종단으로 짧은 횡단성척수염의 임상적, 진단검사, 자기공명영상, 전기 생리학적 소견 : 종단으로 광범위한 횡단성척수염과의 비교연구

권석범 순천향대학교 2011 국내박사

배경 및 목적 급성횡단성척수염은 운동마비, 감각이상, 자율신경계 기능이상 등의 증상을 일으키는 척수에 생기는 부분적 염증성 질환이다. 종단으로 광범위한 횡단성척수염은 척수MRI에서 3개 이상의 척수분절을 침범하는 광범위한 척수병변을 보이는 증후군이다. 서양에서는 종단으로 광범위한 횡단성척수염이 있는 경우 전형적인 다발성경화증은 매우 드물며 시신경척수염의 특징적인 소견의 하나로 간주하게 되며 국내의 한 연구에서도 종단으로 광범위한 횡단성척수염은 재발성척수염이나 시신경척수염의 소견으로 받아들여진다. 반면, 종단으로 짧은 횡단성척수염은 척수MRI에서 3개 미만의 척수분절을 침범하는 짧은 척수병변을 보이는 증후군으로 국내에서 임상적, 검사실 검사, 신경생리학 검사, 신경영상학적 소견에 대한 이해가 부족하다. 이 연구의 목적은 종단으로 짧은 횡단성척수염 환자와 종단으로 광범위한 횡단성척수염 환자의 기초 자료, 임상 소견, 검사실검사 소견, 영상학적 소견을 비교하여 종단으로 짧은 횡단성척수염을 이해하는 것이다. 대상 및 방법 특발성급성횡단성척수염의 진단은 횡단성척수염 컨소시엄 작업그룹 기준(2002)에 따랐다. 처음으로 특발성급성횡단성척수염으로 진단된 모든 환자는 추적관찰기간을 거쳐 4가지의 최종진단인 단발성척수염, 재발성척수염, 시신경척수염, 다발성경화증으로 구분하였다. 단발성척수염은 특발성급성횡단성척수염이 단 1회 병발한 경우로 다른 중추신경계에 임상적 혹은 영상학적으로 침범된 증거가 없는 경우로 하였다. 재발성척수염은 특발성급성횡단성척수염의 첫 증상발현 이후로 1회 이상의 횡단성척수염의 병발이 있었던 경우로 정의하였다. 시신경척수염의 진단은 Wingerchuck 등에 의해서 제안된 기준(2006)에 따랐으며, 다발성경화증의 진단은 2005년에 개정된 McDonald 기준에 따랐다. 특발성급성횡단성척수염 환자를 종단으로 짧은 횡단성척수염 환자와 종단으로 광범위한 횡단성척수염 환자로 구분하여 두 군으로 나누었고, 이 양군의 나이, 성별, 재발여부, 임상소견, 최종진단, 추적관찰 중 마지막 방문시의 장애등급, 뇌척수액검사소견, 신경생리검사소견, 신경영상소견을 비교하였다. 결과 2005년 1월부터 2009년 12월까지 처음으로 특발성급성횡단성척수염으로 진단되어 한림대 의료원에서 입원치료를 실시한 연속적인 환자 63명을(남자/여자, 29/12, 종단으로 짧은 횡단성척수염 환자: 41명)를 대상으로 하였다. 추적관찰기간은 48주 – 122주(평균 30.5 개월)였다. 종단으로 짧은 횡단성척수염 환자군과 종단으로 광범위한 횡단성척수염 환자군의 최종진단의 분포는 의미 있는 차이를 보였다(P=0.003). 추적관찰기간 마지막에 결정된 종단으로 짧은 횡단성척수염군의 최종진단은 단발성척수염이 21명(51.2%), 재발성척수염이 5명(12.2%), 다발성경화증이 15명(36.6%)이었고 시신경척수염은 없었다. 종단으로 광범위한 횡단성척수염군의 최종진단은 단발성척수염이 8명(36.4%), 재발성척수염이 7명(31.8%), 시신경척수염이 4명(18.2%), 다발성경화증이 3명(13.6%)이었다. 종단으로 짧은 횡단성척수염은 근력저하는 덜 심했지만 의미 있지는 않았다(P=0.054). 종단으로 짧은 횡단성척수염은 괄약근 이상증상이 심하지 않았고(P=0.001) 마지막 방문시 실시한 장애상태도 덜 심했다(EDSS, 2.8 vs 5.6, P=0.001). 자기공명영상소견에서, 종단으로 짧은 횡단성척수염군은 종단으로 광범위한 횡단성척수염군에 비해 주로 외측이나 후측에 국한된 병변을 보였고(68.3% vs 13.6%, P=0.0001), 조영증강병변이 있는 경우가 더 적었으며(58.5% vs 95.5%, P=0.003), T1강조영상에서 저음영 병변도 없었다(0% vs 13.6%, P=0.039). 뇌MRI에서 양군의 차이는 없었지만, 종단으로 짧은 횡단성척수염군에서 뇌병변이 더 많은 경향은 있었다(LSTM: 46.3%, LETM: 22.7%). 뇌척수액검사 소견, 시각유발전위검사와 체성감각유발전위검사는 양군에서 차이가 없었다. 올리고클론띠는 양군에서 모두 음성이었으며, 항시신경척수염 항체는 12명중에서 3명이 양성을 모였고 이 3명은 모두 종단으로 광범위한 횡단성척수염군이었고 시신경척수염으로 최종진단 되었다. 결론 급성횡단성척수염의 원인은 임상소견, 척수와 뇌MRI, 뇌척수액검사 소견에 따라 감별이 되며 결국 이전에 특발성급성횡단성척수염 환자에게 최종 진단이 부여된다. 또한, 이러한 급성횡단성척수염 환자는 종국에 보다 특수한 질환으로 판명되느냐의 결정은 시간을 두고 추적관찰을 하는 것이 필요하다. 처음으로 진단된 특발성급성횡단성척수염 환자를 척수MRI상 침범된 척수분절의 길이에 따라 나누어 진행하는 진단적 접근을 통하여, 저자는 종단으로 짧은 횡단성척수염이 종단으로 광범위한 횡단성척수염과 임상소견, 장기적 경과, 검사실소견, 신경영상소견에서 차이가 있음을 알 수 있었다. 이러한 소견들은 종단으로 짧은 횡단성척수염 또는 종단으로 광범위한 횡단성척수염을 가지고 있는 국내 급성횡단성척수염환자의 진단과 치료에 대한 예측에 도움을 줄 수 있을 것이다. Background and purpose Acute transverse myelitis (ATM) is a focal inflammatory disorder of the spinal cord, resulting in motor, sensory, and autonomic dysfunction. Longitudinally extensive transverse myelitis (LETM) is a syndrome showing extensive spinal cord lesions on MRI, involving three or more vertebral segments. It is rare in patients with typical multiple sclerosis (MS) in Western countries and is also regarded as a characteristic feature of neuromyelitis optica (NMO) in Western countries or recurrent myelitis in Korea. On the contrary, longitudinally short transverse myelitis (LSTM), a syndrome showing short spinal cord lesions on MRI, involving less than three vertebral segments is not fully understood for clinical features, laboratory findings, and MR findings in Korea. The aim of this study was to describe the demographic, clinical, laboratory, and neuroradiologic features of Korean patients with LSTM or LETM. Material and Methods The diagnosis of idiopathic ATM was based on the Transverse Myelitis Consortium Working Group criteria (2002). All ATM Patients were finally classified into four subgroups, depending on their clinical course: monophasic ATM, recurrent myelitis, NMO, and MS. Monophasic ATM refers to the disease with only one clinical attack of ATM and with no clinical or radiological evidence of other CNS lesions. Recurrent myelitis was defined as one or more clinical attacks of transverse myelitis after the first-ever ATM. The NMO diagnosis was based on the criteria proposed by Wingerchuck et al. (2006), and MS was diagnosed using the revised McDonald criteria (2005). We retrospectively analyzed the patient demographics, final diagnoses, clinical impairment at the last clinical visit, ancillary tests including cerebrospinal fluid (CSF), magnetic resonance imaging (MRI), evoked potentials of Korean patients with LSTM or LETM. Results We identified 63 patients (LSTM = 41 (M/F, 29/12); LETM = 22 (M/F, 11/11)) with a first-ever transverse myelitis admitted to our institution from January 2005 to December 2009. The follow-up time ranged from 48 to 122 weeks (mean follow-up 30.5 months). The final diagnoses of first-ever ATM between LSTM and LETM were different (P = 0.003): 21 monophasic myelitis (51.2%), 5 recurrent myelitis (12.2%), no NMO, and 15 MS (36.6%) in LSTM group; 8 monophasic myelitis (36.4%), 7 recurrent myelitis (31.8%), 4 NMO (18.2%), and 3 MS (13.6%) in LETM group. LSTM showed less but not significant motor impairment (P = 0.054). LSTM revealed less severe sphincter dysfunction (P = 0.001) and less severe disability (i.e., lower expanded disability status scale (EDSS) on the last clinical visit, 2.8 vs 5.6, P = 0.001) than LETM. On the MR features, LSTM showed more limited lateral or posterior patterns (68.3% vs 13.6%, P = 0.0001), less contrast enhanced lesions (58.5% vs 95.5%, P = 0.003), no low signal in T1 weighted images (0% vs 13.6%, P = 0.039) than those of LETM. Brain MRI lesions were not different significantly between LSTM and LETM groups, but there was a tendency of more brain MRI abnormalities at LSTM group (LSTM: 46.3%, LETM: 22.7%). CSF study including pleocytosis, protein, and IgG index and visual and somatosensory evoked potentials showed no difference between groups. Oligoclonal bands were all negative at both groups. Three of 12 patients (all with NMO and LETM) were seropositive for anti-NMO antibodies. Conclusion Etiologies of ATM may be differentiated on the basis of clinical, spinal cord and brain MRI, CSF and outcome data, and allow a final diagnosis to be made in previously idiopathic cases. In addition, this ATM patient needs to be monitored over time to determine whether this syndrome will eventually be incorporated within a diagnosis of a more specific disease. Through an approach of a first-ever idiopathic ATM patients via vertebral segment lesion length on spinal MRI, we can find LSTM is different from LETM for clinical findings, long term outcomes, laboratory and neuroradiological findings. These findings may have diagnosic and therapeutic implications for Korean ATM cases with LSTM or LETM.

보행횡단 시설 및 환경에 따른 보행횡단 행태에 관한 연구

정승원 명지대학교 대학원 2011 국내석사

Pedestrian traffic accident is The highest priority type of accident for measures to reduce traffic accident deaths because risk of traffic accident is very high. And crossing accident is accounted for 57.2% of pedestrian traffic accident. Study on cause and effect for the traffic safety have relied on the traffic accident data. The purpose of this study is immediate correlation analysis about pedestrian crossing behavior according to the pedestrian crossing facilities and environment. Dangerous pedestrian crossing behavior (signal violation, crossing outside, running across) model was estimated using ordinal logistic regression model to investigate the relationship between pedestrian crossing behavior and crossing facilities. It was obtained from 10,000 pedestrians and 34 pedestrian crossings for 2 hours in Gyeonggi-do.This analysis shows that, the higher median installed, the more narrow pedestrian crossing installed, the more signal violation probability. If there is no fence, the higher median installed, the less traffic volume, the less pedestrian volume, the more crossing outside probability. Also if there the higher median installed, the more narrow pedestrian crossing installed, the less traffic volume, the more running across probability. This study is focus on new analysis way for immediate correlation between the pedestrians, drivers' behavior and transportation facilities or the environment without traffic accident data. 보행자 교통사고는 사고위험도가 매우 높아 교통사고 사망자수 감소를 위한 대책에 가장 우선시 되는 사고 유형이며, 차대사람 교통사고 중에서 횡단 중 사망자수는 차대사람 사망자수의 57.2%를 차지하고 있다. 현재까지 모든 교통안전에 대한 원인과 결과는 교통사고 데이터에 의존해 왔다. 본 연구는 교통사고 데이터를 배제하고, 보행횡단 안전 증진을 위한 보행횡단 시설 및 환경적 요인에 따라 보행자가 어떠한 횡단 행태를 보이는 지 직접적인 상관관계를 분석하는데 목적을 두었다.경기도 중소도시의 34개 횡단보도에서 2시간 동안 약 10,000명의 보행자를 대상으로 신호위반, 횡단보도를 벗어나 횡단, 뛰어서 횡단 3가지 유형의 위험한 보행횡단 행태를 각 횡단보도의 보행횡단 시설 및 환경적 요인에 따라 어떻게 변화하는가를 알아보고자 순서 로지스틱 회귀분석을 이용하여 위험한 보행횡단 행태 모형을 추정하였다. 분석 결과 중앙분리대 시설이 높게 설치된 경우, 횡단보도 폭이 좁을수록 보행자가 신호위반을 행할 확률이 높아지고, 중앙분리대 시설이 높게 설치된 경우, 펜스가 없을 경우, 교통량이 적을수록, 보행교통량이 적을수록 보행자가 횡단보도를 벗어나 횡단할 확률이 높아졌다. 또, 횡단보도 폭이 좁을수록, 교통량이 적을수록, 중앙분리대 시설이 높게 설치된 경우 보행자가 뛰어서 횡단할 확률이 높음을 알 수 있었다. 본 연구는 교통안전에 있어 교통사고 데이터에 의존하지 않고 교통 시설 및 환경과 운전자 혹은 보행자 행태의 직접적인 관계를 분석하기 위한 새로운 방향을 제시하는데 의의를 두고자 한다.

都市街路의 標準橫斷構成에 관한 硏究

김태희 弘益大學校 大學院 2001 국내박사

교통에서는 도시가로(Network)를 크게 연결부(Link Area)와 교차부(Node Area)로 나누어 보고 있다. 연결부와 교차부는 기본적인 기능과 횡단구성, 차로수 등 많은 기하학적 요소에 차이가 있지만 상호 연계되어 통행체계를 구성 하고 있다. 그러므로 도시 전체의 교통소통을 원활하게 하기 위해서는 연결부와 교차부가 조화롭게 형성되어야만 할 것이다. 그러나 도시 교통혼잡의 대부분은 교차부에 편중되고 있는 양상을 보이고 있으므로 교차부와 연결부간의 여러 가지 문제점들을 심도 있게 검토해 볼 필요가 있다. 이러한 교차부와 연결부간의 교통혼잡 요소를 분석하고 해결방안을 제시하기 위해 본 논문에서는 연결부와 교차부간에 발생되는 교통소통의 차이를 가로의 폭원과 횡단구성이라는 관점에서 중점 연구하면서, 도출된 문제를 도시계획적, 교통학적, 도로계획·설계의 관점에서 재조명하여 보다 근본적인 문제를 분석하고 해결방안을 모색해 보고자 한다. 이를 통해 조명된 해결방안은 다각적인 측면에서 고려될 사항으로 ⅰ)제도적 측면, ⅱ)도시가로의 연결부, ⅲ)교차부 및 ⅳ)연결부와 교차부의 연계 등의 분야별로 개선방안을 제시하였다. 첫째, 제도적인 측면에서의 개선방안으로 가로기능별 분류체계의 확립과 법적 절차 및 도시가로의 계획과 설계기준을 재정립하였다. 현재, 양분화된 법적 절차 및 설계기준의 문제점을 분석하고, 계획과 설계시에 도시의 특성을 반영하면서 통일된 기준을 사용할 수 있는 체계화된 설계기준을 제안하였다. 둘째, 연결부에 대한 개선방안으로 용도지역별, 가로기능별로 표준횡단구성안을 작성하여 제시하고 있다. 이러한 기준안은 도시가로의 다양한 기능을 강조하며 주변의 토지이용 현황 및 계획을 반영하여, 지역특성을 효과적으로 고려할 수 있는 다기준의 방안이 될 것이다. 그러나 연결부의 표준횡단구성안은 이미 시가화된 도시가로에 적용하기에는 설계요소별로 정성적인 판단이 많이요구될 수 있고, 도시내 토지이용 현황이 혼재되어 있어 표준안을 그대로 적용하기에는 많은 어려움이 따른다. 그러므로 제시된 용도지역별 표준안은 장래의 계획과 설계시 반영될 수 있는 기초자료로서의 활용성을 제안하고자 한다. 셋째, 교차부의 교통혼잡 해소와 소통 원활화를 위하여 가로의 기능별로 구분하여 교차부의 대안을 작성하고 각 교차부별 회전 방향 적정차로수를 제안 하였다. 이러한 표준안 작성은 대안별 시뮬레이션 모형의 결과를 비교 . 분석 하는 과정을 통해 가장 타당한 대안을 선정하였다. 마지막으로, 연결부와 교차부의 연계상 발생되는 문제점을 해결하기 위하여 연결부의 직진차로를 그대로 유지한체 교차부의 회전차로를 확보하는 방안을 강구하여 교차부의 대안별 확폭 규모를 설정하였다. 이는 연결부의 차로폭원과 직접적인 관계가 있으므로 도시가로의 기능별 분류에 따라 그 범위를 제시 하였다. 또한, 교차부 확폭은 일정한 길이가 필요하게 되므로 확폭의 적정 길이산정 방식을 제안하고 이에 따른 산출길이를 표준원단구성 설계에 반영하였으며, 시뮬레이션에 의한 대안의 평가 시에도 적용하였다. 이와 같은 연결부, 교차부 및 연결부와 교차부의 연계 등에서의 문제점 분석을 통해 강구된 개선방안 즉, 정립된 표준안의 평가를 위한 사례연구에서는 계량적 평가방법과 현장분석을 통한 평가를 병행함과 동시에, 각 평��가지고 있는 효과와 한계성에 대하여서도 함께 논의하였다. 계량적 평가는 토지용 도별·기능별 가로망체계에 본 논문의 표준안을 적용하여 시뮬레이션 모형 (NETSIM)을 이용한 개선효과를 대안별로 비교·분석하였고, 현장분석을 통한 평가는 기존 교차부의 대안별 비교평가, 교통축 개선사업의 개선시 적용방안, 교통영향평가의 개선시 적용방안, 신도시의 설계시 적용방안에 대하여 자료를 조사하여 평가를 시행하였다. 그리고 정성적 항목으로 인해 주관적이고 편파 적인 평가라는 오류를 최소화하고 비계량화 항목을 포함한 종합적인 평��되도록 분야별 전문가 집단의 설문조사를 시행하였으며, 이를 종합평가행렬법 (Matrix Merhod)을 이용하여 평가하였다. 이러한 평가를 통해 본 논문에서 제시하고 있는 표준안을 검증해보았다. 본 논문에서는 도시가로의 교통혼잡을 최소화하기 위한 방안으로 가로의 연결부와 교차부의 문제점을 분석하고 이를 토대로 대안별 횡단구성안을 작성 하였으며 다양한 사례연구 및 평가를 거쳐 검증한 표준안을 제시하였다. 이렇게 표준화된 도시가로체계는 일관성 있는 원칙과 기준을 설정하고 이를 바탕으로 종합적으로 계획되고 설계되어야 한다. 그리고 원칙과 기준은 국내 실정에 적합한 통일된 체계안에서 마련되어야 하며, 지역적인 특성과 입지적인 환경을 반영할 수 있는 다기능, 다기준 원칙에 근거해야 한다. 본 논문의 표준횡단구성안은 이러한 종합적인 계획·설계, 통일된 체계 및 입지적 특성반영에 주안점을 두어 다기준 방안을 제시하였으며, 미비한 부문은 앞으로 보다 많은 전문가들의 심도 있는 검증절차를 거쳐야 할 것이다. 그리고 구체적으로 다루지 못한 기존 도시내 교차부 확폭의 실현방안 연구와 버스 전용차로, 버스베이, 택시베이와 같이 설계요소 중에서 다루지 못한 설계요소 들까지 포함된 표준안 작성연구도 향후 시행되어 제시되어야 할 것이다. 현재 우리 나라는 도시내 교통혼잡으로 차로에 대한 개선은 많이 진행되고 있으나 보도와 자전거도로와 같은 노변지역의 시설들에 대해서는 아직도 무관심한 상태에 있으므로 보다 쾌적하고 안전한 도시가로 형성을 위해서는 많은 관심과 개선사업이 함께 수반되어야 할 것이다. Urban Roadway network can be generally classified into the link and the node area. Each area differs in characteristics such as the function, cross section, number of lanes, etc., but constitutes a single system linking each other. For a desirable operation of the urban Roadway network, linkage of the link and the node area is important. In general, since congestion on urban Roadway network occurs in the node area, it is necessary to conduct an in-depth study of the problems that occur between the link and the node area. In this study, the difference of capacities between the link and the node area was reviewed in terms of the cross sectional characteristics. In addition, such a difference was analyzed in the aspect of urban planning, traffic engineering, and Roadway planning, and suggestions for desirable linkage of each other was then provided. According to the result of this study, it is required to establish the standard and the regulatory process for the functional classification and the design standard of urban Roadways. Currently the functional classification and the design of Roadways are performed separately. The regulatory process and the design standard should be united. It is also necessary to establish a consistent design standard considering the characteristics of site-specific conditions in the processes of planning and design. A standard cross section design for the link area was provided by land use type and the Roadway function. This can consider the land use type and the plan on the surrounding area. However, it is hard to use the standard directly, because the subjective design elements should be involved and the land use type may be mixed in practice. The suggested standard by land use type is limited to be used for the planning phase. For the node area, the cases were selected by the functional classes of crossing Roadways, and the desirable numbers of turn lanes were then suggested. The suggestion was based on the simulation analyses by each case. In order to resolve the problems on the connecting part of the link and the node area, the dimension of roadway width expansion was suggested by each case. The alternative can provide the space for the turn lanes, maintaining the number of lanes in the link area. The alternatives can vary by the lane width in the link area, and the suggestions were made in accordance with the functional class of urban Roadway. The length of expansion is important, and this study also provides the methodology to calculate the length of the expanded part. This method was applied to the standard cross section design and the evaluation of the alternatives. The evaluation for the standards was performed by using both the quantitative method and field survey. In the quantitative evaluation, the performances of alternatives were compared on a urban Roadway network by the simulation using the NETSIM. The field survey was executed by comparing the results of improvements by the current traffic management improvement projects such as intersection improvements, arterial traffic system improvements, improvements by the traffic impact assessments, and the design of new town developments. This study provides the standards for the cross sectional design for both the land and the node area, in order to minimize the traffic congestion on urban Roadway networks. Urban Roadway network should be planned and designed with consistent standards. The standards should be a part of a unified regulatory process, which is established based on the current surroundings. The regional and locational characteristics should also be considered. Current Roadway improvements focus on the roadway. The Roadway improvement projects should then be expanded to the Roadway facilities beyond the roadway such as sidewalks and bike lanes, in order to develop safe and convenient Roadways. The results of this study require an in-depth evaluation and validation by Roadway and traffic experts. The results of this study focus on the planning phase with limited design elements. It is then recommended to study on the expansion of current node area and the design elements excluded in this study such as for buses only lanes, bus bay, taxi bay, etc.

무단횡단금지시설 설치에 따른 무단횡단 행태 조사 연구

이철오 서울시립대학교 도시과학대학원 2022 국내석사

Although Korea has long maintained its stigma as the country with the highest number of traffic accidents among 38 OECD(Organization for Economic Cooperation and Development) member countries, the people are more concerned about the causes than preparing countermeasures for traffic accident prevention. The public broadcasting and internet media have been mass-produced content related to traffic accidents in an attractive form of consumption, and people’s interest in the cause and solution of traffic accidents has decreased due to the repeat of the content exposure to the public. The bulletin board was turned into a forum for debate which was divided into perpetrators, victims, and spectators, and from the point when the emotional confrontation is resolved, the traffic accidents at that time are forgotten. In the fall of 2018, in Suwon, Gyeonggi-do, a man in his 40s was hit by a left-turn vehicle while trying to jaywalk near a crosswalk to get on a bus on his way to work in Suwon. I came to realize that jaywalking facilities could not block the pedestrian’s crossing which ignored the pedestrian signal. This study seeks to find out the causes of the decrease in the jaywalking rates and increase in signal failure rates in the analysis of the effects, which were shown in analysis on installation of the jaywalking prohibition facility of 「2016 Pedestrian Traffic Safety Vulnerable Section Improvement Project, 2016, KOSTA」, andsuggest supplementary measures for the limitations of jaywalking prevention facilities. 우리나라 대한민국은 OECD(경제협력개발기구) 회원국 38개국 가운데 교통사고가 가장 많이 발생하는 나라라는 오명을 오랫동안 유지해 온 나라임에도 불구하고, 그 구성원들은 사고의 원인과 대책마련보다 결과에 대한 관심이 더 많다. 공중파 방송과 인터넷 매체는 교통사고와 관련된 컨텐츠를 볼거리 중심의 소비형 컨텐츠 형태로 양산해왔고, 해당 내용을 반복적으로 사람들에게 노출시킨 결과, 교통사고의 원인과 해결책에 대한 사람들의 관심은 줄어들게 되었으며, 인터넷 게시판은 가해자와 피해자, 그리고 관전자로 나뉘어 논쟁의 장으로 변질되어 감정적 대립이 해소되는 시점부터 당시의 교통사고는 잊혀지게 되는 것이 현대인이 교통사고를 접하고 이해하는 방식으로 자리잡게 되었다. 2018년 가을 경기도 수원에서 출근길에 40대 남성이 출근길 버스를 타기위해 횡단보도 인근에서 무단횡단을 시도하던 중 좌회전 차량에 치이는 교통사고를 당했는데, 당시 사고소식을 접했을 때 사고의 책임이 누구에게 있는가 보다 무단횡단금지시설이 횡단보도 신호를 무시하는 횡단통행까지 막을 수 없다는 사실을 인지하게 되었다. 본 연구는 「2016년 보행자 교통안전 취약구간 개선사업, 2016, 교통안전공단」의 무단횡단금지시설 설치 전․후 분석결과에서 나타난 무단횡단율 감소와 신호미준수율 증가현상에 대하여 해당 원인을 찾아보고, 무단횡단금지시설의 한계를 보완할 방안을 제시하고자 한다.

리안 감독의 영화에 나타난 문화횡단과 문화심리 연구 : ‘타이완 3부작’ <쿵후선생>, <결혼피로연>, <음식남녀>를 중심으로

XU YIJIA 세종대학교 대학원 2024 국내박사

문화횡단(transcultural)은 세계화로 인해 나타난 현상이다. 세계가 이 른바 ‘지구촌’이라 불리는 하나의 생활권이 된 현재, 문화정체성(cultural identity)은 일부 문화권에 국한되지 않으며 균일한 통일체로 존재하지 않 는다. 문화연구는 이처럼 세계화가 완성된 현실의 문화적 징후와 그 의미 를 이해하고자 문화횡단 현상에 주목해왔다. 본 논문은 중화권 출신 감독 의 문화횡단 영화의 시각 영상 기호를 분석하여 영화가 재현하고 있는 문 화를 횡단하는 개인 주체가 겪는 심리 변화를 파악한다. 그리고 문화횡단 주체의 문화정체성과 사회문화적 의미를 규명하는 데 목적을 둔다. 1980년대부터 중화권 출신 영화인들이 대거 할리우드로 진출했다. 이 들은 뿌리 깊은 전통문화의 기초와 새롭게 습득한 영화 이론 및 제작 기술 을 통해 활동 영역을 넓히며 점차 두각을 나타내기 시작했다. 그들은 출신 지와 도착지 문화의 충돌과 융합을 거치며, 영화를 매개로 자신만의 독특 한 인생 체험, 개인적 경험, 인간의 운명에 대한 성찰을 구현해냈고, 아시 아계 이민자들의 독특한 생활 방식을 재현했다. 그 대표 인물이 리안(李安, Ang Lee) 감독이다. 리안은 중화권 출신이면서 1990년대부터 할리우드를 중심으로 활동하면서 여전히 중화민국 국적을 유지하는 독특한 이력을 보 인다. 다시 말해, 리안은 타이완 인으로서의 정체성을 고수하면서도 주류영 화의 본산인 할리우드를 무대로 활동해 온 감독으로서 그 스스로가 문화횡 단 주체로서의 정체성을 지니고 있다. 리안 감독의 ‘타이완 3부작’은 문화횡단의 함의와 그 이면의 문화 심리 를 해석한다. 리안 감독의 타이완 3부작은 동양과 서양, 주류와 비주류, 전 통과 현대라는 서로 다른 문화의 충돌 및 융화 현상이 여실하게 드러나는 작품으로 꼽힌다. 이 영화의 등장인물들은 대체로 타문화 질서로 진입하면 서 새로운 문화 주체가 되는 인식의 변화를 겪는데, 이는 문화횡단 주체로 서의 리안 감독의 정체성을 반영한다고 볼 수 있다. 본 논문은 다문화 조건 하에서의 개인이 어떻게 소외와 분리를 극복하 고 이질적인 타문화 속에서 새로운 주체로서 거듭나는지, 그 과정의 심리 변화를 주목한다. 크리스티앙 메츠(Christian Metz)의 시각 영상 기호학을 기반으로 타이완 3부작에 나타난 문화횡단의 시각 영상 기호를 분석하고, 자크 라캉(Jacques Lacan)의 정신분석학을 적용하여 문화횡단 주체의 심리 와 영화의 문화적 의미를 파악한다. 분석 결과, 타이완 3부작은 선형적인 가족 서사, 가족 중심의 장면 연 출, 타문화와의 조우라는 주제를 특징으로 삼는다는 것을 알 수 있었다. 가 족의 해체 및 재구성은 전통에서 현대문화로의 문화질서 변화를 드러내며, 주체 자신의 분열·해체 및 재구성은 사회 질서에 의한 상징적 거세 및 그 에 따른 대응을 의미한다. 가족 구조 및 주체의 심리 변화는 문화횡단 과 정에서의 정체성 해체 및 재구성에 중요한 요인으로 작용한다. 특히 전통 적인 대가족에서 현대적인 핵가족으로의 변화는 횡단 주체의 심리에 지대 한 영향을 미치며, 그 정체성의 해체와 재구성과 유기적으로 연결된다는 점을 확인할 수 있었다. 횡단 주체는 자문화의 정체성과 상징적 거리를 두 게 되면서 점차 타문화를 수용하는 독립적인 주체로 거듭난다. 이처럼 가 족과 개인은 문화횡단을 통해 타문화에 대한 적대감과 배척의 태도를 버리 고 점차 타문화의 상징계로 진입하면서, 문화적 타협을 통해 횡단 주체로 서의 정체성을 확립한다. 문화횡단이라는 주제를 다루는 영화는 서로 다른 문화에 대한 이해와 교류를 전경화(前景化)하고, 타문화와 조우하고 융합하는 문화횡단 주체의 정체성을 형성하는 과정에 초점을 둠으로써, 관객에게 새로운 문화적 시야 를 제공한다. 이를 통해 관객은 지역과 국가의 경계를 초월해 서로 다른 역사문화공동체의 다채로운 문화를 간접 체험할 수 있을 뿐 아니라 문화적 기호(嗜好) 및 호기심을 충족할 수 있다. 따라서 문화횡단 소재 영화는 향 후 문화 전파와 문화 융합 과정에 숙고할 만한 의의가 있다. 주요어 : 리안 감독, 타이완 3부작, 문화횡단, 문화심리, 시각 영상 기호

無斷橫斷交通事故 豫防對策에 관한 硏究 : - 횡단보도 및 무단횡단 방지시설을 중심으로 -

백승엽 서울시립대학교 일반대학원 2012 국내박사

The idea for this paper was initiated from a simple point of view that a) convenient use of crosswalk will reduce traffic accidents caused by jaywalkers and b) equipment like simple median roadblocks is essential to reduce jaywalking attempts. This is no different from statements from other researchers, and Seon Ho Lim from Korean Society of Transportation claimed in its annual paper published in April 2009 that the increase in equipment installation will greatly decrease deaths cause by traffic accidents, but also stated that the lack of data analysis makes it impossible to prove the abovementioned hypothesis. By taking references regarding definitions and installation standards of crosswalks from developed nations, the followings are the alternatives after conducting extensive statistic analysis and surveys regarding the data from the City of Seoul and Seoul Metropolitan Police. I. Expanding definitions of the term "crosswalk" stipulated in the Road and Traffic Act In accordance with the provisions of the current Road Traffic Act, only the part of the road, which is demarcated with safety signs(road signs) is recognized as "crosswalk". Therefore, when a driver of a vehicle crosses the part of the road that is divided by the sidewalk and the roadway to turn to right or left, if there is a road sign, it is recognized as crosswalk, and if there is no road sign, it is not considered as crosswalk. In conclusion, if a traffic accident occurs when a pedestrian was walking on the crosswalk that is demarcated with road signs, it will be considered as a traffic accident on the crosswalk, and the pedestrian will be protected to the full extent in accordance with the provisions of the Act on Special Cases Concerning the Settlement of Traffic Accidents. However, if there is no road signs, the pedestrian, contradictorily, may not be protected by the Act. However, in reality, marking crosswalks in these areas perfectly 100% is almost impossible. Therefore, in order to address these issues at the grass-roots, there is a need to expand the definition of the term "crosswalk" in the current Road Traffic Act. Namely, it is highly desirable to consider the inner part of the roadway overlapping roadway and crosswalk even if there are no crosswalk signs. II. Actualization the Crosswalk Installation Standard There are strong criticism against the Section 4 of the Article 11 of the current Enforcement Regulations in the Road and Traffic Act as this regulation plays greater part in prohibiting the installation of crosswalk rather than standardizing it. In this regard, more concrete regulation on places that requires crosswalks should be stipulated in the enforcement regulations as well as detailed design and audit standard in accordance with the guideline set by the National Police Agency. Furthermore, the standard on the desirable distance between crosswalks should be over 100 meters in the urban area and over 200 meters in the suburbia. Also, in order to facilitate the traffic flow, inter-linkage system installation in adjacent crosswalks with traffic lights should be stipulated in the regulation as well. III. Installation of simple median roadblocks in vulnerable areas to Jaywalking After examining the statistics on the traffic accidents in jurisdictions of 6 police stations which installed simple median roadblocks in 2006-2011, it was found that the death by traffic accidents were reduced by an average of 70%. According to these findings, it can be inferred that the death by traffic accidents is in inverse proportion to the number of roadblocks. Furthermore, under the hypothesis that the installation of simple median roadblocks across Seoul Metropolitan areas can eliminate all deaths cause by traffic accidents, social costs worth 39. 7 billion Korean Won(KRW) can be saved. Therefore, installing these simple median roadblocks in roads particularly vulnerable to jaywalkers is highly desirable to prevent deaths by traffic accidents. IV. Coordinating traffic safety equipments with urban aesthetic With enough installing the Jaywalking prevention facilities for preventing traffic accidents caused by jaywalking, regular cleaning of traffic safety equipments is a key to maintain urban aesthetic with these facilities Even though it is true that not all these equipments goes along with the urban aesthetic, establishment of the system which it is cleaned by periods at least once in two months will prevent these equipments from colliding with the urban aesthetic. 본 연구는 무단횡단 보행자 교통사고를 예방하려면 ⅰ)보행자가 「횡단보도」를 보다 가까운 거리에서 편리하게 이용할 수 있도록 설치해 주고, ⅱ)무단횡단 욕구 자체를 차단하기 위하여 도심지 도로의 중앙부에는 「간이중앙분리대」등 무단횡단 방지시설을 충분히 설치할 필요가 있다는 매우 단순한 관점과 생각에서 출발하였다. 이는 오랫동안 여러 학자 및 연구자들이 주장한 바와 다르지 않으며, 특히 임선호 등은 지난 2009년 4월, 대한교통학회지를 통해 중앙분리대 및 보행자방호울타리 등 시설 확충이 교통사고 사망자 감소에 크게 기여할 것이나 현실적으로 자료 분석이 불가능하여 아쉽다는 견해를 밝히기도 하였다. 본 연구에서는 ⅰ)「횡단보도 정의 및 설치기준」에 대하여 선진외국의 입법례를 참조하고 ⅱ)「무단횡단방지시설」에 대하여는 서울지방경찰청과 서울특별시의 관련 자료를 기초로 한 통계분석 및 설문조사를 통해 다음과 같은 대안을 제시하였다. 첫째, 현행 도로교통법 상 “횡단보도 정의” 개념 확대 현행 도로교통법 상 “횡단보도”는 안전표지(노면표시)로써 명확하게 표시된 곳만 인정된다. 따라서 보도와 차도가 구분되어 있는 도로에서 차가 우회전 또는 좌회전하기 위해 횡단해야 하는 보도와 보도의 양쪽 끝단을 연결하는 구간의 경우 해당 구간에 노면표시가 있으면 횡단보도로 간주되고 그렇지 않으면 횡단보도로 볼 수 없다. 결국 이 구간에서 보행 중 교통사고 발생시 노면표시가 되어있으면 횡단보도 사고로 간주되어 보행자가 교통사고처리특례법에 따라 충분히 보호를 받을 수 있으나, 노면표시가 되어있지 않으면 동 특례법에 따라 제대로 보호를 받지 못하게 되는 모순이 발생하게 된다. 그런데 현실적으로 이 구간에 100% 완벽하게 횡단보도 노면표시를 할 수도 없다. 따라서 이러한 문제를 보다 근본적으로 해결하기 위해서는 현행 도로교통법 상 “횡단보도”의 개념 정의를 조금 더 확대할 필요가 있다. 즉 보도와 차도가 구분된 도로에서 보도와 보도의 양쪽 끝단을 연결하는 가상선상의 안쪽 부분은 설령 횡단보도 표시가 되어있지 않더라도 횡단보도로 간주토록 하는 것이 바람직하다. 둘째, “횡단보도 설치기준” 현실화 횡단보도 설치기준에 관한 현행 도로교통법시행규칙 제 11조 4호는 횡단보도의 “설치기준”이 아니라 “금지규정”이라는 비판이 있다. 따라서 시행규칙에는 횡단보도 설치 장소를 조금 더 구체적으로 명시하고, 세부 판단기준과 설계기준 등은 경찰청 내부지침에 규정하는 것이 좋다. 아울러 「횡단보도 간격」기준은 일본과 같이 시가지(도심지)의 경우에는 육교․지하도 및 다른 횡단보도로부터 100미터 이상, 비시가지(비도심지)의 경우에는 200미터 이상으로 각각 구분할 필요가 있다. 또한 이때 신호기가 설치된 인접 횡단보도 간에는 차가 연속하여 통과할 수 있도록 “연동화 조치”를 의무화해야 한다. 셋째, 무단횡단 취약 구간에 “간이중앙분리대” 확충 2006~2011년간, 서울시내 6개 경찰서 관내에 「간이중앙분리대」를 집중 설치하고, 설치전·후 일정기간 교통사고 통계를 상호 비교하였다. 그 결과, 무단횡단교통사고 사망자수가 평균 70% 감소하여「간이중앙분리대」와 「보행중 사망자수」는 상호 “반비례” 관계인 것으로 나타났다. 또한 2010년 기준, 향후 서울 시내에 필요한 「간이중앙분리대」를 모두 설치하여 무단횡단 사망자 전원을 감소시킨다고 가정할 때, 총 사회비용의 감축효과는 약 351억원으로 추정된다. 따라서 향후 차와 사람이 직접적으로 충돌하는 보행 중 사망사고를 감소시키기 위해서는 도심지 내 도로상 무단횡단 취약 구간에「간이중앙분리대」를 적극 확충해 나가는 것이 바람직하다. 넷째, 「무단횡단방지시설」과 「도시미관」과의 조화방안 모색 보행자의 무단횡단 교통사고 예방을 위하여 「무단횡단 방지시설」을 충분히 설치하면서도 「도시미관」을 최적 상태로 유지하기 위해서는 연중 교통안전시설물을 지속적으로 세척하는 것이 최선의 방책이다. 설령 디자인이 그다지 미려하지 않을지라도 최소한 2개월에 1회 이상 주기적으로 시설물을 세척하는 시스템을 구축한다면 결코 당해 도로상 교통안전시설물로 인해 도시미관에 문제가 생기는 일은 없을 것이다.

백제 한성기 해양 네트워크 연구

임동민 고려대학교 대학원 2022 국내박사

This study examines the marine network of the Hansŏng(漢城) period of Paekche(百濟), which was essential for international relations, focusing on the relationship with China and Japan; it also explores the meaning of the marine network in East Asia In the 3rd century, the Shinbun'goguk(臣濆沽國) grew into a maritime force of Mahan(馬韓) in the Kyŏnggiman Gulf(京畿灣) inside the network of the Yellow Sea Coastal Route(黃海沿岸航路, the lane sailing along the coast of Yellow sea) centered on China. However, in the late 3rd century, “Mahanju(馬韓主)" (the king of Paekche) newly rose, controlling the right to foreign negotiations of Mahan and negotiating with the Western jin(西晉) on the Yellow Sea coastal route. The limitation of this period is that the number of small countries negotiated with Western Jin through "Mahanju" was marked in history, and some small countries' one-time independent negotiations coexisted outside the control. Since the Yellow Sea Coastal Route Network was strained in the early 4th century, Paekche has frequently negotiated and exchanged with the Eastern Jin(東晉) since the late 4th century, by accepting the skills and experiences necessary for the use of the Yellow Sea Central Cross Route(黃海中部橫斷航路, the lane sailing across the Yellow sea). However, since the end of the 4th century, Koguryŏ(高句麗)'s threat has reduced the stability of route utilization and sharply reduced the frequency of negotiations and exchanges. With the Yellow Sea Coastal Route Network strained, Paekche frequently conducted economic and cultural exchanges and political, military, and diplomatic negotiations with Wa(倭, Japan) through the South-west Coastal Route(西南海岸 沿岸航路, the lane sailing along the coast of Yellow sea and Southern sea) Network from the late 4th century. In the 5th century, the qualitative aspect of Wa negotiations with Paekche was maintained, but the frequency of negotiations decreased. Wa independently negotiated with China, but the negotiation route was the Yellow Sea Central Cross Route through Paekche. Paekche controlled the negotiation right of entire Mahan and incorporated it into its sphere of influence in the late 4th century, reorganized the local governance system by giving down the prestige goods after the 5th century, and operated the long-distance the South-west coast route to Wa in the form of a network. The marine network during the Hansŏng period of Paekche was established by utilizing the nautical skill and universal routes of East Asia, bound to the structure of the marine environment of East Asia. Ancient East Asian navigation techniques developed from the costal navigation inside of the viewing distance to the celestial navigation in the ocean, and shipbuilding techniques developed from the semi wooden ship to the wooden ship. Paekche accepted and utilized marine technology in the Celestial navigation and the wooden ship, which developed in China during the same period. In addition, Paekche connected the East Asian world using the Yellow Sea Coastal Route, the Yellow Sea Central Cross Route, and the South Sea Coastal Route. This study introduces a methodology called 'network analysis' for the study of ancient Korean history - an approach to analyze the marine network during the Hansŏng period of Paekche in a pluralistic and complex ancient East Asian world. The result of the negotiation data analysis shows that Paekche operated a maritime network which monopolized the gateway connecting Mahan, Kaya, Wa and China while having the next status to Liu Song(劉宋) and Koguryŏ in East Asia. The marine network during the Hansŏng period of Paekche is divided into three periods. The 3rd century was a time when "Mahanju" (the king of Paekche) negotiated with Western Jin through the Yellow Sea Coast route. The 4th century was a time when Paekche pioneered the Yellow Sea Central Cross Route after the crunch of the Yellow Sea Coastal Route, negotiated and exchanged with Eastern jin, and negotiated with Wa through the reconstruction of the South-west Coastal Route Network. The 5th century was a time when Paekche negotiated and exchanged with the Northern and Southern dynasties(南北朝) through the Yellow Sea Central Cross Route and negotiated with Wa through the South-west Coastal Route Network, and was a time of pluralistic maritime exchanges of network members. Paekche used East Asian marine technology and routes to connect the East Asian world of China-Paekche-Wa through the Yellow Sea Central Cross Route and the South-west Coastal Route Network. Mahan, Kaya, and Wa contacted with East Asia through the Paekche’s Marine Network. However, Paekche's limitations were the deterioration of the safety of the Yellow Sea Central Cross Route due to the threat of Koguryŏ and the independent negotiations with China by Wa. Paekche's dominance was not fulfilled throughout the coastal route network, and it was maintained in the form of a network. The East Asian network, which Paekche connected through the Yellow Sea Central Cross Route and the South-west Coastal Route Network, was a pluralistic order. 이 연구에서는 한성기 백제가 바다를 통해 중국-마한-가야-왜 등을 연결해가는 과정을 탐색하고, 백제 한성기 해양 네트워크의 동아시아적 의미를 분석하였다. 3세기까지 동아시아 세계의 연결망은 연안항로 네트워크였으며, 중원 왕조와 낙랑군 등을 중심으로 왜까지 이어지면서 운영되었다. '신분고국'은 3세기 중국 중심의 황해연안항로 네트워크에서 경기만 일대의 ‘마한’ 해상세력으로 성장하였으나, 기리영 전투의 패배 이후 쇠퇴하였다. 3세기 후반 ‘마한주’(백제왕)가 등장하여 한강 하류 등 가까운 지역을 세력권으로 편입하여 대외교섭권을 통제하고 황해연안항로로 서진과 교섭하였다. 하지만 ‘마한주’와 함께 교섭한 소국의 운동성이 남아있었고, ‘마한주’ 통제 바깥에서 일부 소국의 1회성 독자 교섭도 공존했다는 한계가 있었다. 4세기 초 기존 연안항로 네트워크가 경색된 이후, 백제는 낙랑과 대방 주민들로부터 황해중부횡단항로에 필요한 기술, 경험 등을 수용하여, 4세기 후반 황해중부횡단항로로 동진과 빈번하게 교섭 및 교류하였다. 백제는 연안항로, 횡단항로, 한강 수계의 결절점이라는 경기만의 지정학적 이점을 활용하였고, 가야, 왜 등 주변 세력은 백제를 경유하지 않고서는 중국과 관계를 맺기 어려워졌다. 하지만 4세기 말 이후 고구려의 위협으로 인해 항로 활용의 안정성이 떨어지는 한계를 맞이하였다. 5세기 백제는 고구려·왜 견제, 선진문물 도입, 왕권 강화 등 복합적인 배경에서 송과 교섭을 진행하였고, 도자 교류도 지속되지만, 교섭 및 교류 빈도는 급감하였다. 빈도 감소의 원인은 황해도 남부를 장악한 고구려의 위협이었다. 당시 교섭항로는 장거리의 황해연안항로도 아니고, 고구려의 수역과 멀리 떨어진 황해남부사단항로도 아니라, 황해중부횡단항로였다. 그런데 황해도 남부의 상실에 따라 고구려 수역을 거치게 되면서, 항로의 안정성에 타격을 받아 교섭 및 교류 빈도가 감소하였다. 개로왕은 이러한 한계를 타개하려고 군사행동을 벌였고, 북위에 군사 원조를 요청했지만, 한성함락으로 인해 끝내 한계를 극복하지 못하였다. 황해연안항로 네트워크가 경색된 상황에서, 백제는 4세기 후반부터 서남해안 연안항로 네트워크를 통해 왜와 빈번한 교섭, 교류를 진행하였다. 5세기에 백제와 왜의 교섭은 질적으로 유지되었으나 빈도가 감소하였다. 이른바 왜 5왕은 독자적으로 중국과 교섭하였으나, 교섭 경로는 백제를 경유하는 황해중부횡단항로였다. 백제는 4세기 후반 마한 전체의 대외교섭권을 장악하여 자신의 세력권에 편입하고, 5세기 이후 지역별로 위세품을 내려 주면서 지방지배체제를 정비하였으며, 가야의 여러 국가와 우호 관계를 맺으면서, 왜까지 이어지는 장거리의 서남해안 연안항로를 네트워크 형태로 운용하였다. 영산강유역은 백제의 세력권에서 간접지배 영역으로 포함되어 가면서, 연안항로의 기항지로서 가야, 왜 등과 다원적인 해양교류를 펼쳤다. 한성기에 등장하여, 웅진기 초에 전방후원형 고분으로 확산한 왜계 고분은 다원적인 해양교류를 보여주는 자료이다. 해양교류에 활용된 항로는 남해사단항로의 개연성도 있지만, 교섭항로와 마찬가지로 남해연안항로가 주로 활용되었을 것이다. 백제 한성기 해양 네트워크는 동아시아의 해양기술과 항로를 활용하면서 구축되었다. 고대 동아시아 항해술은 ‘시인거리 연안항해’ 단계에서 ‘천문관측 대양항해’로 발전하였고, 조선술은 ‘준구조선’ 단계에서 ‘구조선’ 단계로 발전하였다. 백제는 중국의 ‘천문관측 대양항해’, ‘구조선’ 해양기술을 수용하고, 황해연안항로, 황해중부횡단항로와 남해연안항로라는 동아시아 보편항로를 활용하여 동아시아 세계를 연결하였다. 본 연구에서는 다원적인 고대 동아시아 속의 백제 해양 네트워크를 분석하기 위해, ‘네트워크 분석’이라는 방법론을 한국 고대사 연구에서 시론적으로 도입하였다. 교섭 데이터 분석 결과, 백제는 동아시아에서 송, 고구려 다음의 위상을 갖고 있으면서, 마한, 가야, 왜와 중국을 연결하는 창구를 독점하는 해양 네트워크를 운영하였다. 백제 한성기 해양 네트워크의 변화과정을 시기별로 정리하면, 3시기로 구분된다. 1기(3세기)는 황해연안항로를 통한 ‘마한주’(백제왕)의 서진 교섭, 2기(4세기)는 황해연안항로 경색에 따른 황해중부횡단항로 개척과 백제왕의 동진 교섭과 교류, 서남해안 연안항로 네트워크의 재구축을 통한 왜와의 교섭, 3기(5세기)는 고구려의 위협이라는 한계 속에서 황해중부횡단항로를 통한 남북조 교섭과 교류, 서남해안 연안항로 네트워크를 통한 왜와의 교섭과 네트워크 구성원의 다원적인 해양 교류의 시기이다. 백제는 동아시아의 해양기술을 활용하여, 황해중부횡단항로와 서남해안 연안항로 네트워크로 동아시아 세계를 연결하였다. 백제의 해양기술 수용과 중국과의 빈번한 교섭, 교류는 다시 해양기술을 빠르게 수용하는 것으로 이어져, 선순환 구조를 만들었다. 마한, 가야, 왜 등은 백제 해양 네트워크를 통해 동아시아 세계에 연결되었다. 하지만, 고구려의 위협과 황해중부횡단항로의 안전성 저하, 왜의 독자성이라는 한계도 분명하였다. 연안항로 전체에 백제의 지배력이 관철되지 못한 상태에서, 서남해안 연안항로는 네트워크 형태로 유지되었다. 백제가 황해중부횡단항로와 서남해안 연안항로 네트워크로 연결한 동아시아 네트워크는 한반도 중부 이남의 다른 정치체가 달성할 수 없었던 성과이자 다원적인 질서였다.

日本における横断的クール·ジャパン政策 : 札幌コンテンツ特区を中心に

이보름미 韓國外國語大學校 國際地域大學院 2016 국내석사

단일로 신호횡단보도에서의 고령보행자 횡단특성 및 사고 요인 분석

연준형 서울시립대학교 일반대학원 2017 국내석사

This paper presents the result of a research conducted to identify effective treatments of older pedestrian crashes in South Korea where the growth rate of older people is the highest in the world. Fatal pedestrian crash rate is about three times higher than OECD nations’ average rate, but the most important statistics is that older pedestrians in South Korea involve about five times higher fatal crash rate compared to OECD nation’s rate. Especially, mid-block crossing crashes in Korea is over 60% of the total pedestrian crashes. To deal with this challenging problem, review previous studies about crossing behaviours and decision characteristics. I collected crossing behaviours such as start-up delay and head movements of each 450 older pedestrians and younger pedestrians. In this paper, I used 423 pedestrian crossing crashes for confirm the relationship between pedestrian crossing behaviours and crossing crashes. Research results show that pedestrians tend to the more head movements to check other pedestrians or car, they need the longer start-up delay. And gap of the head movements between older pedestrians and younger pedestrians is bigger, pedestrians crossing crashes the more happened. Futhermore, older pedestrians tend to decide inappropreately against younger pedestrians. The results should be useful to reduce older pedestrians mid-block crossing crashes and contribute to make crosswalk design guideline. 우리나라의 고령인구는 OECD의 평균적인 증가율에 비해 훨씬 빠르게 증가하고 있으며, 이에 따라 보행시 발생하는 교통사고 중 65세 이상의 고령보행자 교통사고가 차지하는 비율 또한 급격하게 증가하고 있다. 우리나라에서 인구 10만명 당 발생하는 고령자 사망사고는 OECD 평균의 3배 이상으로 높은 수치를 기록하고 있으며, 특히 고령보행자의 교통사고 사망자 수는 OECD 평균의 약 5배에 달해 우리나라에서 발생하는 고령보행자의 교통사고가 매우 심각한 실정임을 나타내고 있다. 한편 우리나라에서 발생하는 고령보행자 교통사고 중 약 37%로 가장 많은 사고가 횡단 중에 발생하고 있으며, 횡단사고 중 약 60%가 단일로 횡단보도에서 발생하고 있어 단일로에서 발생하는 고령보행자의 횡단사고를 줄일 수 있는 대안 마련이 시급하다. 횡단 중 발생하는 고령자의 교통사고에 대처하기 위하여 고령보행자의 횡단특성 및 판단특성에 관해 선행된 연구를 살펴보았다. 또한 고령보행자와 비고령보행자 각각 450명 씩 900명의 횡단행태와 접근 차량에 대한 판단 자료를 바탕으로 보행자의 Start-up Delay와 Head Movement를 조사하여 횡단특성을 분석하였고 접근하는 차량을 피해 횡단이 가능할 것인지에 대한 설문을 통해 보행자들의 판단착오율을 분석하였다. 분석된 횡단행태가 사고에 미치는 영향을 분석하기 위하여 고령보행자 횡단사고가 많이 발생한 30지점에서 발생한 423건의 사고(고령보행자 사고 139건)를 대상으로 각 분석지점에서의 횡단특성과 사고발생 건수의 상관관계를 분석하였다. 분석 결과, 고령보행자와 비고령보행자의 Start-up Delay의 차이가 큰 지점에서 고령보행자의 횡단사고가 많이 발생하는 경향을 나타냈다. 또한, 보행자들의 Start-up Delay와 Head Movement 수는 양의 상관관계를 갖고 있어 Head Movement 수가 증가할수록 Start-up Delay가 증가하는 것으로 분석되었다. 또한 고령보행자들은 비고령보행자들에 비해 횡단보도로 접근하는 차량에 대해 정확한 판단을 내리지 못하는 경향이 있으며, 고령보행자와 비고령보행자의 Head Movement 차이가 큰 지점에서 고령보행자들이 부정확한 판단을 할 확률이 큰 것으로 나타났다. 마지막으로 횡단보도 상류부에 존재하여 보행자와 운전자간의 시야를 방해하는 장애물이 있는 경우 판단착오율이 큰 것을 확인하였다. 이러한 결과를 토대로 고령보행자의 횡단사고를 감소시킬 수 있는 방안을 검토하였다. 본 연구 결과를 통해 단일로 횡단보도에서 발생하는 고령보행자의 횡단사고를 줄일 수 있는 횡단보도 설계 방침을 수립하는데 기여할 수 있을 것으로 예상된다.

임도 횡단배수구 피해특성 및 대책에 관한 연구

김명환 강원대학교 대학원 2019 국내박사

본 연구는 산림청 북부지방산림청 춘천국유림관리소내의 20개의 임도노선에 시공되어 있는 횡단배수구(횡단개거, 물넘이포장, 관암거, 박스암거)를 대상으로 피해특성을 파악하고, 그에 대한 대책을 제시하였다. 임도 횡단개거의 구조물 피해에 영향을 미치는 인자는 시공연수, 구조물 재료, 구조물 형태, 종단물매 및 유하길이 등이 높은 상관관계를 나타냈으며, 피해특성은 매몰피해가 높게 발생하여 임도설계·시공·관리에 있어 매몰피해에 강한 횡단개거 형태와 매몰된 물질 처리가 용이한 구조로 시공하는 것이 필요하며, 임도의 주기적인 유지관리가 요구되고 있다. 독립형 횡단개거보다는 연속형의 형태로 시공하며, 凹형보다는 凸형의 횡단개거 구조물이 산악지형인 임도노선에서는 적합한 것으로 나타났다. 물넘이포장은 제체, 유입구 및 유출구의 피해가 적은 배수구조물로 산지소계류 지역에 시공하는 것이 적합하며 차량의 진입 및 진출을 위한 시공물매는 15%까지 가능한 것으로 조사되었다. 관암거 피해특성의 내부 토석집적 주요 인자는 토질, 횡단위치, 관길이 및 물받이 유무가 높은 관계를 나타냈으며, 외부로부터 큰 입경의 토석이나 임지잔재물의 유입을 사전에 차단할 수 있는 구조물을 시공하는 것이 피해를 저감할 수 있는 것으로 사료된다. 또한 관암거 유출구 피해는 종단위치, 횡단위치, 관길이 및 도수로 유무가 유의성이 있는 것으로 나타났으며, 계곡부보다 산복사면에 시공된 곳에서 대부분 피해가 발생하고 있어, 임도 관암거 시공 시 유출구는 원지반에 시공하는 것을 기준으로 하며, 유출구가 성토사면에 위치하면 도수로를 설치하여 유수를 안전하게 원지반까지 유도하여야 한다. 박스 암거는 설계홍수량의 추정에 의해 규모를 결정하되, 산지계류의 형태, 즉 산지계류의 물 흐름의 형상을 고려하여 구조물을 시공해야 한다. This study examined the damage characteristics through field investigation of cross drainages(open ditch, road crossing, pipe culvert and box culvert) for a total of 20 forest roads constructed in the district of Chuncheon Regional Office of Forest Service thereby suggested the measures to cope with the problems. The year of construction, structural material, structural shape, longitudinal gradient, and length between open ditches were main factors affecting damages to forest road open ditches. The main damage characteristic was burial on cross drainage structures by sediment transport suggesting that designing structure to reduce the burial should be considered in open ditches construction and maintenance. Also, open ditches such as multiple concave type of structures were suitable cross drainages on forest roads while single type structure with concrete material caused various problems. Road crossings were proper drainage structures in reducing damages to the body, inlet, and outlet of the structure. The results showed that road crossing could be constructed up to 15% of longitudinal gradient by considering specifications for common logging traffics. Soil type, crossing position, culverts length, apron existence were main factors affecting sedimentation of soil and debris in the pipe culverts by materials transported from upstream. Longitudinal position, crossing position, culvert length, waterway existence were highly correlated with outlet damage of the pipe culverts indicating the importance of construction position and the waterway as a part of the drainage structure. The size of box culverts should be determined by calculating the design flood and considering stream morphology affecting stream flow and power.