level 4, which means full autonomous driving. However, although the autonomous vehicle has made technological advances to the level 3, but various conditions and bases to accommodate it are not yet met on one hand, and on the other hand, there is a problem that the legal system leading to development is virtually not ready at all. In particular, the Road Traffic Act does not provide any conditions to operate the autonomous vehicles at Level 3, nor does it provide discipline directions or road traffic philosophy that can lead to technological development after Level 3. The purpose of this paper is to clarify the contents of the present road traffic law in order to accommodate the autonomous driving vehicles in the stage of Level3 and to prepare upcoming of the fully autonomous driving vehicles after that. Through this, this paper would like to suggest some improvements on the Road Traffic Act. For the first of all, it is necessary to establish a general obligation rule in the Road Traffic Law for the operation of autonomous vehicles. Next, it is to revise regulations on the driver's obligation in the Road Traffic Act to be suitable for the operation of the Level 3 autonomous vehicle. Finally, it is necessary to set up a new driver 's duty to create a new level 3 autonomous vehicle. In order to ensure the feasibility of this study, opinions of experts in this field were gathered and analyzed through questionnaires.

자율주행자동차 사고와 자동차손해배상보장법상의 배상책임제도에 관한 연구

이종구 한국경영법률학회 2020 經營法律 Vol.30 No.2

Autonomous vehicles have many advantages over many traditional cars, such as safety, convenience and accessibility to transportation. However, no matter how safe the car is, it cannot completely prevent accidents. Article 3 of the current Automobile Damage Compensation Guarantee Act asks the operator of the car to be liable for compensation, and it is usually assumed that the owner of the car and the holder who can use it has the operational control and profit. In the case of autonomous vehicle, unlike traditional cars, where artificial intelligence called autonomous driving systems are responsible for all or part of their operations. In the case of a partially autonomous vehicle, the owner of the car can be the operators of the vehicle because the human driver plays a leading role in driving the vehicles or he or she is monitoring the vehicle’s autonomous driving. In the case of fully autonomous vehicles, however, since autonomous driving systems operate vehicle without human intervention, it is difficult to recognize the owners of a vehicle as operators under the Article 3 of the above act. In addition, despite the importance of the Product liability Act in protecting victims from defects in manufactured goods, given the nature of autonomous vehicles, it is not easy to hold manufacturers liable for product defects. Therefore, exploring the evolution of autonomous vehicle technology and how the risks of the vehicle are specifically realized, it will be necessary to efficiently rescue victims of the car accident and to study ways that can encourage manufacturers to develop autonomous vehicle technology. 현행 자동차손해배상보장법 제3조는 자동차 운행자에게 사실상 무과실 책임을 묻고 있고, 자동차 보유자는 통상 동법상의 운행자로 추정된다. 그러나 자율주행자동차는 자율주행시스템이라는 인공지능이 동 자동차의 운행의 전부 또는 일부를 담당하고 있고, 따라서 동 자동차의 자율주행 중 사고에 대하여 누가 책임을 져야 하는지가 문제된다. 부분자율주행자동차의 경우에는 운전자가 동 자동차를 주도적으로 운행하거나 동 자동차의 자율주행을 지속적으로 감시하는 등 동 자동차의 운행을 사실상 제어하고 있으므로 동 자동차의 보유자에게 동법 제3조의 운행자성을 인정하는 것은 어렵지 않다. 완전자율주행자동차의 경우 인간의 개입 없이 스스로 운행하는 차량이므로 동 자동차의 보유자는 동 자동차에 대한 “운행”지배를 상실하였다고 보는 것이 타당하다. 그러나 동 자동차의 보유자에게 동 자동차의 운행지배를 인정하지 않는다면 피해자는 동법에 의하여 보호를 받을 수 없고, 결국 제조물책임법에 의하여 배상을 받아야 한다는 난관에 직면한다. 자동차손해배상법의 입법 취지는 피해자에게 신속하고도 현실적인 배상을 보장하기 위한 것이다. 완전자율주행자동차 시대에도 피해자의 이익상황은 전통적인 자동차 시대와 비교하여 아무른 변화가 없다. 또한 동 자동차의 경우에도 여전히 사고발생 가능성은 내포하고 있고, 동 자동차의 보유자는 전통적인 자동차의 보유자와 마찬가지로 동 자동차의 운행이익을 누리고 있다. 그렇다면 동 자동차의 보유자에게 동 자동차 사고에 대한 배상책임을 부과한다고 하더라도 불합리하다고 볼 수 없다. 따라서 피해자들의 신속한 구제를 위하여 동 자동차의 보유자에게 동 자동차 사고에 대한 책임을 부담하도록 하고, 제조업자와의 관계에서는 동 자동차의 보험자에게 구상권을 행사하도록 하는 방향으로 동 자동차 사고에 대한 책임체계를 마련하는 것이 타당할 것으로 생각된다. 또한 동 자동차의 보유자도 사실상 승객과 다름이 없으므로 동 자동차 보유자가 탑승자인 경우 “타인성” 여부에 대한 논란을 피하기 위하여 영국의 예에서 본 바와 같이 동 자동차 사고의 피해자라면 누구든지 배상을 받을 수 있도록 하는 “완전자율주행자동차 보험제도”를 도입할 필요성도 있다고 생각한다. 한편 완전자율주행자동차 사고의 경우 그 책임 소재가 논란의 대상이 되는 근본적인 이유는 동 자동차 사고의 원인을 규명하는 것이 쉽지 않다는 데 있다. 따라서 독일 도로교통법이 규정하고 있는 바와 같이 동 자동차의 운행기록을 모두 저장하도록 할 필요가 있다.

운전 외 작업을 수행하는 물리적 상황이 제어권 전환에 미치는 영향

오혜성,박광준,정의승 대한인간공학회 2022 大韓人間工學會誌 Vol.41 No.3

Objective: The purpose of this study is to find out how the angle of seat backrest and the number of hands in use affect the takeover reaction time, driving readiness, and driving situation awareness when performing NDRT (Non-Driving Related Task) in a conditional autonomous vehicle. Background: Driver of an autonomous vehicle of level 3 or higher is freed from the duty of controlling and monitoring the vehicle. As a result, the driver can perform various NDRTs. When performing NDRT, the angle of the seat back that the driver wants to pose may be different. In a previous study, it was mentioned that, when the angle of seat backrest is reclined to the maximum, the takeover is affected. However, it is not known with certainty what effect the change of the seat back angle has on the takeover. A previous study found that some type of NDRTs, which restricted the driver's hand during activity, influenced the takeover reaction time. However, it is not known with certainty what effect the number of hands in use has within the same NDRT. The study aims to know how the angle of the seat backrest and the number of hands in use for performing NDRT in a level 3 autonomous vehicle affect takeover time, driving readiness, driving situation awareness. Method: To investigate the effect of the number of hands in use for performing NDRT and the angle of the seat backrest on the takeover, the experiment was performed using a driving simulator. The type of NDRT is classified into 4 levels, and the angle of the seat backrest is classified into 3 levels. Participants performed 12 trials randomly. In the experiment, preference for seat back angle performing NDRT was investigated, and takeover time was measured after takeover occurred. After the experiment was over, the participant responded to driving readiness, driving situation awareness, and the preference for the angle of seat backrest again. Results: The number of hands used during NDRT and the angle of the seat back affect the driver's takeover reaction time, driving readiness, and driving situation awareness. The higher the number of hands in use and the higher the seat back angle, the more negative the driver is. Conclusion: When designing the driver monitoring system, it is necessary to check the physical situation of drivers performing the NDRT. Application: The results of this study can be used to make guidelines for the angle of the seat backrest and hand use behavior to maintain driver's proper driving readiness when performing NDRT in level 3 autonomous driving. The results of this study will help to design a driver-centered autonomous vehicle cockpit based on the driver's preference for the angle of the seat backrest.