항공법상 국외운항항공기 운항에 관한 고찰

최지영 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내석사

국내 여행객들의 과거 항공 여행 방식에서 벗어나 새로운 자신들만의 여행을 즐기려는 욕구와 기업들의 활발한 해외 영업활동에 있어 시간을 절약하기 위한 해외 출장 등이 급속히 증가하면서 비즈니스 제트항공기, 국외운항항공기 등의 수요가 급증하고 있다. 또한, 지방 공항 시설의 활용성을 높이고 활성화를 위한 정부의 지원에 맞춰 항공 사업 분야에서 소형항공 운송사업의 성장이 필요한 시기이다. 국제기준은 일반항공과 상업용 항공, 항공기사용사업을 명확하게 구분하고 있으나 우리나라는 항공법상 항공기 분류체계가 혼용되어 있어 국제기준과 다소 괴리가 있다. 특히, 항공법률상 국외운항항공기와 일반항공에 관한 정의의 부재가 그러하다. 현행법상 항공운송사업에 집중된 각종 규정은 상대적으로 열악한 환경에 있는 소형항공 활성화에도 저해하는 요소로 작용할 수 있다. 국외운항항공기 용어를 비즈니스 항공으로 혼용하고 있는데 이를 포섭할 수 있는 일반항공 개념으로 정립하여야 한다. 통상 비즈니스 항공은 국내법상 소형 항공운송사업자로 등록된 자가 운항하는 항공운송사업으로 볼 수 있다. 또한, 국외운항항공기를 소유한 자 또는 임차하여 사용할 수 있는 권리가 있는 자에 대한 안전 규정은 현행법에서 다수 규정하고 있으나, 이를 운영하는 소유자와 종사자에 관한 항공 관련 법률 적용에 있어 일부 법률이 제도권 밖에서 벗어나 안전, 보안 및 사업에서 문제가 발생할 우려가 있다. 이에 항공안전법상 국외운항항공기를 소유하는 자에 관한 안전관리 또한 소형 항공운송사업자와 동등한 수준으로 관리하고, 항공보안법상 운항 중에 발생할 가능성 있는 기내 불법방해행위를 방지하기 위해 국제민간항공협약의 표준 및 권고사항에 따라 지방항공보안협의회에 국외운항항공기 소유자 또는 임차인에 소속된 사람 참여시키고 자체 보안 계획 및 우발계획을 수립하도록 해야 한다. 또한, 항공기내보안요원을 탑승시키고 승객이 탑승하는 항공기에는 조종실과 객실을 분리함으로써 보안 조치를 강화해야 한다. 마지막으로 항공사업법상에도 국외운항항공기를 비즈니스 항공으로 정의 후 등록조건을 엄격하게 규정할 필요가 있다. 주제어 : 국외운항항공기, 비즈니스 항공, 기업 항공, 항공운송사업, 일반항공, 항공보안법, 항공안전법, 항공사업법 The demand for business jet aircraft and cross-border flights is rapidly increasing due to the desire of domestic travelers to enjoy their own new ways of traveling, as well as the desire of companies to travel abroad to save time in their active overseas business activities. Concurrently, it is time for the growth of the small air transport business in the aviation business in line with the government's support for increasing and revitalizing the utilization of regional airport facilities. International standards clearly distinguish between general aviation, commercial aviation, and aircraft use businesses, but in Korea, the aircraft classification system under the Aviation Act is mixed, so there is a slight gap with international standards. In particular, there is a lack of definitions regarding Overseas Aircraft Operations and general aviation in aviation law. Various regulations focused on the air transportation business under the current law may act as a factor that hinders the revitalization of small aviation in relatively poor environments. The term “Overseas Aircraft Operations” is used interchangeably with “business aviation,” and it is necessary to establish a general aviation concept that can encompass this. Typically, business aviation can be viewed as an air transportation business operated by a person registered as a small air transportation business under domestic law. In addition, many safety regulations for those who own or have the right to lease and use Overseas Aircraft Operations are stipulated in the current law, but in the application of aviation-related laws to the owners and employees who operate them, some laws are outside the system. There is a risk that problems may arise in safety, security, and business. Accordingly, in accordance with the Aviation Safety Act, safety management for those who own Overseas Aircraft Operations is managed at the same level as that of small air transport operators, and in order to prevent illegal acts of interference on board that may occur during operation in accordance with the Aviation Security Act, the standards of the International Civil Aviation Convention and According to the recommendations, it is necessary to have people belonging to owners or lessees of Overseas Aircraft Operations participate in the local aviation security council and establish their own security plan and contingency plan. In addition, security measures must be strengthened by having security guards on board and separating the cockpit and cabin on aircraft where passengers board. Lastly, under the Airline Business Act, it is necessary to define Overseas Aircraft Operations as business aviation and strictly regulate registration conditions. Key Words : Overseas Aircraft Operations, Business Aviation, Corporate Aviation, Commercial Air Transport Business, General Aviation, International Civil Aviation Conventions, Aviation Security Act, Aviation Safety Act, Aviation Business Act.

항공안전법상 객실승무원의 피로관리제도 개선방안에 관한 연구

김선아 한국항공대학교 대학원 2022 국내박사

In early 2018, four domestic LCC(Low-Cost Carrier) cabin crew members collapsed, and the Ministry of Land, Infrastructure and Transport announced that it would come up with improvement measures to relieve crew fatigue through revision of the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act. However, "Prescriptive Regulation-Flight and duty Time Limitation" of Fatigue Management was revised for flight crew only, not cabin crew. Under the current law, working conditions related to working hours and breaks of Korean cabin crew are regulated by the Fatigue Management System under the Aviation Safety Act, not the Labor Standards Act. This is because the air transportation business is not subject to the Labor Standards Act for working hours and rest hours under Article 59 (1) of the Labor Standards Act. Accordingly, Fatigue Management of cabin crew members is stipulated in Article 56 of the Aviation Safety Act based on the SARPs(Standards and recommended Practices) of the Annex to the International Civil Aviation Convention. According to Article 56 of the Aviation Safety Act, air carriers, aircraft users, or owners of overseas flights can choose one or more of the "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" and "Non-Prescriptive Regulation- FRMS(Fatigue Risk Management System)". And the Fatigue Management System of Korean cabin crew is currently operated only as a "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation". The "Prescriptive Regulation - Flight and duty Time Limitation" a Fatigue Management method for cabin crew members, was introduced in the Aviation Act in 2001, since has been revised only once in relation to ground rest time, but still does not reflect the detailed requirements of SARPs on Fatigue Management presented by ICAO. In most major countries, the provisions of the "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" of flight crew and cabin crew are applies almost equally, and the Fatigue Management System of Korean flight crew members has been continuously revised to considerably reflect the legislative requirements of the "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" as required by ICAO. However, the current regulations on Fatigue Management of cabin crew in Korea are not in place according to the ICAO SARPs, and are considerably insufficient compared to those of cabin crew in other countries. It is necessary to secure safety in terms of fatigue management and legal protection for the working environment of cabin crew members who are in charge of the safety of passengers on site as aviation safety and security personnel. Therefore, in this paper, a plan to improve the Fatigue Management System of cabin crew members through the revision of the Aviation Safety Act and the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act is proposed. This paper consists of a total of six chapters. Chapter 1 explains the background, purpose, method and scope of the study as an introduction. Chapter 2 discusses the legitimacy of Fatigue Management considering the working environment and work characteristics of cabin crew. ICAO recommends that when contracting countries enact regulations on crew fatigue management, fatigue management should be performed at an appropriate and reasonable level based on scientific knowledge and operational experience. The scientific principles of sleep and circadian rhythm according to irregular working patterns are analyzed. In addition, in order to explain the necessity of managing cabin crew fatigue, Occupational Environmental Medicine(OEM) is analyzed according to the cabin crew's working environment and job characteristics, and the fatigue of cabin crew connected with aviation safety. Chapter 3 provides a legal review of the current status of the Fatigue Management System for cabin crew under the Aviation Safety Act, and the working conditions of cabin crew from the perspective of labor law. In addition, it is divided by issue and analyzes the working environment and work characteristics using the actual working schedules of cabin crew members, and suggests how to reflect this in the "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation". Chapter 4 analyzes the details of the SARPs on the Fatigue Management System stipulated in Annex 6, Part Ⅰ of the International Civil Aviation Convention. This paper compares the legislative model in Doc. 9966 with the current state of legislation in Korea. In addition, a comparative legal review is conducted by analyzing the Fatigue Management System of cabin crew, centering on the EASA regulations of the EU, the United States, Singapore, and Japan. Chapter 5 presents improvement measures for each item based on the problems raised above and the analyzed data, and a revised legislation is proposed. Finally, the conclusion of Chapter 6 summarizes the need for detailed regulations, additional regulations to be enacted, and the direction of revision of the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act through the analysis of the overall working environment and work characteristics, and the Fatigue Management System of cabin crew in major countries. In the past 20 years, many efforts have been made to improve the working environment, such as restrictions on overtime work, reduction of working hours, and restrictions on night work, to prevent long working hours and protect workers' rights and interests through numerous studies and legislation in various fields. However, the working environment of cabin crew has not changed significantly, and it does not fully reflect the characteristics of work and the working environment. In addition, in the current law, "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" of the crew members are mixed in the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act, the separate table of the Enforcement Rules, and the Operational Technical Standards. The "Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation" of the flight crew and cabin crew is separately stipulated, so a way to unify them is suggested. By amending the Aviation Safety Act, the Enforcement Rules of the Aviation Safety Act, and the table of Enforcement Rules, which can be applied simultaneously to flight and cabin crews by classifying items to which some other regulations must be applied, This paper unifies the subject of the overall “Prescriptive Regulation - Flight and duty time limitation”to cabin crew members. Based on scientific principles and experiential knowledge, it is necessary to prepare a legal basis for resonable management of cabin crew fatigue is proposed. Keywords FRMS, cabin crew members, fatigue, crew fatigue management, flight time, flight duty period, duty period, rest requirement, Doc.9966. 2018년 초반, 국내 저비용 항공사 승무원 4명이 연달아 쓰러지는 사건이 발생하면서, 국토교통부는 항공안전법 시행규칙 개정을 통하여 승무원의 피로를 경감할 수 있는 개선책을 마련하겠다고 발표하였으나, 결국 운항승무원 위주로만 개정이 되었고, 객실승무원을 위한 실질적인 대책은 없었다. 현행법상 대한민국 객실승무원의 근로시간 및 휴식시간과 관련된 근로조건은 근로기준법이 아닌 항공안전법상 피로관리제도로 규율하고 있다. 이는 객실승무원이 속해 있는 항공운송업이 근로기준법 제59조 제1항에 따라 특례 업종에 해당하여 근로시간 및 휴게시간에 대하여 근로기준법의 적용을 받지 않기 때문이다. 이에 따라 객실승무원의 피로관리는 국제민간항공협약 부속서의 표준 및 권고되는 방식을 기준으로 항공안전법 제56조에서 규정하고 있다. 항공안전법 제56조에 따르면 항공운송업자, 항공기사용사업자 또는 국외운항항공기 소유자등은 “시간제한방식”과 “FRMS 운용방식” 중 하나 이상의 방법을 선택할 수 있도록 하고 있고, 현재 대한민국 객실승무원의 피로관리제도는 “시간제한방식”으로만 운용되고 있다. 객실승무원의 피로관리 방식인 “시간제한방식”은 2001년 항공법에 도입되었지만, 약 20년 간 지상휴식시간과 관련하여 단 한 차례만 개정되었을 뿐 여전히 ICAO에서 제시하는 피로관리에 관한 SARPs의 세부 요건을 반영하지 못하고 있다. 주요국에서는 대부분 운항승무원과 객실승무원의 “시간제한방식”의 규정을 동일하게 제한하고 있고, 우리나라 운항승무원의 피로관리제도는 지속적으로 개정되어 ICAO에서 요구하는 “시간제한방식”의 입법 요건을 상당히 반영하고 있다. 그러나 현행 대한민국 객실승무원의 피로관리에 대한 규정은 ICAO에서 권고하는 승무원 피로관리에 관한 SARPs에 따른 규정 자체가 마련되지 않은 부분이 많을 뿐더러 주요국 객실승무원의 피로관리에 대한 규정에 비하여 상당히 미흡한 상황이다. 항공안전·보안요원으로서 현장에서 승객들의 안전을 담당하고 있는 객실승무원의 근로조건에 대하여 피로관리 측면에서의 안전 확보와 동시에 근로자로서 보호 받아야 하는 근로 환경에 대한 법적 보호가 필요하다. 따라서 본 논문에서는 항공안전법, 항공안전법 시행규칙 개정을 통한 객실승무원의 피로관리제도 개선방안을 제시해 보았다. 본 논문은 총 6장으로 구성되어 있으며, 제1장은 서론으로 연구의 배경 및 목적, 연구의 방법과 범위에 대하여 설명하였다. 제2장에서는 승무원의 근로환경과 업무특성을 고려한 피로관리의 정당성에 대하여 논하였다. ICAO에서는 체약국이 승무원의 피로관리에 대한 규정을 입법화하거나 항공운송사업자가 운영지침을 세부적으로 계획할 때에는 과학적 원리와 경험적 지식을 바탕으로 적절하고 합리적인 수준으로 피로관리를 해야 한다고 권고하고 있어 불규칙한 근무 패턴에 따른 수면과 생체리듬의 과학적 원리를 분석하였다. 또한 근로자의 근로기준에 관한 노동법적 입법 방안을 제시할 때에는 반드시 직업의학적인 분석과 실제 근로 환경에 대한 분석 등이 요구되므로 객실승무원의 피로관리의 필요성에 대한 논거로써 객실승무원의 근무 환경과 업무 특성에 따른 직업환경의학 분석과 함께 객실승무원의 피로를 항공안전과 연결시켜 피로관리의 당위성을 증명하였다. 제3장에서는 항공안전법상 객실승무원의 피로관리제도의 현황과 노동법적 관점에서의 객실승무원의 근로조건에 대한 법적 고찰을 하였다. 또한 쟁점별로 구분하여 실제 객실승무원의 근무시간표를 이용한 근로 환경 및 업무 특성을 분석하여 “시간제한방식”에서 이를 어떻게 반영해야 하는지 제시하였다. 제4장에서는 국제민간항공협약 부속서에서 규정하는 피로관리제도에 관한 SARPs의 세부적인 내용과 Doc. 9966에서 제시하는 체약국이 “시간제한방식”을 입법할 때 참고할 만한 입법 모델을 분석하여 국내의 입법 현황과 비교하였다. 또한, 미국, EU의 EASA 규정, 싱가포르, 일본을 중심으로 각 국의 객실승무원의 피로관리 규정을 분석하여 비교법적 고찰을 해 보았다. 제5장에서는 위에서 제기된 문제점과 분석한 자료를 토대로 각 항목별로 개선방안을 제시하였고, 최종적으로 개정 입법안을 작성하였다. 마지막으로 제6장 결론에서는 전체적인 작업환경의학 분석, 근로 환경과 업무 특성, 주요국의 객실승무원 피로관리제도 분석을 통하여 세부적인 항목별 규정의 필요성, 추가로 제정되어야 하는 규정, 항공안전법 시행규칙 개정 방향 등에 대하여 정리하여 제시하였다. 최근 20년 동안, 많은 분야에서 수많은 연구와 입법을 통하여 장시간 근로를 방지하고 근로자의 권익 보호를 위하여 연장 근무 제한, 근로시간 단축, 야간근무 제한 등 근로 환경을 개선하기 위한 많은 노력이 진행되어 왔다. 그러나 객실승무원의 근로 환경은 크게 달라지지 않았고, 업무 특성과 근로 환경을 충분히 반영하지 못하고 있다. 게다가 현행법에서 승무원의 피로관리제도 중 “시간제한방식”에 관한 상세 규정은 항공안전법 시행규칙과 시행규칙 별표 그리고 운항기술기준에 혼재되어 있고 운항승무원과 객실승무원의 “시간제한방식”을 구분하여 규정하고 있어 이를 통일하는 방안을 제시해 보았다. 일부분 다른 규정을 적용해야 하는 항목은 구분하되 전체적인 “시간제한방식” 규정의 대상을 승무원으로 통일하여 운항승무원과 객실승무원에게 동시 적용될 수 있는 항공안전법, 항공안전법 시행규칙과 시행규칙 별표로 개정함으로서 과학적 원리와 경험적 지식을 기반으로 하여 객실승무원의 피로를 합리적으로 관리할 수 있는 법적인 토대를 마련하고자 한다.

드론산업을 위한 법정책적 개선방안에 관한 연구

김정윤 동아대학교 대학원 2023 국내박사

4차 산업혁명시대의 대표주자로 부각되고 있는 드론산업은 우리나라에선 국토교통 분야 7대 신산업의 하나로 선정될 만큼 어느 때보다도 관심이 높다. 본 연구는 이를 반영하여 드론산업 활성화를 위한 법정책적 개선방안을 제시하고자 하였다. 입법적으로는 2019년 「드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률」(법률 제16420호; 약칭 「드론법」)이 제정되어 드론산업의 발전 기반조성과 드론산업 진흥을 목적으로 2020년 5월 1일부터 시행되고 있다. 하지만 법 시행 초기이기 때문에 수정 보완해야 할 점이 많다. 드론산업 지원 및 규제 체계, 드론사고에 대한 책임소재 및 사후대책 등 안전관리시스템의 문제, 전문인력 육성 및 교육미흡, 드론에 의한 사생활 침해 및 지식재산권 보호 등 관련 법률 문제를 제기할 수 있다. 이를 전제로 본 논문은 법적으로는 드론산업 발전과 진흥을 위한 현재의 「드론법」에서부터 기존 「항공안전법」과 각 지자체의 드론산업 지원조례 등을 주된 연구대상으로 하여 법적인 개선방안을 도출하였으며, 정책적으로 드론산업 활성화 방안과 연계하여 다양한 개선방안을 모색하였다. 드론산업 지원체계의 다각화, 공공안전 대비 드론활용시스템의 구축, 드론자격 및 전문교육 요건의 다양화, 드론기술 관련 지식재산권 보호계획 수립방안 등이 그것이다. 첫째, 드론산업 지원체계는 네거티브와 포지티브 규제의 융합정책을 구축하고, 드론 활용분야를 다각화해야 한다. 이를 위해 드론산업발전기본계획 및 실태조사 강화가 필요하다. 둘째, 공공분야에 우선적으로 드론활용시스템을 구축해야 한다. 이를 위해서 모든 드론의 등록 또는 신고제 확대를 병행할 필요가 있다. 주요 국가(유럽연합, 미국, 중국, 일본) 중심으로 드론산업 관련 법령을 검토한 결과, 대부분 일정 무게 미만의 드론은 자유롭게 허용하여 드론산업 활성화를 위한 적극적 정책을 펴고 있음을 확인할 수 있다. 하지만 사고 발생 시 사후처리 문제에 대한 관리시스템은 미흡한 실정이다. 무게와 관계없이 모든 드론을 관리할 수 있는 시스템을 갖추는 것이 바람직하다. 그 외에 공공안전 측면에서의 드론 운용방안 마련, 드론비행관리시스템의 재구축, 재난·재해 지역에서의 드론 활용체계 구축, 드론방어시스템 구축을 위한 경찰 드론 관련 법제화, 드론보험 근거규정의 확대, 드론기술 관련 빅데이터 분석의 법적 불안성 제거 등이 이루어져야 한다. 셋째, 드론자격 및 전문교육 요건을 다양화해야 한다. 이를 위해 드론 용도별·단계별 교육과 자격제도를 확립하고 전문교육기관과 지역 기업이 연계되도록 하여야 한다. 앞으로 확대될 도심항공교통(UAM) 대중화에 대비하여 원거리 드론 비행이 가능한 비가시권 조종에 대한 자격 도입을 서둘러야 하며, 제4종 무인동력비행장치 조종자 증명 대상 규모를 더욱 세분화해야 한다. 드론 활용과 드론산업의 국제화를 위해 표준화 및 드론 조종자격에 대한 국제인증제도 또한 필요하다. 넷째, 드론기술 관련 지식재산권 보호계획을 수립해야 한다. 드론기술 관련 빅데이터에 대해서는 주로 개인정보보호차원에서 다루어졌으나 최초 구축자에게 지식재산권을 인정·보호할 수 있는 제도가 동시에 마련되어야 한다. 나아가 도심항공교통 기반조성을 위한 법령 개선과 안전성 기준 개선, 드론비행로 명시, 드론비행 조종가능 범위의 확대, 무인비행장치에 대한 항공안전법 적용 특례 개선 등 규제 완화도 함께 이루어져야 한다. 결론적으로 드론산업 활성화를 위해서 드론 활용 촉진을 위한 적극적인 규제 완화 법제도와 정책이 필요함과 동시에 안전관리 강화 시스템 구축이 함께 이루어져야 한다.

제4차산업의 발전과 드론의 공법적 규제에 관한 연구 : 항공안전법상 무인비행장치 중심으로

김상협 연세대학교 대학원 2021 국내석사

It can be seen that drones are one of the hottest issues along with the development of the fourth industry. In particular, drones are the best testbeds that can apply and verify the high-tech technologies of the fourth industry, and are an area that Korea and the world pay attention to and invest. For this reason, the focus is now on the utilization of drones and industrial development. However, there is an inherent risk of using drones and there is a need for legislation to regulate them appropriately. Drones are used in a variety of terms, but the meaning of "a remote-controlled aircraft without a pilot on board" is quite similar to that of the whole world. Korea deals with regulations on the production, ownership, and operation of drones around the Aviation Safety Law, which is largely applied differently depending on weight and business status. International standards and major aviation development countries (agencies) also stipulate regulations similar to those of Korea, such as reporting, pilot certification, no-fly zone establishment and pilot compliance. However, unlike Korea, it is divided into separate independent chapters, and the operating area and equipment of drones are divided in more detail according to the degree of risk. Meanwhile, the issues related to the regulation of drones under domestic law are the inadequacy of safety management standards, the gap between the contents of laws and practical operations, and the difficulty of regulating drones in flight. The Ministry of Land, Infrastructure and Transport came up with a plan to strengthen some regulations to enhance the safety of drones. However, the problem has been found that there are still risks associated with the system of reporting devices, safety certification and flight approval. In addition, the pilot certification system does not have any age standards in the law, and there are formal regulations due to excessive deregulation. Furthermore, regulations on drones are relaxed and operated compared to other laws dealing with land and sea transportation, indicating that they are not balanced. The part where the gap between the contents of the statute and practice is found is that the established terms in the law have not been settled in practice, and that the standards presented in practice are not included in the statute. For example, this is the absence of entities in the "Ultralight vehicle flight Restricted Area" defined in the Aviation Safety Law. Furthermore, the contents of the law are not clear, and there is a problem in which various interpretations can be made by the people and law enforcement agencies. In addition, there is a lack of control over drones in flight and there is a limit to cracking down on drones in illegal flight, so it is important to regulate them properly as a law in advance. Therefore, it is deemed necessary to correct insufficient content related to regulations in existing statutes as a desirable public law regulation measure of drones. As for the content, the term drone in the law will be used and categorized by category to make it easier for the people who are subject to the law to understand. In addition, it is necessary to supplement various systems for strengthening safety, and the clause is clarified to prevent various interpretations. It would also be desirable to convert administrative rule-dependent content to statutory orders, and to establish legal grounds for non-legislative elements, such as production requirements, legislation of liability insurance, and direct introduction of drone controls. In addition, there is a need to improve what is currently stipulated in conjunction with manned aircraft. In this regard, it would be desirable to improve drones into legislation that only deals with drones in consideration of their future impact on society, such as forming separate independent chapters in the Aviation Safety Law or newly enacted as individual laws. 드론은 제4차 산업의 발전과 함께 가장 뜨거운 이슈로 떠오르고 있는 분야 중 하나임을 알 수 있다. 특히, 드론은 제4차산업의 첨단기술들을 적용하고 검증할 수 있는 최적의 테스트베드(Test Bed)로서 우리나라를 비롯하여 전 세계가 주목하고 투자를 아끼지 않는 분야이다. 이러한 이유로 현재 드론의 활용과 산업발전에 초점이 기울어져 있는 현실이나, 드론의 활용에 따라 위험요소 또한 내재해 있는 관계로 이를 법률에서 적절히 규제할 필요성이 있다. 드론은 다양한 용어로 사용되고 있으나, “조종사가 탑승하지 아니하고 원격으로 조종하는 항공기”라는 의미는 전 세계가 대동소이함을 알 수 있다. 우리나라는 「항공안전법」을 중심으로 드론의 제작・소유・운용에 관한 규제를 다루고 있는데, 이는 크게 중량과 사업 여부에 따라 다르게 적용되고 있다. 국제표준 및 주요 항공선진국(기관)도 항공 관련 법령에서 우리나라와 유사한 신고, 조종자 증명, 비행금지구역 설정 및 조종자 준수사항 등의 규제를 규정하고 있으나, 우리나라와 다르게 별도의 독립된 장으로 편성하여 이를 다루고 있으며, 위험도에 따라 드론의 운용지역, 구비 장비 등을 보다 세부적으로 구분하고 있는 점을 차이로 들 수 있다. 한편, 국내법상 드론의 규제와 관련된 쟁점으로는 안전관리 기준의 부적절성과 법령의 내용과 실무상 운영의 괴리가 발생하고 있는 점 및 비행 중인 드론의 규제가 어려운 점이 확인된다. 국토교통부는 드론의 안전성 제고를 위하여 일부 규제를 강화하는 방안을 마련하였지만 기체 신고, 안전성인증 및 비행승인 제도와 관련하여 여전히 위험이 존재한다는 문제가 발견되었으며, 조종자 증명 제도는 법률 내 연령 기준의 부재와 지나친 규제 완화로 입법 부작위와 형식적 규제가 이루어지고 있다. 또한 드론에 관한 규제는 육상・해상 운송수단을 다루고 있는 타 법 대비 완화되어 운영하고 있어 균형이 맞지 않음을 알 수 있다. 법령의 내용과 실무의 괴리가 발견되는 부분으로는 법률 내 확립한 용어가 실무에서는 정착하지 못한 상태이며, 실무에서 제시한 기준을 법령에서 담고 있지 못한 부분도 확인된다. 대표적으로, 「항공안전법」 내 규정하고 있는 ‘초경량비행장치 비행제한구역’은 실체가 존재하지 않는 점이 그러하다. 게다가, 명확하지 못한 법 조항으로 이를 적용받는 국민과 집행하는 사법기관에서 다양한 해석으로 이어질 가능성이 문제점으로 발견된다. 또한 비행 중인 드론에 대한 통제 수단이 부재하고 위법한 비행 중인 드론을 단속하는 것도 한계가 있어 이를 사전에 법률로써 적절히 규제하는 것이 중요하다고 판단된다. 따라서 드론에 관한 바람직한 공법적 규제방안으로 법률 내 드론의 용어 사용과 카테고리별로 구분하여 법을 적용받는 국민이 쉽게 파악할 수 있도록 개선하고 안전성 강화를 위한 각종 제도의 보완이 필요하며, 다양한 해석의 방지를 위한 조문의 명확화 등 기존 법령 내 규제와 관련된 미흡한 내용을 정비하는 것이 필요하다고 판단된다. 또한 행정규칙에 의존하고 있는 내용을 법규명령으로의 전환하고, 기존 법령에서 다루지 않고 있는 제작요건, 책임보험에 대한 입법화 작업 및 드론의 단속에 관한 직접강제 도입 등 입법불비 요소에 대한 법적 근거를 마련하는 것이 바람직할 것이다. 추가로, 현재 드론 관련 법제는 유인항공기와 병존하여 규정하고 있는 점을 개선할 필요가 있다. 이와 관련하여, 드론을 「항공안전법」 내 별도의 독립된 장으로 구성하거나, 개별 법률로써 새롭게 제정하는 등 향후 드론이 사회 전반에 미칠 영향력을 고려하여 드론 만을 다루는 법제로 개선하는 것이 바람직할 것이다.

항공교통관리(ATM)에 있어서의 항공보안에 관한 연구 : 사이버 보안위협과 항공교통 보안위험관리를 중심으로

강윤지 한국항공대학교 대학원 2022 국내석사

항공산업은 전 세계적으로 많은 관심을 받고 있는 분야이다. 항공산업은 제4차 산업혁명 이후, 가장 빠르게 발전하고 있는 교통산업이다. 2021년 현재는 COVID-19로 인해 전 세계적으로 항공산업이 잠시 주춤하고 있지만, 언젠가는 끝날 COVID-19 팬데믹 이후 다시 예전처럼, 예전보다 더 활발해질 항공산업을 위해 많은 국가들이 힘쓰고 있다. 늘어나는 항공 교통량을 안전하고 효율적으로 관리하기 위해 미국과 유럽연합과 같은 주요 국가들은 이미 항공교통관리의 개념을 도입하여 국가의 공역을 효과적으로 사용하고 있는 상황이다. 항공교통관리가 이루어지며 이에 이것에 대한 정의 또한 법률로 명시하고 있기에 이 개념이 항공시스템에 효과적으로 도입된 것으로도 보인다. 항공 대국으로 발돋움하기 위해서는 공역의 효율성과 항공교통 서비스 제공, 즉 항공교통관리가 원활하게 이루어져야 하는데, 우리나라에서는 아직까지도 계획에만 포함되어 있다. 계속해서 증가하는 항공 교통량으로 인해 전 세계적으로 중요성이 나타나면서 이것에 대한 보안의 문제, 특히 모든 주요 업무가 사이버를 통해 이루어지는 환경에서, 사이버 보안의 중요성 또한 분명하게 보인다. 사이버 공격은 범인을 찾기 힘들다는 점과 사이버 공간에서 불법 활동이 이루어 질 수 있다는 점을 보아 미래에 공격자들이 선호하는 방법이 될 것이다. 현재 항공분야에서 정보통신기술(ICT)의 사용은 불과 몇년 전보다 훨씬 증가하였고 많은 분야의 디지털화와 상호연결성은 항공 사이버 보안에 심각한 위험을 야기할 수 있다. 항공교통관리 체계 자체가 사이버 기술에 대한 의존도가 아주 높기 때문에 이전과는 다른 새로운 형태의 범죄에 노출된다. 항공교통관리의 보안에 또 다른 중요한 부분은 보안 감독이라고 생각된다. 보안 감독은 국가 보안 당국의 책임이고 전반적인 보안 프로세스를 사전 예방적으로 개선하기 위한 기본 기능이기에 보안 감독은 보안 준수를 보장함으로써 항공교통관리 시스템에 대한 신뢰 향상에 기여한다. 또한 설계를 통해 보안이 이루어질 수 있고, 네트워크를 분리하여 안전을 보장할 수 있다. 원격 접근을 관리하고 제어하면 사이버 시스템의 보안이 이루어지고 마지막으로, 사이버 보안사고의 기록을 통해 적절한 보안 대책을 개발할 수 있다. 사이버 공격을 포함한 모든 종류의 위협으로부터 안전하고 효율적인 항공교통관리가 이루어지기 위해서는 항공교통관리에 대한 보안의 필요성과 위험관리도 체계적으로 다루어져야 한다. 미국과 유럽연합에서는 공역의 안전과 효율을 위해 항공교통관리 체계를 이미 명확하고 엄격하게 정립하고 있다. 따라서 우리나라의 항공교통관리의 체계적이고 법적인 도입은 우리나라를 세계적으로 경쟁력을 갖춘 항공산업 강국으로 도약하는 밑거름이 될 것이라고 본다. The aviation industry is receiving a lot of attention around the world. The aviation industry is the fastest developing transportation industry since the Fourth Industrial Revolution. As of 2021, the aviation industry around the world has been slowing down for a while due to COVID-19, but many countries are working hard for the aviation industry, which will become more active than before after the COVID-19 pandemic, which will end someday. In order to safely and efficiently manage increasing air traffic, major countries such as the United States and the European Union have already implemented the concept of air traffic management effectively. Air traffic management is carried out, and the definition of this is also specified by law, so this concept seems to have been effectively introduced into the aviation system. In order to become an aviation powerhouse, the efficiency of airspace and the provision of air traffic services, that is, air traffic management, must be carried out smoothly, but in Korea, it is still just included in the future plan. As air traffic capacity continues to increase, the security issue of air traffic management, especially in an environment where all major tasks are done via cyber, also the importance of cyber security seems clear. Cyber attacks will be the preferred method for attackers in the future, given that it is difficult to locate the culprit and that illegal activities can take place in cyberspace. Currently, the use of ICT in the aviation sector has increased significantly from just a few years ago, and digitization and inter-connectivity in many sectors can pose serious risks to aviation cyber security. Because the air traffic management system itself is highly dependent on cyber technology, it is exposed to new forms of crime different from before. Another important part of the security of air traffic management is thought to be security supervision. Security supervision is the responsibility of the national security authorities and is a fundamental function to proactively improve the overall security process, so security supervision contributes to improving confidence in the air traffic management system by ensuring security compliance. In addition, security can be achieved through design, and safety can be ensured by separating the network. Managing and controlling remote access provides security for cyber systems, and finally, appropriate security measures can be developed through the records of cyber security incidents. In order to ensure safe and efficient air traffic management from all kinds of threats, including cyber attacks, the need for security and risk management for air traffic management must also be systematically addressed. The United States and the European Union have already clearly and strictly established an air traffic management system for the safety and efficiency of airspace. Therefore, the systematic and legal introduction of air traffic management in Korea will serve as the foundation for Korea to leap into a globally competitive aviation industry powerhouse.

국내 회전익 항공기의 시장다변화를 위한 항공기 감항인증 대응방안

곽동경 경상대학교 경영대학원 2018 국내석사

대한민국 「항공안전법」에서는 군용으로 개발된 항공기를 민간 또는 공공기관에서 도입하여 운용하고자 하는 경우에는 운용한계를 명시한 특별감항증명을 발급하여 운항을 허용하고 있다. 「군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률」에 의거 군 감항인증을 받은 항공기를 개조하여 산불진화 및 인명구조 등의 특수목적을 위한 항공기로 도입하고자 하는 경우에는 민간 「항공안전법」에 의거 민간 감항당국의 감항인증을 받아야 한다. 지금까지 국내에서 개발된 군용항공기를 민간 또는 공공기관용으로 운용하기 위하여 민간 「항공안전법」에 의한 감항인증 제도를 적용하여 공공기관용으로 도입한 사례는 한 번도 없었다. 그러나, 국내 기술로 개발되어 감항인증을 획득한 군용항공기를 국가기관의 공공목적으로 도입하여 운용하고자 수요는 점진적으로 증가하고 있다. 따라서, 국내 항공기 제조기업의 입장에서는 군용항공기 감항인증을 획득한 항공기를 국가기관의 공공목적으로 도입하는 수요에 대응하고, 국내 제작 항공기 시장다변화를 위하여 민간 항공관련 법규와 규정에 대한 대응이 필요한 시점이다. 항공기 제조기업의 입장에서 군수용으로 개발된 항공기에 대하여 민수용으로 시장을 다변화 하고자 하는 경우 민간 항공 법규와 규정을 따라야 한다. 그 중에서도 민간 항공안전법 적용을 통한 감항인증 획득이 시장다변화의 주요 제약요건이 되고 있다. 본 연구의 목적은 국내 기술로 군용으로 개발된 항공기를 공공기관용으로 도입시, 최초로 적용된 항공기 감항 인증 과정에 대한 사례연구을 통하여 국내 항공기 제조기업 입장에서 감항인증 대응방안에 대하여 논하고자 한다.

국방 분야 드론에 대한 형사법적 대응 및 발전방안 연구 : 군사용 드론을 중심으로

김민석 연세대학교 대학원 2021 국내석사

드론은 4차 산업혁명의 핵심기술로 다른 기술과는 다르게 이미 상용화 단계를 거쳐 다양한 영역에 활용되고 있다. 본래 드론은 군사적인 목적으로 개발되었기에 국방 분야의 드론 활용도는 타 분야와 비교해 매우 높은 편이다. 그런데도 기존의 연구들은 사인이 드론을 활용하는 분야에 집중되어 군사용 드론의 활용에 대한 적법성 평가나 운용여건을 개선하기 위한 노력 등 새로운 체계의 도입 이후 한 단계 나아가기 위한 발전방향을 제시하지 못하고 있다. 따라서 본 논문은 행정법적 규제 등 일반론에 대하여 이해하고 군사용 드론을 활용하기 위해 검토가 필요한 형사법적 쟁점을 식별하여 개선방안을 제언하였다. 군사용 드론은 다양한 영역에 활용되고 있다. 이 중 카메라를 활용한 경우 사생활 침해 문제가 예상되어 관련 규정의 보완을 제시하였다. 그리고 군사용 드론은 임무 수행이라는 특성상 다양한 사고의 위험성에 노출되어 있다. 그런데 임무수행 중 발생한 사고로 형사처벌이 이루어진다면 조종자의 사기저하, 임무기피 등 부정적인 현상이 발생할 수 있다. 따라서 과실책임을 합리적으로 규율하는 방안을 검토하였다. 마지막으로 드론은 개인이 취미용도로 사용할 만큼 다양하게 활용되고 있기에 이로 인한 주요시설의 침입이나 촬영이 문제가 될 수 있다. 그러나 우리형법은 드론을 활용한 침입이나 촬영의 경우 처벌이 불가능하기에 비교법적인 검토를 통해 관련범죄를 처벌할 수 있는 조항을 신설할 것을 제안하였다. Drones are a core technology of the Fourth Industrial Revolution and are already used in various areas through commercialization unlike other technologies. Originally, drones were developed for military purposes, so they are very highly utilized in the area of national defense than in others. Nevertheless, existing studies have focused on the areas where the cause of death uses drones, and have failed to provide a direction for development to take a step forward since introduction of the new system, such as assessing the legality of the use of military drones or institutional supplementation to improve the operating environment. Therefore, this report understood general theories, such as administrative and legal regulations, and identified criminal and judicial problems that should be considered in order to utilize military drones and presented improvement measures. Currently, military drones are carrying out various missions. Among them, the use of cameras was a problem with privacy violations, suggesting supplementation of related regulations. And military drones are exposed to the dangers of various acci dents due to the nature of mission performance. Therefore, after reviewing criminal responsibility for each type of crime, it is judged that the duty of care for negligence will be lower than that for civilian drone pilots, so there will be no problems such as fraud reduction due to inevitable accident occurrence. On the other hand, the technology of drones is incomplete, and it is often assumed that manufacturers will be held liable for accidents caused by defects in their manufactures. Finally, drones are used in a variety of ways that individuals can use for their hobbies as well. Therefore, the intrusion of major facilities is a problem. However, it is deemed necessary to enact new regulations because current regulations are impossible to punish drones.

국가중요시설의 드론테러 위협 및 대응실태 분석을 통한 발전방안 연구

하충수 용인대학교 일반대학원 2022 국내박사

4차 산업혁명시대를 대표하는 신기술에는 AI, IoT, 로봇기술, 자율주 행차량 등과 함께 드론을 빼놓을 수 없다. 드론은 현대사회에서 산업분 야는 물론 치안, 군사, 농업, 건설, 스포츠, 취미활동에 이르기까지 다양 한 영역에서 활용범위를 넓혀가면서 새로운 변화를 선도하고 있다. 하지 만 드론기술의혁신을기반으로 한드론산업의 눈부신성장은‘드론테러’ 와같은신종위협을낳는부작용도 동반하고있는것도사실이다.세계 곳곳에서 전시(戰時)와 평시(平時)를 막론하고 국가중요시설이 드론테러를 당하거나, 불법드론으로 인해 기능이 일시적으로 중단되거나 심각한 피해를 입는 경우들이 속출하고 있다. 러시아의 우크라이나 침공 으로 발발한 전쟁이 한참 중이던 지난 2022년 6월, 우크라이나 드론이 러시아 노보샤흐틴스크 정유공장을 타격한 일은 대표적인 전시 드론의 위협사례로 손꼽힌다. 물론 평상시에도 2021년 3월 예멘 반군의 사우디 아라비아 아람코 정유시설 공격, 2016년 미백악관 건물 드론 충돌, 2015 년 이라크 총리 관저 테러, 2014년 프랑스 원전 드론 출현 등 사례는 해 마다 지속되어 왔다. 이 모든 사건은 국가중요시설이 주요 타겟이었다. 이처럼 전시는 물론 평시에도 국가중요시설은 타격 대상이 된다. 국가중 요시설은적에의해 점령 또는파괴되거나기능이 마비될경우국가안보 와 국민생활에 심각한 영향을 주기 때문이다. 앞으로 드론산업 발달로 고성능, 저비용의드론을더욱쉽게구할수있게되는데, 이는드론테러 위험에 노출될 가능성도 함께 높아지고 있다는 방증이기도 하다. 창과 방패의 논리처럼이러한드론기술발전에따른드론테러위협과이에대 응하는 안티드론시스템에 관한 연구활동이 활발하다. 그러나 아직 안티 드론시스템은 기술력이 부족할 뿐 아니라 법·제도적인 뒷받침이 미흡하 여대응시스템을구축하더라도실효성이떨어진다는것이전문가들의 일 반적인 견해다. 본 논문은 이러한 국가중요시설에서의 드론테러 위협과 대응실태를 분석하여문제점을도출함으로써 안티드론시스템을실효적으로 활용하기 위한법·제도적인발전방안을제시하는 데에 연구의목적으로 두었다.연구방법은 질적연구방법으로서 기존 선행연구논문, 정책자료 등에서 다루지 못한 다양한 문제점들을 전문가 심층면담을 통해 분석하였다. 심 층면담을 위한 연구참여자는 국내 안티드론 및 테러분야 전문가 16명을 선정하여 반구조화 인터뷰 12개 문항을 토대로 진행하였다. 면담내용은 연구참여자들의사전동의 하에 녹취를하고이를 다시 한글파일로 전사 한 후, 코딩작업을 통해 문제점 및 개선방안을 도출하였다. 이러한 토대 를 만들기 위해 해외에서 발생한 드론테러 사례를 바탕으로 그 위협과템구축방안을법·제도적관점에서살펴보았다.연구결과 현재 우리나라 국가중요시설 드론테러에 대해 효과적으로 대응하기위해서선행되어야할몇가지문제점에 대한 개선사항이식별 되었다.첫째, 국가중요시설 및 드론테러에 관한 용어를 명확히 재정립하여 이 들을 「통합방위법」및「테러방지법」등의 법률에 반영해야 한다. 현재 국가중요시설은 국가보안시설과 혼동하거나 동일한 개념으로 인식하는 경우가 있으며, 드론테러 역시 불법드론 또는 드론사고까지 포괄한 개념 으로사용되는사례가있다. 둘째, 국가중요시설 방호개념을 현재의 지상위주의 방호에서 공중위협 을 고려한 3차원적 방호개념으로 전환하고 안티드론시스템 구축에 관한 사항을「통합방위법」에구체화하여반영해야한다.셋째, 「국가중요시설 상공에 대한 비행금지 특별법」을 제정하는 것 이다. 이를 위해비행금지대상시설지정을 확대하되, 비행금지설정범위 는 최소화하여 ‘드론산업발전’과‘국가중요시설보호’라는 양날개가 균형 적으로 발전할수있도록법률을개정해야한다.넷째, 불법비행 대응체계 정립 및 관련제도 개선이다. 예컨대 일반적 인 사항에 대해서는 통일된 매뉴얼을 갖추되, 각 시설별 특성에 맞게 맞 춤형으로 차별화하고 이에 대한 전문인력 확충, 대응훈련 강화 등을 통 해통해철저한대비를해야 하다.본 연구의 결과에 따라, 향후 국가중요시설에서의 드론테러 및 불법드 론에 대한 대응능력을 갖추고 안티드론시스템을 실효적으로 활용할 수 있도록 법 및 제도적인 뒷받침과 정책발전의 방향성을 제시하는데 함의 가있다고할수 있겠다. Drones are indispensable for new technologies representing the era of the 4th Industrial Revolution along with AI, IOT, robot technology, and autonomous driving vehicles. Drones are leading new changes in modern society by expanding their spectrum of use in a variety of areas, including security, military, and leisure activities as well as industrial fields. However, the industrial development based on innovative drone technology created a new kind of threat known as ‘drone terrorism’. In many parts of the world, critical national facilities are being the targets of drone terrorism, temporarily suspended or severely damaged by illegal drones. The Ukrainian drone strike on the Novoshakhtinsk oil refinery in Russia during the war that broke out through Russia's invasion of Ukraine in June 2022, demonstrates the threat of drone during wartime. Cases of drone terrorism such as Yemen insurgents' attack on Saudi Aramco oil refinery in March 2021, drone crash at the White House in 2016, drone appearance at a nuclear plant in France in 2014, and drone attack on the official residence of the Iraqi prime minister in 2015 are continuing year after year. Critical national facilities were the targets of all such cases. Those facilities are targets of drone terrorism during both war and peacetime. It is because once critical national facilities destroyed, occupied by the enemy, or crippled, it has serious impact on national security as well as the lives of citizens. In the future, high-performance drones will be easily accessible at low cost as a result of the development of the drone industry, which is proof of the fact that the possibility of exposure to drone terrorism is increasing. Like the concept of a spear and a shield, research activities on drone threats caused by the development of drone technology and anti-drone systems are both active. However, experts generally believe that the technological advancement of anti-drone system is still lagging and lacks legal and institutional support, so even if a response system is established, its effectiveness would not be completely reliable.The purpose of this study was to analyze the current state of drone terrorism response at such critical national facilities and derive improvements, especially to identify problems in laws and systems to effectively utilize the anti-drone system and present directions for improvement. A qualitative research method was used for this study by analyzing a variety of issues not discussed in existing research papers and policy documents through in-depth interviews with subject matter experts. In-depth interviews were conducted based on 12 semi-structured interviews by selecting 16 experts in the field of anti-drone and terrorism in Korea. The interview contents were recorded with the prior consent of the study participants, transcribed back to the Korean file, and problems and improvement measures were derived through coding. For this, the threats and types were analyzed based on the cases of drone terrorism occurring abroad and measures to establish anti-drone system were researched from the perspective of laws and systems by evaluating the possibility of drone terrorism in the Republic of Korea. As a result of the study, improvements to some of the problems that need to be preceded in order to effectively respond to drone terrorism at critical national facilities in the Republic of Korea, have been identified. First, terminologies related to critical national facilities and drone terrorism should be clearly defined and reflected in the Integrated Defense Act and the Terrorism Prevention Act. Currently, critical national facilities are sometimes confused with national security facilities or perceived as the same concept, and drone terrorism is also used as a concept that encompasses illegal drones or drone accidents. Second, the current concept of protection of critical national facilities should evolve from the current ground-oriented protection to a three-dimensional protection concept that considers air threats and the Integrated Defense Act should reflect a plan to effectively install the anti-drone system that can materialize the concept. Third, a special law against flying over critical national facilities should be enacted. To this end, legislation should be enacted to expand designated facilities subject to flight restrictions while minimizing the range of no fly zone, but the law should be revised so that the two wings of "drone industry development" and "protection of critical national facilities" can develop in a balanced manner. Fourth, illegal flight response system and related systems should be improved and reestablished. For example, it is necessary to prepare a unified manual for general matters, but thorough preparation should be made by customizing it according to the characteristics of each facility, expanding professional manpower, and enhancing response training. The focus of this study is to present directions for policy and technology development to establish an anti-drone system that can effectively respond to drone terrorism and illegal drones at critical national facilities going forward.

항공안전에 관한 공법적 고찰 : 군항공법과 민간항공법의 비교를 중심으로

소우섭 연세대학교 대학원 2012 국내석사

군항공분야 최초의 법률은 1970년 8월 7일에 제정된 『공군기지법(현재 군사기지 및 군사시설 보호법)』이었다. 하지만 동 법률에서는 군용항공기의 기지와 관련시설에 관한 사항만을 규율했고, 실질적으로 군용항공기 운용에 관한 사항들을 포함하고 있지 않았다. 하지만 점차 민간 항공산업이 발달하고,국민의 재산권 보장 요구가 커짐에 따라 법률이라는 제도하에서 군의 임무수행이 이러한 것들과 조화를 이룰 것이 요구되었고, 그러한 결과로 『군용항공기 운용 등에 관한 법률』과 『군용항공기 비행안전성 인증에 관한 법률』이 각각 제정되어 2008년 7월 28일과 2009년 8월 1일 시행되었다. 민간항공분야의 대표적인 법률인 『항공법』이 1961년 3월 7일 제정되어 동년 6월 8일 시 행된 이래 50여 차례의 개정을 거쳐 현재에 이르고 있다는 것을 감안한다면, 군항공법이 앞으로 보완 발전하여 정착되기까지 많은 연구와 노력이 필요할 것으로 보인다. 따라서 본 논문에서는 군항공법의 보완 발전을 위한 연구를 진행하였다. 본글의 전체적인 구성은 항공안전이라는 개념을 중심으로 하였다. 먼저 항공안전 개념을 용어의 사전적 의미와 연역적 배경을 종합하여 정의하였고, 이를 바탕으로 항공안전과 공법적 규제에 대해서 민간항공분야와 군항공분야를 구분하여 비교하는 형식을 취하였다. 세부적으로 민간항공법과 군항공법에 해당하는 각각의 법률의 제정배경, 연혁, 주요내용을 살펴보고, 외국 항공법으로 미국과 일본의 항공법에 대해서 간략하게 살펴보았다. 이를 바탕으로 민간항공법과 군항공법간의 발전과정, 존재목적의 차이를 감안하여 관련 행정기관, 법원(연원), 주요내용에 대해 민간항공법과 군항공법을 비교해 보았으며, 외국 항공법과 우리나라 항공법 체계를 비교해 보았다. 마지막으로 여기서 도출된 문제점에 대하여 군항공법의 본질적인 목적인 국 가안전보장을 이루어 내는 가운데, 군항공법상 법률적합성 원칙을 강화 할 수 있는 정비방안을 제시하고자 노력하였다.

항공소프트웨어의 제조물책임에 관한 연구

백경원 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내박사

제4차 산업혁명은 항공기 기술에도 영향을 미치고 있다. 이러한 기술의 핵심에는 소프트웨어가 존재한다. 또한 향후 도심항공교통에 자율비행시스템을 적용한 항공기가 등장하게 될 것이다. 그런데, 2018년 10월과 2019년 3월, 불과 5개월 사이에, 보잉의 737Max가 MCAS 소프트웨어의 결함으로 인해 비행기가 추락 사고가 두 건이나 발생했다. 이에 ‘곧 상용화가 될 항공기의 새로운 기술인 자율비행 소프트웨어 뿐만 아니라 현재의 항공소프트웨어가 현행 한국의 「제조물책임법」에서 다루어 질 수 있는가’로부터 본 연구를 시작하였다. 제2장에서는 항공기의 고급자동화 기술을 넘어 최근 항공기에 있어서 자율비행 항공기의 개발에 대한 논의를 위하여 공학적인 측면에서 항공기의 자동화와 자율화 및 이를 실행시키는 소프트웨어의 기능 등에 대하여 항공기 기술과 관련하여 고찰하였다. 또한 항공소프트웨어의 책임과 관련하여, 현행 한국의 「제조물책임법」상 몇 가지 문제점을 제기하였다. 먼저 소프트웨어의 제조물인가, 소프트웨어 개발업체의 제조물책임의 주체가 될 수 있는가, 나아가 항공안전을 위하여 감항성 인증을 위한 규제기준의 준수(법령준수)가 제조물책임에 대한 면책 항변으로의 타당한가 하는 점이다. 그리고 무과실책임 법리에 따른 제조물책임이라 하더라도 제조물의 결함과 손해, 그리고 손해와 결함 사이의 인과관계를 피해자가 증명해야 하는데, 고도의 기술적이고 과학적인 영역에 대하여 일반인인 피해자는 그 결함을 증명하기 힘들다는 점 때문에 증명책임의 완화가 필요하다는 문제점을 제기했다. 이러한 한국 「제조물책임법」상 소프트웨어에 대한 제조물책임에 있어 제기된 쟁점들에 대하여, 제3장에서 판례법 국가로서 미국의 오랫동안 축적된 제조물책임 법리와 판례를 연구하였다. Restatement of Torts(Product Liability)를 중심으로 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증을 위한 연방규정(FAR) 법령준수와 제조물책임에 있어 Preemption의 문제를 최근의 판례를 중심으로 고찰하였다. 또한 소프트웨어를 상품으로 볼 것인가로부터 파생되어 논의되고 있는 제조물 판단여부, 제조물 책임의 주체, 결함에 대한 판단, 증명책임등을 연구하여, 한국의 문제점을 보완할 수 있는 부분을 도출하였다. 이어 제4장에서는 성문법 국가인 EU의 「제조물책임지침」 및 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 중심으로 연구하였다. 한국과 같은 대륙법계 국가들로 구성된 EU에서 항공소프트웨어등에 대한 감항성 인증에 대해 살펴보고, 현행 [제조물책임지침]상 자율비행 소프트웨어에 대한 제조물성과 책임주체, 결함판단, 증명책임을 어떻게 판단할 수 있는지 고찰하였다. 나아가 소프트웨어 및 디지털요소등을 포함한 제조물 등 최근 기술발달에 따른 제조물의 개념변화를 명시적으로 반영한 2022년 9월28일 유럽집행위원회에 의해 제안된 「제조물책임 지침제안서(2022)」를 검토하여 한국의 제조물책임법 개선에 반영할 수 있는 사항을 연구하였다. 제5장에서는 제3장과 제4장에서 검토한 미국과 EU의 자율비행시스템을 포함하여 모든 항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임의 내용을 제2장에서 제기한 한국의 「제조물책임법」상의 문제점에 대하여 현재 논의되고 있는 쟁점과 함께 비교분석하였다. 이를 통해 한국의 「제조물책임법」을 개선하기 위한 방향으로 소프트웨어의 제조물성 및 제조물책임 주체의 확대에 대하여는 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 토대로 개선사항을 도출하였고, 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증과 관련한 법령준수의 면책항변에 대하여는 미국 제3차 Restatement 및 EU 「제조물책임 지침 제안서(2022)」의 내용을 조화롭게 수정하여 개선사항을 도출했다. 나아가 소프트웨어의 결함에 대한 판단과 그것의 피해자의 증명책임이 최대한 완화될 수 있도록 하는 방안은 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 통해 개선방향을 제시하였다. (자율비행)항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임을 실질적으로 논할 수 있기 위해서는 「제조물책임법」의 개정이 필요하다. 한국은 대륙법계로서 성문법 국가이기 때문에, 제6장 결론에서는 상기에서 제기되었던 한국의 소프트웨어에 대한 「제조물책임법」상 문제점 - 항공소프트웨어의 제조물성, 책임의 주체, 결함의 판단, 증명책임, 법령준수의 항변 등 - 은 입법화를 통해서만 해소될 수 있음을 주지하고, 「제조물책임법」의 제정목적에 상응하고 변화하는 시대에 부응할 수 있도록 「제조물책임법」에 대한 개정의견을 입법제안 하였다. The Fourth Industrial Revolution is also affecting aircraft technology. At the heart of these technologies is software. In addition, aircraft with autonomous flight systems will appear in urban air mobility shortly. However, between October 2018 and March 2019, just five months apart, two Boeing 737Max crashes occurred due to defective in the MCAS software. Accordingly, this study began with whether current aviation software, besides autonomous flight software, a new technology for commercially available aircraft, could be covered by the current Korean 「Product Liability Act」. Chapter 2 discusses the development of autonomous flying aircraft in recent aircraft beyond the advanced automation technology of aircraft, the automation and autonomy of aircraft from the engineering point of view, and the function of the software that executes it. In addition, concerning the liability of aviation software, problems occurred under the current Korean 「Product Liability Act」. They are whether the software is a product, whether the software developer can be the subject of product liability, and whether compliance with regulatory standards (compliance with laws) for certification of airworthiness for aviation safety is appropriate as an exemption defense against product liability. Although product liability follows the principle of strict liability, the victim must prove the damage and defect of the product and the causation for damage and defect. Because of this, it raised the issue of easing the burden of proof. Regarding the issues raised in product liability for software under the Korean 「Product Liability Act」, Chapter 3 studied the long-accumulated product liability legal principles and judicial precedents of the United States as a Common law system. This thesis reviewed compliance with the Federal Regulation for Airworthiness Certification for Aviation Software and preemption issues in product liability focused on recent precedent and the Restatement of Torts. In addition, by studying whether to judge software as a product, subject of product liability, judgment on defects, burden of proof, etc., the parts that can supplement problems of the Korean Product Liability Act proposed. Subsequently, in Chapter 4, the study focused on the 「Product Liability Directive」 and 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 of the EU, which is a statutory country. Examine the airworthiness certification for aviation software in the EU, which is composed of civil law system, and how the current [Product Liability Directive] applies the definition of products, subject of liability, judgment of defect, and burden of proof for autonomous flight software Considered. Furthermore, this study reviewed the 「Revised Product Liability Directive (2022)」 proposed by the European Commission on September 28, 2022. The proposal explicitly reflects changes in the concept of products due to recent technological developments, such as products including software and digital elements. Then this thesis studied these that can apply to Korean Product Liability Act. Chapter 5, the contents of Korean product liability issues mooted in Chapter 2 for defects of aviation software of the US and EU reviewed in Chapters 3 and 4, including the autonomous flight systems studied comparatively. Through this, in the direction of improving the Korean 「Product Liability Act」, improvements presented based on the EU 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 regarding the product property of software and the expansion of product liability subjects, regarding the exemption from legal compliance related to airworthiness certificate for aviation software, improvements proposed by revising the contents of the 3rd Restatement of the US and the EU 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 in harmony. Furthermore, this thesis suggested through the EU's 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 to ensure that the judgment on software defects and the burden of proof of its victims are alleviated as much as possible. Because Korea is one of the countries with civil law systems, to practically discuss product liability for defects in (Autonomous Flight) aviation software, the 「Product Liability Act」 needs to be revised. Therefore, the conclusion of Chapter 6 emphasized that the above problems - whether aviation software is a product, whether it is a subject of liability, determination of defectiveness, the burden of proof, and legal compliance defense could resolve through legislation. Recognizing that this could be the case, this thesis proposed a legislative proposal to amend the 「Product Liability Act」 to correspond to the purpose of enactment of the 「Product Liability Act」 and to respond to the changing times.