중앙버스전용차로 구간에서의 효율적인 U-turn 교통류 처리방안 : 서울시 중앙버스전용차로를 중심으로

김성진 서울시립대학교 도시과학대학원 2017 국내석사

서울시는 1996년부터 10년 동안 중앙버스전용차로를 운영하고 있으며, 시행 초기 새로운 교통운영체계 도입으로 인한 혼란을 최소화하고 대중교통의 운영 효율성을 확보하기 위하여 기존에 허용되었던 유턴을 금지하였다. 이후 중앙버스전용차로를 확대하면서 주변 여건상 우회로 확보가 어렵거나 우회거리가 길어 교통운영이 불합리한 지점에 대해 선별적으로 유턴을 설치하여 운영 중이나, 유턴 설치에 대한 명확한 기준은 없는 실정이다. 이에 본 연구에서는 중앙버스전용차로 운영 특성을 반영하여 유턴 설치시와 우회도로 이용시의 손실비용을 산정하고 경제적 가치를 기준으로 두 운영방안에 대한 효율성을 평가하는 방법을 제시하였다. ­ - 유턴 설치시 발생하는 사회적 손실: 유턴관련 사고비용, 버스지체 시간비용 ­ - 차량 우회로 발생하는 사회적 손실: 차량 우회 시간비용, 차량 운행비용 및 온실가스 비용 이 기준을 바탕으로 현재 서울시에서 운영 중인 중앙버스전용차로 12개 노선별 특성을 반영하여 유턴이 금지된 270개 방향에 대한 운영 효율성을 평가한 결과, 45.9%에 해당하는 124개 방향은 유턴을 설치하여 운영하는 것이 더 효율적인 것으로 평가되었다. 그러나 유턴을 설치하기 위해서는 운영 효율성뿐만 아니라 해당 지점의 기하구조적 설치 가능 여부와 우회도로 상의 차량 통행 가능 여부 및 교통약자보호구역의 존재 여부 등을 종합적으로 고려하여야하나 이를 고려하지 못한 측면에서는 본 연구의 한계가 있으며, 이러한 부분이 보완된다면 대중교통과 개인교통의 형평성 있는 교통운영에 기여할 수 있을 것으로 기대된다. The Seoul Metropolitan Government has been operating the exclusive median bus lanes for ten years since 1996. In order to minimize the confusion caused by the introduction of the new traffic operating system at the beginning of the implementation and to secure the operational efficiency of public transportation, the previously permitted U-turn was prohibited. While expanding exclusive median bus lanes, U-turns have been installed selectively at points where detour routes were unreasonably difficult to operate or too long due to the surrounding conditions. But there is no guideline for the efficient management of U-turn traffic flow. Therefore, this study proposes a method of evaluating the operational efficiency based on the economic value when installing U-turns and using detour routes. ­ - Social costs of installing U-turns: Accident costs of related U-turn, Time costs of buses delay ­ - Social costs of using detour routes: Time costs, Operation costs and Environmental costs of detour vehicles Based on these methods, this study evaluated the operational efficiency of 270 directions in which the U-turn was prohibited by reflecting on the characteristics of 12 routes operated by the exclusive median bus lanes in Seoul. As a result, it was concluded that it is more efficient to install U-turns at 124 directions (45.9%). However, U-turn installation should be considered not only for the operational efficiency but also the geomorphological conditions, passing of the school zone in detour route and etc. If this part is complemented, it is expected to contribute to the equitable traffic operation of public and private transportation.

DTG 자료 기반 도로위험도 평가 모형 개발

신창민 서울시립대학교 2019 국내석사

In 2016, the number of deaths per 10,000 cars in Korea was 1.7, which is still the lowest among the 35 OECD countries. In addition, the number of deaths per 100,000 population was 8.4, which is 32nd among 35 countries. The number of traffic accident deaths among passengers in traffic accident deaths is the largest, but the number of deaths among buses, taxis and cargoes is higher than the number of deaths per 10,000 cars. In particular, traffic accident mortality rate of cargoes is 2.6 times that of passenger cars, which is a constant risk factor for traffic safety. In January 2018, the government selected the traffic safety field as one of the three major tasks of the government-wide measures to secure traffic safety at the level of developed countries. As a countermeasure, the number of deaths from traffic accidents in 2018 has greatly decreased, but the number of traffic accidents has increased compared with the year of 2017, which means that there is a constant problem of improving traffic safety. In this study, the model is constructed to evaluate the road risk in advance by using digital tachograph data that can be collected from commercial vehicles according to the Traffic Safety Law in Korea. In the existing domestic study, correlation between geometric factors, drivers' psychological factors and traffic accidents was analyzed. However, the study to analyze the drivers' actual behavior based on simulation experiments had some limitations. In addition, most of the studies that analyzed driver risk driving behaviors consisted of a macroscopic range, such as selecting local governments and specific sections (long-distance routes in expressway) in terms of space. The purpose of this study is to investigate what factors affect the specific risk driving behavior by analyzing the relationship between geometric factors and driver risk driving behaviors. In other words, if the existing traffic safety project was a post management method after the traffic accident, the research will be able to predict how the unit risk point is formed before the traffic accident according to the driving characteristics of the driver. For the analysis, a continuous section(National Route 37, 16.8km) with minimal risk driving behavior caused by external factors such as signal intersection and lagging was selected and the risk driving behavior and geometrical factors. In statistical analysis, the distribution of each risk driving behavior, which is a dependent variable, was determined through regularity test, and the appropriate model was selected and implemented. In addition, a final model was derived by analyzing the correlation between dependent and independent variables. This study concluded that the risk driving behaviors in the microscopic unit section, which was not covered much in the previous studies, are correlated with the geometrical factors. In the future, 'geometric factor - risk driving behavior - traffic accident' , And the related research will be activated. 2016년 기준, 우리나라의 자동차 1만대당 사망자 수는 1.7명으로 OECD 35개국 중 32위로 여전히 최하위권에 위치하고 있다. 또한, 인구 10만명당 사망자 수도 8.4명으로 35개국 중 32위 수준이다. 교통사고 사망자 수 중 승용차 교통사고 사망자 수의 점유율이 가장 크게 나타나지만, 자동차 1만대당 사망자 수로 비교해보면 버스·택시·화물 등 사업용 차량의 사망자 수가 더 높은 수준이다. 특히, 화물차의 교통사고 치사율은 승용차의 2.6배에 달하는 등 교통안전에 지속적인 위험요소로 자리잡고 있다. 2017년은 1976년 이후 42년 만에 교통사고 사망자가 3,000명대로 감소하는 등 교통안전 분야의 성과는 도출되고 있으며, 이와 더불어 2018년 1월, 정부에서는 선진국 수준의 교통안전 확보를 위해 범정부 안전강화 대책 3대 과제 중 하나로 교통안전 분야를 선정하였다. 해당 대책으로 2018년 교통사고 사망자 또한 크게 감소하였으나, 교통사고 건수는 2017년 대비 증가하는 등 교통안전의 지속적인 개선 과제는 남아있다고 할 수 있다. 본 연구에서는 교통안전법에 따라 사업용 차량으로부터 수집할 수 있는 운행기록 데이터를 활용하여 도로위험도를 사전에 평가하는 모형을 구축하였다. 기존 국내 연구에서는 기하구조 요인, 운전자 심리요인 등과 교통사고의 상관관계 분석 등은 이루어졌으나, 운전자의 실제 행동 기반으로 분석하는 연구는 시뮬레이션 실험 등으로 이루어져 일부 한계점이 있었다. 또한, 운전자 위험운전행동을 분석한 연구를 살펴보면, 공간적으로는 지자체, 특정 구간(고속도로 장거리 노선)을 선정하는 등 거시적인 범위로 이루어진 연구가 대부분이었다. 본 연구에서는 기하구조 요인과 운전자 위험운전행동의 연관성 분석으로 특정 위험운전행동에 어떤 요인이 영향을 미치는지 알아보는 것을 주안점으로 하였다. 즉, 기존 교통안전사업이 교통사고 발생 이후에 시행되는 사후관리적 방법이었다면, 본 연구의 결과를 통해 운전자의 주행 특성에 따라 교통사고 발생 이전에 개별 위험지점 및 구간이 어떻게 형성되는지 예측할 수 있을 것이다. 분석 구간은 신호교차로, 지체 발생 등 외부 요인으로 발생하는 위험운전행동이 최소화된 연속류 구간(국도 제37호선, 16.8km)을 선정하였으며, 해당 구간 내 200m 단위로 위험운전행동 및 기하구조 요인을 분류함으로써 미시적인 분석을 시행하였다. 통계분석은 종속변수인 각 위험운전행동의 분포를 정규성 검정을 통해 결정하고, 적합한 모형을 선정하여 시행하는 절차를 거쳤다. 또한, 종속·독립변수의 상관관계 분석을 시행하여 최종 모형을 도출하였다. 본 연구에서는 기존 연구에서 많이 다뤄지지 않았던 미시적인 단위 구간 내에서의 각 위험운전행동이 기하구조 요인과 어떻게 상관관계가 있는지 알아볼 수 있는 결론을 도출하였다. 본 연구는 ‘기하구조-위험운전행동-교통사고’로 이어질 수 있는 중간 매개변수의 연관성 분석을 시작한 데 의의가 있으며, 향후 관련 연구 활성화를 위한 기초 연구결과로 활용될 것으로 기대한다.

경험적 베이즈 방법을 활용한 지방부 국도의 도로·교통안전시설 유형별 효과 분석에 관한 연구

최인범 서울시립대학교 도시과학대학원 2023 국내석사

우리나라의 도로는 지난 수십년간 지속적인 투자를 통해 양적, 질적 측면 모두에서 계속해서 향상되어왔으며, 최근에는 도로의 기능별 역할이 강조되면서 도로의 종류에 따라 투자 방향이 달라지고 있다. 그중 국도의 경우 유지관리를 위한 투자가 늘어나고 있으며, 교통안전의 확보를 위한 시설개선 사업이 추진되고 있다. 도로의 시설개선 사업은 예산과 시간이 많이 소요되기 때문에 시행에 앞서 여러 대책에 대해 충분한 검토가 요구된다. 이에 본 연구에서는 도로·교통안전시설의 유형별 교통사고 감소 효과를 분석하고 그 결과의 활용을 위해 도로의 특성에 따른 도로 유형을 분류 방법을 도출하고자 하였다. 이를 위해 도로의 특성에 대한 변수를 이용한 군집분석을 통해 도로 유형을 분류하고, 사전사후분석 방법인 경험적 베이즈 방법을 이용해 기대 교통사고 건수를 추정하여 교통사고 감소 효과를 분석하였다. 그 결과 도로의 특성에 따라 같은 안전시설이 설치되더라도 다른 수준의 교통사고 감소 효과를 보였고, 지형에 따라서도 안전시설이 각각 다른 효과를 보이는 것으로 분석되었다. 본 연구의 결과는 도로의 유형을 비교적 수집이 용이한 자료인 도로폭과 교통량을 기준으로 분류하고, 그에 따라 안전시설 유형별 교통사고 감소 효과에 대해 분석한 것으로서, 향후 본 연구의 분석 대상과 유사한 지방부 소규격 국도에 대한 시설개선 사업의 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 보인다. Korea's roads have been continuously improving in both quantity and quality through continuous investment over the past few decades, and in recent years, the direction of investment has changed depending on the type of road as the role of each road has been emphasized. In the case of national roads, investment in maintenance is increasing, and facility improvement projects are being promoted to ensure traffic safety. Since road facility improvement projects are costly and time-consuming, a thorough review of various measures is required before implementation. In this study, the traffic accident reduction effect of each type of road and traffic safety facility was analyzed and deriving a method for classifying road types according to road characteristics was tried to utilize the results. For this purpose, road types was classified through clustering analysis using variables on road characteristics, and the traffic accident reduction effect was analyzed by estimating the expected number of traffic accidents using the Empirical Bayesian method, which is a Before-After-Study method. As a result, it was analyzed that even if the same safety facilities are installed, they have different levels of traffic accident reduction effects depending on the characteristics of the road, and safety facilities have different effects depending on the terrain character. The results of this study classified the types of roads based on road width and traffic volume, which are relatively easy to collect, and analyzed the traffic accident reduction effect of each type of safety facility accordingly, which can be used as a basis for future facility improvement projects on small national roads similar to those analyzed in this study.

교통사고 원인분석 체계의 개선방안 및 활용에 관한 연구

이시환 서울시립대학교 도시과학대학원 2006 국내석사

자동차의 증가와 더불어 오늘날 우리가 직면한 심각한 사회문제중의 하나가 교통사고 피해라 할 수 있다. 교통사고에 대하여 공식적으로 집계를 하고 있는 경찰청 산하 도로교통안전관리공단(Road Traffic Safety Authority)의 통계분석자료에 의하면 2004년 한 해에만도 220,755건의 교통사고로 6,563명이란 귀중한 인명이 사망하였고, 346,987명이 부상당하였으며, 교통사고로 인한 사회적 비용이 매년 8조원 이상 발생하고 있는 것으로 나타나 교통사고로 인한 인적, 물적인 피해가 심각한 상황이다. 도로교통안전관리공단의 교통사고 통계분석이 단순한 통계의 목적이 아니라 교통사고를 줄이고자 하는 목적이라면 교통사고 원인분석 체계를 개선할 필요성이 있다. 도로교통안전관리공단의 교통사고 원인분석 체계는 최초 통계를 집계하기 시작한 이후 현재까지 동일한 기준과 종류로 통계작성을 하고 있다. 국내의 교통사고는 도로 시설의 첨단화나 핸드폰, DMB 등의 이용으로 교통사고의 원인과 종류가 다양해지고 있으나 현재의 통계분석은 이러한 현실을 잘 반영하지 못하고 있다. 본 연구에서는 이러한 교통사고 원인분석 체계의 문제점과 개선방안을 찾아보고 통계분석을 통한 자료를 어떻게 활용할 것인지를 검토해 보겠다. 그리고 교통사고 원인분석 DB를 왜 활용하여야 하는지는 이를 활용하고 있는 운수업체의 실제적인 예를 들어 자동차 보험료와 산재보험료 규모로 상호 분석을 실시하여 보겠다. 운수업체들의 궁극적인 목적이 영리추구에 있음을 전제로 할 때, 교통사고 원인분석 체계의 개선과 활용이 기업의 비용절감에 기여하는 부분을 실질 수치로 제시하겠다. 현재 우리나라의 교통안전 상황을 선진국 수준으로 향상시키기 위해서는 도로 시설물의 개선과 안전성 높은 자동차 개발, 운전자 의식 수준 향상 등 다양하고 복합적인 영향들이 있을 것이지만 운수업체에서의 안전관리가 이루어지는 것으로도 많은 도움이 될 것이다. 대부분의 운수업체들이 안전관리 부분은 소극적인 자세로 대응을 하고 있으나, 발생된 사고에 대하여 정확하게 분석을 실시하고 결과를 토대로 예방관리에 보다 노력을 기울인다면 안전관리의 효율성을 높일 수 있을 것이다. 본 연구가 국내 교통안전 수준의 향상은 물론 운수업체의 안전관리를 위한 좋은 지침이 될 것으로 기대된다.

군 운전병 관리와 교통사고 예방에 관한 연구

전원태 서울시립대학교 도시과학대학원 2006 국내석사

2004년 우리나라 교통사고 사망자는 6,563명으로 1일 평균 17.9명의 인적 손실을 입었다. 이는 70년도 이후 연평균 2.3%의 지속증가추세를 보이고 있는 대표적 사회문제이다. 군 또한 교통사고로 인한 사망자가 군내 발생한 안전사고의 비율에서 가장 높은 비율을 나타내고 있다. 지난 10년간의 총사망자 수의 27.4%를 차지하고 있어 심각한 비전투손실의 대표적 양상을 보이고 있다. 따라서 이 논문에서는 군 운전자 200명을 대상으로 관찰, 면담, 설문지법을 이용하여 군 운전병의 기본소양, 근무여건, 안전교육실태 등 운전병의 관리에 중점을 두어 분석·연구를 통해 군 교통사고를 예방하고 감소시키기 위함에 연구의 목적을 두고 있다. 그 결과 다음과 같이 제언한다. 첫째, 군 운전병의 기본소양 및 근무환경의 개선 형식적인 운전병의 적성검사의 재정립 및 정기적인 건강체크를 통한 피로관리, 바이오리듬의 활용 및 근무시간 준수를 위한 과학적, 합리적 방법의 활용, 그리고 운전병 보상제도 시행을 통한 동기부여로 군 교통사고를 격감시킬 수 있을 것이다. 둘째, 운전병의 교육적 측면에서의 개선 전입초기 운전병에 대한 집중관리가 필요하다. 즉, 물리적 안전교육과 정신적 안전교육을 실시하므로 기량향상을 물론 심신의 안정을 가져와 군 교통사고의 감소와 함께 완벽한 수송부대 육성에도 기여할 것이다. 셋째, 민·군이 연계한 교통사고 정보공유·조치 군차량 운전병의 교통사고 발생시 민·군이 연계하여 교통사고의 현황을 종합관리하므로 교통사고자에 대한 조치시 구체화된 기준제시와 적법한 조치를 취할 수 있을 것이라 기대된다. 본 연구의 결과는 운전병 관리개선을 통한 군 교통사고 예방과 감소방향을 제시하였다. 그러나 운전병 관리개선은 군 교통사고 감소대책의 제한된 부분일 뿐이며 교통환경개선 등 보다 적극적이고 구체적인 기법이 개발되어야겠다.

도로변에서 관측한 영상자료 기반 교통량 집계기술 개발 연구

김영율 서울시립대학교 도시과학대학원 2023 국내석사

The traffic volume survey method is currently evolving from the introduction of artificial intelligence (AI) technology and the development of information and communication, but most traffic volume survey companies are working by obtaining video information and counting by manpower. Recently, traffic information collection devices have been installed at major intersections in the city through smart city projects. Fixed imaging equipment in the intersection is installed in the upper part of the road to collect standardized image information, transmit the image to the traffic information center, and count the learning data-based traffic volume built through AI technology. On the other hand, the traffic volume survey conducted by public institutions and private companies in unspecified areas uses mobile video shooting equipment using portable batteries and storage devices. Mobile imaging equipment will be installed in road facilities such as street trees, telephone poles, and traffic lights on the side of the road, and amorphous image information with different shooting screen angles will be obtained depending on the installation location and height (less than 5m). As a problem with unstructured image information, it is difficult to track vehicles by lane because the distinction between distant lanes is not clear, and when a large vehicle is located in the front lane, vehicle occlusion occurs, which reduces traffic coefficient accuracy. Therefore, the purpose of this study is to develop a traffic volume aggregation technology by lane/direction of unstructured image data obtained from the side. In order to verify the progress and results of the study, a total of eight points of intersection and street section taken from the side were collected. In order to develop a traffic volume aggregation algorithm by lane/direction, a vehicle recognition (Object Detect) dataset and technology were applied. For vehicle recognition and tracking by access road, a lane unit traffic extraction algorithm was developed that introduced the concept of Path-lane of Interest (PLOI), a linear detection line. In order to solve the vehicle obstruction phenomenon, the ByteTrack technique, a delay matching model that recognizes the same vehicle when re-recognizing after recognizing the vehicle, was introduced. To verify the performance of the technology developed in this paper, the performance of the proposed technology is verified by comparing the traffic volume by lane by applying the true traffic volume aggregated by manpower and the proposed technology to the survey point. This study derives the same results as the current method of collecting traffic volume after acquiring video data by introducing fixed filming equipment, but derived utilization for necessary information at an unspecified number of points. In order to utilize traffic volume aggregation technology based on existing fixed filming equipment, the restrictions were reduced by using mobile filming equipment for necessary matters such as equipment installation, cost, and safety. In addition, it diagnosed problems with technical limitations such as vehicle recognition rate and vehicle obstruction, which were pointed out as limitations in the existing method, and developed a technology to supplement the method. The results reflecting the characteristics of each survey point were derived for the accuracy of traffic volume aggregation using the technology developed in this study, and supplements were derived as each result was interpreted. 교통량 조사 방법은 과거 현장에 인력을 투입하여 수기로 조사하는 방법에서 현재는 인공지능(Artificial Intelligence; 이하 AI) 기술도입과 정보통신의 발전으로 프로그램에 의한 자동 계수로 진화하고 있지만, 장비 구축 비용과 전문인력 확보 문제로 대부분의 교통량 조사 전문업체는 영상정보 획득 및 인력에 의한 계수 방식으로 업무를 수행하고 있다. 최근 스마트시티 사업 등을 통해 도시부 주요 교차로에 교통정보 수집 장치가 설치되고 있다. 교차로 내 고정식 영상 촬영 장비를 도로 정면 상부에 설치하여 규격화된 영상정보를 수집한 후 해당 영상을 교통정보 센터로 전송하며, AI 기술을 통해 구축된 학습데이터 기반 교통량을 계수하는 방식으로 활용되고 있다. 이에 반해 공공기관, 민간기업에서 불특정지역에 대해 단발성으로 시행하는 교통량 조사는 휴대용 배터리와 저장장치를 활용하는 이동식 영상 촬영 장비를 활용하고 있다. 이동식 영상 촬영 장비는 도로 측면의 가로수, 전신주, 신호등 등 도로 시설물에 설치하게 되며, 설치 위치 및 높이(5m 미만)에 따라 촬영 화면 각도가 상이하게 설정되는 비정형 영상정보를 획득하게 된다. 비정형 영상정보에서 발생하는 문제점으로는 멀리 위치한 차로가 구분이 명확하지 않기에 차로별 차량추적에 어려움이 발생하고, 대형차량이 전방 차로에 위치하였을 경우 후방 차로 차량을 가리는 차량폐색(Occlusion) 현상이 발생하여 교통량 계수 정확도가 낮아지는 한계점이 존재한다. 이에 본 연구에서는 측면에서 획득한 비정형 영상자료의 차로별/방향별 교통량 집계 기술개발을 목적으로 한다. 연구의 진행 및 결과 검증을 위해 측면에서 촬영된 교차로 및 가로구간 총 8개 지점의 영상자료를 수집하였다. 차로별/방향별 교통량 집계 알고리즘 개발을 위해 차량인식(Object Detect) 데이터셋 구축 및 기술을 적용하였다. 접근로별 차로별 차량인식 및 추적(Tracking)을 위해 선형의 검지선인 PLOI(Path-lane of Interest) 개념을 도입한 차로단위 교통량 추출 알고리즘을 개발하였다. 차량폐색 현상 해결을 위해 차량 인식 후 재인식 시 동일한 차량으로 인식하는 지연 매칭 모델인 ByteTrack 기법을 도입하였다. 본 논문에서 개발한 기술의 성능 비교 검증을 위해 조사지점을 대상으로 인력에 의해 집계된 참값 교통량과 개발 기술을 적용하여 집계된 차로별 교통량을 비교하여 개발 기술에 대한 성능을 검증한다. 본 연구는 프로그램을 활용한 교통량 집계 기술 중 이동식 촬영장비로 획득한 영상자료의 교통량 집계 기술을 제시하였다. 기존 고정식 촬영장비를 활용하여 교통량 집계 기술을 수행하기 위해서는 장비 설치, 비용, 안전성 등 필요사항에 대한 고려가 제반된다. 이러한 사항을 이동식 촬영장비를 활용하여 해당 제약사항들을 감소시켰다. 또한, 기존 비정형 영상자료 교통분석에서 한계점으로 지적되던 차량인식률, 차량폐색 등 기술적 한계점에 대해 문제점을 진단하며, 해당 방안을 보완할 기술을 개발하여 교통량 집계 기술을 개발하였다. 본 연구에서 개발한 기술을 적용한 교통량 집계 정확도에 대해 조사지점별 특성을 반영한 결과를 도출하였으며, 각 결과에 대한 해석을 진행함에 따라 보완사항을 도출하였다.

교통사고 특성분석을 통한 고령운전자의 상대위험도 분석에 관한 연구

이의용 서울시립대학교 2015 국내석사

Abstract Korea has entered the stage of an aging society as the population at age 65 or older surpassed 7 percent of the total population back in 2000 and is expected to hit 17 percent in 2017. As an increase in the number of elderly on the road corresponds to a rapid increase in traffic accidents involving senior drivers, Korea should make adequate preparations for this aging population and devise various measures to ensure safety. Few studies, however, have examined the issues by comparing traffic accidents caused by elderly drivers with those caused by younger drivers. In this study, I analyze and compare senior drivers with non-senior drivers and suggest measures to improve road safety that correspond to age-relevant characteristics determined by dividing senior drivers into three age groups and comparing their driving behaviors. I chose a retrospective approach for an objective comparison of traffic accidents involving senior drivers with those involving non-senior drivers and drew data from traffic accident statistics recorded nationwide over the last three years from 2012 to 2014. This study shows that senior drivers are on average 1.51 times more likely than non-senior drivers to be involved in a traffic accident. Broken down by age, those 65-69 are 1.34 times more likely to be in accident than non-senior driver; those 70-74, 1.56 times; and those 75 and over 1.9 times, which indicates that the older the driver, the more likelihood of a serious traffic accident. By vehicle type, traffic accidents caused by senior truck drivers at age 65 or older are 1.28 times more serious than those caused by passenger car drivers (1.26 times) or van drivers (1.69 times) of the same age. The risks of traffic accidents become much higher when bicycles (2.43 times) and motor bikes (2.89 times) are involved. Also, senior drivers caused 1.18 times more single-vehicle accidents, 1.19 times more over-the-centerline car accidents and traffic light violations, and 1.04 times more improper intersection crossings than their non-senior counterparts. In terms of road types, car accidents involving senior drivers occurred 1.87 times more often on county roads, 1.35 times more on national highways, and 1.31 times more on local roads than was the case for non-senior drivers. In terms of road designs, senior drivers had 1.15 times more vehicle accidents on curved roads than non-senior drivers and the two oldest sets combined (70 and over) caused 1.45 times more accidents on foggy days than the younger set, those aged 65 to 69. In conclusion, this study suggests that it is imperative to revise traffic safety policy for systematic improvement of traffic safety measures for elderly drivers by taking into consideration the psychological (cognitive ability) and physical (motor skills) of senior drivers in comparison with non-senior drivers. Moreover, it seems highly advisable to subdivide senior drivers into several age groups and apply progressively stricter driver’s license renewal rules, such as shortening of the renewal cycle and tightening of the driver aptitude test, among others. Keywords: aging, elderly drivers*, cross analysis, relative risk *elderly drivers(=over 65 years old driver) 우리나라는 이미 2000년에 65세 이상 고령인구 비율이 7%를 넘어 고령화 사회에 접어들었으며, 내후년인 2017년에는 17%로 고령사회 진입을 목전에 두고 있다. 고령인구 및 고령운전면허소지자의 증가는 고령운전자 교통사고의 급격한 증가를 초래하고 있어 교통분야에서도 많은 준비와 안전대책이 필요한 시점이나 고령운전자와 비고령운전자 교통사고 특성에 대한 비교 연구가 부족한 실정에 있다. 따라서 본 연구에서는 고령운전자와 비고령운전자 두 그룹간의 객관적 차이를 비교 분석하고, 고령운전자를 다시 초기, 중기, 후기 고령자로 분류하여 고령운전자분류별 차이를 분석하여 그 특성을 고려한 안전대책을 제시하고자 하였다. 연구방법은 기 발생한 교통사고를 대상으로 고령운전자사고와 비고령운전자사고간의 객관적 비교가 가능하도록 환자-대조군 연구의 후향적 연구방법을 이용하였으며, 자료는 최근 3년간(2012~2014년) 발생한 전국 교통사고자료를 활용하였다. 연구결과 교통사고 발생시 전체 교통사고 심각도(사망사고 위험도)는 비고령운전자에 비해서 65세이상 고령운전자가 1.51배 높은 것으로 나타났고, 고령운전자중에서는 초기고령자(65~69세)에 비해 중기고령자(70~74세)가 1.34배, 후기고령자(75세이상)가 1.90배 높은 것으로 나타나는 등 초기고령자에서 중기, 후기고령자로 갈수록 사고 심각도가 크게 높아지는 것으로 분석되었다. 차종별 교통사고 심각도(사망사고 위험도)는 비고령운전자에 비해서 65세이상 고령운전자가 승용차는 1.26배, 승합차는 1.69배, 화물차는 1.28배 높고, 특히 이륜차(2.43배)와 원동기장치자전거(2.89배)는 2배 이상 높은 것으로 나타났다. 또한, 차량단독사고 위험도는 비고령운전자에 비해 1.18배 높고, 중앙선침범사고와 신호위반사고 위험도는 각각 1.19배, 교차로통행방법위반사고는 1.04배 높은 것으로 나타났다. 도로종류별로는 군도가 1.87배로 가장 높고, 일반국도 1.35배, 지방도 1.31배 높았으며, 도로선형별에서는 커브/곡각도로 사고 위험도가 1.15배 높고, 안개 상태시 사고 위험도는 비고령운전자에 비해 1.34배 높은 것으로 나타났다. 특히 안개가 낀날에는 초기고령자에 비해 중기와 후기고령자의 사고 위험도가 각각 1.45배 높은 것으로 나타났다. 따라서, 본격적인 인구 고령화 시대를 맞아 비고령운전자에 비해 상대적 약자인 고령운전자의 정신적(인지 또는 판단능력), 신체기능적(운동능력) 특성 등을 반영한 고령운전자 교통안전정책분야에 대한 제도적 보완 및 개선이 시급한 것으로 판단된다. 특히 고령운전자를 연령대별로 세분화할 필요가 있으며, 중기와 후기고령자의 경우는 면허갱신주기 단축 또는 운전적성검사 기준 및 항목을 강화할 필요가 있는 것으로 판단된다. 키워드 : 고령화, 고령운전자, 교차분석, 상대위험도

무상 대중교통 도입 시 고려할 지역 특성 분석 : 화성시 사례 중심으로

박선식 서울시립대학교 도시과학대학원 2022 국내석사

기존의 선별적 복지제도는 곧 다른 국민에 대한 차별이라는 비판에 직면하면서 보편적 복지로 분위기 전환이 보이고 있으며, 대중교통 복지도 기존에는 65세 이상, 국가유공자, 장애인 등을 무임으로 이용 가능한 선별적 상황에서 어린이, 청소년 등 보편적으로 점차 확대 중이다. 이에, 경기도 화성시 무상 대중교통 사업을 중심으로 대중교통 복지가 보편적 복지로의 확대 가능성과 도입 시 고려할 사항을 연구하기 위함이다. 본 연구에서는 경기도 화성시의 대중교통 통행량과 업종별 신용카드 매출액의 무상 대중교통 도입 전·후 변화량에 대해 분석하고, 변수 간의 상관관계를 분석하였다. 여기서 버스 통행량은 월간 버스 교통카드 데이터를 사용하여 도입 이후 변화추이를 분석하였으며, 경기도시장상권진흥원의 월간 신용카드 매출액 변화를 활용하였다. 또한, 무상 대중교통 도입으로 인한 영향을 T-test, Regression analysis를 통해 분석하고, 그 결과에 따라 향후 무상 대중교통 도입 시 고려할 지역적 특성을 파악하는 것이 목적이다. 연구대상지인 화성시의 무상 대중교통 사업은 2021년 10월에 1차적 도입이 완료되었으며, 신뢰도 높은 분석을 위해 주변 환경 요소들의 변화에 영향을 적게 받는 분석 기준월을 다음과 같이 기초자료 분석을 통해 선정하였다. 정부 질병관리청에서 발표한 코로나19 사회적 거리두기 조치가 유사한 2021년 6월과 2021년 11월은 사회적 거리두기 수준이 유사한 것으로 판단하였고, 화성시 인구 현황 및 버스 운행현황 자료를 수집하여 2021년 6월과 2021년 11월은 인구수 및 버스 운행현황이 유사한 것으로 판단하였다. 분석자료에 영향을 미치는 인구변화와 코로나19 상황에 따른 보복 소비 관련 사항을 파악하기 위해 연구대상지와 인접한 안산시, 평택시를 분석하여 수집한 자료의 신뢰도 검증을 진행하였다. T-test, Regression analysis 결과에 따라 무상 대중교통 도입 전·후 행정구역별 통행-매출변화량을 Quadrant 도식화하여 영향이 미미한 행정구역을 분류하였고, 전체 면적 대비 농축산·임야 용지비, 전체 인구 대비 65세 이상 노인 인구비, 면적 대비 정류소 수, 인구 대비 버스 운행 대수를 분석하여 분류된 행정구역의 지역 특성을 파악하는 심층분석을 진행하였다. 향후 각 지역 행정기관에서 무상 대중교통 정책 도입 추진 시 우선으로 고려할 행정구역별 특성을 파악하여 효과적인 정책 도입이 가능한 자료로 가치가 있다고 판단되며, 세밀한 지역 특성 파악에 따라 병행 추진 가능한 교통정책을 발굴하여 무상 대중교통 정책이 효과적으로 도입될 수 있다고 기대된다. The existing selective welfare system is changing the atmosphere to universal welfare as it faces criticism of discrimination against other people, and public transportation welfare is gradually expanding to children and adolescents in selective situations where people aged 65 or older, national merit, and the disabled can be used free of charge. Therefore, it is to study the possibility of expanding public transportation welfare to universal welfare, focusing on the free public transportation project in Hwaseong-si, Gyeonggi-do. In this study, the amount of change before and after the introduction of free public transportation in Hwaseong-si, Gyeonggi-do, and credit card sales by industry were analyzed, and the correlation between variables was analyzed. Here, the monthly bus traffic card data was used to analyze the trend of changes since the introduction, and the change in monthly credit card sales of the Gyeonggi-do Market Promotion Agency was used. It also aims to analyze the impact of the introduction of free public transportation through T-test and regression analysis due to the introduction of free public transportation, and to identify regional characteristics to be considered when introducing free public transport in the future. The first free public transportation project in Hwaseong-si, the study target site, was completed in October 2021, and the analysis base month, which is less affected by changes in surrounding environmental factors, was selected through basic data analysis as follows for reliable analysis. In June 2021 and November 2021, when the COVID-19 social distancing measures announced by the Government Disease Control and Prevention Agency were similar, the level of social distancing was similar, and by collecting data on the population status and bus operation status in Hwaseong-si, June 2021 and November 2021. The reliability of the collected data was verified by analyzing Ansan and Pyeongtaek, adjacent to the study site, and according to the results of T-test and regression analysis, traffic-sales changes were classified into quadrant areas to identify concentrated and balanced areas. It is believed that it is valuable as a material for effective introduction of policies by identifying the characteristics of each administrative district to be considered first when implementing free public transport policies in the future, and it is expected that free public transportation policies can be effectively introduced by discovering detailed regional characteristics.

효율적인 보호/비보호좌회전(PPLT) 교통류 처리방안에 관한 연구

송창진 서울市立大學校 2010 국내석사

최근 국가경쟁력강화위원회에서 발표한 ‘교통운영체계 선진화방안’ 추진방안을 살펴보면 좌회전 처리방식 개선을 통한 소통제고의 방안으로 비보호 좌회전을 단계적으로 확대 시행한다는 내용이 있다. 직진우선의 신호원칙 확립추이를 보아가며 비보호 좌회전을 단계적으로 확대하고, 비보호 좌회전 정착추이를 보아가며 녹색 신호시에 좌회전을 원칙적으로 허용한다는 내용이다. 신호교차로에서 좌회전 교통류를 이동시키는 방법에는 비보호 좌회전, 보호 좌회전, 좌회전 금지 그리고 현재 우리나라에서 사용되고 있지 않지만, 향후 목표로 삼고 있는 보호/비보호 좌회전(PPLT, Protected/Permissive Left-Turn) 방법이 있다. 외국은 역사적으로 비보호 좌회전 통제방식으로부터 출발하였기 때문에 이 방식이 주종을 이루고 있다. 교통량이 많아지면 보호/비보호 좌회전을 사용하거나 보호 좌회전을 사용하는 방식을 검토한다. 그러나 우리나라의 경우는 보호 좌회전 신호방식이 주종을 이루고 있으며 근래에 와서야 이 신호가 불합리하다고 판단되는 곳에 비보호 좌회전 방식을 고려하고 있다. 최근 우리나라에서도 비보호 좌회전에서 확대된 보호/비보호 좌회전교통류 처리 방안시 중요시 되고 있는 실정이다. 교차로에서 좌회전 교통류의 이동을 어떻게 처리하느냐에 따라 그 교차로의 효율을 높일 수 있다. 실제로 교통량이 비교적 적은 교차로에서 보호좌회전현시 채택만으로 좌회전 차량의 불필요한 대기사간을 증가시킴으로서 신호위반 초래와 지체시간을 증대시켜 운전자들의 불만까지 야기 시키고 있다. 보호/비보호 좌회전(PPLT, Protected/Permissive Left-Turn)은 용량의 감소 없이 좌회전 보호현시 시간을 최소화하기 위한 새로운 좌회전 신호현시 형태이다. 보호/비보호 좌회전 신호현시는 좌회전을 위하여 현시를 부여 할 뿐 아니라, 반대 직진교통류의 gap이 발생하면 비보호로 좌회전 교통류를 처리하며, 미국, 호주 등 외국에서는 전체 교차로의 약 30%가 사용되고 있다. 이와 같이 지체를 줄이고 교차로에 회전차량들을 원활하게 처리하기 위해 교차로에 적절한 신호현시 기준이 필요하다. 본 연구에서는 좌회전 교통량, 대향 직진 교통량, 대향 직진 차로수를 파악하여 이를 적용한 시뮬레이션(VISSIM)을 이용하여 PPLT의 현시 기준을 검증하였다. 또한 정주기식, 교통감응식 신호시간 계획에 따른 교차로 전체의 평균제어지체를 비교하여 효과 분석을 시행하는데 목적이 있다. PPLT 현시의 적용에 따른 안전상의 문제는 여론수렴 및 집중적 교육과 홍보를 통하여 해결 할 수 있을 것으로 판단된다. ABSTRACT A Study on Efficient Management of Protected/Permissive Left-Turn Traffic Flow BY CHANGJIN SONG Major in Transportation Management Graduate School of Urban Science, University of Seoul Advised by YOUNGCHANG KIM, Ph.D ‘Enhancement plan for Transportation Management System' which recently issued by Presidential Council on National Competitiveness has plans to implement Permissive Left-Turn by steps in order to smooth traffic flow through improvement of left turn system. Permissive left-turn will be expanded by considering establishment of signal system for lag-left-turn-Phase. The movement method for left-turn consists of permissive left-turn, protected left-turn, prohibited left turn and PPLT which isn't introduced in Korea yet. PPLT which is expanded from permissive left-turn have being currently important in Korea. The efficiency of intersection would be increased according to remedy for left-turn movement. The adoption of protected left-turn has caused dissatisfaction of drivers by increasing unnecessary waiting time and traffic signal violation of vehicles on the intersections having low traffic volume. Protected/Permissive left-turn is new left-turn type to minimize left-turn signal phase without decreasing the capacity . Protected/Permissive left-turn is possible to assign signal time to left-turn and move traffic flows on permissive left-turn with gaps of Opposite side through traffic flow's occur. Therefore, the appropriate criterion for traffic signal is necessary to move vehicles efficiently and reduce congestions on intersections. In this study, the signal criterion of PPLT was verified by VISSIM analyzing left-turn traffic volume, opposite side through traffic flow and the number of opposite lanes. The objective of this study is to verify the efficiency comparing with average delay on intersections according to plans for traffic actuated time. It is expected to solve the safety matters for adopting PPLT by collecting public opinion and intensive education.

도로점용공사 교통소통대책 허가 및 관리체계 개선방안에 대한 연구

고진영 서울시립대학교 2005 국내석사

Temporary on-road works are not only worsening traffic conditions by reducing traffic capacity but able to raise the possibility of drivers and pedestrians' traffic accidents if there are not enough traffic safety facilities such as road sighs etc. Additionally, they became a major burden obstructing smooth economical activities by enlarging socio-economical costs. In this study, domestic and oversea temporary traffic control zone system, its facing problems and traffic costs are reviewed and ways of improving the system are introduced. As a result of this study, new proposals came out such as consolidating institutional system to manage temporary traffic control zone efficiently, consistent education programs for construction field concerns, bettering law-observance by considering penalty system. Additionally, establishing report center to surveillant misconducts and site surveillance staff organization are proposed to ensure the site-orientated management. Moreover, as a long term improvements, collaboration tunnel installation and traffic congestion costs imposition to competent organizations and companies for stimulating endeavor to shorten the term of works and adjust proper work seasons, are also proposed to minimize traffic influence. 도로점용공사는 도로의 교통처리 용량을 저하시켜 교통혼잡을 발생 시킬 뿐 아니라, 공사안내표지 및 공사 중 교통안전시설물 등과 같은 시설물을 적절하게 설치하지 않는 경우에는 운전자 및 보행자의 안전사고를 유발할 위험성을 내재하고 있으며, 이는 교통정체 및 안전사고로 인한 사회적·경제적 비용을 증가시켜 원활한 경제활동을 저해시키는 주요 원인이 되고 있다. 따라서 본 연구에서는 우선 국내외 도로점용공사 교통소통대책 관련 제도를 살펴보고, 현재 시행되고 있는 허가 및 관리체계의 현황·문제점과 도로점용공사로 인한 교통비용을 파악하여, 도로점용공사로 인한 교통지체를 최소화하기 위한 도로점용공사 관련제도의 개선방안을 제시하였다. 연구결과 제시된 개선방안으로 자치구에서는 도로점용공사를 교통측면에서 효율적으로 관리할 수 있도록 법적 제도정비방안을 제안하였으며, 도로점용공사장이 효율적으로 관리될 수 있도록 건설현장 종사자에 대한 지속적인 교육시행방안을 제안하고, 부실벌점제도의 검토를 통하여 현장에서 교통소통대책 준수의식을 고취시킬 수 있는 방안을 제시하였다. 또한, 시민들의 불편을 최소화하기 위하여 시민불편 신고센타 설치·운영방안을 제시하였으며, 현장관리 전담조직을 구성하여 철저한 현장중심적인 관리를 할 수 있는 방안을 제시하였다. 마지막으로 도로점용공사로 인한 지체가 발생하지 않기 위한 방법인 공동구 설치와 도로점용료를 교통지체비용의 관점에서 부과하여 공사시행자가 공기를 단축하고, 공사시기를 조정하는 등 교통영향을 최소화하는데 노력을 경주할 수 있는 장기적인 개선대책을 제시하였다.