드론의 불법 사용규제를 위한 신고기준 개선에 관한 법적 연구 : 초경량비행장치에 해당하는 드론을 중심으로

김정민 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내석사

드론(무인항공기)은 20세기 초에 군사적 목적으로 개발하여 민간 산업 까지 확장되어, 현재에는 4차 산업혁명의 핵심적인 성장동력으로 배송⦁ 물류 분야, 재난⦁안전 분야, 건설 분야, 농업 분야, 방송 분야 등 많은 분 야에서 활용되어지고 있으며 활용분야와 산업규모가 더욱 늘어날 것으로 전망되어 진다. 하지만, 이러한 활용분야와 산업규모의 발전과 함께 드론 의 불법사용으로 인한 사생활 침해, 안전사고 위험, 중요시설 침입에 대한 위협이 늘어나고 있지만 아직까지 드론산업의 발전을 위한 연구에 초점이 맞추어져 있다. 이러한 문제점이 있다고 하여 무조건적으로 드론에 대해 엄격하게 규 제하는 것은 바람직하지 않다. 사생활 보호 및 안전을 확보하면서, 드론산 업의 발전을 저해하지 않는 방향으로 규제가 이루어지기 위하여 드론에 대한 신고 대상을 확대하기 위함에 연구의 목적이 있다. 우리나라의 드론에 관한 규제는 「항공안전법」을 중심으로 하여 「공 항시설법」, 「항공사업법」 등으로 산재되어 규정하고 있다. 민간 취미용 드론으로 사용하는 드론의 무게는 2kg 이하이기 때문에, 특정지역의 비행 승인 및 항공촬영 허가나 조종사 준수사항 외에 특별한 규제 없이 비행이 가능하다. 다만, 규제별로 주관하는 주무부처가 상이한 부분이 있어 드론 을 운용하는 사람들에게 혼란을 주고 있었지만 드론 원스톱 민원서비스를 통하여 기체 신고, 사업등록, 항공촬영 허가신청, 비행승인신청 등을 편리 하게 신청할 수 있게 정비한 점은 매우 긍정적으로 평가된다. 미국, 유럽, 중국, 일본, 호주 등의 주요 선진국과 국제민항공기구 (ICAO)의 드론에 관련된 규제사항을 살펴본바, 비행고도제한, 유인항공기 양보, 비행금지구역 등의 드론 운용자의 준수사항에 관하여 우리나라와 대부분 공통적인 사항을 규정하고 있었다. 하지만, 드론 기체 신고에 관하 여 개정을 하였음에도, 다른 국가들과 비교하여 무게기준이 많은 차이를 보이고 있었다. 드론이 초래할 수 있는 문제점들 중에 사회적으로 발생 가능성이 높은 사생활 침해에 대하여 ‘침입’과 ‘촬영’으로 나누어 현행법상 주거침입 및 주거수색죄, 「개인정보 보호법」, 「위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률」 위반의 해당여부에 대해 알아보았고, 다양한 견해들이 존재하였다. 영상정보처리기기의 경우에는 2023년도에 「개인정보 보호법」 개정으로 “이동형 영상정보처리기기”를 추가하여 드론을 영상정보처리기기에 해당 한다고 명시하였다. 드론산업이 점차 발전함에 따라 상용화되어 이루어지고 있고 기술의 발전으로 인하여 드론을 관리하기 어려워지고 있다. 이러한 드론의 규율 방식으로 별도의 특별법 제정에 관한 견해가 논의되고 있지만, 우리나라 가 이미 「항공안전법」을 중심으로 규율하고 있고, 다른 나라도 항공에 관한 일반법에서 무인항공기에 대해 규율하고 있어 현재의 법체계 내에서 정비해 나가는 것이 바람직하다고 본다. 현재 중국은 전 세계 드론 시장의 75%를 점유하고 있고, 전 세계 비가 시권 비행 드론 시장에 약 95%의 시장 점유율을 차지하고 있어, 중국은 드론 업계를 선도하고 있는 국가라고 할 수 있다. 이처럼, 중국의 드론산 업이 엄청난 성장률을 보이고있는 배경에는 산업환경의 구축과 더불어 드 론에 관련된 법령 제정이 있기 때문이다. 따라서 중국이 드론산업을 성공 적으로 이끌 수 있었던 배경을 알아보고, 다른 국가들과 비교하여 국내 드론 관에 대한 시사점을 남길 수 있을 것이라 판단된다. 본 연구는 드론을 효과적으로 관리하고자 국내 드론 산업의 발전방향 과 문제점들을 검토해보았고, 다른 국가들과 국제민간항공기구와의 드론 에 관련된 규제사항을 살펴보고 명실상부한 드론 선진국이라고 불리는 중 국의 드론법제 및 배경들을 집중적으로 알아보았고, 비교 연구를 진행하 여 드론 신고 기준 확대 방안을 제시하고자 하였다. 주요어 : 드론, 드론실명제, 드론 신고, 드론 등록, 불법사용, 「항공안 전법」

항공법상 국외운항항공기 운항에 관한 고찰

최지영 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내석사

국내 여행객들의 과거 항공 여행 방식에서 벗어나 새로운 자신들만의 여행을 즐기려는 욕구와 기업들의 활발한 해외 영업활동에 있어 시간을 절약하기 위한 해외 출장 등이 급속히 증가하면서 비즈니스 제트항공기, 국외운항항공기 등의 수요가 급증하고 있다. 또한, 지방 공항 시설의 활용성을 높이고 활성화를 위한 정부의 지원에 맞춰 항공 사업 분야에서 소형항공 운송사업의 성장이 필요한 시기이다. 국제기준은 일반항공과 상업용 항공, 항공기사용사업을 명확하게 구분하고 있으나 우리나라는 항공법상 항공기 분류체계가 혼용되어 있어 국제기준과 다소 괴리가 있다. 특히, 항공법률상 국외운항항공기와 일반항공에 관한 정의의 부재가 그러하다. 현행법상 항공운송사업에 집중된 각종 규정은 상대적으로 열악한 환경에 있는 소형항공 활성화에도 저해하는 요소로 작용할 수 있다. 국외운항항공기 용어를 비즈니스 항공으로 혼용하고 있는데 이를 포섭할 수 있는 일반항공 개념으로 정립하여야 한다. 통상 비즈니스 항공은 국내법상 소형 항공운송사업자로 등록된 자가 운항하는 항공운송사업으로 볼 수 있다. 또한, 국외운항항공기를 소유한 자 또는 임차하여 사용할 수 있는 권리가 있는 자에 대한 안전 규정은 현행법에서 다수 규정하고 있으나, 이를 운영하는 소유자와 종사자에 관한 항공 관련 법률 적용에 있어 일부 법률이 제도권 밖에서 벗어나 안전, 보안 및 사업에서 문제가 발생할 우려가 있다. 이에 항공안전법상 국외운항항공기를 소유하는 자에 관한 안전관리 또한 소형 항공운송사업자와 동등한 수준으로 관리하고, 항공보안법상 운항 중에 발생할 가능성 있는 기내 불법방해행위를 방지하기 위해 국제민간항공협약의 표준 및 권고사항에 따라 지방항공보안협의회에 국외운항항공기 소유자 또는 임차인에 소속된 사람 참여시키고 자체 보안 계획 및 우발계획을 수립하도록 해야 한다. 또한, 항공기내보안요원을 탑승시키고 승객이 탑승하는 항공기에는 조종실과 객실을 분리함으로써 보안 조치를 강화해야 한다. 마지막으로 항공사업법상에도 국외운항항공기를 비즈니스 항공으로 정의 후 등록조건을 엄격하게 규정할 필요가 있다. 주제어 : 국외운항항공기, 비즈니스 항공, 기업 항공, 항공운송사업, 일반항공, 항공보안법, 항공안전법, 항공사업법 The demand for business jet aircraft and cross-border flights is rapidly increasing due to the desire of domestic travelers to enjoy their own new ways of traveling, as well as the desire of companies to travel abroad to save time in their active overseas business activities. Concurrently, it is time for the growth of the small air transport business in the aviation business in line with the government's support for increasing and revitalizing the utilization of regional airport facilities. International standards clearly distinguish between general aviation, commercial aviation, and aircraft use businesses, but in Korea, the aircraft classification system under the Aviation Act is mixed, so there is a slight gap with international standards. In particular, there is a lack of definitions regarding Overseas Aircraft Operations and general aviation in aviation law. Various regulations focused on the air transportation business under the current law may act as a factor that hinders the revitalization of small aviation in relatively poor environments. The term “Overseas Aircraft Operations” is used interchangeably with “business aviation,” and it is necessary to establish a general aviation concept that can encompass this. Typically, business aviation can be viewed as an air transportation business operated by a person registered as a small air transportation business under domestic law. In addition, many safety regulations for those who own or have the right to lease and use Overseas Aircraft Operations are stipulated in the current law, but in the application of aviation-related laws to the owners and employees who operate them, some laws are outside the system. There is a risk that problems may arise in safety, security, and business. Accordingly, in accordance with the Aviation Safety Act, safety management for those who own Overseas Aircraft Operations is managed at the same level as that of small air transport operators, and in order to prevent illegal acts of interference on board that may occur during operation in accordance with the Aviation Security Act, the standards of the International Civil Aviation Convention and According to the recommendations, it is necessary to have people belonging to owners or lessees of Overseas Aircraft Operations participate in the local aviation security council and establish their own security plan and contingency plan. In addition, security measures must be strengthened by having security guards on board and separating the cockpit and cabin on aircraft where passengers board. Lastly, under the Airline Business Act, it is necessary to define Overseas Aircraft Operations as business aviation and strictly regulate registration conditions. Key Words : Overseas Aircraft Operations, Business Aviation, Corporate Aviation, Commercial Air Transport Business, General Aviation, International Civil Aviation Conventions, Aviation Security Act, Aviation Safety Act, Aviation Business Act.

항공안전법상 객실승무원의 피로관리제도 개선방안에 관한 연구

김선아 한국항공대학교 대학원 2022 국내박사

In early 2018, four domestic LCC(Low-Cost Carrier) cabin crew members collapsed, and the Ministry of Land, Infrastructure and Transport announced that it would come up with improvement measures to relieve crew fatigue through revision of the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act. However, "Prescriptive Regulation-Flight and duty Time Limitation" of Fatigue Management was revised for flight crew only, not cabin crew. Under the current law, working conditions related to working hours and breaks of Korean cabin crew are regulated by the Fatigue Management System under the Aviation Safety Act, not the Labor Standards Act. This is because the air transportation business is not subject to the Labor Standards Act for working hours and rest hours under Article 59 (1) of the Labor Standards Act. Accordingly, Fatigue Management of cabin crew members is stipulated in Article 56 of the Aviation Safety Act based on the SARPs(Standards and recommended Practices) of the Annex to the International Civil Aviation Convention. According to Article 56 of the Aviation Safety Act, air carriers, aircraft users, or owners of overseas flights can choose one or more of the "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" and "Non-Prescriptive Regulation- FRMS(Fatigue Risk Management System)". And the Fatigue Management System of Korean cabin crew is currently operated only as a "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation". The "Prescriptive Regulation - Flight and duty Time Limitation" a Fatigue Management method for cabin crew members, was introduced in the Aviation Act in 2001, since has been revised only once in relation to ground rest time, but still does not reflect the detailed requirements of SARPs on Fatigue Management presented by ICAO. In most major countries, the provisions of the "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" of flight crew and cabin crew are applies almost equally, and the Fatigue Management System of Korean flight crew members has been continuously revised to considerably reflect the legislative requirements of the "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" as required by ICAO. However, the current regulations on Fatigue Management of cabin crew in Korea are not in place according to the ICAO SARPs, and are considerably insufficient compared to those of cabin crew in other countries. It is necessary to secure safety in terms of fatigue management and legal protection for the working environment of cabin crew members who are in charge of the safety of passengers on site as aviation safety and security personnel. Therefore, in this paper, a plan to improve the Fatigue Management System of cabin crew members through the revision of the Aviation Safety Act and the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act is proposed. This paper consists of a total of six chapters. Chapter 1 explains the background, purpose, method and scope of the study as an introduction. Chapter 2 discusses the legitimacy of Fatigue Management considering the working environment and work characteristics of cabin crew. ICAO recommends that when contracting countries enact regulations on crew fatigue management, fatigue management should be performed at an appropriate and reasonable level based on scientific knowledge and operational experience. The scientific principles of sleep and circadian rhythm according to irregular working patterns are analyzed. In addition, in order to explain the necessity of managing cabin crew fatigue, Occupational Environmental Medicine(OEM) is analyzed according to the cabin crew's working environment and job characteristics, and the fatigue of cabin crew connected with aviation safety. Chapter 3 provides a legal review of the current status of the Fatigue Management System for cabin crew under the Aviation Safety Act, and the working conditions of cabin crew from the perspective of labor law. In addition, it is divided by issue and analyzes the working environment and work characteristics using the actual working schedules of cabin crew members, and suggests how to reflect this in the "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation". Chapter 4 analyzes the details of the SARPs on the Fatigue Management System stipulated in Annex 6, Part Ⅰ of the International Civil Aviation Convention. This paper compares the legislative model in Doc. 9966 with the current state of legislation in Korea. In addition, a comparative legal review is conducted by analyzing the Fatigue Management System of cabin crew, centering on the EASA regulations of the EU, the United States, Singapore, and Japan. Chapter 5 presents improvement measures for each item based on the problems raised above and the analyzed data, and a revised legislation is proposed. Finally, the conclusion of Chapter 6 summarizes the need for detailed regulations, additional regulations to be enacted, and the direction of revision of the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act through the analysis of the overall working environment and work characteristics, and the Fatigue Management System of cabin crew in major countries. In the past 20 years, many efforts have been made to improve the working environment, such as restrictions on overtime work, reduction of working hours, and restrictions on night work, to prevent long working hours and protect workers' rights and interests through numerous studies and legislation in various fields. However, the working environment of cabin crew has not changed significantly, and it does not fully reflect the characteristics of work and the working environment. In addition, in the current law, "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" of the crew members are mixed in the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act, the separate table of the Enforcement Rules, and the Operational Technical Standards. The "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" of the flight crew and cabin crew is separately stipulated, so a way to unify them is suggested. By amending the Aviation Safety Act, the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act, and the table of Enforcement Rules, which can be applied simultaneously to flight and cabin crews by classifying items to which some other regulations must be applied, This paper unifies the subject of the overall “Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation”to cabin crew members. Based on scientific principles and experiential knowledge, it is necessary to prepare a legal basis for resonable management of cabin crew fatigue is proposed. Keywords FRMS, cabin crew members, fatigue, crew fatigue management, flight time, flight duty period, duty period, rest requirement, Doc.9966. 2018년 초반, 국내 저비용 항공사 승무원 4명이 연달아 쓰러지는 사건이 발생하면서, 국토교통부는 항공안전법 시행규칙 개정을 통하여 승무원의 피로를 경감할 수 있는 개선책을 마련하겠다고 발표하였으나, 결국 운항승무원 위주로만 개정이 되었고, 객실승무원을 위한 실질적인 대책은 없었다. 현행법상 대한민국 객실승무원의 근로시간 및 휴식시간과 관련된 근로조건은 근로기준법이 아닌 항공안전법상 피로관리제도로 규율하고 있다. 이는 객실승무원이 속해 있는 항공운송업이 근로기준법 제59조 제1항에 따라 특례 업종에 해당하여 근로시간 및 휴게시간에 대하여 근로기준법의 적용을 받지 않기 때문이다. 이에 따라 객실승무원의 피로관리는 국제민간항공협약 부속서의 표준 및 권고되는 방식을 기준으로 항공안전법 제56조에서 규정하고 있다. 항공안전법 제56조에 따르면 항공운송업자, 항공기사용사업자 또는 국외운항항공기 소유자등은 “시간제한방식”과 “FRMS 운용방식” 중 하나 이상의 방법을 선택할 수 있도록 하고 있고, 현재 대한민국 객실승무원의 피로관리제도는 “시간제한방식”으로만 운용되고 있다. 객실승무원의 피로관리 방식인 “시간제한방식”은 2001년 항공법에 도입되었지만, 약 20년 간 지상휴식시간과 관련하여 단 한 차례만 개정되었을 뿐 여전히 ICAO에서 제시하는 피로관리에 관한 SARPs의 세부 요건을 반영하지 못하고 있다. 주요국에서는 대부분 운항승무원과 객실승무원의 “시간제한방식”의 규정을 동일하게 제한하고 있고, 우리나라 운항승무원의 피로관리제도는 지속적으로 개정되어 ICAO에서 요구하는 “시간제한방식”의 입법 요건을 상당히 반영하고 있다. 그러나 현행 대한민국 객실승무원의 피로관리에 대한 규정은 ICAO에서 권고하는 승무원 피로관리에 관한 SARPs에 따른 규정 자체가 마련되지 않은 부분이 많을 뿐더러 주요국 객실승무원의 피로관리에 대한 규정에 비하여 상당히 미흡한 상황이다. 항공안전·보안요원으로서 현장에서 승객들의 안전을 담당하고 있는 객실승무원의 근로조건에 대하여 피로관리 측면에서의 안전 확보와 동시에 근로자로서 보호 받아야 하는 근로 환경에 대한 법적 보호가 필요하다. 따라서 본 논문에서는 항공안전법, 항공안전법 시행규칙 개정을 통한 객실승무원의 피로관리제도 개선방안을 제시해 보았다. 본 논문은 총 6장으로 구성되어 있으며, 제1장은 서론으로 연구의 배경 및 목적, 연구의 방법과 범위에 대하여 설명하였다. 제2장에서는 승무원의 근로환경과 업무특성을 고려한 피로관리의 정당성에 대하여 논하였다. ICAO에서는 체약국이 승무원의 피로관리에 대한 규정을 입법화하거나 항공운송사업자가 운영지침을 세부적으로 계획할 때에는 과학적 원리와 경험적 지식을 바탕으로 적절하고 합리적인 수준으로 피로관리를 해야 한다고 권고하고 있어 불규칙한 근무 패턴에 따른 수면과 생체리듬의 과학적 원리를 분석하였다. 또한 근로자의 근로기준에 관한 노동법적 입법 방안을 제시할 때에는 반드시 직업의학적인 분석과 실제 근로 환경에 대한 분석 등이 요구되므로 객실승무원의 피로관리의 필요성에 대한 논거로써 객실승무원의 근무 환경과 업무 특성에 따른 직업환경의학 분석과 함께 객실승무원의 피로를 항공안전과 연결시켜 피로관리의 당위성을 증명하였다. 제3장에서는 항공안전법상 객실승무원의 피로관리제도의 현황과 노동법적 관점에서의 객실승무원의 근로조건에 대한 법적 고찰을 하였다. 또한 쟁점별로 구분하여 실제 객실승무원의 근무시간표를 이용한 근로 환경 및 업무 특성을 분석하여 “시간제한방식”에서 이를 어떻게 반영해야 하는지 제시하였다. 제4장에서는 국제민간항공협약 부속서에서 규정하는 피로관리제도에 관한 SARPs의 세부적인 내용과 Doc. 9966에서 제시하는 체약국이 “시간제한방식”을 입법할 때 참고할 만한 입법 모델을 분석하여 국내의 입법 현황과 비교하였다. 또한, 미국, EU의 EASA 규정, 싱가포르, 일본을 중심으로 각 국의 객실승무원의 피로관리 규정을 분석하여 비교법적 고찰을 해 보았다. 제5장에서는 위에서 제기된 문제점과 분석한 자료를 토대로 각 항목별로 개선방안을 제시하였고, 최종적으로 개정 입법안을 작성하였다. 마지막으로 제6장 결론에서는 전체적인 작업환경의학 분석, 근로 환경과 업무 특성, 주요국의 객실승무원 피로관리제도 분석을 통하여 세부적인 항목별 규정의 필요성, 추가로 제정되어야 하는 규정, 항공안전법 시행규칙 개정 방향 등에 대하여 정리하여 제시하였다. 최근 20년 동안, 많은 분야에서 수많은 연구와 입법을 통하여 장시간 근로를 방지하고 근로자의 권익 보호를 위하여 연장 근무 제한, 근로시간 단축, 야간근무 제한 등 근로 환경을 개선하기 위한 많은 노력이 진행되어 왔다. 그러나 객실승무원의 근로 환경은 크게 달라지지 않았고, 업무 특성과 근로 환경을 충분히 반영하지 못하고 있다. 게다가 현행법에서 승무원의 피로관리제도 중 “시간제한방식”에 관한 상세 규정은 항공안전법 시행규칙과 시행규칙 별표 그리고 운항기술기준에 혼재되어 있고 운항승무원과 객실승무원의 “시간제한방식”을 구분하여 규정하고 있어 이를 통일하는 방안을 제시해 보았다. 일부분 다른 규정을 적용해야 하는 항목은 구분하되 전체적인 “시간제한방식” 규정의 대상을 승무원으로 통일하여 운항승무원과 객실승무원에게 동시 적용될 수 있는 항공안전법, 항공안전법 시행규칙과 시행규칙 별표로 개정함으로서 과학적 원리와 경험적 지식을 기반으로 하여 객실승무원의 피로를 합리적으로 관리할 수 있는 법적인 토대를 마련하고자 한다.

산업안전보건법의 합리적 적용범위에 관한 연구 : 항공운송사업자를 중심으로

김달섭 서울과학기술대학교 2024 국내석사

본 연구는 항공안전법을 적용하고 있는 항공운송사업자를 대상으로 산업안전보건법 적용 실태를 분석하여 문제점을 파악하고 개선방안을 제시하였다. 산업안전보건법의 목적과 실질적인 적용범위를 이해하고 이를 통해 산업안전보건법 시행령[별표 1] 제1호 다목에 대한 고용노동부 유권해석이 문언의 의미를 넘어 법률적으로 적용되고 있는지를 확인하는 데 그 목적이 있다. 고용노동부 질의회시집의 내용에는 항공기가 착륙하여 지상에서 작업을 하는 경우로 근로자를 사용하는 사업에 대해서 산업안전보건법을 전부 적용하는 것으로 판단한다. 이 유권해석은 운항 중에는 산업안전보건법이 적용되지 않고 지상에서 작업하는 경우에만 산업안전보건법이 적용된다고 봄으로써 항공운송사업에서 산업안전보건법의 업무의 범위와 대상 등 시행에 있어 혼란을 초래하고 있다. 이에 따라 현장 근로자들의 작업별로 산업안전보건법 시행령[별표 1] 제1호 다목에 대한 적용범위를 보다 세부적이고 명확하게 구분할 필요가 있다. 산업안전보건법 제3조(적용범위)에 의거 산업안전보건법은 모든 사업 또는 사업장에 적용되나, 유해·위험의 정도와 사업의 종류 및 규모 그리고 사업장의 소재지 등을 고려하여 산업안전보건법 시행령으로 정하는 사업에는 산업안전보건법의 전부 또는 일부가 적용되지 않는다. 시행령[별표 1]은 적용되지 않는 법 규정을 명시하고 있는데 유해·위험의 정도가 낮은 특정 사업장에 대해 산업안전보건법의 전부 또는 일부 규정을 적용하지 않도록 하고 있다. 즉 산업안전보건법 시행령[별표 1]은 상시 근로자가 일정 수 이하인 소규모 사업장, 사무직 근로자만을 사용하는 사업장, 특정 업종에 속하는 사업장, 기타 대통령령으로 정하는 사업장이 포함되는데 항공안전법 적용 사업의 경우 특정 업종에 속하는 사업장으로 법의 일부가 적용된다고 판단된다. 항공안전법은 항공기의 안전 운항을 확보하기 위한 법률로서 항공기의 안전하고 효율적인 항로 또는 궤도를 다니는 방법과 항공운송사업자 및 항공종사자 등의 의무를 규정하고 있어 적용범위가 항공기와 관련 사업으로 한정된다. 위 규정에 따라 산업안전보건법 시행령 제2조의2 제1항, [별표 1]은 산업안전보건법 일부를 적용하지 아니하는 대상 사업 중 하나로 ‘항공안전법 적용 사업(제1호 다목)’을 명시하고 산업안전보건법 적용 제외 규정을 열거했다. 이 부분은 산업안전보건법과 항공안전법의 입법 목적이나 규율 대상이 상이하고, 산업안전보건법을 적용하여 항공 운송 사업자들을 관리할 필요성이 있다는 점을 고려하더라도, 이와 같은 사정만으로 산업안전보건법이 적용된다고 해석하는 것은 명문의 형벌 법규의 의미를 지나치게 확장 해석하거나 유추해석을 하는 것으로 볼 수 있다. 본 연구는 항공운송사업자의 작업장에서 이행되고 있는 실태를 올바르게 이해하기 위해 국제항공운송사업자 12개소 중 11개소의 안전관리자, 보건관리자, 중대재해전담자 등 1인을 대상으로 기본면담(interview)을 수행하였다. 기본면담을 통하여 항공운송사업자의 운영 실태를 파악하였고 신뢰성 확보를 위해 심층면접에 동의한 3인에게 총 5가지의 반구조화된 질문으로 심층면접(depth interview)을 실시했다. 면담 및 심층면접은 사업장을 방문 또는 유선 통화로 해당 사업장의 안전관리 활동 등을 청취하였고, 이를 통해 산업안전보건법 시행령[별표 1]에 대한 이행 실태를 살핌으로써 적용 예외 규정이 법률로 지정한 내용과 특징에 맞게 이행하고 있는지 검토하였다. 항공운송사업자의 산업안전보건법 시행령[별표 1] 제1호 다목에 대한 적용 제외 규정에 대한 실태를 확인한 결과 다음과 같은 문제점을 확인하였다. 첫째, 입법적 흠결이다. 산업안전보건법 시행령[별표 1] 제1호 다목에서 제외하는 조항들은 모두 안전과 관련된 사항이다. 이를 해결하기 위해 고용노동부는 유권해석을 통해 지상에 있는 경우에 산안법이 전부 적용된다고 판단하였다. 문제는 이러한 해석이 법적 근거 없는 자의적 해석이라는 점이다. 이로 인해 안전에 관해 산안법과 항공안전법의 중복 적용될 수 있는 소지가 되었고 현재 항공운송사업자는 불명확한 규정으로 어떠한 행위가 허용되거나 금지되는지를 모르고 업무를 진행함으로써 현장의 안전관리보다 형식이 지배되어 업무의 중복 등으로 비효율적인 안전관리로 현장 근로자의 피로도는 증가하고 있다. 둘째, 자의적 해석에 따른 산업안전보건교육의 실효성 미흡이다. 산업안전보건법 시행령 제2조 제1항 [별표 1] 제1호 다목에는 ‘항공안전법 적용 사업’은 제29조(근로자 대한 안전보건교육) 보건에 관한 사항만 적용된다. 또한 전보건법 시행규칙 별표 4에 의거 산업안전보건법 시행령[별표 1] 제1호에 따른 사업은 교육과정별 교육 시간의 2분의 1 이상의 교육 시간만 실시하면 된다. 하지만 기본면담을 통해 확인된 그것처럼 몇 군데의 항공운송사업자만 운항, 객실승무원을 제외하고 모든 근무자가 안전교육을 포함하여 산업안전보건교육을 실시하고 있다. 셋째, 도급인이 안전보건조치를 해야 하는 도급작업 장소의 불명확이다. 공항의 책임은 공항운영자에 있으며, 공항에 상주하는 항공운송사업자, 항공기취급업체 등 그 소속 종사자들은 공항운영자가 수립한 공항운영규정, 이동지역관리운영규정, 보호구역 출입증 규정 등에 의거 인원, 차량 등을 통제하고 있다. 산업안전보건법 제5장(도급 시 산업재해 예방) 제2절(도급인의 안전·보건조치)은 도급인의 사업자에서 작업을 하는 경우로 한정되어 있어 항공운송사업자로서 안전보건조치를 해야 하는 도급작업 장소가 명확하지 않다. 이상에서 확인된 항공안전법 적용 제외 규정에 대한 실태를 확인한 결과를 바탕으로 다음과 같은 개선방안을 제시한다. 첫째, 산업안전보건법 시행령 제2조 제1항 [별표 1] 제1호 다목을 항공안전법 적용 사업으로 명시하지 않고, 항공기 운항 중으로 한정하여 산업안전보건법 시행령을 개정하는 방안이다. 이는 의사결정규범 및 행정규범으로서 기능하도록 어떠한 행위가 허용 혹은 금지되어 있는지를 항공운송사업자가 확실하게 알 수 있도록 법문을 구체화 방안이다. 즉 고용노동부 질의회시집의 답변처럼 항공기 운항 중으로 한정하여 산업안전보건법 시행령을 개정하거나 항공안전법에 항공운송사업자 근로자의 안전에 관한 내용을 추가하여 업무를 효율적으로 진행할 수 있도록 법률이 개선이 필요하다. 둘째, 항공운송사업자는 자체적으로 교육훈련 프로그램을 제정하여 국토교통부로부터 인가된 교육훈련 프로그램을 운영함으로써 항공안전법에 산업안전보건교육을 포함하여 운영하거나, 산업안전보건법 시행규칙 별표 4에 의거 시행령[별표 1] 제1호에 따른 사업으로 표시된 것처럼 ‘사업’으로 명확하게 해석하여 항공운송사업자 근로자들에게 보건교육만 실시할 수 있도록 개선이 필요하다. 셋째, 공항의 경우 공항운영자가 공항운영규정 및 이동지역관리운영규정을 수립하여 운영하고 공항을 출입하는 인원, 차량 등이 통제되는 특수성을 고려하여야 한다. 산업안전보건법 시행령 제2조 제1항 [별표 1] 제1호 다목과 같이 제외하거나, 도급인의 사업장에서 작업하는 경우로 한정하지 말고 도급하는 경우로 책임과 권한을 넓히도록 개선이 필요하다. 마지막으로 형법은 의사결정규범·행정규범으로서 기능할 수 있도록 어떠한 행위가 허용 또는 금지되어 있는지를 항공운송사업자가 확실하게 알 수 있도록 법문을 구체화할 필요가 있다. This study analyzed the application status of the Occupational Safety and Health Act for air transport companies applying the Aviation Safety Act to identify problems and suggest improvement measures. The purpose of this study is to understand the purpose and practical scope of the Occupational Safety and Health Act and to confirm whether the Ministry of Employment and Labor's authoritative interpretation of Item 1 of the Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act [Attachment 1] is legally applied beyond the meaning of the text.In the contents of the questionnaire poetry collection of the Ministry of Employment and Labor, it is judged that the Occupational Safety and Health Act is applied to all projects that use workers when an aircraft lands and works on the ground. This authoritative interpretation is causing confusion in the scope and target of the Occupational Safety and Health Act in the air transportation business by considering that the Occupational Safety and Health Act is not applied during operation and is applied only when working on the ground. Accordingly, it is necessary to more clearly classify the scope of application to Item 1 of the Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act [Asterisk 1] for each work of field workers.In accordance with Article 3 (Scope of Application) of the Occupational Safety and Health Act, the Occupational Safety and Health Act applies to all businesses or workplaces, but all or part of the Occupational Safety and Health Act does not apply to projects prescribed by the Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act in consideration of the degree of harmfulness and risk, the type and size of the project, and the location of the workplace. The Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act stipulates that all or some of the provisions of the Occupational Safety and Health Act are not applied to specific workplaces with low levels of harmfulness and risk. The Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act includes small workplaces with a certain number of regular workers or less, workplaces that use only white-collar workers, workplaces belonging to a specific industry, and other workplaces prescribed by Presidential Decree. In the case of projects subject to the Aviation Safety Act, part of the Act is considered to be applied to workplaces belonging to a specific industry.The Aviation Safety Act is a law to ensure the safe operation of aircraft, and it stipulates the safe and efficient route or trajectory of aircraft and the obligations of aircraft operators and airline workers, so the scope of application is limited to aircraft and related businesses. According to the above regulations, Article 2-2 (1) of the Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act and [Asterisk 1] specified the "Aviation Safety Act Application Project (No. 1)" as one of the projects subject to which part of the Occupational Safety and Health Act is not applied, and listed the exclusion regulations from the Occupational Safety and Health Act.Even considering that the legislative purpose and regulations of the Occupational Safety and Health Act and the Aviation Safety Act are different, and there is a need to apply the Occupational Safety and Health Act to manage aircraft operators, interpreting that the Occupational Safety and Health Act applies only to these circumstances can be seen as excessively expanding or analogy interpreting the meaning of the prestigious penal law.This study conducted a basic interview with one person, including a safety manager, health manager, and a person in charge of serious accidents, at 11 out of 12 international air transport companies in order to properly understand the actual conditions being implemented at the workplace of air transport companies. Through basic interviews, the operation status of air transport companies was identified, and in-depth interviews were conducted with a total of five semi-structured questions to three people who agreed to in-depth interviews to secure reliability. Interviews and in-depth interviews were conducted by visiting the workplace or listening to the safety management activities of the workplace over the phone, and through this, by examining the implementation status of the Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act [Asterisk 1], it was reviewed whether the application exception regulations were being implemented in accordance with the contents and characteristics designated by the law.The following problems were identified as a result of checking the actual condition of the aircraft operator's exclusion from application to Item 1 of the Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act [Asterisk 1].First, it is a legislative fault. All the provisions excluded from Item 1 of the Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act [Attachment 1] are related to safety. To solve this problem, the Ministry of Employment and Labor determined through authoritative interpretation that all industrial safety laws were applied when they were on the ground. The problem is that this interpretation is an arbitrary interpretation without a legal basis. As a result, it has become possible to apply the Industrial Safety Act and the Aviation Safety Act in relation to safety, and the current air carrier does not know what actions are allowed or prohibited due to unclear regulations, and the fatigue of field workers is increasing due to inefficient safety management due to overlapping work.Second, it is insufficient the effectiveness of occupational safety and health education according to arbitrary interpretation. In Article 2 (1) [Asterisk 1] C of the Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act, only matters related to health of Article 29 (Safety and Health Education for Workers) are applied to the 'Aviation Safety and Health Act Application Project'. In addition, projects pursuant to No. 1 of the Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act [Asterisk 1] in accordance with attached Table 4 of the Enforcement Regulations of the All Health Act only require at least 1/2 of the training hours for each curriculum. However, as confirmed through basic interviews, only a few air transport companies operate, and all workers, except cabin crew, provide occupational safety and health education including safety education.Third, it is unclear where the contractor should take safety and health measures. The airport operator is responsible for the airport, and its employees, such as air transport companies and aircraft handling companies residing at the airport, control personnel and vehicles in accordance with the airport operation regulations, mobile area management operation regulations, and protected area access regulations established by the airport operator. Chapter 5 of the Occupational Safety and Health Act (Prevention of Industrial Accidents in Contract) Section 2 (Safety and Health Measures of Contractors) is limited to cases where the contractor's business operator works, so it is not clear where the contractor should take safety and health measures.Based on the results of confirming the actual condition of the exclusion regulations from the application of the Aviation Safety Act identified above, the following improvement measures are presented.First, Article 2, Paragraph 1, Item 1 of the Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act is not specified as a project to apply the Aviation Safety Act, but is limited to aircraft operation. This is a plan to embody the law so that air transport companies can clearly see what actions are allowed or prohibited to function as decision-making and administrative norms. In other words, the law needs to be improved so that the Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act can be revised only for aircraft operation, as in the answer to the questionnaire of the Ministry of Employment and Labor, or the Aviation Safety Act can be added to the Aviation Safety Act to efficiently carry out work.Second, aircraft operators need to establish their own education and training programs and operate them, including occupational safety and health education in the Aviation Safety Act, or clearly interpret them as "business" as indicated in attached Table 1 of the Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act in accordance with attached Table 4 of the Enforcement Regulations of the Occupational Safety and Health Act.Third, in the case of airports, airport operators should establish and operate airport operation regulations and mobile area management and operation regulations, and take into account the specificity of controlling the number of people and vehicles entering and leaving the airport. Improvements are needed to expand responsibilities and authority to contract, not to exclude as in Article 2 (1) [Asterisk 1] C of the Enforcement Decree of the Occupational Safety and Health Act or to work at the contractor's workplace.Finally, the criminal law needs to specify the law so that air carriers can clearly know what actions are permitted or prohibited so that they can function as decision-making and administrative norms.

드론 산업 발전을 위한 법·정책적 개선방안 연구 : 무인비행장치를 중심으로

지현규 한서대학교 대학원 2025 국내박사

This study aims to explore legal and policy improvements to support the rapid development of the drone industry. As a core element of the Fourth Industrial Revolution, drone technology is widely used in fields such as agriculture, logistics, disaster management, environmental monitoring, and photography. Given the increasing economic value and social impact of the drone industry, there is an urgent need for legal and policy responses to ensure safe drone operations and enhance social acceptance. Thus, this study proposes a legal framework and policy support measures essential for the long-term and stable growth of the drone industry. Currently, Korea regulates drone operations through the "Aviation Safety Act," "Aviation Business Act," "Airport Facilities Act," and the 2019 "Drone Utilization Promotion and Infrastructure Creation Act" (hereinafter referred to as the "Drone Act"). However, these regulations do not fully reflect the rapidly evolving drone technologies and their expanded applications. This highlights the need for an improved legal framework that simultaneously promotes safe drone operations and industrial growth. This study examines key legal factors, such as pilot qualifications, flight approvals, safety certifications, and applicable laws, to identify regulatory barriers to the development of the drone industry. Based on this analysis, it suggests directions for legal improvements and policy support. Balancing legal regulation with policy support is crucial for the advancement of the drone industry. As drone usage increases, comprehensive policy support, such as a one-stop drone administrative service system, becomes essential to facilitate smooth and safe drone operations. However, the current system has certain limitations, necessitating improvements that can enhance the social acceptance of drones. This study proposes ways to improve the system, thereby creating an environment where drone operators can utilize airspace more efficiently and fostering positive perceptions of drone use. The drone industry must also align with international standards. To this end, it is essential to establish consistent regulatory standards by comparing Korea's legal and policy challenges with those faced by leading countries. The United States, the European Union, and Japan have continually updated their legal and policy frameworks to enhance the safety and efficiency of drone operations, thus fostering both social acceptance and economic growth in the drone industry. By analyzing these frameworks, this study aims to outline the direction Korean drone legislation should pursue. Ultimately, the study seeks to strengthen the international competitiveness of Korea's drone industry by proposing specific measures that improve both safety and operational efficiency. By presenting legal and policy improvement measures, this study seeks to promote both the innovative advancement of drone technology and the sustainable growth of the drone industry. Flexible and timely legal responses are required to support the industry's long-term growth and global competitiveness. To achieve sustainable development, regulatory frameworks must adapt to technological advancements and market demands, as rigid regulations could otherwise impede industry progress. Additionally, policy responses are needed to address social acceptance issues such as privacy protection, public safety, and airspace management. This study aims to establish an environment in which drones can contribute positively to the national economy by enhancing safety and social acceptance through legal and policy measures. Such initiatives will lay a foundation for the drone industry to gain public trust and minimize social conflicts as it develops. In conclusion, this study proposes legal and policy improvements to support the sustainable development and global competitiveness of the Korean drone industry. By analyzing key challenges through major case studies and suggesting necessary regulatory and policy frameworks, the study aims to develop a comprehensive strategy that encompasses safety, efficiency, and social acceptance. The proposed improvements will serve as a critical foundation for the Korean drone industry to build public trust and achieve international competitiveness through a legal framework that aligns with global standards. Keywords: Drone, Unmanned Aerial Vehicle (UAV), Unmanned Aircraft, Regulation, Airspace, Control, Aviation Safety Act, Drone Act 본 연구는 드론 산업의 급속한 발전과 이를 뒷받침하기 위한 법적·정책적 개선 방안을 모색하는 데 목적을 두고 있다. 드론 기술은 4차 산업혁명의 핵심 요소로 부각되고 있으 며, 농업, 물류 배송, 재난 관리, 환경 모니터링, 촬영 등 다양한 분야에서 활용되고 있다. 이처럼 드론 산업이 경제적 가치와 사회적 파급 효과를 크게 증대시키는 가운데, 드론 운 용의 안전성을 확보하고, 이를 둘러싼 사회적 수용성을 높이기 위한 법적·정책적 대응이 절실히 요구되고 있다. 이에 따라 본 연구는 드론 산업의 장기적이고 안정적인 성장을 위 해 필요한 법적 프레임워크와 정책적 지원 방안을 제안하고자 한다. 현재 국내에서는 「항공안전법」, 「항공사업법」, 「공항시설법」과 2019년에 제정된 「드론법」을 통해 드론의 운용을 규제하고 있으나, 빠르게 변화하는 드론 기술과 그 활 용 범위를 충분히 반영하지 못하고 있는 실정이다. 이에 따라 드론의 안전한 운용과 산업 적 성장을 동시에 도모할 수 있는 법적 체계의 개선이 필요한 상황이다. 본 연구는 이러 한 배경에서 드론의 조종 자격, 비행 승인, 안전성 인증, 드론의 운용에 따른 실정법 등 법제적 요소들을 검토하여 드론 산업의 발전을 저해하는 규제를 파악하고, 법적 제도 개 선과 정책적 지원으로 개선할 수 있는 방향을 제시하였다. 드론 산업의 발전을 위한 법적 규제는 정책적 지원과 균형을 이루는 것이 필수적이다. 특히, 드론의 활용이 증가함에 따라 드론이 원활하고 안전하게 운용될 수 있도록 드론 원 스톱 민원서비스 시스템 등의 정책적 지원은 반드시 필요하다. 하지만 드론 원스톱 민원 서비스 시스템은 일부 제도적 미비점이 발생됨에 따라, 드론의 사회적 수용성을 증대할 수 있는 방향으로 개선이 요구되고 있다. 본 연구에서는 이러한 시스템의 개선 방안을 제 시하여, 드론 운용자들이 보다 효율적으로 공역을 활용할 수 있는 환경을 조성하고, 드론 활용에 대한 긍정적 인식을 확산시킬 수 있는 정책적 방안을 마련하고자 한다. 드론 산업은 국제 기준과 조화된 환경이 조성되어야 한다. 이를 위해 한국 드론 산업이 직면한 법적·정책적 과제를 주요 선진국과 비교하여 일관된 규제 기준을 마련할 필요가 있다. 미국, 유럽연합, 일본 등 주요국은 드론의 안전성과 효율성을 제고하기 위해 법적· 정책적 프레임워크를 지속적으로 보완하고 있으며, 이를 통해 드론 산업이 사회적 수용성 과 경제적 성장을 동시에 이루는 방향으로 발전하고 있다. 본 연구는 이러한 주요국의 법 적·정책적 프레임워크를 심층 분석하여, 한국 드론 법제가 지향해야 할 방향을 제시하고 자 한다. 이를 통해 한국 드론 산업의 국제 경쟁력을 강화할 수 있는 구체적인 방안을 도 출하고, 드론 산업의 안전성과 효율성을 동시에 높이는 법적 기반을 마련하는 데 기여하 고자 한다. 본 연구는 드론 산업의 발전을 위한 법적·정책적 개선 방안을 제시함으로써 드론 기술 의 혁신적 발전과 드론 산업의 지속 가능한 성장을 도모하고자 한다. 드론 산업의 발전을 위해서는 유연하고 신속한 법적 대응이 필요하며, 이를 통해 드론 산업의 장기적 성장과 글로벌 경쟁력 확보를 지원할 수 있게 된다. 지속 가능한 드론 산업의 발전을 위해서는 법적 규제가 기술 변화와 시장 수요에 탄력적으로 대응할 수 있어야 한다. 이는 드론 산 업의 특성상 기술이 빠르게 발전하고 적용 범위가 다양하게 확장됨에 따라, 기존 법체계 가 새로운 상황에 적절히 반영되지 않으면 산업 발전을 저해할 수 있기 때문이다. 또한, 드론 운용에서의 개인정보 보호, 공공 안전성, 공역 관리 등 사회적 수용에 대한 정책적 대응이 요구된다. 이에 따라 본 연구는 드론 산업의 안전성을 강화하고 사회적 수용성을 높일 수 있는 법·정책적 개선 방안을 통해, 드론이 국가 경제에 긍정적으로 기여할 수 있 는 환경을 조성하고자 한다. 이러한 방안은 드론 산업이 대중에게 신뢰받고 사회적 갈등 을 최소화하며 발전할 수 있는 토대를 마련하는 데 기여할 것이다. 결론적으로 본 연구는 국내 드론 산업의 지속 가능한 발전과 글로벌 경쟁력 강화를 위 한 법적·정책적 개선 방안을 제시하였다. 주요 사례를 통해 드론 산업이 직면한 법적·정 책적 과제를 분석하고, 국내 드론 산업에 필요한 규제 및 정책 프레임워크의 방향성을 제 시함으로써, 안전성, 효율성, 사회적 수용성을 아우르는 종합적인 발전 전략을 도출하고자 하였다. 본 연구에서 제안된 법·정책적 개선 방안은 드론 산업이 대중에게 신뢰받고, 글 로벌 기준에 부합하는 법적 체계를 통해 국제적으로도 경쟁력을 갖출 수 있도록 돕는 중 요한 초석이 될 것이다. 주제어: 드론, 무인기, 무인항공기, 규제, 공역, 관제, 항공안전법, 드론법

전자비행정보장치(EFB)의 사이버보안에 관한 연구

강민호 한국항공대학교 항공경영대학원 2024 국내석사

전자통신은 비약적으로 발전으로 항공 산업에서도 전자통신과 전자 기기를 접목하기 시작했다. 민간항공기에도 점차 더 많은 컴퓨터가 항공기에 설치되고 소프트웨어로 제어하게 되었다. 또한, 항공기 운항의 편의성을 위해 PED 형태로 운항 승무원에게 EFB가 지급되었다. 전 세계적으로 사용이 확대되었다. EFB는 기존 종이로 사용하던 문서들을 대체하고, 항공기 성능 계산, 항공사 및 항공기 매뉴얼 등을 애플리케이션에 저장하여 나타낸다. 하지만 편의성 이면에는 언제나 위협이 있으며, EFB도 사이버위협에서 벗어날 수는 없다. 현행 ICAO, FAA, EASA, 그리고 대한민국의 관련 규정은 EFB의 물리적 및 하드웨어적 보안만을 명시하고 있다. 즉, 사이버위협에 대한 구체적인 대응 방법과 보안 지침은 부족하다. 국제민간항공기구(ICAO)는 Annex 17 개정을 통해 사이버위협을 민간항공의 새로운 위협으로 채택하였다. 이에 따른 표준과 권고사항을 추가하면서 지속해서 논의하고 발전시키고 있다. 그러나 우리나라 항공보안법에는 사이버위협에 관한 내용이 포함되어 있지 않다. 항공 사이버보안을 위해 국토교통부의 규제 권한을 설정하고, 항공운송사업자와 공항운영자 등의 의무를 제도화할 필요가 있다. 항공보안법 제1조 목적에 따라 이행하기 위해 국내 항공 보안상 항공 사이버보안 구축을 목적으로 연구하고, 국내 정보통신기반 보호법과 국토교통부 정보보안업무규정을 분석한다. 그러나 현행 국내 사이버보안 체계는 항공 분야에 적용하기에는 한계가 있으며, 구체적인 항공 사이버보안 내용이 부족하다. 그러므로 국내 항공보안법상 사이버보안 법률의 필요성을 제시하고, 이를 바탕으로 EFB의 사이버보안 관리지침 구축의 필요성을 언급하며 개정안을 제시하고자 한다. This paper describes the rapid advancement of electronic communications has led to the integration of electronic communications and devices in the aviation industry. As a result, more computers have been installed on commercial aircraft, and technology for controlling aircraft through software has developed. Pilots have been provided with PED-type Electronic Flight Bags (EFBs), which are now used globally. EFBs have begun to replace traditional paper documents, storing and displaying items such as flight charts, airport diagrams, aircraft performance calculations, airline, and aircraft manuals. However, this has exposed them to cyber threats. Currently, the cybersecurity regulations of ICAO, FAA, EASA, and South Korea only specify the physical and hardware security of EFBs and lack specific response methods and security guidelines for cyber threats. It is necessary to ensure that EFB data updates are possible only at designated locations and that data is automatically blocked if issues arise. If an EFB encounters a problem, it could disrupt aircraft operations. The International Civil Aviation Organization (ICAO) has adopted cyber threats as a new threat to civil aviation through the amendment of Annex 17. They have added standards and recommended practices to address this, continuing to discuss and develop them. However, South Korea's Aviation Security Act does not include content on cyber threats. To enhance aviation cybersecurity, it is necessary to establish regulatory authority for the Ministry of Land, Infrastructure and Transport and institutionalize the obligations of air carriers and airport operators. This study aims to build aviation cybersecurity within domestic aviation security to implement the objectives of Article 1 of the Aviation Security Act. It analyzes the current domestic cybersecurity systems, such as the Act on the Protection of Information and Communications Infrastructure and the Ministry of Land, Infrastructure and Transport's Information Security Regulations. However, the current domestic cybersecurity system has limitations when applied to the aviation sector and lacks specific content on aviation cybersecurity. Therefore, this study suggests the need for cybersecurity laws under the Aviation Security Act and proposes amendments to establish cybersecurity management guidelines for EFBs

Powered-Lift 전환기를 위한 FAA 정책기반의 국내 항공안전법 및 K-UAM 인증기준 개정 방향

최대성 경상국립대학교 항공우주특성화대학원 2025 국내석사

도시화의 가속화로 인해 교통 혼잡 및 사회적 비용이 증가하는 가운데, 도심항공교통(UAM)이 교통 혁신의 새로운 대안으로 주목받고 있다. 한국 정부는 UAM 상용화를 목표로 ‘한국형 도심항공교통(K-UAM) 로드맵’을 발표하고, 민관 협력체인 UAM Team Korea를 발족하는 등 적극적으로 대응하고 있다. 그러나 새로운 항공기 유형인 Powered-Lift 항공기에 대한 법적·제도적 기반은 여전히 미흡하다. 2024년 항공안전법 시행령 개정을 통해 Powered-Lift 항공기를 항공기로 분류하려는 시도가 있었으나, 최종적으로 법제화되지 못했다. 이에 반해 미국 FAA는 2023년 Powered-Lift 항공기를 독립적인 항공기 유형으로 공식 분류하고, eVTOL을 포함한 차세대 항공기의 감항성 기준 및 운용 규정을 마련하였다. 유럽 EASA는 2024년 ‘SC-VTOL-02’를 발표하여, VTOL 항공기에 대한 감항성 기준을 강화하고 이를 기반으로 한 UAM 시장 활성화를 추진하고 있다. 한편, 국토교통부는 2023년 12월 도심형 항공기(UAM) 인증기준 안내서를 발표했다. 해당 안내서는 항공안전기술원을 중심으로 산업계 및 학계 전문가들이 약 9개월간 협의해 도출한 결과물로, UAM 항공기의 감항성(Airworthiness) 기준을 제시하고 있다. 이 기준은 기존 항공기 기술기준을 바탕으로 하며, FAA와 EASA의 인증기준을 참조해 비행성능, 구조, 전기엔진 등 10개 분야에 걸쳐 총 156개 항목이 포함되었다. 그러나, K-UAM 인증기준은 FAA의 최신 Powered-Lift 기준(AC No: 21.17-4) 및 EASA의 SC-VTOL-02와 일부 차이가 존재한다. FAA의 Joby S-4 기준과 비교했을 때, 한국 기준은 운용환경 및 기술특수성에 맞춘 독자적인 Note를 추가했으며, 일부 엔진 기준이 누락되어 국제 기준과의 불일치가 나타났다. 이에 따라, 향후 지속적인 개정 및 업데이트가 필요한 상황이다. 본 논문은 K-UAM 인증기준과 FAA, EASA의 Powered-Lift 및 VTOL 인증기준을 심층 분석하고, 일본 등 주요 국가의 UAM 법제화 동향을 비교·고찰한다. 이를 바탕으로 국내 항공안전법 개정 방향을 구체화하고, K-UAM 항공기의 감항성 인증 기준 마련을 위한 정책적·기술적 방안을 도출한다.

드론산업을 위한 법정책적 개선방안에 관한 연구

김정윤 동아대학교 대학원 2023 국내박사

4차 산업혁명시대의 대표주자로 부각되고 있는 드론산업은 우리나라에선 국토교통 분야 7대 신산업의 하나로 선정될 만큼 어느 때보다도 관심이 높다. 본 연구는 이를 반영하여 드론산업 활성화를 위한 법정책적 개선방안을 제시하고자 하였다. 입법적으로는 2019년 「드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률」(법률 제16420호; 약칭 「드론법」)이 제정되어 드론산업의 발전 기반조성과 드론산업 진흥을 목적으로 2020년 5월 1일부터 시행되고 있다. 하지만 법 시행 초기이기 때문에 수정 보완해야 할 점이 많다. 드론산업 지원 및 규제 체계, 드론사고에 대한 책임소재 및 사후대책 등 안전관리시스템의 문제, 전문인력 육성 및 교육미흡, 드론에 의한 사생활 침해 및 지식재산권 보호 등 관련 법률 문제를 제기할 수 있다. 이를 전제로 본 논문은 법적으로는 드론산업 발전과 진흥을 위한 현재의 「드론법」에서부터 기존 「항공안전법」과 각 지자체의 드론산업 지원조례 등을 주된 연구대상으로 하여 법적인 개선방안을 도출하였으며, 정책적으로 드론산업 활성화 방안과 연계하여 다양한 개선방안을 모색하였다. 드론산업 지원체계의 다각화, 공공안전 대비 드론활용시스템의 구축, 드론자격 및 전문교육 요건의 다양화, 드론기술 관련 지식재산권 보호계획 수립방안 등이 그것이다. 첫째, 드론산업 지원체계는 네거티브와 포지티브 규제의 융합정책을 구축하고, 드론 활용분야를 다각화해야 한다. 이를 위해 드론산업발전기본계획 및 실태조사 강화가 필요하다. 둘째, 공공분야에 우선적으로 드론활용시스템을 구축해야 한다. 이를 위해서 모든 드론의 등록 또는 신고제 확대를 병행할 필요가 있다. 주요 국가(유럽연합, 미국, 중국, 일본) 중심으로 드론산업 관련 법령을 검토한 결과, 대부분 일정 무게 미만의 드론은 자유롭게 허용하여 드론산업 활성화를 위한 적극적 정책을 펴고 있음을 확인할 수 있다. 하지만 사고 발생 시 사후처리 문제에 대한 관리시스템은 미흡한 실정이다. 무게와 관계없이 모든 드론을 관리할 수 있는 시스템을 갖추는 것이 바람직하다. 그 외에 공공안전 측면에서의 드론 운용방안 마련, 드론비행관리시스템의 재구축, 재난·재해 지역에서의 드론 활용체계 구축, 드론방어시스템 구축을 위한 경찰 드론 관련 법제화, 드론보험 근거규정의 확대, 드론기술 관련 빅데이터 분석의 법적 불안성 제거 등이 이루어져야 한다. 셋째, 드론자격 및 전문교육 요건을 다양화해야 한다. 이를 위해 드론 용도별·단계별 교육과 자격제도를 확립하고 전문교육기관과 지역 기업이 연계되도록 하여야 한다. 앞으로 확대될 도심항공교통(UAM) 대중화에 대비하여 원거리 드론 비행이 가능한 비가시권 조종에 대한 자격 도입을 서둘러야 하며, 제4종 무인동력비행장치 조종자 증명 대상 규모를 더욱 세분화해야 한다. 드론 활용과 드론산업의 국제화를 위해 표준화 및 드론 조종자격에 대한 국제인증제도 또한 필요하다. 넷째, 드론기술 관련 지식재산권 보호계획을 수립해야 한다. 드론기술 관련 빅데이터에 대해서는 주로 개인정보보호차원에서 다루어졌으나 최초 구축자에게 지식재산권을 인정·보호할 수 있는 제도가 동시에 마련되어야 한다. 나아가 도심항공교통 기반조성을 위한 법령 개선과 안전성 기준 개선, 드론비행로 명시, 드론비행 조종가능 범위의 확대, 무인비행장치에 대한 항공안전법 적용 특례 개선 등 규제 완화도 함께 이루어져야 한다. 결론적으로 드론산업 활성화를 위해서 드론 활용 촉진을 위한 적극적인 규제 완화 법제도와 정책이 필요함과 동시에 안전관리 강화 시스템 구축이 함께 이루어져야 한다.

테러방지법의 항공기 개념 확장 필요성

김광엽 국민대학교 법무대학원 2024 국내석사

2016년 제정된 테러방지법은 법률의 제정 전 대테러 활동에 대한 근거가 행정규칙으로 된 것과 달리 법률로 대테러 활동에 대하여 규율함으로써, 이전에 규율하지 못한 처벌 조항의 신설과 더불어 실질적 테러 예방조치가 가능해짐으로써 국가위기관리차윈에서 테러에 대응할 수 있다는 입법적 성과가 있다고 보아야 할 것이다. 그러나 테러방지법은 제정 이후 8년이 지난 지금까지 법에서 정의하는 용어, 즉 법적 개념이 단 한 번도 개선되지 않은 문제점뿐 아니라 제2조(정의)에서 정의하는 내용이 대부분 타법의 개념을 그대로 원용한다는 문제점은 변화하는 테러 동향에 선제적으로 대응하지 못하며, 타법에서 발생하는 법적 한계를 그대로 계승한다는 입법적 한계를 가진다. 이에 본 연구는 동 법에서 정의하는 테러 중 항공기 관련 내용(이하 항공기 테러)에 집중하여, 법적 개념의 한계를 분석하고 효과적인 대응을 위한 법적 개념의 재정의 방안을 제시하기 위하여 이루어졌다. 본 연구는 이를 위하여 테러방지법에서 규정하는 항공기와 테러의 개념을 중심으로 검토하였으며, 실제 항공기 테러 발생 시 현재 법률이 효과적으로 대응할 수 있을 것인지를 분석하고, 그 대안을 제시하였다. 이를 위하여 항공기에 대하여 규율하고 있는 국제민간항공기구(ICAO)와 미연방항공청(FAA) 및 국내 관련 법률을 분석하여, 현재 항공기에 대한 개념의 차이와 테러에 대한 이해를 토대로 법적 개념의 재정의 방안을 제시하였다. 특히 항공기로 규율하는 비행기기의 범위와 항공기에 대한 공격적 행위에 대하여 법률적으로 어떤 차이가 있는지에 중점을 두어, 항공기 테러로부터 테러방지법이 가진 한계점과 개선 방안을 면밀히 분석했다. 본 연구가 테러방지법 상 법적 개념의 개선과 항공기와 테러에 대한 개념에 대한 이론적 토대가 되어, 더 나은 법적 개념 도출에 작게나마 그 역할을 해줄 것을 진심으로 바란다. 더불어 본 연구를 통하여 테러로부터 항공기의 보호범위가 확장되어, 항공기의 안전한 운항과 영공방위에 그 역할을 해줄 것을 바란다. Anti-terrorism Act which instituted in 2016. it’s legal accomplishment as discipline about anti-terrorism action by law. unlike before that law make prescribe about punishment, actual anti-terrorism action. So R.O.K can react terrorism as crisis management. However, Anti-terrorism Act not have revised about definition until 8 years over from law comes into effect and Anti-terrorism Act’s definition are came from other Act’s definition. It’s made Anti-terrorism Act’s legal limit contain other Act’s legal limit and Anti-terrorism Act can’t react changing terrorism movement. So this study about terrorism, especially focus on aircraft terrorism, find Anti-terrorism’s Act legal limit about definition, and present improvement way about definition for proper react aircraft terrorism. To accomplishment purpose of this study. First, explore about definition ‘aircraft’ and ‘terrorism’ in Anti-terrorism Act. Second, analyzing about can Anti-terrorism Act react aircraft terrorism when actual happened. Third, present improvement way than present Anti-terrorism Act’s scribed. For this study. First, analyzing ICAO, FAA and domestic legal what defining ‘aircraft’, understanding difference about definition each other, understanding definition of ‘terrorism’. Second, present alternative way than present Anti-terrorism Act’s scribed. Especailly focus on legal difference about flying object’s range which defining as ‘aircraft’ and offense acting to aircraft. Analyze Anti-terrorism Act’s legal limit from aircraft terrorism and alternative way. Last, I really hope this study be basement about improvement Anti-terrorism Act’s definition and aircraft terrorism’s concept, and it will be make better legal definition about ‘aircraft terrorism’. Also thru this study, i really hope aircraft will have more legal scope of protection from terrorism, it provided more safe operation to aircraft and give a small hand to R.O.K’s air space defense.

항공교통관리(ATM)에 있어서의 항공보안에 관한 연구 : 사이버 보안위협과 항공교통 보안위험관리를 중심으로

강윤지 한국항공대학교 대학원 2022 국내석사

항공산업은 전 세계적으로 많은 관심을 받고 있는 분야이다. 항공산업은 제4차 산업혁명 이후, 가장 빠르게 발전하고 있는 교통산업이다. 2021년 현재는 COVID-19로 인해 전 세계적으로 항공산업이 잠시 주춤하고 있지만, 언젠가는 끝날 COVID-19 팬데믹 이후 다시 예전처럼, 예전보다 더 활발해질 항공산업을 위해 많은 국가들이 힘쓰고 있다. 늘어나는 항공 교통량을 안전하고 효율적으로 관리하기 위해 미국과 유럽연합과 같은 주요 국가들은 이미 항공교통관리의 개념을 도입하여 국가의 공역을 효과적으로 사용하고 있는 상황이다. 항공교통관리가 이루어지며 이에 이것에 대한 정의 또한 법률로 명시하고 있기에 이 개념이 항공시스템에 효과적으로 도입된 것으로도 보인다. 항공 대국으로 발돋움하기 위해서는 공역의 효율성과 항공교통 서비스 제공, 즉 항공교통관리가 원활하게 이루어져야 하는데, 우리나라에서는 아직까지도 계획에만 포함되어 있다. 계속해서 증가하는 항공 교통량으로 인해 전 세계적으로 중요성이 나타나면서 이것에 대한 보안의 문제, 특히 모든 주요 업무가 사이버를 통해 이루어지는 환경에서, 사이버 보안의 중요성 또한 분명하게 보인다. 사이버 공격은 범인을 찾기 힘들다는 점과 사이버 공간에서 불법 활동이 이루어 질 수 있다는 점을 보아 미래에 공격자들이 선호하는 방법이 될 것이다. 현재 항공분야에서 정보통신기술(ICT)의 사용은 불과 몇년 전보다 훨씬 증가하였고 많은 분야의 디지털화와 상호연결성은 항공 사이버 보안에 심각한 위험을 야기할 수 있다. 항공교통관리 체계 자체가 사이버 기술에 대한 의존도가 아주 높기 때문에 이전과는 다른 새로운 형태의 범죄에 노출된다. 항공교통관리의 보안에 또 다른 중요한 부분은 보안 감독이라고 생각된다. 보안 감독은 국가 보안 당국의 책임이고 전반적인 보안 프로세스를 사전 예방적으로 개선하기 위한 기본 기능이기에 보안 감독은 보안 준수를 보장함으로써 항공교통관리 시스템에 대한 신뢰 향상에 기여한다. 또한 설계를 통해 보안이 이루어질 수 있고, 네트워크를 분리하여 안전을 보장할 수 있다. 원격 접근을 관리하고 제어하면 사이버 시스템의 보안이 이루어지고 마지막으로, 사이버 보안사고의 기록을 통해 적절한 보안 대책을 개발할 수 있다. 사이버 공격을 포함한 모든 종류의 위협으로부터 안전하고 효율적인 항공교통관리가 이루어지기 위해서는 항공교통관리에 대한 보안의 필요성과 위험관리도 체계적으로 다루어져야 한다. 미국과 유럽연합에서는 공역의 안전과 효율을 위해 항공교통관리 체계를 이미 명확하고 엄격하게 정립하고 있다. 따라서 우리나라의 항공교통관리의 체계적이고 법적인 도입은 우리나라를 세계적으로 경쟁력을 갖춘 항공산업 강국으로 도약하는 밑거름이 될 것이라고 본다. The aviation industry is receiving a lot of attention around the world. The aviation industry is the fastest developing transportation industry since the Fourth Industrial Revolution. As of 2021, the aviation industry around the world has been slowing down for a while due to COVID-19, but many countries are working hard for the aviation industry, which will become more active than before after the COVID-19 pandemic, which will end someday. In order to safely and efficiently manage increasing air traffic, major countries such as the United States and the European Union have already implemented the concept of air traffic management effectively. Air traffic management is carried out, and the definition of this is also specified by law, so this concept seems to have been effectively introduced into the aviation system. In order to become an aviation powerhouse, the efficiency of airspace and the provision of air traffic services, that is, air traffic management, must be carried out smoothly, but in Korea, it is still just included in the future plan. As air traffic capacity continues to increase, the security issue of air traffic management, especially in an environment where all major tasks are done via cyber, also the importance of cyber security seems clear. Cyber attacks will be the preferred method for attackers in the future, given that it is difficult to locate the culprit and that illegal activities can take place in cyberspace. Currently, the use of ICT in the aviation sector has increased significantly from just a few years ago, and digitization and inter-connectivity in many sectors can pose serious risks to aviation cyber security. Because the air traffic management system itself is highly dependent on cyber technology, it is exposed to new forms of crime different from before. Another important part of the security of air traffic management is thought to be security supervision. Security supervision is the responsibility of the national security authorities and is a fundamental function to proactively improve the overall security process, so security supervision contributes to improving confidence in the air traffic management system by ensuring security compliance. In addition, security can be achieved through design, and safety can be ensured by separating the network. Managing and controlling remote access provides security for cyber systems, and finally, appropriate security measures can be developed through the records of cyber security incidents. In order to ensure safe and efficient air traffic management from all kinds of threats, including cyber attacks, the need for security and risk management for air traffic management must also be systematically addressed. The United States and the European Union have already clearly and strictly established an air traffic management system for the safety and efficiency of airspace. Therefore, the systematic and legal introduction of air traffic management in Korea will serve as the foundation for Korea to leap into a globally competitive aviation industry powerhouse.