마한·백제지역 출토 철정의 변천과 지역성

이민아 한신대학교 대학원 2019 국내석사

철정은 양 단부가 넓게 퍼진 얇은 판상의 철기로 출토 수량이 많은 영남지역 중심으로 연구가 진행되어져 왔다. 최근 발굴조사의 증가로 철정의 변화 과정 시점이 영남지역보다 이르다는 연구를 입증할 수 있는 자료가 다수 확인되었다. 이에 본 논문에서는 마한·백제 지역 출토 철정을 대상으로 변천 양상과 지역성에 대해 살펴보고자 하였으며, 영남지역 철정과의 비교를 통해 변화 시점을 검토하고 기능적인 측면에 대해서도 살펴보고자 하였다. 철정의 속성 중 신부와 양 단부의 형태를 중심으로 유형분류를 시도한 후 전장과 최소 폭을 통해 크기를 설정하여 철정의 형식은 총 5개의 형식이 확인되었으며, 크기는 6개로 구분할 수 있었다. 형식 분류를 시도한 후 토기를 중심으로 한 공반 유물의 분기를 설정하여 철정이 크기 5시기에 걸쳐 시기적 변화 양상을 확인할 수 있었다. 1기는 마한·백제 지역에서 철정이 처음 등장하는 시기로 Ⅰ형식인 봉상철부형 철정이 미호천 유역에서 한정되어 분포한다. 청주 오송과 송절동 유적에서 Ⅰ형식 철정이 2세기 초·중엽으로 편년되는 유물과 공반 되어 영남지역과 비교하였을 때 이르다고 볼 수 있다. 2기는 서산 지역을 중심으로 Ⅱ형식 철정이 출토되며, 크기는 대부분 대형-2로 3세기 초·중반에 출토되면서 Ⅱ형식 철정부터는 영남지역보다 확실히 빨랐다는 것을 알 수 있다. 피장자의 두향에 단벽과 평행하게 부장되는 특징을 갖는다. 이는 하나의 유적만이 아닌 서산지역 분구묘 축조 집단에서 보이는 공통적인 부장 양상으로 이 시기 철정의 기능이 위신재나 집단의 매장 의례로서 사용되었다고 볼 수 있다. 3기는 마한·백제 전역에서 철정이 확산되는 시기이며, Ⅲ형식과 Ⅳ형식이 출현한다. Ⅲ형식은 전역에서 확인되며, Ⅳ형식은 호남지역에 한정되어 분포한다. 이 시기는 미호천과 남한강을 중심으로 제련기술을 통해 철을 생산하여 정련작업을 통해 철정을 제작하고, 이를 소재로 철기까지 제작하는 제공정이 있었던 시기로 이러한 기반으로 인해 철정이 급증하는 것으로 보인다. 4-1기는 철정이 이전보다 줄어들며, 크기도 소형화 되어가지만, 유역권 별로 크기가 커지는 것도 확인되어, 유역권별로 상이한 전개가 이루어졌 아직 남한강 유역 충주를 중심으로 Ⅴ형식 철정이 등장하며, 同지역을 중심으로 백제의 제철 유적이 확인되며, 이전 시기 철정과는 형태면에서 차이를 보여 백제의 철정으로 보기도 한다. 4-2기가 되면 철정이 소멸하는 시기로 Ⅲ형식만이 확인되며, 양 단부가 정형성을 잃었으며, 대부분 소형이 출토되었다. 이러한 변화는 백제의 마한 영역화로 볼 수 있으며 철정 공반 유물에서 금동관, 식리, 이식 등 백제의 중앙 사여품이 확인되어 이를 보여주고 있다. 이와 같은 철정의 시기별 분포양상은 백제의 영역화 과정도 관련이 있으며, 그 중심에는 백제의 철 및 철기 생산의 방법이 이전 마한과 달랐던 것에 초점을 맞출 수 있다. 이처럼 마한·백제 지역 철정은 철정의 전신인 판상철부는 1점 확인되지만, 철정은 영남지역보다 먼저 확인되며, 이후 변화에 있어서도 빠르다고 볼 수 있다. 2세기 중반 처음 등장한 이후 5세기 중·후반에 이르기까지 다양한 형태의 변화와 분포 양상을 보여줬으며, 주된 원인은 백제의 마한 영역화로 인한 철 및 철기 제작 운영의 변화에 의한 것으로 보인다. Iron plates are a type of ironware, in the form of a thin sheet with two ends that flare out widely. Research into these items has been focused on the Yeongnam region in the southeast, where large quantities have been excavated. With the recent increase in excavation surveys, however, a wealth of data has proved that in the Yeongnam region, the process of change in iron plates predates the time period during which changes occurred. Therefore, this paper aims to examine changes in form and regional differences among iron plates, focusing on those excavated from the southwest region of Mahan/Baekje. Doing so will allow a review of the time period over which these changes occurred, as well as an examination of the plates from a functional perspective by comparing them to the iron plates from Yeongnam. We initially attempted to classify the iron plates’forms based on characteristics of their body shapes and the shape of each end. Next, we set size categories based on total length and minimum width, ultimately coming up with a total of five form and six size classifications for the plates. After attempting classification by form, we were able to show changes in the form of the iron plates as taking place over five distinct periods. We did so by defining the periods based on contemporaneous relics, particularly earthenware. The first period is the time during which iron plates first appeared in the Mahan/Baekje region. In this period, Form I rod-shaped plates were found only in the Mihocheon basin. In the Cheongju Osong and Songjeoldong basin sites, Form I iron plates are associated with relics from the early-to-mid 2nd centuryand predate their appearance in the Yeongnam region. From the second period, Form II iron plates have been excavated in areas centering around the Seosan region. These plates are mostly of the Large type-2 size. We can clearly see that these Form II iron plates predate Yeongnam artifacts, as they seem to be from the early-to-mid 3rd century CE. of being buried with the deceased’s head facing in a direction parallel to the wall. This phenomenon does not appear only at a single site, but is a form of burial common to multiple groups who built mounded tombs in Seosan. The iron plates functioned in this period as prestige goods, or for use in the groups’ burial rituals. The third period is the time when iron plates spread in the Mahan/Baekje region, and forms III and IV appear. Form III can be found throughout the entire region, while Form IV is limited to the southwest. This period was a time when iron was produced through smelting, an activity centered around the Mihocheon and Namhangang rivers. Iron plates were produced through refining, and the production process for ironware using these as materials arose. Because of these developments, it seems that the number of iron plates rapidly increased. In period 4-1, iron plates grew smaller compared to previous eras. While the size of plates generally decreased during this time, we can see size increases in some basins, indicating that the development of basins may have taken a different course. In this period, V-type iron plates still appear centered in Chungju, along the Namhangang river basin. Baekje smelting sites can be found centered in the same region. The differences in form between these iron plates and ones from previous periods indicate that this style of iron plate is unique to Baekje. During the 4-2 period, iron plates start to disappear. From this era, only Form III plates can be found. By this time, both ends of the plate had lost their characteristic shape, and those that have been excavated are mostly small. These changes can be seen as reflecting the of Mahan by Baekje, based on such as gilt-bronze crowns, ornamental shoes, and earrings being found as relics alongside iron plates. As such, the distribution of iron plate forms in this period is related to the territorialization process of Baekje. The fact that the iron and ironware production techniques of Baekje differ from the methods previously used in Mahan is central to this idea. In this way, although only one piece of the precursor to iron plates has been found in the Mahan/Baekje region, iron plates themselves are shown to predate their appearance in the Yeongnam region. Additionally, later changes to plate forms in Yeongnam have also been noted as occurring first in other regions. From their first appearance in the mid-2nd century CE, until the mid-to-late 5th century CE, iron plates showed various changes in form and patterns of distribution. The main reason for this seems to be changes in iron, ironware production and operations due to Baekje’s territorialization of Mahan.

유럽연합 철도법에 관한 연구

조인식 배재대학교 법무대학원 2006 국내석사

본 연구는 한국철도가 1899년 9월 18일 경인선을 개통하여 영업을 시작하고, 이후 1905년 경부선, 1906년 경의선, 1914년 호남선과 경원선을 개통하는 등으로 전 국토의 동서남북 횡단 철도망을 형성 운영하다가 1945년 8월 15일 해방이 되었으나, 남북으로 국토가 분단되어 철도마저 갈라지게 되었다. 그리하여 유사 이래 동북아 대륙에서 터 잡고 실크 로드를 개척하며 활동하던 대륙 반도 국가에서 대륙에의 연결이 단절된 섬 아닌 섬 국가처럼 단절의 시대를 살아왔다. 우리의 남북철도가 연결 운행되면 시베리아횡단철도(TSR), 만주횡단철도(TMR), 몽골횡단철도(TMGR), 중국횡단철도(TCR), 아시아 횡단철도 (TAR)와 연결 운행을 통하여 동북아, 범 아시아, 유럽 등 세계 철도와의 연결이 가능하게 됨으로 명실 공히 동북아, 유라시아 대륙 간선 철도로 발돋움하여 21세기 세계화의 첨두에서 국운을 개척하는 견인차가 될 것이다. 이를 위하여 각종 철도 관련 시설, 운영, 법, 제도 등이 서로 다름에도 불구하고 지역 공동의 발전과 번영, 철도 및 물류와 운송의 발전과 번영, 사회 경제 문화의 발전을 위한 유럽연합 철도법에 대한 연구와 논의를 착실히 시작하여 우리나라가 남북철도 연결을 통한 동북아, 아시아, 유라시아 등 역내 철도 발전을 위하여 선도적인 견인차 역할을 수행하여 갈 수 있도록 최근의 유럽 연합 철도법에 대하여 구조와 주요 사항에 관련된 법 내용을 연구하여 보기로 한다. 더불어 남북철도가 연결되면 연결 운행이 가능한 동북아 지역내 철도가 유럽 철도처럼 발전을 하고 유럽연합 철도법처럼 지역내 공동 철도법을 제정하는 등 발전 방안을 개략적으로 검토하여 보기로 한다. Korean railway started its service on September 18, 1899 when Gyeongin line opened. National railway network across the East-West, North-South axises were constructed such as Gyeongbu line in 1905, Gyeongui line in 1906, Honam and Gyeongwon lines in 1914. However, South and North Korean railways were disconnected when Korean peninsular was divided into two. Therefore, South Korea has been separated from Northeast Asian continent. It is clear that reconnection of TKR(Trans-Korean Railway) and link of TKR, TSR(Trans-Siberian Railway), TMR(Trans-Manchurian Railway), TMGR(Trans-Mongolian Railway), TCR(Trans-Chinese Railway) and TAR(Trans-Asian Railway) will drive global and international development through connecting Northeast Asian and European continents by railway. Each country has their own railway infrastructure, operation, law and regulations. Considering these differences, it is need to be a cooperation for co-development and prosperity of locals, development of railway, logistics and transport as well as social, economic and cultural development of Northeast Asian countries. This paper explores the structures and main issues of European Railway legislation in order to promote the development of Northeast Asian, Asian and Eurasian railways. This paper also proposes the ways to improve Northeast Asian railway after the reconnection of TKR and to establish the joint legislation of railway in Northeast Asia.

鐵斧를 통해 본 嶺南地域 初期鐵文化의 收容과 展開

장대진 영남대학교 대학원 2013 국내석사

철결핍성 빈혈에서 자연살상세포 활성에 대한 연구

김수홍 고신대학교 대학원 2003 국내석사

연구 배경: 철결핍성 빈혈은 임상에서 흔히 접하게 되는 질병으로서 혈색소의 생산을 억제하여 신체활동의 장애를 초래하고 신경학적인 증상을 유발한다. 또한, 세포 매개 면역반응의 손상을 초래하여 감염에 대한 감수성이 증가하는 것으로 알려져 있다. 감염 관련 사망률의 상승과 관련하여 임상적, 사회적 문제가 중요한 것으로 생각된다. 하지만 이전의 연구에서는 여러 가지 변수들을 제거하지 못한 채 연구되었기에 여러 오차가 있을 것으로 생각된다. 본 연구에서는 철 결핍성 빈혈이 의심되는 환자에서 다른 질환 및 면역기능에 이상을 미친다고 알려진 여러 인자들이 배제된 환자에서 혈액학적 검사 지표 및 철 대사 지표들에 따른 세포 매개 면역반응의 지표와의 관계를 분석하였다. 연구 대상 및 방법: 2000년 5월부터 2002년 10월 까지, 철결핍성 빈혈이 의심되는 환자중 교정 망상구수 > 1.5%, 혈청 creatinine > 1.5 mg/dL, 혈청 bilirubin > 2.00 mg/dL, 혈청 ALT > 정상 상한의 2배, LDH > 450 IU/L, 혈청 Sodium 농도 저하, 6개월 이내의 수술 경력, 위장과 절제의 과거력, 1개월 이내에 급성 감염의 병력이 있는 경우, C-reactive protein 수치의 증가, 자가면역 질환이 있었던 경우, 당뇨병, 갑상선 질환, 부신 질환, 성선 장애, 종양의 과거력, 6개월 이내의 흡연 경력, 부신피질호르몬이나 다른 면역 조절 치료제를 4개월 이내에 사용한 경우를 제외한 환자 및 혈청 albumin > 3.5 인 환자중, 본 연구에 동의한 24명의 철결핍성 빈혈 환자를 대상으로 하였다. 일반혈액학적 검사 및 철대사 지표를 분석하였고, 혈액학적 검사 지표로 hemoglobin, MCV, MCH, ferritin, TIBC, iron, I/T ratio를 검사하였고, 세포 매개면역반응의 지표로 CD3, CD56, NK cell activity를 측정하여 각 항목에 대해서 상관관계 분석 및 평균치 분석을 시행하였다. 결과: 각 항목별로 상관성 분석을 시행한 결과 CD3 세포수와 각 항목별로 시행한 상관성 분석에서는 유의한 상관관계는 없었으며, 혈액학적 검사 및 철대사 지표와 NK cell activity과의 상관성 분석에서는 hemoglobin과는 상관계수 0.616로 유의한 상관관계가 있었고(p=0.001), MCV 및 MCH와도 상관계수 각각 0.678 (p=0.000), 0.721(p=0.000)로 유의한 상관관계가 있었다. 하지만, ferritin과 NK cell activity의 상관성은 상관계수 0.379 (p=0.068)으로 유의한 상관관계는 보이지 않았다. NK cell activity의 정상 및 정상이하 군과 각 혈액학적 검사 및 철대사 지표와의 관계를 Mann-Whitney test로 분석하였으며, MCV는 p 값 0.037로, MCH는 p 값 0.040으로 통계학적으로 유의성을 보였으며, 각 혈액학적 검사 및 철대사 지표의 군을 평균치의 상하군과 NK cell activity의 값과의 Chi-Square 검정으로 비교분석을 시행한 결과, 혈액학적 지표및 철대사 지표중 MCV는 p 값이 0.034로 유의한 값을 보였으며, MCH는 p 값 0.059로 통계학적으로 경계치 정도의 유의성을 보였다. 결론: 철결핍성 빈혈에서 유의한 자연살상세포 활성의 장애를 보였으며, 여러 다른 조건들을 배제한 경우에서 철결핍 그 자체 만으로도 자연살상세포 활성의 장애를 초래하는 것으로 생각되며 특히, hemoglobin, MCV, MCH 가 세포 매개 면역반응중 자연살상세포 활성을 짐작하는데 유용한 지표로 작용할 것으로 생각되어 진다. 이상의 결과로 철 결핍은 자연살상세포 활성의 장애를 초래하는 것으로 생각되어진다. Backgound: Iron deficiency is the most common cause of anemia worldwide. It is well known that iron plays an important role in the metabolism of many bacterial species. A reduction in immune competence by iron deficiency or iron excess might lead to an increased susceptibility of the host to infection. Investigations have reported alterations in the cell-mediated immune response in iron deficient human patients. Confounding variables in clinical studies, such as additional nutritional deficiencies, pre-existing infection or other concomitant disorder, make it difficult to conclude that iron is the only causative factor in immune alteration. In this study, we investigated the change of the cell-mediated immunity in iron deficiency patients. Method: Twenty four patients with uncomplicated IDA were included in this study. The blood levels of hemoglobin, RBC indicies, serum ferritin, serum iron, and TIBC were measured. The indices of cell-mediated immunity such as CD3, CD56 and NK cell activity were measured. The indices of cell-mediated immunity were compared with each hematologic mean group. The correlations between hematologic indices, iron parameters and the indices of cell mediated immunity were investigated. Results: The natural killer cell activity was significantly correlated with Hb(Spearman r=0.616 p=0.001), MCV(Spearman r=0.678 p=0.000) and MCH(Spearman r=0.721 p=0.000). But there was no significant correlations with iron, ferritin, TIBC and I/T ratio. In Mann-Whitney test and Chi-Square test, NK cell activity was significantly associated with MCV, MCH and NKA, but NK cell activity was not significantly associated with hemoglobin. Conclusions: There was significantly decreased natural killer cell activity in iron-deficient patients. In this study, hemoglobin, MCV and MCH is parameters of the NK cell activity in cell-mediated immunity. As a result, iron deficiency itself is a determinant of the NK cell activity

일본의 철도 폐선과 지방도시의 공간적 변화에 관한 연구

박수민 인천대학교 대학원 2022 국내석사

본 연구는 메이지(明治) 시대 이래 일본 전역을 근대국가의 국토 개념으로 묶고 근대도시의 발달을 견인하였던 철도가 지방의 쇠퇴와 인구감소의 심화로 인해 폐선되는 현상에 대해 논하였다. 구체적으로는 일본 철도 폐선이 시대적 변화에 따라 전개된 과정을 살펴보고, 철도 폐선이 도시의 공간적 변화에 미친 영향을 고찰하였다. 특히, 제2차 세계대전 이전부터 현재까지 발생한 폐선의 원인을 시대적·사회적 맥락에 따라 정리하고 철도 폐선이 시공간적으로 어떻게 전개되는지 주목하였다. 또한, 1980년대 이후 발생한 지방도시에서의 폐선에 주목하여 철도가 사라진 도시의 공간적 변화를 고찰하였다. 이를 위해 본 연구에서는 폐선과 관련된 각종 보고서, 문헌, 법령, 기록영화 등을 통해 일본에서 폐선이 구체적으로 어떻게 전개되었는지 조사하였다. 그리고 일본 국토교통성의 GIS 데이터를 가공하여 철도 폐선의 공간적 분포를 살펴보았다. 전전(戰前)의 폐선 원인으로는 원시적 동력원(인차, 마차)의 도태를 들 수 있다. 이는 열차의 동력원이 통일되지 않고 난립하던 시기에 철도 기관이 석탄, 디젤, 전기동력으로 전환되던 과정에서 발생한 현상이었다. 또한, 제2차 세계대전 시기 휴업한 철도노선도 있었다. 이는 국가의 역량이 전쟁에 집중되면서 나타난 일시적 현상이었으나, 휴업했던 노선이 종전 후에도 그대로 폐선한 사례도 다수 있었다. 전후 고도경제성장기로 이어지면서 철도가 가지는 육상교통에서의 입지는 점차 줄어들어, 자동차·항공기와 경쟁하면서 수송분담률이 낮아졌고, 대도시의 통근·통학이나 항공기에 비해 경쟁력을 확보할 수 있을 정도의 중장거리 수송에서만 철도가 우위를 점할 수 있게 되었다. 이러한 상황 속에서 지역마다 산발적으로 존재하던 영업거리가 짧은 사철들은 채산성이 낮아지면서 1950-70년대에 대규모로 폐선되었다. 반면 국철은 채산성이 낮은 노선 위주로 폐선해 나가야 한다는 경제적 효율성을 앞세운 입장과 국토의 대계(大系)이므로 국가균형발전을 위해 더 많이 부설해야 한다는 정치적 공공성 논리가 일본 정치권을 중심으로 첨예하게 대립하면서 그 폐선 시기가 다소 늦춰졌다. 이후 국철의 경영 실적 개선이 시급하다는 논리가 더 우세하게 되어 1980년대 국철재건사업(国鉄再建事業)이 시행되었고, 홋카이도(北海道)와 규슈(九州) 지방의 국철이 대규모로 폐선되었다. 1990년대에는 철도의 폐선 경향이 소강상태에 들어섰다. 그러나 2000년에 철도사업법이 개정되고 수급조정규제가 폐지되면서 사철·제3섹터 철도가 대규모로 폐선되었다. 지역 영세 사철 위주의 폐선이 대부분을 차지하던 1950-70년대와는 다르게 이 시기의 폐선에는 ‘나고야(名古屋) 철도’ 등 대형 사철사업자의 노선도 포함되었다. 이후 폐선 절차가 복잡해지고 ‘철도재생사업’이 명문화된 2007년부터는 다시 철도 폐선이 감소하였다. 폐선의 공간적 분포를 살펴보면, 전전과 1950-70년대에는 농촌 지역의 소위 ‘맹장선(盲腸線)’이라고 불리는 국지적인 노선에서 주로 발생하였다. 여기에 해당하는 철도의 유형으로는 국철 간선의 지선, 홋카이도의 산업철도·간이철도가 있다. 이후 1980년대에는 홋카이도와 규슈 지방의 일부 도시지역으로 폐선이 확산하였고, 2000년대 이후에는 대도시권의 일부 노선까지 폐선에 이르게 되었으며 지방에서의 폐선은 더 많은 지역으로 확산하였다. 한편, 철도 폐선 가능성이 있는 노선을 예측하여 향후 일본 국토에서 철도 폐선이 공간적으로 어떻게 전개될 것인가를 살펴보았다. 일본에서 철도 폐선 여부를 판단하는 주요 지표 중 하나인 수송밀도(輸送密度)를 기준으로 분석하면, 도쿄, 오사카, 나고야 3대 도시권을 제외한 일본 전 지역에서 폐선이 발생할 것이 예상되었다. 특히, 1950년대 이후로 모든 시기에 폐선이 다수 발생하였던 홋카이도에서는 주요 간선까지도 폐선될 것이 예상되었다. 폐선으로 인해 철도가 소멸하는 도시는 기존에는 홋카이도와 규슈에서만 나타났지만, 향후 혼슈(本州)와 시코쿠(四国) 지방에서도 철도가 사라지는 도시가 나타날 것이 예상되었다. 일본 도시에서 철도가 소멸하는 현상은 1980년대 국철재건사업을 계기로 본격적으로 발생했다. 철도가 소멸한 도시들을 대상으로 폐선 이후 도시 내부의 공간적 변화를 분석한 결과, 기존 철도역 주변의 공간적 변화의 특징에 따라 ‘중심시가지 정체·축소형(유형A)’, ‘도시개발 소외지역형(유형B)’, ‘대중교통 중심지형(유형C)’ 등 크게 3가지 유형으로 구분하였다. 첫째로 ‘중심시가지 정체·축소형’은 과거 철도역 주변으로 중심시가지가 형성되었으나 폐선 이후 시가지의 규모가 정체 또는 축소된 유형으로 탄광이 폐광된 탄광도시였거나, 인근 주요 도시를 경유하지 않고 인구가 적은 외곽 지역만 운행하던 노선이 경유하던 유형이었다. 둘째로 ‘도시개발 소외지역형’은 도시의 발달과 철도역 간의 관계가 희박한 유형이었다. 셋째로 ‘대중교통 중심지형’은 철도역이 버스터미널로 바뀌면서 과거 철도역을 중심으로 발달하였던 중심시가지가 폐선 이후에도 유지되고 있는 유형이었다. 향후 일본에서 폐선이 계속 진행된다면 도시로부터 철도가 소멸되는 사례가 전국적으로 발생할 것으로 보인다. 그 경우 본 연구는 각 도시에서 어떠한 변화가 일어날 것일지 참고할 수 있는 자료가 될 수 있으리라 생각된다. 향후 폐선을 겪은 도시의 표본이 많아지고, 현지조사를 통해 유형과 그 특성을 더 면밀하게 분석할 수 있다면 철도 폐선이 도시의 공간적 변화에 미치는 영향에 관하여 더욱 심도있는 연구가 이루어질 수 있으리라고 기대된다. This study discussed the phenomenon that the railway, which has linked the Japan to the modern nation since the Meiji era and has been the driving force of the development of modern cities, is abolished due to the decline of rural areas and population decline. Specifically, the process of Japanese railways abandonment examined due to the flows of the times, and the effect of railway abandonment on the spatial changes in urban area. In particular, this study summarized the causes of the railway abandonment that occurred before World War II to the present in historical and social contexts, and focused on how the railway abandonment were occurred by spatio-temporal change. This study also focused on the railway abandonment in local cities that occurred after the 1980s, and considered the spatial changes in cities where railways abandoned. This study researched how the railway abandonment was specifically occured in Japan through various reports, articles, pandects, and documentary films related to the railway abandonment. Then, the GIS data of the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism of Japan was processed to investigate the spatial distribution of the railway abandonment. The cause of the abandonment before World War II is the decline of primitive power sources (ex: carriages). This was a phenomenon that occurred in the process of converting railway engines to coal, diesel, and electric power during a difficult period when the power sources of trains were not unified. There were also railway lines that were closed during World War II. This was a temporary phenomenon in which the nation's abilities were concentrated in the war, but there were many cases in which the lines that had been abandoned even after the end of the war. As the rapid economic growth in post-war period, made the position of railways in land transportation shrinked, only can have advantage in mid to long distance traffic. Under these circumstances, private railways with short business distances, which existed sporadically in each region, became less profitable and were largely abandoned in the 1950s and 1970s. On the other hand, national railwas abandonment were delayed as the political argument between the party at put economic efficiency in front and the party that more railways should be contructed for balance national development. After that, the assertion that it was urgent to improve the management performance of the national railway became more predominant, and the Japanese National Railway reconstruction project was implemented in the 1980s, and the national railways in Hokkaido and Kyushu were abandoned. In the 1990s, the tendency of the railway abandonment decreased. However, in 2000, the Railway Business Act was amended, Abolition of Supply and Demand Adjustment were abolished, and private railways and third sector railways were abandoned on a large scale. Unlike the 1950s and 1970s, when most of the abandoned railway lines were mainly small private railways in the region, the abandonment during this period included the lines of large private railway companies such as "Nagoya Railway". Since 2007, when the procedure for abandonment has become complicated and the "railway regeneration project" has stipulated, the number of abandoned railway lines has decreased again. Closer view at the spatial distribution of the abandonment, it occurred before the war and in the 1950s-1970s on the so-called "Mocho-sen" in rural areas. The types of railways that fall under this category include branch lines of the Japanese National Railways, industrial railways and “Kan-i tetsudo” in Hokkaido. After that, in the 1980s, the abandonment spread to some urban areas in Hokkaido and Kyushu, and after the 2000s, some lines in metropolitan areas reached the abandonment, and those in rural areas spread to more areas. By predicting the lines that may be abandoned, this study investigated how the abandonment will be spatially occurred in Japan in the future. According to the analysis based on transport density, one of the main indicators of railroad closure in Japan, it was expected that railway abandonment would occur in all parts of Japan except for the three major urban areas of Tokyo, Osaka, and Nagoya. In particular, in Hokkaido, where many abandoned lines occurred at all times since the 1950s, even major main lines were expected to be abandoned. Previously, railways loss in the cities appeared only those in Hokkaido and Kyushu, but it is expected that cities where railways loss will appear in Honshu and Shikoku regions in the future. The phenomenon of the railways loss in Japanese cities began regulized with the National Railroad Reconstruction Project in the 1980s. As a result of analyzing spatial changes for cities where railways loss, they were divided into three types: "central city congestion and reduction (Type A)", "urban development marginalized area (Type B)" and "public transportation center (Type C)". First, the "central city congestion and reduction type" was a type of coal mine city where the city area was formed around railroad stations in the past, but the size of the city was stagnant or reduced after the closure of the line, or a route that only operated in the outskirts with a small population. Second, the "urban development marginalized area type" was a type in which the relationship between urban development and railway stations was sparse. Third, the "public transportation center type" was a type in which the central city area, which had developed around the railway station in the past, was maintained even after the closed line as the railway station was changed to a bus terminal. If railways continue to be abandoned in Japan in the future, cases of railway loss from cities are expected to occur nationwide. In that case, this research will be useful as a reference for what kind of changes will occur in each city. It can be expected if more specimens of cities have experienced abandoned railways in the future and more detailed analysis of types and their characteristics can be achieved through field surveys, deeper research on the effects of railway abandoned railways on spatial changes in cities can be accomplished.

영가철 및 부석 복합재의 투과성 반응방호벽을 이용한 산성 광산배수의 유해물질 제거

박충보 경북대학교 대학원 2019 국내박사

본 연구는 산성 광산배수 및 오염 지하수의 다종 중금속 및 비금속 제거를 위해 현장 투수성 방호 반응벽의 적용 가능성을 평가하기 위해 수행되었다. 본 연구의 목적은 산성 광산배수 및 오염 지하수 처리를 위해 영가 철과 부분적으로 이용 가능한 부석 혼합물로 구성된 반응재 사용시 처리효율 및 운전인자를 도출하는 것이다. 연구 결과의 비교를 위해 단일 반응재(부석, 영가 철) 반응조를 병행 운전하였다. 실험에서는 아연, 망간, 철, 알루미늄 및 비소 이온으로 구성된 합성폐수를 조제하여 반응성 물질로 충진된 수직 원통형 반응조에 주입하였다. 모두 세 개의 수직 원통형 반응조가 사용되었고, 반응조에는 부석, 영가 철, 영가철 및 부석의 혼합물을 충진하였다. 수직 반응조에서의 처리수의 시료 채취를 위해 여러 개의 시료채취 포트를 설치하였다. 반응조에서는 일 1회 유출수를 채취하여 중금속 농도를 분석하였으며, 실험 기간 종료시 반응재질의 구조적 특성(공극, 결정 구조, 기능그룹)을 분석하였다. 본 실험은 90일의 기간 수행되었는데, 실험 결과 영가 철과 부석의 혼합재에서 모든 중금속에 대해 100%에 가까운 제거 효율을 보였으며, 우수한 반응용량, 0.09cm/s의 연속 수리전도율 및 메커니즘의 조합으로 인해 낮은 저항성을 나타냈다. 반응조의 수리전도율은 초기 0.19 cm/s에서 0.09 cm/s로 유지되었다. 부석은 비소 및 철이온을 100% 흡착할 수 있는 탁월한 다공성 구조를 가지고 있으며, 영가 철은 실험 조제수의 중금속에 대한 뛰어난 흡착 용량을 가지고 있다. 따라서 혼합재 사용시 이러한 특성의 조합은 폐수의 중금속을 지속적 및 효과적으로 제거할 수 있었다. 반면에 단일의 반응성 물질은 처리에 한계를 나타냈다. 부석만으로도 비소와 철 이온을 100% 흡착할 수 있었으나 철의 용량 감소로 인해 중금속이 수직 반응조 하부에 침전되어 막힘 현상이 정기적으로 관찰되었다. 또한 대부분의 오염물질이 반응조의 첫 번째 부분(즉, 반응조의 첫 20cm 이내) 내에서 제거되었고, 다른 반응재를 사용하지 않는 반응재와 유사한 결정 구조 등을 보이는 것으로 나타났다. 각 반응조의 일 유출 농도는 영가 철과 부석의 혼합 반응조에서 영가철 반응조에 비해 유출량이 안정적이었는데, 이는 부석의 존재에 의해 생성된 다공성 구조의 효과로 보인다. 혼합 반응재 사용시의 이점을 기초하여 오염된 지하수와 산성 광산배수 처리를 위한 모델을 제시하였다. 이 모델은 혼합 물질로 구성된 일련의 시퀀식 반응조 모듈로 구성되어 있다. 이 모델은 다종 오염 지하수와 산성 광산배수를 다공성, 수리전도도 및 반응/흡착용량에서 최소한의 손실로 선택적 처리시 사용될 수 있다. 혼합 반응재를 사용한 투수성 방호 반응벽 설치의 전체 비용은 기존의 국내에서의 '펌핑 및 처리' 기술에 비해 상대적으로 낮게 나타났다. This research investigated the viability of using an in-situ permeable reactive barrier to remove multispecies heavy metals and non-metals from the acid mine drainage and contaminated groundwater. The objective of this research was to investigate the impact of using a reactive material composed of a mixture of zero-valent iron and locally available pumice to treat acid mine drainage and contaminated groundwater. For comparison purposes, single reactive material (pumice and zero-valent iron) were used. In this experimental study, synthesized water composed of zinc, manganese, iron, aluminium and arsenic ions was prepared and fed into a vertical column reactor filled with the reactive materials. Three column reactors were used, and they contained pumice, zero-valent iron and zero-valent iron: pumice mixture. The vertical column reactor was fitted with several sampling ports from which treated water were sampled. Daily discharge from the reactor was taken and recorded, the concentration of the heavy metals analysed. In addition, the structural properties (porosity, crystal structure, functional groups) of the reactive material were analysed at the end of the experimental period. This experiment was conducted for a period of 90 days and showed that the Experimental research showed that a mixture of zero-valent iron and pumice showed excellent removal efficiency of 100% for all heavy metals, excellent reaction capacity, continuous hydraulic conductivity of 0.09 cm/s and low resistance because of the combination of mechanisms present in singular materials. The hydraulic conductivity of the reactor was maintained at 0.09 cm/s from the initial value of 0.19 cm/s. Pumice has a superb porous structure capable of adsorbing 100% arsenic and 100% iron ions while zero-valent iron has excellent reduction capacity for heavy metals used in the experiment. Therefore a combination of these characteristics in the mixture facilitated a continuous and effective removal of heavy metals from the wastewater. On the other hand, singular reactive material exhibited limitations in the treatment process. Pumice alone could adsorb 100% of arsenic and iron ions while heavy metals precipitated in the initial stages of the column reactor thanks to the reduction capacity of iron thereby causing clogging: clogging phenomena were regularly observed. Results also showed that the majority of the contaminants were eliminated within the first section of the reactor (i.e. within the first 20 cm of the reactor) and that the other reactive material towards the exit chute exhibited properties (i.e. crystal structure) similar to unused reactive material. Daily discharge values from each reactor showed that the column reactor with a mixture of zero-valent iron and pumice had a stable discharge flowrate of treated water than the reactor with zero-valent iron and could be attributed to the porous structure created by the presence of pumice. Based on the advantages of using a mixture of reactive material, a model for treating contaminated groundwater and acid mine drainage was proposed which consists of a set of cascade/sequential reactor modules made up of a mixture of materials. This model could be used to selectively treat multispecies contaminated groundwater and acid mine drainage with minimal loss in porosity, hydraulic conductivity and reactive/adsorption capacity. The overall costs of setting up a permeable reactive barrier (with mixed reactive material) is relatively lower than that of a conventional ‘pump and treat’ technology which is used in the Republic of Korea.

나노철촉매제를 이용한 산화반응으로 강산성폐수내의 에탄올아민화합물 제거

이손동 울산대학교 대학원 2017 국내박사

본 연구는 응집보조제 첨가방식의 응집침전방법과 철촉매제와 과산화수소의 산화반응을 통하여 강관의 부식을 억제시키기 위해 처리하는 corrosion inhibitor인 에탄올아민을 나노철촉매제와 과산화수소에 의해 분해 제거하여 화학폐수 처리수내의 화학적 산소요구량(Chemical Oxygen Demand, COD)을 저감하는 기술을 연구하였다. 폐수중의 난분해성 에탄올아민을 분해 및 제거하는 기술 중에 응집보조제 첨가를 통한 응집침전. 오존처리, 오존과 과산화수소 그리고 nano Fe(Iron)과 과산화수소(Hydrogen peroxide)의 산화반응의 실험을 통해 가장 효과적인 방법을 확인하였다. 상기 기술에 의한 분해 및 제거공정을 다양한 방법으로 실험하여 최상의 기술과 최적의 반응조건을 도출하였다. 일반적으로 물을 열전달 매체로 사용하는 산업에서 설비의 부식을 억제하기 위하여 수중의 pH를 관리한다. 특히 일반 강관을 사용할 경우 부식율이 가장 낮은 특정 pH영역을 관리하고 있다. 이를 위해 부식억제제(corrosion inhibitor)로 암모니아(NH3), 에탄올아민(C2H7NO), 또는 몰포린(C4H9NO) 등의 아민화합물을 사용하고 있다. 특히 에탄올아민과 몰포린 등은 난분해성 유기아민화합물로서 이들로 인하여 폐수내의 총질소와 화학적 산소요구량이 높아 산업현장에서는 방류수 및 배출수 수질제한치를 만족시키기 어려운 실정이다. 본 연구는 산업폐수 내에 함유된 난분해성 유기아민화합물(에탄올아민)을 효과적으로 제거하여 폐수처리장의 최종방류수 내의 COD농도를 개선하는데 목적이 있다. 따라서 에탄올아민을 제거하는 방법으로 응집보조제 첨가를 이용한 응집침전법으로 지정물질의 크기를 증가시켜 제거하는 방법과 반대로 산화제와 촉매제로 산화분해반응시켜 제거하는 방법을 실험으로 최적의 에탄올아민의 분해 및 제거할 수 있는 방법을 도출하였다. 우선 COD농도 분석방법인 크롬법과 망간법으로 에탄올아민화합물의 분해가능성을 확인하고 문헌연구를 통해 에탄올아민화합물, 철 그리고 과산화수소의 특성 등을 정리하고 이를 바탕으로 에탄올아민을 분해제거하는 실험방법을 설정하였다. 강산성 산업폐수내의 난분해성 유기아민화합물을 나노 철을 촉매제로 이용하여 과산화수소의 효과적인 산화반응을 유도하고 반응에서 생성된 수산라디칼이 난분해성 유기아민화합물을 완전분해시켜 화학적산소요구량(COD)를 획기적으로 감소시켰다. 실험은 최적의 산화반응 조건을 도출하기 위하여 Fe 촉매와 과산화수소의 주입량과 주입방법, pH영역별 그리고 반응시간별로 수행하였다. 탄산칼슘(CaCO3)을 첨가한 응집반응 결과 에탄올아민농도가 5,118ppm의 원시료 대비 약 50%정도 감소된 2,580ppm이 되었고 COD농도도 8,500ppm에서 4,058ppm으로 50%이상 개선되는 효과가 있는 것으로 관찰되었다. 이 실험과 같이 응집반응을 통하여 상등수의 전도도 변화는 이온상의 에탄올아민이 제거되었음을 추측할 수 있지만 응집침전하지 않고 수중에 잔류해 있는 비응집성 에탄올아민을 어떻게 처리하느냐가 주된 연구과제로 대두되었다. 따라서 에탄올아민농도가 8,463ppm이고 COD농도가 5,400ppm인 pH1정도의 강산성 산업폐수를 시료수로 선택하여 나노철과 과산화수소의 변형된 펜톤산화반응 후 pH 6.5로 중화하여 2시간정도 반응시켰을 때 난분해성 유기아민농도가 5ppm으로 거의 100% 가까이 분해제거되고 COD가 800ppm으로 84%이상 감소하였으며 일부 실험에서는 반응시간에 따라 COD농도조차 거의 100% 감소되었다. 결론적으로 nano Fe촉매제에 의한 변형된 펜톤산화반응으로 난분해성 유기아민화합물(에탄올아민)을 산화분해시켜 난분해성 유기아민화합물의 농도를 획기적으로 감소시키고 반응 후 폐수의 COD 농도도 동반 감소하였다. 본 연구결과에 의해 강관재질의 부식방지를 위해 사용된 유기아민화합물 함유 폐수를 처리할 수 있게 되었으며, 필요에 따라 처리된 폐수를 생물학적 처리기술과 전기화학적 처리기술과 접목시켜 친환경적 중수도개념을 관철시킬 수 있으며 생활용수로 재이용할 수 있을 것으로 기대된다.

국내외 철도안전관리체계 비교를 통한 선진화 방안 연구

이인수 우송대학교 철도대학원 2016 국내석사

철도안전법은 철도산업 구조 개혁과 고속철도 개통, 도시 및 일반철도 건설 확대 등 철도에서의 기술적·사회적 안전위협요소의 증가에 따라 철도차량·철도시설의 안전기준 마련과 철도종사자의 체계적인 육성 등을 통하여 철도에서 발생할 수 있는 위험을 방지하고 안전관리를 실행하고자 제정되었다. 또한, 현행 안전관리 활동의 한계 및 문제 발생에 따라 철도안전법을 개정(2012. 12.18 공포, 2014.3.19 시행)하여 철도운영자 및 철도시설관리자로 하여금 인력, 시설, 차량, 장비, 운영절차, 교육훈련 및 비상대응계획 등 철도운영 및 철도시설의 안전관리에 관한 유기적인 체계를 갖추고, 지속적으로 유지해야 하는 철도안전관리체계 제도가 도입되었다. 본 논문에서는 최근 도입된 철도안전관리체계 제도의 이해를 돕기 위해서 철도안전관리체계 승인제도와 검사제도로 구분하여 각 제도의 주체, 기준, 절차 등에 대해 살펴보았으며, 그에 따라 국내 철도안전관리체계의 현황을 파악하고, 시행에 따른 성과와 운영 과정에서 도출된 문제점에 대하여 검토하였다. 또한 제도와 관련된 항공, 해운분야 안전관리체계와 국외 철도인 유럽연합(EU), 영국, 미국, 호주의 철도안전관리체계 사례를 분석하여 시사점을 도출하였다. 이를 통해 국내 도입된 철도안전관리체계 제도와 국내외 안전관리체계 제도를 비교․분석하였다.

도시철도 무임승차제도 개선방안에 관한 연구

조성우 한양대학교 공학대학원 2016 국내석사

국내 6개 도시에서 운영되고 있는 도시철도는 많은 국민들이 이용하는 대중교통수단이다. 6개 도시의 도시철도별로 각각의 운임제도에 따라 운임 비용을 결정하여 요금을 부과하고 있으며, 노인, 장애인, 국가유공자, 5·18 민주유공자, 독립유공자 등에 대해서는 요금을 면제해주고 있다. 이러한 무임승차제도는 그 적용대상에 대한 예우차원, 보호 및 복지 증진 차원에서 도입되어 현행 법률에 그 적용대상과 할인내용 등을 구체적으로 규정하고 있다. 도시철도별 무임승차인원 수와 연간승차인원에서 무임승차인원이 차지하는 비중이 전반적으로 증가하는 추세에 있는데, 그 주된 원인은 국내 인구의 고령화에 있다. 국내 인구의 고령화 속도를 감안할 때, 향후 무임승차인원은 크게 늘어난 전망이다. 한편, 해외에서는 국내와 같이 획일적인 도시철도 할인제도를 운영하고 있지는 않으며, 할인대상과 할인내용, 할인수준 등을 달리 정하여 운영하고 있다. 국내 도시철도 운영기관은 수익보다 비용이 많아 손실이 발생하여 재정이 악화되고 있는데, 그 원인 중 하나는 무임승차제도에 따른 비용증가로 도시철도 운영기관별 당기순손실에서 무임승차 비용이 차지하는 비중이 적지 않다. 이에 따라 도시철도가 있는 6개 도시의 지방정부와 지방의회에서는 국가적 차원의 지원을 요구하고 있다. 한편, 국가 공기업인 한국철도공사(KORAIL)의 경우 중앙정부로부터 무임승차제도에 따른 손실비용의 일정 부분을 지원받고 있으나, 지방 공기업 형태의 도시철도 운영기관은 지원을 받지 못하고 있어 한국철도공사(KORAIL)와 도시철도 운영기관 간 형평성 문제가 발생하고 있다. 이러한 형평성 문제에 대해 중앙정부와 지방정부 간 입장 차이가 좁혀지지 못하고 있으며, 이에 대한 논란이 지속되고 있는 상황이다. 본 논문에서는 도시철도 운영 현황과 운영 상 문제점에 대해 분석하여, 도시철도 운영기관의 재정 부담을 완화하고 국내 도시철도 무임승차제도를 장기적이며 안정적으로 운영할 수 있도록 하는 개선방안을 연구한다.

南北鐵道 連結에 따른 物的 交流에 대한 硏究

박흥순 서울産業大學校 鐵道專門大學院 2003 국내석사

이 논문은 남북철도 연결에 대비하여 물적 교류를 중심으로 남북 경제교역현황과 화물운송현황을 살펴보아 화물운송을 위한 기반시설 및 남북한 수송 관련법률에 관한 연구를 하여 남북한의 수송수요를 예측 화물운송체계를 구축하여 남북철도. 도로 연결 시 원활한 화물운송을 하기 위한 예측 논문이다. 남북 정상회담의 실현으로 본격적인 남북대화와 교류가 시작되었다. 인적 교류측면에서는 금강산관광사업과 이산가족상봉, 등 인적교류의 확대는 대한민국 국민들에게 통일에 대한 희망과 동포애를 느끼게 하였다. 경제교류를 통한 물적 교류는 통일의 실천적 기반이 될 것이다. 물적 교류는 대외적으로 알려져 있지는 않지만 정부지원과 사회단체의 지윈 그리고 대북 경제교역기업들과의 남북한 교역이 실시되고 있는 상황이다, 그러나 앞으로 활발하게 대북 경제교역이 추진될 전망이다. 남북 철도, 도로 연결사업이 본격적으로 추진되어 완공된다면 철도, 도로를 통하여 인적교류와 함께 경제교역이 활발하게 추진되어 화물운송은 필수적으로 이루어지기 때문이다. 남북교류의 통로가 되고 단절된 국토를 연결 할 수 있고, 통일의 기초가 되는 남북철도, 도로연결 기초공사의 경의선 한국 측 공사구간이 성공리에 완수되고 북측지역의 경의선 연결공사는2004년 현재 경의선 봉동역 근처에서 마무리 공사를 진행하고 있다. 비무장지대의 철도도로 연결공사는 남북군사회담에서 성공리에 합의를 보게 되어 우리 측의 비무장지대 공사가 완공되었다. 경의선 연결 철도도로공사가 완공되면 남북인적교류, 관광, 경제교역(무역), 이산가족 상봉 및 고향방문과 대북경제협력이 활발하게 진행 될 것이라 생각되어, 필자는 철도의 운행에 따른 화물운송에 대하여 미리 예측해 보고자 하는 것이 본 논문의 연구목적이다. 북한 측의 경제상황을 살펴보면 2004년 신의주 경제특구의 지정과 100만평의 개성 공단 건설공사에 박차를 가하고 있다. 개성지역 경제특구지정은 남북교역과 화물운송에 활기를 불어넣고 있다. 경의선 철도. 도로 연결사업과 부합되어 시너지 효과를 볼 수 있기 때문이다. 더구나 이 논문에서 논하고자 하는 경제교역과 화물운송 연구는 남북한에 경제사회적으로 많은 영향을 줄 것이며 남북 주민들의 고용증대와 남북한의 개혁 개방교류는 통일의 물꼬를 트는 효과를 볼 것이다. 이러한 남북교류와 협력이 해운과 항공의 간접적 연결로 지속적으로 추진되지 못하고 있는 실정이다. 도로와 철도를 연결 한다면 획기적으로 남북관계와 교류가 활발하게 진행될 것이라 생각되며 이는 바로 통일의 지름길 이라 본 저자는 주장하는 바이다. 분단된 우리나라가 민족간의 이질감을 완화하고 서로 서로 교류와 협력을 하여야 한다면 도로와 철도의 연결이 필수적이며 이를 통한 남북 통상 경제교류의 효과와 화물 운송의 철도를 이용한 효과는 매우 크다고 볼 수 있다. 이글에서는 남북한의 경제교류 현황과 물적 운송의 현황, 남북철도 연결의 현황을 살펴보아 이에 따른 화물운송의 전망을 알아보고 화물운송을 위한 기반시설, 수송 관련 법률 및 제도를 작성해보고 이에 따른 물류현황과 수송수요 전망을 해본다. 또한 우리와 비슷한 국가인 독일의 해외 물적 교류의 시사점을 살펴보고 화물운송체계구축방안과 물적 교류의 문제점과 개선방안을 논해 보고 물적 교류의 경제적 효과를 알아보겠다. 경의선이 연결되면 관광, 무역, 통상, 화물의 운송 등 모든 분야에서 중국, 러시아, 유럽과의 교류가 보다 활기를 띠게 될 것이다. 더구나 국제철도와의 연결은 세계무역의 안목을 넓힐 수 있는 효과가 크다. This thesis watches for the present condition of both economic exchange and goods transport between South and North Korea focusing on the material side as a provision for the railway connection between them. This is also a predicting thesis for a smooth goods transport in case of setting up a goods transport system between South and North Korea predicting transport demand for the connection of the railway and road studying fundamental facilities and transport related laws. The South-North dialogue and exchange between South and North Korea have been started in earnest by realization of the summit meeting between South and North Korea. In terms of personal exchanges, Keumkang mountain tourist industry, the reunion of dispersed family and North Korea's participation in Busan Asian Game with a passionate cheering are the ones which gave us deep impression, and extension of personal exchange made Korean people feel hope for unification and fraternal love. Material exchange through economic exchange would be the practical foundation of unification. Even though material exchange is not known externally, exchange between South and North Korea has been enforced by government aid, social organization support and economic exchanging companies. However, economic exchange to the North would be a lot more active in the future. It is because of the fact that once the railway connection between South and North Korea is completed, both personal and material exchanges will be done actively through it and goods transport will be followed naturally. Kyungui railway on the South Korea side has been completed successfully, and the part of North Korea is under construction now near Bongdong station. Kyungui railway will be the passage of exchange between North and South Korea, the foundation of unification and also the connection for a separated country. Railway connecting construction in a demilitarized zone is now under construction in South Korea due to the agreement made in military talks between North and South Korea. believe that after Kyungui railway connecting construction is finished, personal exchange, travel, economic exchange (trade), reunion of dispersed families and visit to hometown, and economic cooperation towards North Korea will progress rapidly. Therefore, it is the goal of this thesis to forecast goods transport according to the starting an operation of railway between North and South Korea. Watching the current economic situation of North Korea, they are spurring to set up Shinuiju Special Economic Zone in 2002 and to build 10- thousand-pyoung Kaesung industry area. Setting up Shinuiju Special Economic Zone gives life to the exchange and goods transport between south and Northkorea. This is because of the fact that it can provide synergy effect together with construction of connecting Kyungui railway and road. In addition, economic exchange and goods transport will give a lot of effects to south and North Korea both economically and socially. It will also give an effect to lead to unification of south and North Korea and to increase employment in both places. So far,exchange and cooperation between south and North Korea haven't moved forward due to an indirect connection of shipping and aviation. If a road and railway are connected directly, I strongly believe that exchange between south and North Korea will be a lot more lively and it will become the shortcut towards unification. In order for south and North Korea to ease heterogeneity and to have exchange and cooperation each other, connection of railway and road is necessary. Also the effect of using those connections could be really enormous. In this thesis, we wilt look into the current situation of economic exchange and a railway connection between south and North Korea and with this research; we will also forecast goods transport for the future. Also we will see the fundamental facilities for goods transport and transport related laws and systems to forecast System Physical Distribution and transport demand for the future. Along side with that, we will also study on similar countries with us to see the current situation of neighboring countries' foreign exchange. And then we will discuss on how to construct goods transport system and what the problem is with material exchange and how to solve that issue and finally we will find out the economical effect of material exchange. If Kyungui railway is connected, the exchange with China, Russia, and Europe in all fields including travel, trade, commerce, freight, etc. will become more active. Moreover, the connection with an international railway will can give a big effect to widen an eye for the world trade.