인프라설계 수주 활성화를 위한 스마트요소 발굴에 대한 기초 연구 : 저개발국가 MDB 도시 인프라사업 중심

이동주 중앙대학교 건설대학원 2020 국내석사

국내의 건설 산업은 2013년을 저점으로 하여 2017년까지 회복기를 맞아하고 있다. 한국건설산업연구원의 2018년에 발표한 건설경기전망에 의하면 국내 건설 시장은 대체로 주택 건설이 시장을 이끌고 있는 상황이었으나 2018년 이후로는 공공주택 물량 감소 그리고 SOC산업의 투자 감소로 전반적으로 건설경기가 하향국면으로 들어섰다고 전망하고 있다. 특히 공공 토목 사업은 주로 도시 인프라 시설보다는 국내의 수요에 맞는 발전 및 송전 등의 사업에 초점을 맞추어져 있다. 이와 같은 상황을 감안해 볼 때 도시 인프라 시설과 관련된 엔지니어링 설계는 국내에서 설 자리가 점점 좁아지고 있는 상황이다. 반면에 세계건설시장을 전망해 본다면 도시화는 지속적으로 진행되고 있으며, 특히 저개발국의 도시화 사업은 매우 수요가 높다. UN보고서(2018)에 의하면 2050년경에는 세계 인구의 68%가 도시에 거주할 것이라고 전망하고 있다. 또한 ICT산업의 발달로 세계는 이미 제4차 산업혁명시대에 접어들었고 건설 분야에서도 스마트시티라는 개념으로 도시 개발에 있어서 기존의 인프라 시설과 ICT의 융합을 이용하여 도시민의 삶의 질 개선과, 스마트시티 개발로 인한 경제적 기여도를 높이려고 노력하고 있다. 이러한 점에서 도시 인프라 시설과 연관된 국내 엔지니어링업체들이 좁은 국내 시장을 벗어나 해외 시장으로의 진출을 적극적으로 고려해야만 하며, 이 논문은 MDB가 주관하는 저개발국의 도시 인프라 시설 사업의 수주 확충을 위한 방안을 연구한 것이다. 도시 인프라 설계에서 경쟁력 있는 설계 방안을 찾기 위하여 적용 가능한 스마트 요소의 발굴을 위한 기초 연구를 선진국에서 시행한 스마트 시티 개발 사례에서 검토를 하였으며, 저개발국에서 적용 가능한 요소는 실제로 참여했던 MDB사업의 경험을 통하여 검증하고자 하였다. 우리나라는 일찍이 IT기술 강국으로 자리 매김을 했다. 인터넷 사용을 위한 환경은 세계 어느 나라에 비하여도 뒤지지 않는다. 하지만 토목 엔지니어링 분야와 ICT와의 통합된 설계 개발은 아직 활발하게 연구되거나 적용되지 못하고 있다. 이러한 점을 포착하여 이 연구는 도시 인프라 시설의 설계에 스마트 요소를 접목하는 방안을 찾고, 이러한 성과가 특히 MDB사업의 저개발국에 적용할 수 있도록 함으로써, 타 국가와의 경쟁에서 우위에 서 보고자 하는 것이 본 연구의 목적이라고 할 수 있다. 따라서 본 논문은 저개발국들을 대상으로 한 다자간개발은행(Multilateral Development Bank, MDB) 에서 지원하는 도시 인프라시설 개발 사업에 대하여 그 나라의 실정에 맞는 스마트시티 요소를 맞춤형으로 설계하고 개발하는 방안에 대한 연구이다. 이러한 연구는 앞으로 더 많은 유사한 주제와 여러 갈래의 방향으로 심도 있는 연구가 이루어져야 할 것으로 믿는다. The domestic construction industry is recovering until 2017 since 2013 of a bottom line. According to the construction industry prospects announced in 2018 by the Construction & Economy Research Institute of Korea (CERIK), the domestic construction market has been led by the housing construction. Since 2018 overall construction investment has been reduced by the decrease of public housing and SOC investment of the government. As a result, the domestic construction industry expected to enter a downward phase. In particular, the civil works projects focus on power plants and electricity transmission that meet domestic demand, rather than urban infrastructure. Given this situation, the engineering design related to urban infrastructure facilities is getting smaller in Korea. On the other hand, the global construction market forecasts that the urbanization of the world markets continues, and urban development projects in developing countries are particularly in high demand. The UN report (2018) predicts that by 2050, 68% of the world's population will live in cities. Besides, the development of the ICT industry has already entered the era of the fourth industrial revolution. The construction field also shall have the concept of a smart city to converge the infrastructure and ICT to improve the quality of life of urban residents and increase the economic contribution in the country. In this regard, domestic engineering firms related to infrastructure design should actively consider entering the overseas market coped with the narrow local market. This study is to find a compelling design plan in urban infrastructure design for relevant smart components through the case study of developed countries and participated in projects that examined in the MDB projects. Korea has established itself as an IT powerful state. The environment for using the Internet is second to none in the world. However, integrated design development with civil engineering and ICT has not been actively studied or applied. In light of this, the study seeks to integrate smart elements into the design of urban infrastructure and to ensure that these results apply, particularly to underdeveloped countries in the MDB project, to seek an edge over the competition from other countries. This thesis is to study for the adaptive design approach of the Smart City infrastructure, which mostly can be developed in the developing countries supported by the Multilateral Development Bank. This study shall have further proceeded with the more relative subjects and diverse directions, but I hope this may provide that the engineering firms can be inspired for the approach of MDB project and have the competitive capacity in the international project competitions.

인프라텍쳐와 도시의 관계에 관한 연구

윤영록 중앙대학교 대학원 2021 국내석사

산업혁명 이후 기술의 급속한 발달과 인프라스트럭처의 개발은 도시를 확장하고 발전시켰다. 하지만, 현재 도시에는 인프라스트럭처로 인한 도시공간의 분리와 단절, 공간의 비효율적 활용 등의 문제가 있다. 건축에서도 이에 대응하기 위해 ‘인프라스트럭처를 건축화‘하는 ’인프라텍쳐‘와 관련한 연구가 진행되고 있다. 본 연구는 건축적인 공간을 형성하는 것에 주목하였던 기존의 인프라텍쳐 연구를 인프라스트럭처와 도시, 그리고 그 관계까지 확장하고자 하였다. 도시가 고도화되면서 새로이 등장한 사회적 인프라 등을 제외하고, 경제 및 생산 활동의 기반을 형성하는 인프라스트럭처와 도시의 변화는 보편사를 기준으로, 시대별로 모두 상호인과적이었다. 기술의 발달과 문화의 발달로 인한 사회적 변화가 도시의 필요에 변화를 주면, 이를 위한 인프라스트럭처는 기능적, 위상적, 관계적으로 변화하고, 도시의 공간 및 조직은 그 영향으로 변화하고 발전하였다. 현재 도시에서 이루어지고 있는 인프라스트럭처의 건축화 및 인프라텍쳐의 도시와의 관계 특성과 그로 인한 영향을 파악하기 위하여 인프라스트럭처가 인프라텍쳐로 변화하는 배경, 과정과 방법을 알아보았다. 이를 토대로 인프라텍쳐가 도시와 상호작용하는 방법을 파악하여 기반분리형, 입체복합형, 중심연결형, 지역연결형으로 유형을 분류하였으며, 각각은 특징과 도시에 주는 의미가 있다. 위 분류를 바탕으로 인프라텍쳐가 도시와 밀접한 관계를 나타내고 있는 사례를 분석함으로 인프라텍쳐가 도시에 줄 수 있는 영향을 파악하였다. 인프라텍쳐는 현대 도시에서 새로운 공공 공간 창조하면서 도시공간을 재구조화하고, 재원과 사람의 이동 흐름이 아닌 사람의 행위가 주체가 되는 흐름을 형성하며, 도시 내 지역들 간의 공간적 네트워크를 구축한다. 인프라텍쳐는 도시에 새로운 장소와 공간 네트워크를 구축함으로 현대 도시의 변화 양상에 부합하여 도시를 활성화시키는 인프라스트럭처의 변화임을 볼 수 있다. 앞으로의 도시의 변화에 대해서도 인프라텍쳐의 도시와의 관계를 중점으로 고려하여 도시를 더욱 살만한 곳으로 발달시킬 수 있는 변화가 있기를 기대한다. After the Industrial Revolution, cities expanded and advanced through the rapid development of technology and infrastructure. However, contemporary cities are facing problems such as separation and disconnection of urban spaces and inefficient utilization of spaces due to infrastructure, which led to ongoing researches focusing on ‘infratecture’- the architecturalization of infrastructure - in the field of architecture. The purpose of this study is to expand the existing studies on ‘infratecture’ focused only on creating architectural spaces, to infrastructure, city, and their relationship. Except for the social infrastructure which emerged as the city has advanced, changes in infrastructure that form the foundation of economic and production activities and city were mutually causal throughout universal history. When social changes caused by the development of technology and culture change the needs of cities, their infrastructure change functionally, topologically, and relationally, leading to alternation and development in their urban space and urban tissue. The background, process, and method of the transition of infrastructure to infratecture were studied to find the characteristics of the relationship between the city and infratecture, as well as the architecturalization of infrastructure. The typology of interaction method between infratecture and city are categorized as infra-separation, mixeduse-complex, central-connection, and regional-connection type, each of which has its own features and meaning to the city. Using the typology suggested above, case studies of infratecture which shows close relationship with city were done to understand the impact that the infratecture can have on the city. Infratecture creates new public spaces and reconstructs urban spaces in present cities, forms a new flow of people's behavior, not the flow of resources or the migration of people, and finally establishes a spatial network among urban areas. Infratecture can be seen as a transition of infrastructure that revives the city in line with the changing patterns of present cities by building new places and spatial networks in the city. With consideration on the relationship of infratecture with cities, future cities can be expected to become more livable places according to the changes hereafter.

도시 인프라구조를 활용한 지역문화관계획 : 반포천 하류를 중심으로

고영기 건국대학교 건축전문대학원 2009 국내석사

한강 종합 개발에 의해 형성된 도시 인프라구조는 도시와 한강의 도시적 자연과의 단절을 극대화시키고 있다. 동서로 한강이 흐르고 남북으로 도시적 스케일의 녹지축(남산에서 관악산과 우면산까지)의 중심에 위치한 반포천은 한강의 지류로서 동작역과 올림픽대로, 강북과 연결하는 동작대교 진입로 등 각종 도시 인프로구조로 차단되어 있다. 도시의 인프라구조에 의해 사정없이 난도질당한 대상지에는 부근에는 현충원의 공원이 있고, 서울의 한강 중심에 위치하여 한강 진입이 유리하고 도시적 자연이 유지되고 있음에도 불구하고 연중 유동인구가 매우 적을 뿐 아니라 도시적 프로그램의 부재로 가장 부각되는 이용자들의 행위는 조깅, 산책, 라이딩 등 PASSING만 나타나고 그대로 방치되어 있다. 한강의 수위 변화에 따른 활동 영역이 제한되는 점과 인프라구조가 차지하는 비율에 의해 프로그램의 설정이 어렵다. 하지만 상반된 기능과 역할을 하고 있는 도시적 자연과 인프라 구조가 공존하고 있는 대상지에서 인프라 구조를 활용한 건축적 산책로 설정과 envelop된 프로그램의 부분적 배치를 제안한다. 대상 대지에서의 주된 프로그램으로서 건축적 산책로를 계획하여 오히려 상반된 성격의 두 요소를 묶어주는 건축적 행위가 필요하다. 사람들의 동선에 거스름이 없으며 Passing의 행위를 하는 과정에서 다양한 습지와 문화적 프로그램을 만나게 되는 것이다. 이러한 프로그램은 계획대지가 새로운 도시적 장소성을 갖는 중요한 역할을 하게 된다. 도시 인프라 구조에 의해 방치되어 있는 대상지는 도시와 도시적 자연의 연결을 위한 중요 거점임에도 불구하고 유동인구가 적을 뿐 아니라 기존 프로그램의 이용률이 적다. 따라서 인프라구조를 활용한 건축적 산책로를 통해 대상지의 활성화 방안을 제시하는 데 목적이 있다.

도서관 인프라텍쳐 : 현대도시에서 변화하는 도서관의 특성과 역할

송형창 중앙대학교 대학원 2020 국내석사

현대 사회는 상업과 기술의 발달로 밀집되고 거대한 도시를 형성하게 되었으며 이를 위해 속도와 관련된 인프라스트럭처가 구축되었다. 이 결과, 혼잡한 흐름이 도시를 채웠으며 새로운 형식의 문화가 생겼고 이에 대응하기 위한 공공영역에 관한 연구가 진행되고 있다. 하나의 방법으로 인프라스트럭처의 건축화하는 통합디자인으로 인프라텍쳐의 개념이 있다. 본 연구에서는 인프라텍쳐의 개념을 기존의 도시맥락을 고려하고 대지 위에서 일어나는 이벤트를 수용하는 도시표면과 프로그램의 관계로 확장한다. 이를 통해 밀집된 도시 내 대지의 활용과 개방된 공공공간의 결합에 관해 분석하였다. 이를 바탕으로 인프라텍쳐의 유형 중 하나로써 도서관 인프라텍쳐의 경향에 대해 연구한다. 공공성이 가장 강력한 시설인 도서관은 지식인프라의 거점 역할로 존재하며, 현대사회에서의 변화된 경향을 살펴보기 위하여 공간적 특성으로 그 유형을 알아보았다. 도서관 인프라텍쳐의 유형은 광장형, 가로형, 적층형 그리고 파빌리온형으로 분류할 수 있다. 위 분류를 바탕으로 각각의 유형 사이에 나타나는 공통된 특성을 유화성, 비경계성, 생활친화적 공공성 그리고 통합된 모순성으로 분석하였으며 이를 통해 현대 도서관은 도시의 개인과 집단을 위한 행위를 포괄하는 공공장소로써 실현됨을 알 수 있다. 이 결과 도서관 인프라텍쳐가 갖는 현대도시에서의 역할을 파악하였다. 도서관 인프라텍쳐는 도서관의 전통적인 역할과 함께 사람들에게 공공영역의 거점 장소, 도시재생의 거점 장소 그리고 일상적 삶의 거점 장소로 역할로써 인지되는 것을 알 수 있었으며 우리에게 새로운 복합문화공간으로 작용하고 있다. 도서관 인프라텍쳐는 혼잡한 흐름에 의해 나타나는 다양한 행위를 수용하기 위한 공공장소로써 도시의 거실로 인지된다. 현대 도서관은 다양한 도시기반시설과 결합되어 밀집된 거대한 도시에서 쾌적한 새로운 개념의 공공장소를 제공하며 상실된 도시의 정체성을 회복하며 지속가능한 도시재생을 하는데 의의가 있다. Modern society has developed commercial and technological advances that have resulted in dense, huge cities, and speed-related infrastructure has been built to do so. As a result, congested streams filled the city and a new type of culture was created, and studies of public spaces were underway to respond. There is a concept of ‘infra-tecture’ as an integrated design for building infrastructure and architecture. This study extends the concept of ‘infra-tecture’ to the relationship between urban surface and programs that take into account existing urban contexts and accommodate events on the ground. Through this, we analyzed about the use of land in dense urban areas and the combination of open public spaces. Based on this, the trend of ‘library infra-tecture’ as one of the types of infra-tecture is studied. The library, whose publicity is the strongest, exists as a hub of knowledge infrastructure, and the type was recognized by its spatial characteristics to analyze the changing tendency in modern society. Library infra-tecture types can be classified into square, horizontal, stacked, and pavilion types. Based on the classification above, the common characteristics appearing between each type were analyzed with emulsifying properties, non-boundary, lifestyle-friendly publicness and integrated contradictoriness, which show that modern libraries are realized as public places encompassing actions for individuals and groups in cities. As a result, we identified the role of library infra-tecture in the modern city. Along with the library's traditional role, library infra-tecture has been shown to people to be perceived as a public spaces hub, a urban regeneration hub and a place of daily life, and it is acting as a new cultural complex for us. Keywords : Infra-tecture, Library, Library Infra-tecture, emulsifying properties, Non-boundary, Lifestyle-friendly publicness, Integrated contradictoriness, Urban regeneration, Daily life, Identity The library infra-tecture is recognized as a living room in the city as a public place to accommodate the various behaviors shown by the congested flow. The modern library, combined with urban infrastructure, provides a pleasant new concept of public place in a huge dense city, and is important for restoring lost city’s identity and sustainable urban regeneration.

녹색해운 인프라 구축 우선순위 선정에 관한 연구 : LNG 추진선을 중심으로

강석환 한국해양대학교 대학원 2018 국내석사

국제해사기구의 선박배출가스 규제는 2010년부터 진행됐으며 특히 배출가스 통제해역인 ECA (Emission Control Area)에서는 선박 배출가스 규제가 더욱 강 화되고 있다. ECA 지역에서는 0.1%(질량기준) 이하의 황 함유량 연료를 사용해야 하고, 2020년부터는 전 세계 해역에서 0.5% 이하의 황 함유량 연료를 의무적으로 사 용하는 규제가 발효돼 대응이 시급한 상황이다. 2016년부터는 질소산화물 규제인 Tier Ⅲ (현재 Tier Ⅱ 보다 75% 감축 요구) 로 인하여 이에 대응하는 적합한 엔진을 사용해야 한다. 또한 온실가스 감축 관련한 EEDI (Energy Efficient Design Index, 에너지효율 설계지수)는 2013년에 발효돼 2016년부터 1단계에 돌입했다. 2005년 배출량을 기준으로 2020년 20%, 2025년 30%의 온실가스를 감축해야 한다. 이 같은 선박 배출가스 규제에 대응하기 위해 조선 및 해운분야에서는 다양 한 해결방안을 개발 중이나 선박용 연료를 기존 화석연료에서 LNG로 전환하는 것이 가장 확실한 대안으로 평가받고 있다. 만약 선박 연료를 LNG로 사용할 경우 질소산화물 90% 이상, 황산화물 80% 이상, 온실 가스 20% 이상, 그리고 PM 90% 이상을 감축할 수 있다. 이에 따라 한국 정부는 국제적인 환경규제에 대비하여 ‘LNG 추진선 관련 산 업 진흥위원회'를 설립하고 정부 소유 관공선부터 LNG 추진선으로 건조하여 LNG추진선의 활성화를 도모할 예정이다. 본 연구는 글로벌 녹색해운 선도국가들의 LNG 추진선을 중심으로 한 인프라 구축 현황들을 살펴보고 동시에 국내의 LNG 추진선을 포함한 제반 인프라 현 황들도 조사하였다. 해외 녹색해운 선도국가들은 이미 정부와 기업 간의 유기적인 협력을 통한 선제적 투자로 LNG 추진선의 안정적 운용을 위한 제반 인프라가 구축되었거나 구축 중에 있고, 또한 그러한 투자를 유도하기 위해 다양한 인센티브 정책을 통해 현재의 녹색해운 인프라가 구축되었다. 하지만 한국은 LNG 벙커링 기지 및 LNG 벙커링 선이 전무한 상황이다. 지 난 금융위기의 여파로 인한 한진 해운의 파산 이후 더욱 힘들어진 한국해운이 생존을 넘어 경쟁력을 갖추려면, 현재의 국제적 환경 규제 강화를 오히려 반전 의 기회로 삼아야 한다. 이러한 관점에서 LNG 추진선을 중심으로 한 녹색해운 인프라 구축 우선순위 를 파악하기 위한 설문조사를 실시하였고, 그 결과 LNG 추진선을 위한 3가지 주요평가항목의 우선순위에서는 시설투자, 인센티브 정책 및 운용시스템 구축 순으로 중요한 것으로 분석되었다. 또한 시설투자의 세부평가 요인 중에서는 LNG 추진선 신조가 가장 중요하고 그 다음으로 LNG 벙커링 기지 확보, LNG 벙커링 선 확보 순으로 중요한 것으 로 확인되었다. 마지막으로 비록 이러한 인프라들의 우선순위가 선정되었다 하더라도 글로벌 녹색해운 선도국가들이 기 구축한 사례와 동일하게 향후 LNG추진선의 안전하 고 안정적인 운용을 위한 인프라 구축을 위해서는 정부의 역할이 가장 중요한 것으로 확인된 것이 본 연구의 중요한 의미라 할 수 있다. The International Maritime Organization (IMO) has begun to regulate ship emissions more tightly from 2010, especially in the Emission Control Area (ECA). In the ECA region, sulfur-containing fuels should be used at less than 0.1% (by mass) from 2016, engines suitable for Tier III (currently requested to reduce 75 % less than Tier II), which is a nitrogen oxide regulator, should be used. From 2020, it is imperative to respond to regulations requiring mandatory use of less than 0.5% sulfur-containing fuel in the world's waters. And EEDI (Energy Efficient Design Index) for reducing greenhouse gas emissions went into effect in 2013 and already entered the first stage from 2016. As of 2005, 20% CO2 emissions by 2020 and 30% by 2025 should be reduced. In order to respond to such ship exhaust gas emission regulations, various solutions are being developed in the shipbuilding and shipping Industries, but conversion of marine fuels from existing fossil fuels to LNG is considered as the most obvious alternative. If ship fuel is used as LNG, it can reduce sulfur oxides more than 80%, nitrogen oxides more than 90%, green house gases more than 20%, PM more than 90%. In response, the Korean government established an LNG fuel propulsion vessels related industry promotion committee in preparation for international environmental regulations, and to build LNG fuel propulsion vessels for the government owned vessels to promote LNG fuel propulsion vessels. This thesis investigated the status of infrastructure construction focused on LNG fuel propulsion vessels in the global leading green shipping countries as well as the current status of infrastructure including domestic LNG fuel propulsion vessels. Overseas green shipping leading countries have already established or are in the process of establishing or constructing infrastructure for stable operation of LNG fuel propulsion vessels. In order to induce such investment, Green shipping infrastructure should be established through preemptive investment by the organic cooperation between government and shipping industries. However, there are no LNG bunkering bases and LNG bunkering vessels in Korea. Nevertheless, in order for Korean shipping companies to become more competitive after the collapse of Hanjin Shipping Company Limited due to the world economic crisis, the current strengthening of international environmental regulations should be an opportunity for reversal. From this point of view, this thesis conducted a survey to ascertain the priority of establishing a green shipping infrastructure focusing on LNG fuel propulsion vessel. As a result, the three main evaluation items for LNG fuel propulsion vessels were found to be important in the order of facility investment, incentive policy, and operation system. In addition, among the detailed factors of facility investment, it is found that the most important thing is to build LNG fuel propulsion vessels, followed by securing LNG bunkering bases and securing LNG bunkering vessels. Finally, even if these infrastructure priorities are selected, it is important to note that the role of the government is the most important factor in establishing infrastructure for safe and stable operation of LNG fuel propulsion vessels in future, as is the case with global green shipping leading countries.

과세 인프라를 활용한 성실신고 제고 방안에 대한 연구

이응봉 고려대학교 정책대학원 2012 국내석사

UN의 전자정부 평가에서 2회 연속 세계 최고수준으로 평가받을 정도로 우리 사회의 각종 기반이 전자적인 방법에 의해 데이터베이스화 되어 관리되고, 각종 신고·등록 등을 위해 관공서 등을 방문할 필요가 없는 정보화 시대가 도래 하였다. 이에 따라 조세당국에서도 발 빠르게 대응하는 과세 인프라를 구축하고 있으나, 자료의 구축이 미흡하거나 구축된 자료의 완전한 활용이 이루어지지 않는 등으로 조세격차가 여전히 많이 발생하고 있다. 특히, 최근 도입된 현금영수증, 전자세금계산서, 사업용계좌 사용, 해외금융계좌의 신고, 각종 탈세제보의 활성화, 탈세범에 대한 처벌 강화 등의 조치로 납세자의 탈세에 대한 유인이 약화되고 있으나, 아직도 납세자 스스로 성실신고를 해야겠다는 당위성과 의지는 실종된 상태라고 할 것이다. 본 연구는 우리나라의 국세와 관련하여 납세자의 성실신고를 유도하는 방안에 대해 과세 인프라 구축과 활용의 측면에서 살펴보고, 문제점과 개선방안을 제시하였다. 과세 인프라 구축과 관련하여, 현금거래에 대한 수입금액 파악장치가 미흡하고, 실물거래와 금융거래정보가 연계되지 않는 점, 간이과세와 단순경비율 제도로 실물거래증빙이 단절되는 문제점을 제기하였다. 과세 인프라 활용과 관련하여, 정부는 주로 간접적인 소득파악 인프라를 확충하는데 집중하여 왔으나, 과세인프라시스템에 축적된 자료를 활용하여 납세자에게 직접 세무신고를 하는 과정에 작용하는 정책수단의 개발은 제한적이었던 것으로 분석하였고, 금융거래정보의 활용도 미흡으로 차명계좌, 명의위장사업자, 역외소득 탈루자 등의 적발의 어려움과 문제점을 분석하였다. 현금거래 파악을 위해 비사업용계좌․차명계좌를 사용하는 경우 금융거래정보에 대한 접근 등을 통한 대응방안과 사업용계좌 사용 범위와 현금매출명세서 제출 대상의 범위를 확대할 것을 제안하고, 간이과세제도의 개선과 경비율 제도의 개선을 통해 거래증빙의 단절을 방지하여야 한다고 제안하였다. 또, 탈세에 대한 인식 전환을 위하여 탈세 관여자가 자진신고하는 리니언시 제도와 내부고발자를 보호하는 프로그램을 도입하고, 탈세제보포상금의 지급액과 지급방법을 개선할 것과 정부기관간 조세에 관한 정보를 공유할 것 등을 제안하였다. 과세인프라시스템 전체와 국세통합시스템을 전면개편하고 ‘대국민 납세서비스 포탈 시스템’을 구축하여 납세자가 납세자의 눈높이에 맞는 납세서비스를 언제 어디서든지 제공받을 수 있도록 하고, 신고서 사전작성안내 서비스를 도입하는 등 신고에 필요한 납세정보를 적기에 제공할 것을 제안하였고, 성실신고를 담보하기 위해 개인사업자와 부가가치세 세무조사 인원을 확대하고, 금융거래정보에 대한 일괄조회의 범위를 확대하고, 금융정보분석원의 금융자료에 대한 접근 권한을 국세청에 줄 것을 제안하였다. 본 논문에서는 조세당국의 과세 인프라를 개괄적으로 분석하고 개선방안을 제시하였으나, 추가적으로 과세 인프라의 각 분야별로 실증적인 방법을 사용하여 현황과 문제점을 분석하고, 다양한 외국사례 등을 좀 더 세밀하게 검토하여 개선방안을 모색할 필요가 있을 것이다. 주제어 : 과세인프라, 성실신고, 과세자료, 세무조사, 금융거래정보, 금융거래자료

인프라 보안 관리 개선을 통한 정보보호 강화 연구

김민형 동국대학교 2019 국내석사

도시 노후인프라 시설을 활용한 도시재생에 따른 주변 도시공간 변화에 관한 연구

박주영 서울대학교 대학원 2017 국내석사

과거 경제발전 시기였던 1970년대부터 지어진 각종 도시 인프라 시설들이 노후화됨에 따라 이들의 활용방안에 대한 논의가 활발한 실정이다. 노후화된 인프라 시설들을 지속적으로 유지 및 활용하기 위해서는 시설의 현대화가 필요한데, 이를 위해서는 많은 예산이 투입되어야 한다. 하지만 국민의 일상생활과 경제활동에 필수적인 시설이기에 현대화를 할 시에 효과적인 재생방안이 필요하다고 볼 수 있다. 우리나라도 과거 교통위주의 도시정책에서 보행위주의 도시정책으로 패러다임이 전환되면서 노후화된 인프라 시설을 활용한 도시재생이 이루어지고 있다. 고가도로를 철거하고 물길을 되살린 청계천, 철도를 지하화하고 상부공간을 공원으로 조성한 경의선 숲길 등이 우리나라의 대표적인 예이고, 해외에서는 고가철로를 유지하면서 공원으로 조성한 뉴욕 하이라인 파크, 고속도로를 지하화하고 그 상부공간을 공원으로 조성한 보스턴 빅딕 파크가 대표적이라고 할 수 있다. 하지만, 도시 인프라를 활용한 도시재생이 활발하게 일어나는 시점임에도 불구하고, 인프라를 활용한 도시재생이 주변 도시공간 변화에 어떠한 영향을 미치는지에 관한 연구는 미흡한 실정이다. 이러한 목적에서 본 연구는 인프라 재생이 주변 도시공간에 영향을 미친다는 가설을 설정하고, 시계열적으로 어떠한 변화를 일으키는지 분석하였다. 또한 인프라 재생이 일어난 길과 일어나지 않은 길 사이에 차이가 있을 것이라는 가설을 설정하고, 인프라 재생의 유무에 따라서 용도와 도시공간 개선에 어떠한 차이가 발생하는지 분석하였다. 인프라 재생이 일어난 길은 연남동 경의선 숲길으로, 인프라 재생이 일어나지 않은 길은 홍대 걷고 싶은 거리를 대상지로 설정하였다. 도시공간에 일어난 변화는 건축물대장을 기반으로 용도, 신·증축, 소유권의 변화로 설정하였고, 인프라 재생의 유무에 따른 도시공간 개선의 차이는 공시지가, 추정매출액, 추정유동인구수의 증가로 설정하였다. 이를 기반으로 용도혼합도를 독립변수로, 도시공간 개선효과를 종속변수로 설정하여서 상관성을 분석하였다. 도시 인프라 재생으로 주변 도시공간에 일어난 변화를 시계열적으로 분석한 결과, 용도의 변화와 소유권의 변화는 인프라의 개선시기(Phase 3)부터 급증한 반면, 신·증축의 변화는 마지막 시기인 경의선 숲길 조성시기(Phase 4)부터 급증하였다. 사람들은 지역이 개발된다는 공표가 있었음에도 투자를 하지 않다가, 실질적으로 지하철 노선이 추가되고, 상부공간이 공원화 되었을 때 비로소 투자하는 모습을 보였다. 또한 인프라 재생이 일어난 길(경의선 숲길)과 일어나지 않은 길(걷고 싶은 거리)에서의 주요 용도 차이를 비율 측면에서 분석한 결과, 경의선 숲길에서는 생활밀착형 용도들(주거, 게스트하우스, 체력단련장 등)의 비율이 높았고, 걷고 싶은 거리에서는 소비관련형 용도들(일반음식점, 학원, 노래방 등)의 비율이 높은 것으로 분석되었다. 또한, 경의선 숲길에서는 숲길과 맞닿은 전면부에서 우세한 용도들이 이면부보다 많았던 반면, 걷고 싶은 거리에서는 전면부와 이면부에 따른 차이가 없이 우세한 용도의 비율이 비슷했다. 숲길로 조성되었을 때가 그렇지 않은 경우보다 용도의 다양성이 전면부에 치우치는 모습을 보였다. 마지막으로, 인프라 재생이 일어난 길(경의선 숲길)과 일어나지 않은 길(걷고 싶은 거리)에서 용도혼합도와 도시공간 개선효과의 상관성을 분석한 결과, 두 길 모두 공시지가와 추정매출액에 있어서는 용도혼합도가 증가할수록 각각의 값이 증가하는 양상을 보였다. 반면, 추정유동인구수에서는 경의선 숲길은 용도혼합도가 증가하여도 유동인구수가 증가하지 않았지만, 걷고 싶은 거리는 증가하였다. 인프라 재생으로 조성된 숲길 경관의 유무에 따라서 유동인구수 측면에서 차이가 발생한 는 것을 확인할 수 있었다. 또한 도시공간 개선에 영향을 주는 세부용도도 차이가 발생하였는데, 공시지가 측면에서는 경의선 숲길에서는 걷고 싶은 거리와 다르게, 사무소와 외식업의 비율이 높아질수록 공시지가가 상승하는 것으로 분석되었다. 추정매출액 측면에서는 경의선 숲길은 서비스업 비율이 감소하고 외식업 비율의 증가할수록, 걷고 싶은 거리에서는 외식업 비율이 감소하고 도소매업 비율이 증가할수록 매출액의 증가와 관련이 있는 것으로 분석되었다. 추정유동인구수 측면에서는 경의선 숲길은 유동인구수에 영향을 주는 용도가 없는 것으로 분석된 반면, 걷고 싶은 거리는 도소매업의 비율이 증가할수록 유동인구수가 증가하는 것으로 분석되었다. 본 연구는 도시 노후 인프라 시설을 활용한 재생에 대한 연구가 많지 않은 상황에서, 인프라 재생이 일어난 공간과 일어나지 않은 공간을 비교분석함으로써, 인프라 재생만의 효과를 구체적으로 밝혔다는 점에서 의의를 가진다. 인프라 재생을 통해서 조성되는 넓은 상부공간을 활용해 적절한 경관을 조성해주면, 용도에 구애를 받지 않고 일정한 유동인구수를 유지할 수 있다는 점에서, 인프라 재생은 주변 도시공간에 보다 다양한 용도가 들어설 수 있게 하고, 기존의 낙후되어 있는 도시공간을 활성화시킬 수 있을 것이라고 기대할 수 있다.

인프라 재구성을 통한 홈페이지 속도 개선

이진형 숭실대학교 정보과학대학원 2011 국내석사

홈페이지는 현재의 인터넷 시대에 공공기관 및 기업, 개인에 이르기까지 보편적으로 다양하게 구축되어 서비스되고 있다. 현재의 기업 혹은 공공기관의 홈페이지는 단순한 기업의 정보를 제공하는 것에 그치지 않고 그룹웨어 등 다양한 정보시스템들과 함께 연동하여 컴포넌트로 묶어 운영하고 있다. 이러한 홈페이지는 인프라의 구성에 따라 인프라 환경 내에 구동되는 홈페이지와 시스템의 성능에 영향을 받게 된다. 홈페이지 또는 기업에서 구축된 시스템의 속도저하의 원인은 하드웨어의 처리속도의 한계, 웹 페이지 데이터 용량 문제 등 다양하다. 그 중에서 본 연구에서는 홈페이지 속도저하 및 문제점으로 파악된 인프라 구성 사례를 분석하여 성능저하의 원인을 파악하고 인프라 재구성을 통해 속도 개선을 향상시킬 수 있는 인프라 재구성 방안을 제시하고 인프라 재구성 절차에 따라 인프라 구성 변경을 효율적으로 변경하도록 하였으며, as-is 시스템과 to-be 시스템 간의 성능 시험 및 부하테스트를 통해 사용자 수 대비 평균 대기시간의 성능개선 결과를 검증하였다. 따라서 기업의 인프라 구성의 문제점으로 인해 홈페이지의 성능개선을 하고자하는 시스템 구성에 본 연구를 참고하여 효율적인 홈페이지 인프라 구축에 기여하고자 한다. The home pages are generally established with various appearances and managed from by public organizations and businesses to by individuals, keeping up with times. The websites of companies and public institutions are providing not only the information of theirs but also various information systems such as group ware and other components being interlocked. The infrastructure composition strongly influences infra circumstances and performances of the system. The reasons of speed reduction in home page and systems constructed for businesses vary from limited processing speed of hard ware to the Internet data. In this study, I analyzed the cases of problems caused by speed reduction of home page and infrastructure and suggested alternatives for the reconstruction. I tried to change the composition effectively according to its process and verified that average waiting time when it was overwhelmed by a rush of hits can be shortened through efficiency tests between as-is and to- be system and load tests. Therefore, I hope that my study will contribute to reorganizing system for building infrastructure of effective home page to improve performances of home page.

일본의 대북 인프라 투자와 한일기업 협력 방안

강동수 북한대학원대학교 2021 국내석사

본 연구의 목적은 북일 수교 후 일본이 북한에 경제지원을 할 때 인프라분야에서 한일기업의 협력 방안을 연구하는 것이다. 이를 위해 일본의 해외 인프라사업에서 한일 기업의 협력사례를 통해 시사점을 도출하고자 한다. 북한과 일본이 수교를 한다면 2002년 북일 정상회담에서 합의한 사항을 기준으로 일본은 북한에 경제지원을 할 것이며 가장 먼저 지원될 분야는 북한의 인프라 건설이 될 가능성이 높다. 북한의 인프라 수준은 매우 열악하여 북한이 경제발전을 하기 위해서는 시설개선이 필요하며, 일본의 과거 대일청구권 사례와 최근 해외 인프라 수주 정책 등을 고려했을 때 인프라 분야부터 경제지원이 이뤄질 것으로 예상되기 때문이다. 따라서 최근 일본이 자금 지원한 해외 인프라 사업에서 한국건설사가 일본기업과 협력한 4가지 사례 분석을 통해 북한에서 적용 가능한 협력 유형을 3가지 측면에서 도출하고 각각의 장단점과 촉진 및 제약요인을 분석하였다. 첫 번째는 인프라분야별 협력이다. 북한에서 한국건설사와 일본기업이 협력할 수 있는 분야는 도로/철도의 교량 일부, 발전 정도가 협력이 가능할 것으로 보인다. 북한의 도로/철도는 낙후되어 대규모 신설 및 현대화가 필요한 상황이므로 시장은 크다고 할 수 있다. 그러나 일본의 해외 경제지원사업은 설계단계부터 일본기업만이 보유한 특수기술을 반영하여 사실상 일본기업만이 참여가 가능하도록 진행된다. 해외 협력사례를 봤을 때 특수 교량공법을 보유한 일부 기업만 협력이 가능할 것으로 예상된다. 발전은 한국건설사가 협력할 수 있는 가장 유망한 분야이다. 북한의 전력난은 매우 심각한 수준으로 경제전반에 악영향을 미치고 있으며 북한의 신년사, 경제발전 5개년 전략 등에서 전력문제 개선이 빠짐없이 등장하는 것으로 봤을 때 북한이 가장 원하는 분야이고 시장도 크다고 할 수 있다. 또한 발전소 공사는 공사규모가 커서 주기기 제작 및 설치, 발전소 건물, 항만시설, 기타공사 등으로 분리되어 추진되기 때문에 다른 공사에 비해 참여기회가 많다고 볼 수 있다. 해외 한일기업의 협력사례를 봤을 때 한국건설사는 원도급으로 수주한 일본종합상사의 하도급으로 참여하는 형태로 협력이 가능할 것으로 보인다. 반면, 공항과 항만은 이미 북한 자체적으로 시설개선을 하였거나 수요가 적어 다른 인프라 분야 대비 시장이 작고 일본건설사가 직접수행이 가능하기 때문에 한국건설사가 협력할 수 있는 분야는 제한적일 것으로 보인다. 두 번째 자금지원형태별 협력이다. 일본의 해외 경제지원금은 Untied Loan, Tied Loan으로 분류되며 자금지원 방식에 따라 한국건설사가 참여할 수 있는 협력형태가 달라진다. Untied Loan은 참가자격을 갖춘 기업 모두 참여가 가능한 사업으로 한국건설사는 원도급, 하도급 모두 참여할 수 있어 기회가 많다고 할 수 있다. 그러나 중국, 미국, 유럽 등 글로벌 회사들도 참여가 가능하기 때문에 경쟁이 치열하고 암묵적으로 일본기업에 유리하게 추진된다는 점 등은 제한 요인이다. Tied Loan은 일본기업과 현지기업만 원도급사로 참여가 가능하기 때문에 한국건설사는 하도급사로만 참여가 가능하다. 원도급사로 참여할 수는 없지만 Untied 방식에 비해 경쟁이 낮아 유력한 일본기업과 협력관계를 구축한다면 수주할 수 있는 확률은 높다고 할 수 있다. 세 번째는 기업별 협력유형이다. 한국건설사가 북한 인프라분야에서 협력할 수 있는 일본기업은 해외 협력사례를 분석했을 때 종합상사, 건설사, 제조사가 유력하며, 이 중 종합상사와 협력하는 것이 가장 기회가 많을 것으로 보인다. 일본종합상사는 해외 글로벌 네트워크를 활용하여 일본의 해외 경제지원사업에서 사업 발굴 단계부터 개입하고 있으며 사업 분야도 매우 넓어 많은 사업기회를 제공할 수 있는 역량을 보유하고 있다. 건설사와는 사업영역이 다르기 때문에 상호 부족한 부분을 채워줄 수 있으므로 북한 인프라시장에서 한국건설사와 협력할 수 있는 가장 유망한 기업일 것으로 생각된다. 일본건설사는 한국건설사와 업무영역이 같아 사실상 경쟁관계이다. 따라서 북한 인프라시장에서 한국건설사와 협력할 가능성은 종합상사대비 상대적으로 낮을 것으로 보인다. 다만 일본건설사는 북한에서 시공경험이 없기 때문에 북한에서 시공경험이 있거나 특수공법을 보유한 한국건설사와는 협력할 가능성도 있다. 일본제조사와의 협력도 가능할 것이다. 한국건설사가 북한 인프라 분야에서 일본기업과 협력이 가능한 분야는 대표적으로 발전과 교량분야로 생각되는데 두 분야 모두 일본의 핵심기술이 들어간 제품을 활용해야하므로 협력이 필요할 것으로 보인다. The purpose of the research is to study the cooperative scheme of Korean and Japanese enterprises in the field of infrastructure when Japan is providing economic support to North Korea after the normalization negotiation. For this, the research seeks to draw an implication through the cooperation cases of Korea and Japan’s enterprises in the overseas infrastructure business of Japan. If North Korea and Japan establish diplomatic relations with each other, Japan will provide economic aid to North Korea under the consensus standard of the North Korea Japan summit meeting in 2002, and the first field of which is likely to be the establishment of infrastructure in North Korea. The level of infrastructure of North Korea is very poor, and the improvement in facilities is crucial for North Korea to achieve economic development. Considering the claim to Japan in the past as well as the recent foreign infrastructure order policy of Japan, economic support towards the infrastructure is expected. Therefore, by analyzing four cases that Japanese enterprises and Korean construction firm have cooperated in the overseas infrastructure business that Japan recently supported the fund, the research deduced cooperation types that are applicable to North Korea in three sides and analyzed the strengths and weaknesses of each type as well as acceleration and constraint factors. First is the cooperation by fields of infrastructure. The fields Korean construction firms and Japanese enterprises can cooperate in North Korea are parts of bridges in roads/railways and power plants. The road/railway of North Korea is very behind and is in need of large-scale construction and modernization, therefore the market is big. However, Japan’s foreign economic support business reflects the technology unique to Japanese enterprises from the planning stage, which enables only Japanese companies to participate. From reviewing the overseas cooperation cases, it is implied that only a few companies that possess a special bridge method of construction will be able to cooperate. The power plant is the most prominent field that Korean construction firms can cooperate with. The power shortage of North Korea is in a serious state and has a great adverse effect on general economic development. Considering how this topic has appeared in North Korea’s New Year’s address, the five-year economic development strategy, etc., it can also be inferred that this is the field that North Korea wants the most with a bigger market size. Also, due to the large scale of power plant construction, the processes are separated into production and installation of the main device, power plant building, harbor/port facility, and other constructions, which indicates that there are more opportunities for participation compared to other constructions. The cases of prior cooperation between Korea-Japan enterprises indicate that Korean construction firms can cooperate by participating as a subcontractor to the Japanese general trading company that made the original contract. On the other hand, in the case of airports and harbors, either North Korea has already conducted the facility improvement or has fewer demands, therefore has a smaller market size compared to other infrastructure. It can also be executed by the Japanese construction firm, limited participation of Korean construction firm is expected. Secondly, cooperation by fund support types. The foreign economic supports are divided into the United Loan and Tied Loan, and the cooperation type of Korean construction firm can differ by the fund supporting methods. The United Loan is a business that all qualified enterprises can participate in. Here, Korean construction firms can participate as both original and subcontractor, which provides more opportunity. However, because it enables the participation of other global companies from China, the U.S.A, Europe, etc., the competition can be more intense, as well as the limiting fact that the business can be promoted more favorable to Japanese companies silently. For Tied Loan, only Japanese and local companies can participate as the original contractor, so Korea can only participate as the subcontractor. Even though Korea cannot participate as the original contractor, it is less competitive than the United type. Establishing a cooperative relationship with prominent Japanese companies could increase the chance of receiving the order. Thirdly, the cooperation type by the enterprise. After reviewing the foreign cooperation cases, the Japanese companies that could cooperate with Korean construction firms in the North Korean infrastructure field were general trading companies, construction firms, and manufacturers. Out of the three, the general trading company was shown to be the most dominant. The Japanese general trading company is involved in Japan’s foreign economic support business from the discovering stage of the business by utilizing the overseas global network and also possesses a wider field of business that can provide a lot of business opportunity. Because they have different fields of business to the construction firms, it is considered that each company could be mutually beneficial to each other, making them the most prominent companies to cooperate with the Korean construction firm in the North Korean infrastructure market. The Japanese construction firms are technically in a competitive relationship with Korean construction firms with the same fields of business, which is why they are less likely to participate with Korean construction firms compared to the general trading company. However, because the Japanese construction firms do not have experience in North Korea, it is also likely for them to cooperate with Korean firms that have experienced construction in North Korea or possess a special method of construction. Cooperation with Japanese manufacturers is also possible. The representative fields that are likely to enable the cooperation between Korean construction firms and Japanese enterprises are power plant and bridge, and because it is required to utilize the products with Japan’s core technology, the cooperation will be necessary.