다차로하이패스 운영에 따른 합류부 주행특성 분석 : 서울영업소를 중심으로

김용범 서울시립대학교 도시과학대학원 2021 국내석사

하이패스는 2007년에 고속도로 전국 261개 영업소에 설치되었다. 도입 초기에는 15.6%에 불과하던 이용률이 매년 증가하여 2020년에는 85.2%를 기록하였다. 이렇게 하이패스를 이용하는 차량이 점차 증가하면서, 기존 하이패스 시스템의 안전성과 이동성을 향상시키고자 2018년부터 다차로하이패스를 새롭게 도입하여 운영중에 있다. 다차로하이패스란 기존의 하이패스 차로를 두 개 이상 연결하여 아일랜드, 안테나 기둥 등 차로 사이의 시설물을 없애고 본선과 같은 3.6m의 차로폭을 확보한 하이패스 시스템으로, 본선형은 80km/h, 나들목형은 50km/h의 제한속도로 운영되고 있다. 이와 함께 차로별로 요금소를 통과하는 속도가 달라지면서, 속도차이가 나는 상황에서 저속의 차량이 고속의 차로로 갑작스럽게 진입하는 경우 사고로 이어질 수 있어, 이를 방지하기 위해 다차로하이패스 교통류과 기타 교통류간 주행속도가 20km/h이상의 차이가 발생하는 구간에 대해서는 물리적으로 분리를 하여 차로변경을 금지하였다. 당초 설계시에는 합류부에서 다차로하이패스의 고속교통류와, TCS 및 단차로하이패스의 저속교통류간 상대속도차이가 적어 감속없이 원활한 합류가 이루어질 것으로 예상했다. 하지만 실제 운영시에 저속교통류의 합류진입으로 인해 고속으로 주행하던 차량들이 급감속을 하는등 불안정한 주행행태를 보이며 사고발생에 대한 우려가 발생하였다. 본 연구는 이러한 배경에서 다차로하이패스가 설치된 영업소의 합류부를 주행하는 교통류들의 주행특성을 분석하여 문제점을 찾고 개선방향을 제시하고자 한다. 분석대상은 서울영업소 입구방향(부산방향)을 선정하였으며, 영업소 통과교통량 기반의 정적데이터와 주행궤적 기반의 동적데이터를 수집하여 분석하였다. 분석대상은 총 11개의 영업차로 중 4개차로를 다차로하이패스로 운영중이며, 본선부는 5개차로로 운영중이다. 영업소 통과교통량 데이터를 활용하여 영업소의 운영현황을 분석한 결과, 전체 교통량중 약 74.2%가 다차로하이패스를 이용중이며, 합류부 용량분석 결과 본선 4차로의 V/C가 1.199로 가장 높은 반면, 본선 5차로는 0.222로 가장 낮았다. 이동형 레이더 검지기를 활용하여 주행궤적 기반의 데이터를 수집하였다. 현장여건의 제약으로 4개의 주요 검지영역을 선정하였으며, 검지영역별 교통류 주행특성을 누적주행궤적, 평균속도, 속도표준편차, 평균가속도, 가속도표준편차를 지표로 분석하였다. 그 결과 합류부에는 여전히 교통류들간에 상대속도 차이가 존재함을 확인하였다. 또한 본선 4차로로 진입하도록 유도되는 저속교통류가 교통량이 상대적으로 적은 본선 5차로로 차로변경하여 진입하기보다는 자연스럽게 본선 4차로로 진입하는 비중이 높았다. 이로인해 고속교통류와 많은 상충이 발생하고 있어 주행차량이 급감속을 하는 행태가 발생하였다. 또한 설계시 활용되었던 시뮬레이션 결과와 비교한 결과, 시뮬레이션에서는 광장부를 주행하면서 지속적으로 속도가 증가하여 합류부에서도 감속없이 원활한 합류가 이루어질 것으로 예상하였다. 하지만 현장데이터에서는 첨두와 비첨두시 모두 합류부에 이르기까지 속도 회복이 부족한 상태였으며, 합류지점에서는 전반적으로 주행속도가 감소되는 행태가 나타났다. 표준편차 또한 시뮬레이션 결과보다 증가하여 교통류가 불안정함을 나타내었다. 이러한 문제점을 개선하기 위해서는 합류지점에 이르기까지 저속교통류의 주행속도를 더 높게 회복시키거나, 속도회복이 불가능하다면 해당 합류지점에서 고속의 교통류와 분리를 시켜 상충을 최소화하고, 저속교통류가 속도회복을 할 수 있는 추가연장을 확보함이 바람직하다. 이를 위해서 본선 5차로의 갓길측에 가속차로를 추가 확보하는 방안이 있지만, 현장에 방음벽 등 시설물들이 다수 설치되어있어 비용문제로 인해 적용이 어려울것으로 예상된다. 또다른 대안으로는 저속교통류를 모두 본선 5차로로 진입하도록 유도하여 고속교통류와 분리를 시키고 하류부에서 추가 속도회복을 한 후 고속의 교통류와 합류가 이루어지도록 하는 방안이 적용 가능하다. 이 경우 본선 5차로의 V/C가 약 0.761로 소통에는 문제가 없는 것으로 분석되었다. 본 연구는 다차로하이패스 도입으로 기존에 존재하지 않았던 새로운 고속도로의 환경에서 차량들이 주행하는 특성에 대해 분석을 하였다. 설계시 이론으로 예상했던 교통류의 특성과, 모니터링으로 도출된 교통류의 특성을 서로 비교하여 기존의 이론을 보완하는데에 활용되어 기여할 수 있을 것으로 판단된다. Hi-pass was installed at 261 Tollgate on the expressway in 2007. At the beginning of its introduction, the utilization rate, which was only 15.6%, increased every year to 85.2 percent in 2020. With the increasing number of vehicles using hi-pass, it has been operating a new multi-lane Hi-pass since 2018 to improve the safety and mobility of the existing hi-pass system. A multi-lnae hi-pass system is a hi-pass system that connects two or more existing hi-pass lanes, eliminating facilities between lanes, such as Ireland and antenna posts, and securing a 3.6 m width of the road. In addition, the speed of passing through toll stations varies by car, which can lead to accidents if a low-speed vehicle suddenly enters a high-speed lane, which is physically separated from a section with a speed of more than 20 km/h. Initially, it was expected that the relative speed difference between the high-speed traffic flow of the multi-lnae hi-pass, the low-speed traffic flow of the TCS and the short-distance hi-pass would be small at the joining point, so smooth joining without deceleration was expected. However, due to the joining of low-speed traffic during the actual operation, vehicles that were driving at high speeds showed unstable driving behavior, causing concerns about accidents. Against this backdrop, this study aims to analyze the driving characteristics of traffic flows driving at the junction of a branch office with a multi-lane hi-pass, find problems, and present directions for improvement. The direction of entrance to the Seoul office (the direction of Busan) was selected for analysis, and static data based on traffic volume and dynamic data based on driving trajectory were collected and analyzed. The analysis target is four out of a total of 11 operational lanes, which are operated by multi-lane hi-pass, and the main department is operating with five lanes. According to an analysis of the operation status of the office using traffic volume data, about 74.2% of the total traffic volume was using the multi-lane hi-pass, and the V/C of the fourth round was the highest at 1.199 while the fifth round was the lowest. We leverage radar detectors to collect data based on driving trajectories. Four major detection areas were selected due to the constraints of field conditions, and traffic flow characteristics for each detection area were analyzed as indicators of cumulative driving trajectory, average speed, speed standard deviation, average acceleration, and acceleration standard deviation. As a result, it was confirmed that there was still a relative velocity difference of about 20 km/h between traffic flows at the junction. In addition, low-speed traffic flow, which is induced to enter the four lanes of the finals, naturally entered the four lanes of the finals rather than switching to the five lanes of the finals with relatively low traffic. As a result, high-speed traffic and many conflicts have occurred, causing vehicles to take a sharp turn. In addition, compared to the simulation results utilized in the design, the simulation predicted that the speed would increase continuously while driving through the square, resulting in smooth joining without deceleration at the join. However, on-site data showed that speed recovery was insufficient until the joining point at both the peak and the non-peak time, and overall driving speed was reduced at the joining point. The standard deviation also increased than the simulation results, indicating that traffic flow is unstable. In order to improve this problem, it is desirable to restore the driving speed of low-speed traffic to the joining point, or to minimize conflicts by separating high-speed traffic at the joining point, and to secure additional extensions for low-speed traffic. To this end, there is a plan to secure additional acceleration lanes on the shoulder of the fifth lane of the finals, but it is expected to be difficult to apply due to cost problems as many facilities such as soundproof walls are installed at the site. Another alternative is to induce all low-speed traffic flows to enter the fifth lane of the finals, separating them from high-speed traffic flows, recovering additional speed at the downstream, and joining high-speed traffic flows. In this case, the V/C of the fifth round of the finals was about 0.761 and it was analyzed that there was no problem with communication. This study analyzed the characteristics of vehicles driving in the environment of new expressway that did not exist before with the introduction of multi-lane hi-pass. It is determined that the characteristics of traffic flows expected by the theory in design and the characteristics of traffic flows derived from monitoring can be compared to each other and utilized to complement the existing theory.

회전교차로 기하구조 요인의 교통사고에 미치는 영향분석 : 2010년 회전교차로 시범사업을 중심으로

안해성 서울시립대학교 도시과학대학원 2014 국내석사

In 2010 to 2012, the roundabouts have been installed and operated nationally by pilot project in Korea. The design manual for it had been declared in 2010 and using now in the design and establishment. Although the roundabouts have some advantages of decreasing accidents and increasing travel speed, the accidents are happening owing to combined effects. The effects are following, driver’s unaware of method for passing the roundabout, confusion of travel direction by rotation, geometric elements of roundabout. However, the study about roundabout geometric elements under the manual influencing on accidents is not yet conducted in Korea. So, We don’t know what factors are cause the accidents. Therefore, I examined the accidents data reflecting the traffic condition of Korea detailedly by the outbreak location to realize relationship of geometric elements and accidents in this study. Then I established accidents model using Poisson regression model after review of Normality test about accidents data and Over dispersion parameter. The result showed that several geometric factors influence on accidents in roundabout. The factors are following Traffic volume, Number of lanes for entry lane, Entry lane radius and Establishment of exclusive lane for right-turn. The increasing factors of number of accidents were increasing traffic volume and number of lanes for entry. The decreasing factor of number of accidents was establishment of exclusive lane for right-turn. This research suggested several methods to reduce the accidents based on the model for accidents. Following are the methods, establishment of exclusive lane for right-turn and hump in front of crosswalk, review of color and quality of the material for entry & circulating lanes and installation fence to prohibit jaywalk. This study didn't consider some geometric factors and accidents data of 2013year because it was not opened when the study progress. So, it would be a analysis with higher statistical significance than this study in the next research. 우리나라의 회전교차로는 2010년~2012년 시범사업을 통해 전국에 설치되어 운영되고 있으며, 회전교차로 설계지침이 발표되어 설계 및 설치에 이용되고 있다. 회전교차로의 장점인 교통사고 감소, 통행속도 증대 등 긍정적인 효과가 있지만, 운전자들의 교차로 통과방식 미숙지, 회전에 의한 운전자의 통행 방향 혼란, 교차로 기하구조 등의 복합적인 영향으로 인해 교통사고가 일어나고 있다. 하지만 아직 우리나라에서는 설계지침의 설계 기준을 따라 설치된 회전교차로에서의 사고와 기하구조의 영향을 고려한 연구가 부족하여 어떠한 요인들이 사고를 유발시키는지에 대해 알 수 없는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 국내 교통상황을 반영한 「회전교차로의 기하구조 요인과 사고와의 관계」를 확인하기 위해, 교통사고 자료를 사고가 발생한 지점에 따라 세분화하였으며, 사고 자료에 대한 정규성 검토, 과분산계수 검토를 통해 포아송 회귀모형을 이용하여 사고 모형을 정립하였다. 그 결과 회전교차로에서의 교통사고에 영향을 주는 기하구조 요소는 교통량, 진입차로 수, 진입곡선 반지름, 우회전 전용차로 유무인 것으로 분석되었다. 교통량, 진입차로 수와 진입곡선 반지름이 증가할수록 교통사고도 증가하였으며, 우회전 전용차로를 설치할수록 교통사고는 감소하는 것으로 분석되었다. 본 연구에서는 분석된 모형을 바탕으로 우회전 전용차로 설치, 횡단보도 전방 과속방지턱 설치, 진입차로 및 회전차로의 노면 포장 색깔 및 재질의 검토, 무단횡단 방지를 위한 펜스 설치 등을 통하여 교통사고를 줄일 수 있는 방안에 대하여 연구하였다. 향후 연구 과제를 통하여 본 연구에서 미처 고려하지 못한 기하구조 요인과 공개되지 않은 2013년 교통사고자료를 고려한다면 보다 통계적 유의성이 높은 분석이 가능할 것으로 기대된다.

교통약자 측면의 도시철도 환승역 환승보행 서비스수준 평가방법 연구

정예원 서울시립대학교 도시과학대학원 2022 국내석사

우리나라 교통약자는 총 인구대비 약 30%에 육박하며 그 비율은 해마다 늘어가는 추세이다. 교통약자는 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 사람, 어린이 등 일상생활에서 이동에 불편을 느끼는 사람을 지칭하는데 최근 그들의 이동권 향상을 위한 사회적 관심이 점차 커지고 있다. 하지만 정부의 교통약자 이동복지에 대한 교통정책과 다양한 교통수단 개선정책 발표 등의 노력에도 불구하고 교통약자의 이동권과 이동 안전에 대한 개선요구는 지속되고 있어 더욱 실효성 있는 교통약자 정책 수립과 실행이 필요하다. 본 연구는 교통약자 중 정상적인 직립보행이 쉽지 않은 지체장애인의 측면에서 다양한 교통수단 중 도시철도의 환승에 관한 기준을 제시하고자 하였다. 연구를 위해 교통약자의 개념과 도시철도 환승과 관련된 법령, 설계지침 그리고 최근의 도시철도 기본계획 사례를 검토하였으며 교통약자와 도시철도 환승에 관한 선행연구를 분석하였다. 또한, 서울교통공사가 운영하는 환승정거장 69개역 중 44개역 58개의 환승경로에 대해 환승시설 현황과 환승에 걸리는 시간 및 거리를 일반인과 교통약자의 측면에서 각각 조사하였다. 회귀모형 구축을 통해 종속변수(교통약자의 도시철도 환승거리)를 가장 잘 설명하는 유의미한 독립변수(영향요인) 및 회귀식을 도출하고, 이에 대한 시사점을 규명하였다. 회귀분석의 경우 다중회귀분석(Multiple linear Regression Analysis)을 활용하여 검증하였다. 분석 과정에서 종속변수와 유의미한 상관관계를 나타낸 독립변수는 보행통로 수평거리, 휠체어리프트, 엘리베이터 등이었으며, 이들에 대한 유의성 및 다중공선성 검증, 이상치 제거 등의 분석 과정을 거쳐 최적의 예측모형을 개발하였다. 이론적 고찰, 현황조사, 환승거리 회귀모형 구축과 함께 실제 서울시 도시철도를 이용하는 교통약자의 목소리를 듣고자 설문조사를 실시하여 다양한 연령과 성별, 지역의 지체장애가 있는 대상자로 하여금 그들의 도시철도 이용 경험을 토대로 환승목적, 주거지와 주목적지, 환승빈도, 환승횟수, 환승시설별 만족도 등을 살펴보았으며 해당 대상자들이 생각하는 최적 환승시간에 대한 기준(안)을 제안하였다. 이러한 조사와 분석 과정을 통해 교통약자 측면의 평면환산거리 모델을 제안하고 도시철도 환승역 환승보행 서비스수준을 평가하는 기준을 신규 철도사업 기본계획 수립단계 및 설계단계에서 활용하여 이용자 편의성 측면의 정량적 평가지침이 될 수 있기를 바란다. 거시적으로는 교통약자의 이동권이 향상되어 일반인들과 함께 편리하게 도시철도 이용이 가능해지고, 차별 또는 사람들의 따가운 시선을 받지 않는 사회가 되기를 기대한다. The transportation vulnerability in Korea is close to 30% of the total population, and the ratio is increasing every year. The transportation vulnerable refers to people with disabilities, the elderly, pregnant women, people with infants and children who feel inconvenience in moving in their daily lives, and social interest in improving their right to move has been growing recently. However, despite the government's efforts to improve transportation policies and various transportation improvement policies, the government needs to establish and implement more effective transportation policies. This study aims to present standards for the transfer of urban railroads among various means of transportation in terms for people with physical disabilities who are not easy to walk upright. For the study, the concept of the transportation vulnerable, laws related to urban railway transfer, design guidelines, and recent cases of urban railway master plans was reviewed, and previous studies on transportation vulnerable and urban railway transfer were analyzed. In addition, 58 transfer routes from 44 stations out of 69 transfer stations operated by the Seoul Transportation Corporation were investigated in terms of the current status of transfer facilities, the time and distance of transfer, respectively, in terms of the general public and the weak. Through the establishment of a regression model, a significant independent variable (affective factor) that best explains the dependent variable (the urban railroad transfer distance of the weak in transportation) was derived, and implications for this were investigated. Regression analysis was verified using multiple linear regression analysis. Independent variables judged to have a significant correlation were set to a horizontal distance of walking paths, wheelchair lifts, and elevators, and an optimal prediction model was developed through analysis processes such as significance and multicollinearity verification, and outliers removal. A survey was conducted to hear the voices of the transportation vulnerable using the Seoul Metropolitan Railway, and based on their experience in using the metropolitan railway, subjects of various ages, genders, and regional retardation were examined. Through this survey and analysis process, it is hoped that the criteria for proposing a flat transition distance model in terms of transportation vulnerability and evaluating the level of transit walking at urban railway stations can be used in the basic plan and design stage of the new railway project. Macroscopically, we hope that the right to move will be improved to make it a society that conveniently uses urban railroads with the general public and does not receive discrimination or harsh attention from people just because of the weak.

하이패스 DSRC 교통자료를 이용한 도시부도로 교통정보시스템 구축방안 연구

정민철 서울시립대학교 2011 국내석사

최근 정부에서는 프로브차량 기반 정보수집방식인 하이패스교통정보시스템 구축을 추진하고 있다. 하이패스 교통정보시스템은 하이패스 이용률이 계속 증가추세인 점을 고려하면 기존의 프로브차량 기반 정보수집방식이 안고 있었던 샘플수 확보의 어려움에 따른 신뢰성 저하 문제를 하이패스 OBU를 활용함으로써 근본적으로 해결할 수 있는 장점을 가지고 있다. 하이패스 자료를 이용한 교통정보 수집‧가공방법에 관한 연구는 주로 연속류 교통특성을 가지는 고속도로만을 대상으로 이루어져, 교통신호 등에 따라 급격하게 교통특성이 변화하는 단속류 특성을 가지는 도시부도로에 연구결과를 그대로 적용하기에는 다소 무리가 따르는 실정이다. 따라서 본 연구는 도시부도로를 대상으로 하이패스 자료를 이용한 교통정보의 적정 수집‧가공 방안도출을 목적으로 하였다. 본 연구는 도시부도로를 대상으로 하이패스 자료를 이용한 교통정보의 적정 수집‧가공 방안도출을 위해, 신뢰성 유지가 가능한 최소 하이패스 프로브 차량수를 도출하였으며, 도시부도로의 교통류 통행특성과 하이패스 프로브 수집자료 특성을 분석하여, 실제 교통특성을 잘 반영할 수 있는 적절한 정보가공 방안을 마련하였다. 하이패스 교통자료는 대구광역시 도시부도로를 대상으로 사례 연구하였다. 본 연구에서 도출한 도시부도로에서의 하이패스 수집정보 분석 및 정보가공 방안이 제공 정보의 신뢰성을 향상 시킬 수 있는 초석이 되길 기대한다. Recently, the government promotes the construction of Hi-pass Traffic Information System, which is a means of information gathering based on probe vehicles. Considering the fact that the rate of Hi-pass use is on an increasing trend in Hi-pass Traffic Information System, it has an advantage that can basically solve the problems of decline in reliability followed by difficulty in security of sample numbers which is embraced by the means of information gathering based on the existing probe vehicle, by applying Hi-pass OBU. Research regarding the means of traffic information gathering and process using Hi-pass data is only targeting highways that have mainly uninterrupted traffic characteristics, and therefore it is somewhat hard to directly apply research results on urban road that has an uninterrupted characteristics with fast changes of traffic characteristics according to traffic signal. Thus, this research is aimed at drawing plans of reasonable gathering and process of traffic information using Hi-pass data targeting urban road. In this research, the minimum number of probe vehicles with Hi-Pass use available for maintaining reliability was drawn for drawing plans of reasonable gathering and process of traffic information using Hi-pass data which targets urban road. By analyzing characteristics of traffic pass and characteristics of Hi-Pass probe gathering data, proper information process plan that can reflect on actual traffic characteristics was provided. Hi-pass traffic data was performed as a case study aiming at urban road in Daegu City. It is expected that analysis of Hi-pass gathering information and information process plan in urban road which are drawn in this research can become the cornerstone that can improve reliability of provided information.

서울시 수익형 도로 민간투자사업 개선에 관한 연구 : 서울제물포터널 사례 중심으로

김용학 서울시립대학교 도시과학대학원 2018 국내석사

Since the PPP Law was enacted in 1994, the PPP system has undergone many changes. The IMF financial crisis has introduced a MRG (Minimum Revenue Guarantee) system, but it has been abolished due to the inaccurate estimation of traffic demand and excessive financial support from the government. Initially, only BTO projects for roads or railroads were promoted. However, many institutional improvements have been made to activate PPP projects, including the expansion of targeted projects and the introduction of BTL projects. In addition, efforts are being made to improve the PPP, including the establishment of PPP specialized agencies and improvement measures to improve traffic demand accuracy. Although PPP investment is growing, it is on the decline from 2007 peak. The PPP method is largely divided into BTO and BTL, but the government recently proposed a method of combining the two methods. In BTO system, the private sector is responsible for the demand risk. But in BTL system, the government is responsible for the demand risk. In the newly proposed BTO-rs and BTO-a system, the private sector and the public sector are sharing the demand risk. Since the private sector avoids the demand risk, the government has introduced a new way of sharing the risk by the government. Through a new system, the government hopes that the PPP project will be revitalized. Seoul Metropolitan Government is carrying out a total of 11 PPP road projects starting from the Woomyunsan Tunnel. Among these projects, I select 4 projects as research subjects. The 4 projects selected are the Gangnam Ring Road project, the Yongma Tunnel project that recently opened, and the Seoul Jaemulpo Tunnel project, Seobuganseon Underground Road project that recently started construction. I investigated and analyzed the background of the project, the scale of the project, the conditions of the contract, and the issues arising in the process of the project. The issue analysis found five issues. The main issues are toll cuts, traffic demand accuracy, environmental complaints, and changes in road paradigm. In addition, I found that there is room for improvement in the financial structure of the Seoul Jemulpo Tunnel. I analyzed how much the high toll can be saved by applying the BTO-rs method to the Seoul Jaemulpo Tunnel project. For the effective analysis, we analyzed the traffic volume and operation cost of the agreement as fixed variables. As a result of the analysis, if the BTO-rs method is applied, the fare can be lowered from 1,846 won to 1,502 won, and the yield can be lowered from 5.99% to 3.67%. The optimal risk sharing rate of the government was 60%. It was estimated that the economic burden of users was reduced by a total of 596.4 billion won during the entire operation period. If the actual amount of traffic is 70% of the volume of the agreement, Seoul Metropolitan Government will pay 35.6 billion won over the entire operation period as a risk contribution. But I am not sure whether it is the best way to use BTO-rs. This is because tolls are still higher than toll roads that are driven by financial projects even if the BTO-rs method is applied, and private investors are not satisfied with the demand risk reduction level. For a more fundamental improvement, I suggest applying the BTL method to the road sector as well. The application of the BTL method solves the problem of toll charges, responds to the needs of private investors, and flexibly responds to changes in the financial market. However, in order to apply the BTL method, the government must bear all the investment risks, so efforts to improve the accuracy of traffic demand analysis should be preceded. Although the accuracy of traffic demand analysis has improved much more than in the past, it is necessary to study basic data for traffic demand analysis and research and study of regional characteristics. And a systematic system for the prevention of moral hazard of private operators and traffic analysts should be established. In order to restore public trust in the PPP project, transparent information disclosure and strategic PR should be conducted in parallel. In addition, incentives are needed to encourage competitive bidding systems in financing for optimal financial conditions. In this study, there is a possibility of error in the analysis result because it is analyzed without considering the effect of increase of traffic volume and possibility of change of operation cost due to the reduction of toll for effective analysis. Most of all, it has a fundamental limitation that it does not take into consideration the opinions of Seoul Metropolitan Government and private investors. However, this study is meaningful in that I present comprehensive research and analysis results on the current Seoul PPP road projects. It is an empirical study in that it can be used as an important reference for decision making by quantitatively confirming the effects of applying the new system to the actual projects to find practical issues based on this. In addition, the fundamental policy improvement measures are also meaningful for the activation of the PPP project. 1994년 민간투자사업 근거 법령이 제정된 이래 민간투자사업 관련 제도는 많은 변화를 겪어왔다. IMF 외환위기를 겪으면서 최소운영수입보장제도가 도입되었으나 향후 교통수요 추정의 부정확성, 정부의 재정지원의 과다 등의 문제로 폐지되기도 하였다. 초기 도로, 철도 등 교통기반시설 위주의 수익형 민자사업만 추진되다가 지속적으로 대상사업이 확대되고, 임대형 추진방식도 도입되는 등 민간투자사업의 활성화를 위한 다양한 형태의 제도개선이 이루어지고 있다. 또한 민자사업 전문기관의 설립 ․ 운영, 교통수요 정확도 향상을 위한 개선책 마련 등 민자사업의 내실화를 위한 노력도 함께 이루어지고 있다. 민간투자사업의 규모는 전반적으로 증가세이지만, 2007년을 정점으로 감소추세에 있다. 민간투자사업 추진방식은 크게 BTO와 BTL로 나누어지나, 최근 두 가지 방식을 혼합한 방식이 정부로부터 제시되었다. BTO와 BTL은 운영단계에서의 수요위험 부담주체가 각각 민간과 정부라는 측면에서 차이가 있으며, 신규로 제시된 BTO-rs, BTO-a 방식은 민간과 정부가 수요위험을 분담하는 방식이라고 할 수 있다. 정부는 수요위험을 기피하는 민간의 인식을 고려, 정부가 일정수준 위험을 분담해주는 방식을 도입한 것으로 이를 통해 민간투자사업이 활성화되기를 기대하고 있다. 서울시는 우면산터널을 시작으로 총 11개의 민간투자 도로사업을 추진하고 있다. 이중 최근에 개통한 강남순환도로, 용마터널과 최근에 착공한 서울제물포터널, 서부간선지하도로 사업을 대상으로 사업추진배경, 사업규모, 주요 협약조건 및 사업추진과정에서 발생된 이슈 등을 조사 ․ 분석하여 시사점을 발굴하였다. 현황을 진단한 결과 5가지의 공통된 쟁점을 찾았다. 통행요금의 인하 요구에 대해 대응이 필요하고, 교통수요의 정확도 향상을 위해 정책적 지원이 필요하며, 도로개설에 따른 환경 민원에 대해 효율적인 대응 시스템 구축이 요구되는 한편, 지상도로의 개편 관련 시민들의 요구에 대한 계획변경이 주요 이슈로 나타났다. 마지막으로 서울제물포터널의 경우 서부간선도로와 유사한 시기, 여건임에도 불구하고 재무구조가 다소 개선여지가 있다는 점을 발견하였다. 이에 서울제물포터널을 대상으로 신규로 도입된 위험분담형 방식을 적용하여 가장 큰 문제점인 높은 통행요금 문제를 해결할 수 있는 방안을 분석하였다. 효과적인 분석을 위해 협약 교통량, 운영비용 등을 고정변수로 두고 분석을 실시하였으며, 분석결과 BTO-rs 방식이 이 사업의 특성에 부합하며, 주무관청의 최적의 위험분담율은 60%임을 확인할 수 있었다. 이 경우 통행요금은 당초 1,846원보다 344원이 인하된 1,502원으로 산정되며, 수익률은 세전불변 기준으로 5.99%에서 2.32%p 인하된 3.67%로 산정되었다. 통행요금 인하로 이용자들이 경제적 부담은 운영기간 동안 총 5,964억원이 절감되는 것으로 분석되었다. 실제 교통량이 협약 교통량 대비 70% 수준이 되면 정부의 재정지원금이 발생되며, 그 규모는 356억원인 것으로 분석되었다. 하지만 위험분담형 방식의 최선의 방식인지에 대해서는 의문이다. 왜냐하면 위험분담형 방식을 적용하더라도 통행료는 여전히 재정사업으로 추진된 유료도로에 비해 높은 수준이고 민간투자자도 수요위험의 경감수준에 만족하지 못하기 때문이다. 좀 더 근본적인 개선을 위해 도로부문에도 BTL 방식의 적용을 제언한다. 통행요금 문제와 민간사업자의 요구 부응 외에도 정기적으로 금융시장의 여건에 유연하게 대응할 수 있는 장점도 가지고 있다. 다만 BTL 방식의 적용을 위해서는 정부가 투자위험을 모두 부담해야 하기 때문에 교통수요 분석의 정확도를 향상시키기 위한 노력이 선행되어야 할 것이다. 과거에 비해서는 많이 향상되었지만, 관련 연구 등에 따르면 교통수요 분석을 위한 기초자료 연구, 지역적 특성에 대한 충분한 조사 연구 및 사업자 ․ 교통분석가의 도덕적 해이 방지를 위한 체계적인 제도 등을 마련해야 한다. 그리고 민간투자사업에 대한 국민들의 인식도를 제고하기 위해서 투명한 정보의 공개, 전략적인 홍보 등도 병행해야 할 것이다. 아울러 금융조건의 최적화를 위해 자금조달 시 경쟁적 입찰제도가 정착 ․ 활성화될 수 있도록 유인책이 요구된다. 본 연구에서 효과적 분석을 위해 요금인하에 따른 교통량 증가효과, 유지관리비 및 운영비의 변경 가능성 등을 고려하지 아니하고 분석을 시행했기 때문에 분석결과에 오류의 가능성이 있다. 무엇보다 협약 당사자인 서울시와 민간사업자의 입장을 고려하지 않았다는 한계를 가지고 있다. 그러나 현재 추진되고 있는 서울시 민간투자 도로사업의 전반에 대해 종합적인 조사 ․ 분석이 있었고, 이를 기반으로 현실적인 이슈를 발굴하여 실제 추진되는 사업을 대상으로 신규 제도를 적용하여 효과를 정량적으로 확인하여 정책결정에 중요한 참고자료로 작용할 수 있다는 측면에서 실증적인 연구라 판단되며, 또한 민간투자사업의 활성화를 위해 근본적인 정책 개선방안을 제언하였다는 점에서 의의가 있다고 하겠다.

군 운전병 관리와 교통사고 예방에 관한 연구

전원태 서울시립대학교 도시과학대학원 2006 국내석사

2004년 우리나라 교통사고 사망자는 6,563명으로 1일 평균 17.9명의 인적 손실을 입었다. 이는 70년도 이후 연평균 2.3%의 지속증가추세를 보이고 있는 대표적 사회문제이다. 군 또한 교통사고로 인한 사망자가 군내 발생한 안전사고의 비율에서 가장 높은 비율을 나타내고 있다. 지난 10년간의 총사망자 수의 27.4%를 차지하고 있어 심각한 비전투손실의 대표적 양상을 보이고 있다. 따라서 이 논문에서는 군 운전자 200명을 대상으로 관찰, 면담, 설문지법을 이용하여 군 운전병의 기본소양, 근무여건, 안전교육실태 등 운전병의 관리에 중점을 두어 분석·연구를 통해 군 교통사고를 예방하고 감소시키기 위함에 연구의 목적을 두고 있다. 그 결과 다음과 같이 제언한다. 첫째, 군 운전병의 기본소양 및 근무환경의 개선 형식적인 운전병의 적성검사의 재정립 및 정기적인 건강체크를 통한 피로관리, 바이오리듬의 활용 및 근무시간 준수를 위한 과학적, 합리적 방법의 활용, 그리고 운전병 보상제도 시행을 통한 동기부여로 군 교통사고를 격감시킬 수 있을 것이다. 둘째, 운전병의 교육적 측면에서의 개선 전입초기 운전병에 대한 집중관리가 필요하다. 즉, 물리적 안전교육과 정신적 안전교육을 실시하므로 기량향상을 물론 심신의 안정을 가져와 군 교통사고의 감소와 함께 완벽한 수송부대 육성에도 기여할 것이다. 셋째, 민·군이 연계한 교통사고 정보공유·조치 군차량 운전병의 교통사고 발생시 민·군이 연계하여 교통사고의 현황을 종합관리하므로 교통사고자에 대한 조치시 구체화된 기준제시와 적법한 조치를 취할 수 있을 것이라 기대된다. 본 연구의 결과는 운전병 관리개선을 통한 군 교통사고 예방과 감소방향을 제시하였다. 그러나 운전병 관리개선은 군 교통사고 감소대책의 제한된 부분일 뿐이며 교통환경개선 등 보다 적극적이고 구체적인 기법이 개발되어야겠다.

돌발상황으로 인한 차로감소구간의 용량감소에 관한 연구

정해훈 서울시립대학교 도시과학대학원 2006 국내석사

도로상의 돌발상황은 공사뿐 만 아니라 고장차량, 교통사고, 낙하물 등 다양하며, 이러한 유형에 따라 교통흐름에 영향을 끼치는 정도가 다르다. 국내 연구를 보면, 공사로 인한 차로점유로 용량감소 정도에 대한 연구가 일부 이루어지고 있으나, 교통사고나 고장차량으로 인한 교통류 특성 변화를 다루는 분야는 극히 부족한 실정이다. 뿐 만 아니라 이 연구 대상 또한 주요고속도로 위주로 되어있어 다른 위계도로에 대한 돌발상황에 의한 교통류 분석이 필요하다. 이에 본 연구에서는 서울도시고속도로 편도2차로 구간인 북부간선도로와 편도3차로 구간인 내부순환로를 중심으로 돌발상황 유형별 즉, 공사, 고장차량, 교통사고 등으로 분류하여 차로수가 감소되었을 때, 이에 대한 교통용량에 미치는 영향을 연구하였다. 차로감소로 인한 용량감소율을 분석하기 위해 선정된 대상구간의 「2005년 시간대별 교통량 및 평균통행속도」를 이용하여 정상류 상태의 기본구간의 교통류 특성을 분석하고 2006년 이후 5월까지 발생하였던 돌발상황 이력을 통해 돌발상황 유형별로 차로수 감소구간의 교통류 특성을 분석하였다. 본 연구를 통해 나타난 차로감소로 인한 용량감소율은 차로수감소율 보다 더 큰 폭으로 감소됨을 확인할 수 있었다. 돌발 유형별로 용량 감소율을 살펴보면 다음과 같다. 첫째, 기본 2차로구간에서는 차로수감소율 50%일 때, 공사 56%, 고장차량 57% 용량감소율을 보였지만, 교통사고는 67%의 훨씬 높은 용량감소율을 보였다. 둘째, 기본구간 편도3차로에서는 차로수감소율 33% 일때, 공사 37%, 고장차량 41%, 교통사고 46%의 용량감소율이 발생하였다. 셋째, 터널내 3차로 구간에서의 돌발상황은 기본구간보다 약5% 높은 것으로, 고장차량은 46%, 교통사고는 51%의 용량감소율을 나타내, 차로수 감소율이 33%인 것과 비교해 보면, 약 18% 초과 용량감소율을 보였다. 기존 연구결과와 비교해 보면, 공사의 경우 본 연구가 약 2~10% 낮게 조사되어 ‘공사구간길이’ 영향이 크게 작용하는 것으로 판단되며, 교통사고는 국외 문헌과 비슷한 결과를 도출되었다. 본 연구는 서울도시고속도로의 돌발상황시 발생될 수 있는 교통류 영향을 용량 측면에서 계량적으로 제시하였다는 점, 특히 공사, 고장차량 및 교통사고 등의 유형별로 교통흐름에 영향을 미치는 정도를 구분하여 제시하였다는 점에서 의의가 있으며, 본 연구를 시작하여 앞으로 이와 유사한 많은 연구가 있길 바란다.

회전교차로 도입에 의한 주거지역의 road diet 효과증대 방안연구 : 주거 지역 네트워크에 대한 연구

정인선 서울市立大學校 2018 국내석사

보행은 기초교통수단으로 녹색교통이 사회적 관심으로 확대됨에 따라 교통정책으로 도로다이어트(Road Diet)가 자주 등장한다. 도로다이어트(Road Diet)는 자동차 중심에서 보행자 중심으로 도로를 변경하는 도로사업으로 대표적인 보행환경 개선사업이다. 하지만 도로다이어트가 지역주민 및 보행자등에 좋은 것은 알지만 용량감소로 혼잡이 발생할 수 있다. 이는 도로용량 감소와 신호대기에 의한 교통혼잡이 생기기 때문이다. 이를 해결하기 위해서 다른경로로 안내, 유도를 통해서 유입 교통량은 감소시키는 방법과 신호대기에 의한 지체를 감소시키는 방법이 있다. 이에 본 연구에서는 도로다이어트(Road Diet)시 교통지체 완화방법으로 회전교차로를 도입하였다. 회전교차로 도입은 가로 및 교차로 평균지체 감소 및 평균통행속도를 증가시킬 수 있는 방안으로 판단되어 본연구를 시작하였다. 본 연구에서는 가상의 신호교차로 네트워크를 구현하고, 비교안으로 1~2차로 감소하여 분석하였다. 다양한 교통조건에서 분석을 시행하고자 주방향 교통량를 100~600대/시로 증가하였으며, 부향향 교통량은 주방향 교통량 대비 30%, 50%, 80%로, 좌회전 교통량은 10%, 20%, 30%의 조건을 입력하였다. 이러한 교통조건을 분석한결과 주방향 500대/시, 부방향 250대/시 이하일 경우 회전교차로 도입이 효과적인 것으로 분석 되었다. 도로다이어트(Road Diet)시 회전교차로 도입은 평균지체 및 서비스 등급이 향상되는 것으로 나타났으며, 기능이 낮은 주거지역에 보행자, 자전거 이용자에게 높은 서비스를 제공하고 통행속도 증가, 사고감소 효과 , 토지 이용율 증가 전반적 생활에 질이 향상될 것으로 판단된다. Road diet is frequently introduced as a transportation policy as green transportation is expanded to social interest as a basic form of transportation. Road dieting is a road project that reconfigures from a motor-centered road to a pedestrian-centric road, one of the major projects for improving walking environment. I know that road dieting is good for local residents and pedestrians, but it can cause congestion due to the reduction of capacity. This is because of road capacity reduction and traffic congestion caused by the traffic signal. To solve this problem, there are other ways of guiding and inducing traffic into the system, and ways to reduce delays in the signal atmosphere. Therefore, in this study, Roundabout were introduced as a means of easing traffic delays on the Road Diet. The introduction of Roundabout was judged to be a way to reduce the average delay in streets and intersections, and increase average traffic speed, so the study began. In this study, virtual signal intersection networks were implemented and decreased by one or two steps due to non-integration. In order to perform the analysis under various traffic conditions, the traffic volume of the main stream increased from 100 to 600 cities. The traffic volume of the secondary traffic was 30 %, 50 %, and 80 %, respectively. Analysis of the traffic conditions showed that the introduction of 500 rotation intersections is effective if the number of major cities and cities is less than 250. The introduction of road-diet intersections has been shown to improve the average delay and service rating, with increased service to pedestrians and cyclists in less functional residential areas, and reduced transit speed.

범칙금 및 벌점의 교통단속 효과분석에 관한 연구

권기병 서울시립대학교 2011 국내석사

경기도 성남시 수정구에 거주하는 17,492명에 대하여 8년간의 경찰에 의한 교통단속 건수를 분석하여 교통단속에 영향을 미치는 요소와 각 요소들이 사후 위반에 미치는 영향 정도를 분석하였다. 분석결과는 다음과 같다. 첫째, 교통단속이 운전자의 운전행태를 개선하는 데 영향을 미치고 있지만, 상습적으로 위반하는 운전자에 대해서는 단속의 효과가 낮다. 둘째, 교통법규 위반에 영향을 주는 주요 요소로서 여성보다 남성이 위반 횟수가 많으며, 평균 범칙금과 평균 벌점이 낮을수록 더 많은 교통법규 위반을 하는 것으로 나타났다. 영향을 주는 정도는 평균 범칙금, 평균 벌점, 성별의 요인 순이다. 셋째, 범칙금액이 높고, 벌점이 부과되는 교통단속 일수록 사후 법규위반 행위를 적게 하고, 법규 준수기간도 늘어하는 것으로 나타났다. 넷째, 운전자의 부정적 학습효과를 없애기 위하여 상습적으로 위반하는 운전자는 별도의 범칙금과 벌점 체계를 구성하여 처벌하여 부정적 학습효과를 제거할 필요가 있다는 대안을 제시하였다. 다만, 본 연구가 교통단속에 영향을 미치는 요소로서 성별, 연령, 운전경력, 범칙금, 벌점만으로 분석을 실시하여 개인별 소득수준, 당시 도로 환경, 적정한 단속여부 등에 환경적 요소에 대한 고려가 없이 분석을 하였으며, 경찰에 단속된 단속자료 만으로 조사를 실시하는 등 연구의 한계가 존재한다. A study of effects of traffic violation fines and penalty points on traffic enforcements BY KI-BYEONG KWON Major in Transportation Management Graduate School of Urban Science, University of Seoul Advised by Prof. SU-BUM LEE, Ph.D. This analysis is on the elements which affect on the traffic enforcements and their impact on the traffic violations based on the police data of traffic enforcements for 8 years over 17,492 drivers who reside in Sujeong-gu, Seongnam-si of Gyeonggi-do. The research findings are as follows: First, though traffic enforcements were giving some impacts on improving driving behavior, they were found to be not so much effective for the repeating or habitual offenders. Second, as to the elements of the traffic violations, male drivers committed more violations than female motorists and the lower the average amount of traffic violation fines and penalty points are, the more they were imposed. Among those elements, the degree of impacts is in the following order: average amount of fines, average penalty points, and gender. Third, it was found that the higher amount of traffic violation fines and penalty points the drivers were fined, the less violations they committed later and the longer term they had before the next violations. Lastly, for eliminating the negative learning effects, it was suggested that we needed a special system to impose additional or increased traffic violation fines and penalty points over habitual offenders. However, this study was conducted only with the limited elements like gender, age, driving experience, traffic violation fine, and penalty point while other environmental factors such as income level, road conditions, and suitability of enforcements were excluded. And it was based only on the data from the police as well.

DTG 자료 기반 도로위험도 평가 모형 개발

신창민 서울시립대학교 2019 국내석사

In 2016, the number of deaths per 10,000 cars in Korea was 1.7, which is still the lowest among the 35 OECD countries. In addition, the number of deaths per 100,000 population was 8.4, which is 32nd among 35 countries. The number of traffic accident deaths among passengers in traffic accident deaths is the largest, but the number of deaths among buses, taxis and cargoes is higher than the number of deaths per 10,000 cars. In particular, traffic accident mortality rate of cargoes is 2.6 times that of passenger cars, which is a constant risk factor for traffic safety. In January 2018, the government selected the traffic safety field as one of the three major tasks of the government-wide measures to secure traffic safety at the level of developed countries. As a countermeasure, the number of deaths from traffic accidents in 2018 has greatly decreased, but the number of traffic accidents has increased compared with the year of 2017, which means that there is a constant problem of improving traffic safety. In this study, the model is constructed to evaluate the road risk in advance by using digital tachograph data that can be collected from commercial vehicles according to the Traffic Safety Law in Korea. In the existing domestic study, correlation between geometric factors, drivers' psychological factors and traffic accidents was analyzed. However, the study to analyze the drivers' actual behavior based on simulation experiments had some limitations. In addition, most of the studies that analyzed driver risk driving behaviors consisted of a macroscopic range, such as selecting local governments and specific sections (long-distance routes in expressway) in terms of space. The purpose of this study is to investigate what factors affect the specific risk driving behavior by analyzing the relationship between geometric factors and driver risk driving behaviors. In other words, if the existing traffic safety project was a post management method after the traffic accident, the research will be able to predict how the unit risk point is formed before the traffic accident according to the driving characteristics of the driver. For the analysis, a continuous section(National Route 37, 16.8km) with minimal risk driving behavior caused by external factors such as signal intersection and lagging was selected and the risk driving behavior and geometrical factors. In statistical analysis, the distribution of each risk driving behavior, which is a dependent variable, was determined through regularity test, and the appropriate model was selected and implemented. In addition, a final model was derived by analyzing the correlation between dependent and independent variables. This study concluded that the risk driving behaviors in the microscopic unit section, which was not covered much in the previous studies, are correlated with the geometrical factors. In the future, 'geometric factor - risk driving behavior - traffic accident' , And the related research will be activated. 2016년 기준, 우리나라의 자동차 1만대당 사망자 수는 1.7명으로 OECD 35개국 중 32위로 여전히 최하위권에 위치하고 있다. 또한, 인구 10만명당 사망자 수도 8.4명으로 35개국 중 32위 수준이다. 교통사고 사망자 수 중 승용차 교통사고 사망자 수의 점유율이 가장 크게 나타나지만, 자동차 1만대당 사망자 수로 비교해보면 버스·택시·화물 등 사업용 차량의 사망자 수가 더 높은 수준이다. 특히, 화물차의 교통사고 치사율은 승용차의 2.6배에 달하는 등 교통안전에 지속적인 위험요소로 자리잡고 있다. 2017년은 1976년 이후 42년 만에 교통사고 사망자가 3,000명대로 감소하는 등 교통안전 분야의 성과는 도출되고 있으며, 이와 더불어 2018년 1월, 정부에서는 선진국 수준의 교통안전 확보를 위해 범정부 안전강화 대책 3대 과제 중 하나로 교통안전 분야를 선정하였다. 해당 대책으로 2018년 교통사고 사망자 또한 크게 감소하였으나, 교통사고 건수는 2017년 대비 증가하는 등 교통안전의 지속적인 개선 과제는 남아있다고 할 수 있다. 본 연구에서는 교통안전법에 따라 사업용 차량으로부터 수집할 수 있는 운행기록 데이터를 활용하여 도로위험도를 사전에 평가하는 모형을 구축하였다. 기존 국내 연구에서는 기하구조 요인, 운전자 심리요인 등과 교통사고의 상관관계 분석 등은 이루어졌으나, 운전자의 실제 행동 기반으로 분석하는 연구는 시뮬레이션 실험 등으로 이루어져 일부 한계점이 있었다. 또한, 운전자 위험운전행동을 분석한 연구를 살펴보면, 공간적으로는 지자체, 특정 구간(고속도로 장거리 노선)을 선정하는 등 거시적인 범위로 이루어진 연구가 대부분이었다. 본 연구에서는 기하구조 요인과 운전자 위험운전행동의 연관성 분석으로 특정 위험운전행동에 어떤 요인이 영향을 미치는지 알아보는 것을 주안점으로 하였다. 즉, 기존 교통안전사업이 교통사고 발생 이후에 시행되는 사후관리적 방법이었다면, 본 연구의 결과를 통해 운전자의 주행 특성에 따라 교통사고 발생 이전에 개별 위험지점 및 구간이 어떻게 형성되는지 예측할 수 있을 것이다. 분석 구간은 신호교차로, 지체 발생 등 외부 요인으로 발생하는 위험운전행동이 최소화된 연속류 구간(국도 제37호선, 16.8km)을 선정하였으며, 해당 구간 내 200m 단위로 위험운전행동 및 기하구조 요인을 분류함으로써 미시적인 분석을 시행하였다. 통계분석은 종속변수인 각 위험운전행동의 분포를 정규성 검정을 통해 결정하고, 적합한 모형을 선정하여 시행하는 절차를 거쳤다. 또한, 종속·독립변수의 상관관계 분석을 시행하여 최종 모형을 도출하였다. 본 연구에서는 기존 연구에서 많이 다뤄지지 않았던 미시적인 단위 구간 내에서의 각 위험운전행동이 기하구조 요인과 어떻게 상관관계가 있는지 알아볼 수 있는 결론을 도출하였다. 본 연구는 ‘기하구조-위험운전행동-교통사고’로 이어질 수 있는 중간 매개변수의 연관성 분석을 시작한 데 의의가 있으며, 향후 관련 연구 활성화를 위한 기초 연구결과로 활용될 것으로 기대한다.