항공기운항자의 지상 제3자 손해배상책임에 관한 상법 항공운송편 규정의 문제점 및 개선방안

김지훈 ( Ji Hoon Kim ) 한국항공우주정책.법학회(구 한국항공우주법학회) 2014 한국항공우주정책·법학회지 Vol.29 No.2

오랜 논의와 노력 끝에 우리나라 상법 제6편 항공운송편이 신설되어 2011년11월부터 시행되었다. 상법 항공운송편은 국내항공운송으로 인해 발생한 항공운송인의 손해배상책임 문제와 항공기 운항으로 인해 발생한 지상 제3자에 대한 항공기운항자의 손해배상책임 문제 등을 규율하기 위해 제정되었다. 상법항공운송편은 관련 국제 조약들과 항공선진국들의 국내입법을 충분히 비교 검토하여 우리 법으로 수용하였기 때문에 국제 기준에 부합한다는 장점도 있지만, 항공기운항자의 지상 제3자에 대한 손해배상책임 규정을 중심으로 다음과같이 개선해야 할 내용들도 포함하고 있다. 첫째, 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 한도액은 피해자에 대한 적절한 배상을 하기에는 너무 낮은 수준으로 규정되어있어 상향될 필요성이 있다. 따라서 독일과 같이 2009년 체결된 일반위험협약 및 불법방해배상협약의 관련 내용을 수용하여 항공기의 중량에 따른 분류기준을 10단계로 세분화하고 총 책임한도액을 최대 7억 SDR까지 상향시키면서, 인적 손해에 대한 배상책임한도액은 기존의 법무부 검토안처럼 최근의 물가상승률을 반영하여 현 규정의 5배 수준인 1인당 62만5천SDR까지 상향 조정하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 이 방안이 한 사고당 항공사에게 일반적으로 보험으로서 보장되는 단일배상책임한도액이나 다양화 된 항공기 제원을 반영하면서도 지상 제3자에게 현실에 맞는 적절한 손해배상을 할 수 있다는 점에서 가장 바람직하다고 본다. 둘째, 항공기운항자는 현 상법 항공운송편상 항공기 납치.공격이나 9.11테러와 같은 항공기를 이용한 공격행위 등과 같은 항공기테러에 의한 지상 제3자의 손해에 대하여도 무과실책임을 부담한다. 이에 관하여는 항공기운항자에게 지나치게 가혹하고 불합리한 입법이라는 견해가 있지만, 항공기운항자에게도 일정 부분 테러를 방지할 법적 의무가 있고 피해를 입은 제3자 구제 측면에서 그것이 항공기운항자에게 지나치게 가혹하거나 불합리하다고 생각되지는 않는다. 그러나 9.11테러와 같이 조직화 된 테러단체에 의해 항공기가 테러에 이용되어 지상 제3자 피해가 발생한 경우에도 항공기운항자가 피해자들에게 무과실책임을 지도록 하는 것은 불합리하며, 이러한 경우에는 항공기운항자의 책임이 면제되는 방향으로 상법 항공운송편 규정은 개정되어야 할 것이다. 셋째, 항공기사고와 같은 항공기 운항으로 인한 피해의 엄청난 규모를 고려해 볼 때, 다수의 피해자들이 경제적 어려움에 직면할 수 있으므로 항공여객의 인적 손해에 대한 항공운송인의 배상책임 발생 시 적용되는 선급금 지급 규정을 항공기운항자의 책임 발생 사례에도 준용할 필요가 있다고 본다. 넷째, 현행 상법 항공운송편상 항공기운항자의 손해배상책임 규정은 항공기운항으로 인한 피해가 지상 또는 수면 및 수중에서 발생된 경우에만 적용되고 공중에서 발생한 피해에는 적용되지 않는다. 하지만 다른 항공기의 운항으로 인한 공중에서 발생된 항공기 등의 손해가 지상이나 수면 및 수중에서 발생한 손해와 차이가 있다고 볼 수 없다. 그러므로 상법 항공운송편상 ‘지상 제3자’라는 용어에서 ‘지상’이란 용어를 삭제하여 다른 항공기 운항으로 인한 공중에서의 항공기 등의 손해에도 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해배상책임 관련 규정이 적용될 수 있게 하는 것이 바람직하다고 본다. 위에서 제시된 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 관련 규정의 개선방안 검토와 동 규정의 보완을 위한 지속적인 관심과 노력을 통하여, 상법 항공운송편이 피해를 입은 지상 등의 제3자에게 현실에 맞는 적절한 배상을 할 수 있게 하면서도 항공기운항자에게 과도한 부담을 지우지 않는 상호 간의 이익 균형상 더욱 바람직한 방향으로 발전되기를 희망한다. The Republic of Korea enacted the Air Transport Act in Commercial Law which was entered into force in November, 2011. The Air Transport Act in Korean Commercial Law was established to regulate domestic carriage by air and damages to the third party which occur within the territorial area caused by aircraft operations. There are some problems to be reformed in the Provisions of Korean Commercial Law for the aircraft operator``s liability of compensation for damages to the third party caused by aircraft operation as follows. First, the aircraft operator``s liability of compensation for damages needs to be improved because it is too low to compensate adequately to the third party damaged owing to the aircraft operation. Therefore, the standard of classifying per aircraft weight is required to be detailed from the current 4-tier into 10-tier and the total limited amount of liability is also in need of being increased to the maximum 7-hundred-million SDR. In addition, the limited amount of liability to the personal damage is necessary to be risen from the present 125,000 SDR to 625,000 SDR according to the recent rate of prices increase. This is the most desirable way to improve the current provisions given the ordinary insurance coverage per one aircraft accident and various specifications of recent aircraft in order to compensate the damaged appropriately. Second, the aircraft operator shall be liable without fault to damages caused by terrorism such as hijacking, attacking an aircraft and utilizing it as means of attack like the 9;11 disaster according to the present Air Transport Act in Korean Commercial Law. Some argue that it is too harsh to aircraft operators and irrational, but given they have also some legal duties of preventing terrorism and in respect of helping the third party damaged, it does not look too harsh or irrational. However, it should be amended into exempting aircraft operator``s liability when the terrorism using of an aircraft by well-organized terrorists group happens like 9;11 disaster in view of balancing the interest between the aircraft operator and the third party damaged. Third, considering the large scale of the damage caused by the aircraft operation usually aircraft accident, it is likely that many people damaged can be faced with a financial crisis, and the provision of advance payment for air carrier``s liability of compensation also needs to be applied to the case of aircraft operator``s liability. Fourth, the aircraft operator now shall be liable to the damages which occur in land or water except air according to the current Air Transport Act of Korean Commercial Law. However, because the damages related to the aircraft operation in air caused by another aircraft operation are not different from those in land or water. Therefore, the term of ``on the surface`` should be eliminated in the term of ``third parties on the surface`` in order to make the damages by the aircraft operation in air caused by another aircraft operation compensable by Air Transport Act of Korean Commercial Law. It is desired that the Air Transport Act in Commercial Law including the clauses related to the aircraft operator…s liability of compensation for damages to the third party be developed continually through the resolutions about its problems mentioned above for compensating the third party damaged appropriately and balancing the interest between the damaged and the aircraft operator.

개정상법에 신설된 항공기 운항자의 지상 제3자의 손해에 대한 책임

김두환(Kim, Doo-Hwan) 충북대학교 법학연구소 2011 法學硏究 Vol.22 No.2

오늘날 항공기사고는 우리나라뿐만 아니라 세계도처에서 때때로 발생되고 있다. 특히 항공기에 대한 갑작스러운 테로 공격 또는 일반 항공사고에 기인된 항공기의 추락 및 물건의 낙하로 인하여 지상에 있는 제3자에게 손해를 입히는 경우가 간혹 발생되고 있다. 이와 같은 항공기사건에 있어 가해자(항공기 운항자)는 피해자(지상 제3자 등)에 대하여 불법행위책임을 부담하게 되는데 이러한 사건들을 해결하기 위하여 1952년의 개정로마조약과 1978년의 몬트리올 의정서 등이 있는데 우리개정상법 제6편 항공운송, 제3장에 규정되어 있는 6개조문은 상기 2개 조약의 일부 내용을 받아들이고 있다. 특히 2001년 9월 11일에 뉴욕에서 발생된 이른바 항공기 납치에 의한 동시다발 테러 사건의 피해는 4대의 항공기에 탑승한 승객 및 승무원 266명이 전원 사망하였고 워싱턴에 있는 미국방성청사에서의 사망 및 실종이 125명, 세계무역센터에서의 사망 및 실종이 약5,000여명에 달하는 막대한 피해가 발생되었다. 9/11참사사건은 지상에 있는 제3자의 인적 및 물적 손해가 거액에 달하였음으로 이에 따라 영국의 로이드보험 등 세계보험업계가 크게 손실을 입게 되어 항공보험을 기피하는 현상이 생겨나 법적인 문제점이 제기되었다. 국제민간항공기구(ICAO)에서는 9/11사태 이후 이와 같은 테로 사건의 법적대응책과 자구책을 마련하기 위하여 약 8년간의 심의 끝에 항공기에 대한 테로 공격(불법방해 행위)과 1952년 개정로마조약의 현대화(일반위험) 등 새로운 2개 조약을 2009년 5월 2일에 성립시켜 공표하였다. 상기 새로운 2개의 조약 중 첫째 조약은 항공기의 불법방해 행위에 기인된 제3자에 대한 손해배상에 관한 조약(Convention on Compensation for Damage to Third Parties, Resulting from Acts of Unlawful Interference Involving Aircraft: 일명 불법방해조약이라고 호칭함: Unlawful Interference Convention)이고 둘째 조약은 항공기에 기인된 제3자에 대한 손해배상에 관한조약 (Convention on Compensation for Damage Caused by Aircraft to Third Parties: 일명 일반위험조약이라고 호칭함: General Risk Convention) 이다. 우리나라에서 앞으로 항공기 납치사건이나 또는 돌연한 항공기추락사건이 언제, 어디에서, 아떻게, 무웟 때문에 발생될런지 사전에 그 누구도 예칙할 수가 없음으로 항공기사건의 공정한 해결과 우리 국민을 보호하기 위하여 상기 2개조약을 비준하는 것이 바람직하다고 본다. 한국은 그동안 항공기사고로 인하여 발생된 인적 또는 물적 손해에 대한 피해자와 가해자간에 분쟁이 발생하였을 때에 이를 해결 (재판)할 수 있는 항공운송인(항공사 등)의 책임에 관계된 법적 근거와 피해자의 보호 및 재판의 기준 등에 관한 한 조문들이 우리의 민ㆍ상법 내지 항공법에 한 조문도 규정되어 있지 않아 많은 문제점들이 제기되고 있었다. 그러나 2011년 4월 29일 상법일부개정법률 안(제6편 항공운송 규정 신설)이 국회를 통과하였고 5월23일 정부가 공포하였음으로 6개월 후인 2011년 11월 24일부터 대한민국 전 영역에 시행하게 되었음으로 이와 같은 문제점들을 해결하게 되었다. 따라서 육상과 해상여객 및 물건운송에 있어서는 운송인의 운송계약을 중심으로 한 손해배상책임에 관한 법률관계가 상법 제2편(상행위)과 제5편(해상)에 각각 상세히 규정하고 있었지만 그러나 이번에 상법개정으로 인하여 제6편에 항공여객 및 물건운송에 있어 항공운송인의 운송계약 및 항공기의 추락 또는 충돌에 기인된 운항자의 불법행위를 중심으로 한 손해배상책임에 관계된 규정 등 40개 조문 신설되어 육ㆍ해ㆍ공의 운송계약책임에 관한 규정들이 일원화가 되어 어느 정도 합리적인 체계를 갖추게 되었다. 더욱이 한국은 2001년 11월 24일부터 상기 개정상법을 시행하게 됨으로 선진 각국의 상법전 가운데 프랑스, 일본 등보다 앞서나가는 세계최신의 첫 입법례가 되었다. 필자는 본 논문에서는 다음과 같이 ① 개정상법 내에 항공운송편을 신설하게 된 입법경위, ② 개정상법가운데에 항공운송편을 신설하게 된 입법배경과 항공운송약관의 문제, ③ 항공기운항자의 지상 제3자에 대한 책임에 관한 각국의 입법례, ④ 2009년의 몬트리올 항공불법방해조약 및 일반위험조약, ⑤ 개정상법 제6편에 신설된 항공기운항자의 지상 제3자에 대한 책임에 관한 주요내용과 앞으로의 전망이라는 순서로 논하였다. Meanwhile as the Aviation Act, Commercial Code and Civil Code in Korea did not regulated at all the legal basis of solution on the disputes between victims and offender for the amount of compensation for damage due to personal or property damage caused by aircraft accidents in Korea, so it has been raised many legal problems such as protection of victims, standard of decision in trial in the event of aircraft accident’s lawsuit case. But the Revised Commercial Code including Part Ⅵ, air transport regulations was passed by the majority resolution of the Korean National Assembly on April 29, 2011 and then the Korean government proclaimed it on May 23 same year. The Revised Commercial Code enforced at territory of the South Korea from November 24, 2011 after six month of the proclaimed date by the Korean Government. Thus, though Korean Commercial Code regulated concretely and respectively the legal relations on the liability of compensation for damage in the contract of transport by land it’s Part Ⅱ (commercial activities) and in the contract of transport by sea its Part Ⅴ (marine commerce), but the Amended Commercial Act regulated newly 40 articles in it’s Part Ⅵ (air transport) relating to the air carrier’s contract liability on the compensation for damage caused by aircraft accidents in the air passengers and goods transport and aircraft operator’s tort liability on compensation for damage caused by falling or collision of aircraft to third parties on the surface and so it was equipped with reasonable and unified system among the transport by land, marine and air. The ICAO adopted two new air law conventions setting out international compensation and liability rules for damage caused by aircraft to third parties at a diplomatic conference hosted by it from April 20 to May 2, 2009. The fight against the effects of terrorism and the improvement of the status of victims in the event of damage to third parties that may result either from acts of unlawful interference involving aircraft or caused by ordinary operation of aircraft, forms the cornerstone of the two conventions. One legal instrument adopted by the Conference is “the Convention on Compensation for Damage to Third Parties, Resulting from Acts of Unlawful Interference Involving Aircraft” (Unlawful Interference Convention). The other instrument, “the Convention on Compensation for Damage Caused by Aircraft to Third Parties” (General Risk Convention), modernizes the current legal framework provided for under the 1952 Rome Convention and related Protocol of 1978. It is desirable for us to ratify quickly the abovementioned two conventions such as Unlawful Interference Convention and General Risk Convention in order to settle reasonably and Justly as well as the protection of the Korean peoples. The Republic of Korea has become the first legislative example ahead of Japan and China etc. in the developed countries. I would like to explain briefly the main chapter of my paper such as ① history of enacting newly Part Ⅵ (air transport) in the Korea’s revised commercial law, ② legal background enacting newly Part Ⅵ (air transport) in the Korea’s revised commercial law and the problems on the conditions of air transport, ③ every countries’ legislative examples on the civil liability of aircraft’s operator, ④ unlawful Interference Convention and general risk convention of 2009, ⑤ main contents and prospects of the revised Commercial Code for the liability of aircraft’s operator etc.

항만하역사업자의 책임

정영석 ( Jeong Yeong Seog ) 한국상사판례학회 2003 상사판례연구 Vol.15 No.-

The international unification of legal principle of liability for all distribution is a matter of importance to the revitalization of general cargo distribution and also the legal system on the liability of terminal operators is an important matter on the whole legal system of liability for cargo distribution. But there is no legal system on the liability of terminal operators in korea. Practically it depends on the principle of civil law and normal business practice. If the contract of stevedoring is concluded, it is very important who is the contractor. Because the contents of liability vary greatly with the contractors. As a general rule, the shippers have three ways to claim damages resulting from loss of or damage to the goods. First, he can claim a compensation for damage from the carrier under the contract. In this case, it can be settled by the interpretation of general principle of civil law and commercial law. Second, he can claim damages on tort against the carrier. This case is almost the same as the upper cases. Third, he can claim damages on tort against the terminal operators. In this case, if the Himalaya clause, any person whomsoever carriage is peformed or undertaken(including all sub-contractors of carrier) can be invoked the benefit of every right, defence and limitation of the carrier, is expressly existed in the contract, the operator will enjoy the benefit of every right as a carrier. But the problem is that the range of compensation for shipper is changed by the clause of a special contract. In spite of the same payment of shipper, why it is that the range of damage compensation for shipper is different? The purpose of this paper is to solve the upper problem. Moreover, the contract of terminal operators, according to the form of a contract, is divided into two forms. First, In the case of the charter-party, the stevedoring contract is concluded between the operator and a shipper. If any damages for goods occurs, the shipper will claim against the operator and have a compensation for damages. Second, In the case of the liner-contract, the shipper is used to enter into a contract with a carrier. Therefore the shipper claims against the carrier for cargo damages. After compensation for damages, the carrier will have the right of compensation for the operator. According as the korean commercial law, the carrier can enjoy the right of immunities and limits of liability for cargo damages of the shipper but the operator must cover all the expanses for the carrier`s damages. Also, if the shipper claims in tort against the operator directly, the operator must have a liability in accordance with the contents of the contract. In the same manner way as upper problem, why must the contents of a claim of damage for the same contract become different with the contractor? This contradiction must not be solved by the present legal system. For that reason, it is need to legislate for the law on the liability and legal position of the operator. So this paper suggests the below principles of legislation. First, it needs to be In harmony with the international unification and the present law on the liability of a carrier. Second, the benefit of immunity and limit of liability of carrier must expand into the liability in tort of the sub-executor of terminal operators.

자율비행항공기와 관련한 민사법적 책임

오지용 충북대학교 법학연구소 2022 과학기술과 법 Vol.13 No.1

The existing aircraft operator's liability, in which a person is involved in the operation of an aircraft, can be viewed as an intermediate liability or limited no-fault liability where the burden of proof is switched. However, the legal nature of the operator's liability for autonomous flying aircraft operated by the autonomous flight system should be considered differently from the existing one. In other words, the aircraft owner of an autonomous flying aircraft bears no-fault liability that cannot claim immunity even if the owner does not directly intervene in the operation of the aircraft. Therefore, the ‘force majeure’ exemption provision of Article 931, No. 4 of the Commercial Act, which is the immunity provision for aircraft operators, should be excluded from application in the case of autonomous flying aircraft. If an aircraft accident occurs due to the negligence of the victim, the aircraft owner cannot be held liable. Consequently, it is necessary to enact a special law for autonomous flying aircraft on no-fault liability that stipulates the above limiting factors as a condition subsequent. Until then, for the gap in regulation, it is reasonable to apply mutatis mutandis rules related to operation under the Compulsory Motor Vehicle Liability Security Act applicable to autonomous vehicles. This is because civil legal responsibilities related to the operation of autonomous flying aircraft are in line with civil legal responsibilities related to the driving of autonomous vehicles

자율주행자동차의 운행과 보험제도

김은경 단국대학교 법학연구소 2018 법학논총 Vol.42 No.2

WHO가 발표한 2015년 기준 전 세계 도로교통사고 현황에 따르면 사망원인의 9위가 교통사고인데 자율주행자동차의 상용화 등의 노력으로 2030년에는자동차로 인한 교통사고가 7번째 사망원인으로 낮춰지기를 기대하고 있다. 교통수단인 자동차를 마음껏 운행하되 사고는 전혀 발생하지 않는 상황이 인류가 바라는 바다. 이를 실현시키기 위해 등장한 것이 자율주행자동차의 진보과정이다. 완전한 자율주행자동차 시대를 위한 인간의 노력은 매우 필사적이지만, 2018년만 해도 3월과 5월에 오토파일럿(Autopilot) 기능이 작동하는 첨단자율주행 운전 보조 시스템이 장착된 자동차에 의해 치명적인 사고가 발발하기도 하였다. 현재로서는 사람이 운전하지 않는 자율주행자동차의 경우 운전자의 의해 발생한 운전사고의 90%를 감소시킬 수 있다고 보는데, 만약 사고가 일어난다면 그것은 운전자 또는 운행자의 책임이 아닌 기계 자체, 즉 자율주행자동차의 문제가 되어 이는 제조자의 책임이 될 것이라고 본다. 여기에서무엇보다도 중요한 것이 자동차사고 피해자의 보호이다. 자동차라는 문명의 이기가 더 이상은 인사 사고의 매개체가 아닌 환상적인운송수단으로서의 의미를 가지게 될 것으로 보는 4단계(미국자동차공학회에따르면 5단계) 자율주행자동차시대가 도래하면 더 이상은 자동차사고가 발생하지 않을 것이라고 기대할 수 있을 것이다. 그럼에도 불구하고 만에 하나 사고가 발생하게 된다면 이는 자율주행자동차의 시스템결함으로 보아 제조물책임의 법제에 따라 그 배상이 이루어져야 할 것이다. 그러나 문제는 얼마나 유지될지 모르는 3단계 자율주행단계, 즉 제한된 자율운행 자동화단계에서의 법체계와 책임부담방안이다. 이는 현행의 법체계를 유지하여 자동차손해배상보장법에 의한 배상책임 주체인 운행자를 그 1차적인 배상책임자로 하고 자동차보험에 의해 피해자의 보호를 꾀하고 자율주행자동차의 상용화에 부합하는 방향에서 자율주행자동차의 제조상 결함 등을 포함시키는 제조물책임법을 구축하여 자율주행자동차 제조자가 가입한 제조물책임보험에 대한 구상관계를 통하여 이를 해결하는 것이 책임부담방안으로 적정한 것이라고 본다. According to a WHO report on worldwide road traffic accident in 2015, the ninthrank of the cause of death is a vehicle accident. Through efforts such ascommercialization of the autonomous vehicle, reduction of vehicle accident to theseventh rank as the cause of death is expected in 2030. It is the hope of mankindthat while freely operating the vehicle as a mode of transportation, no accidentsoccur at all. For the realization of this goal, the advancing progress of autonomousvehicle has appeared. Although human effort in realizing a complete autonomousvehicle era is quite desperate, in March and May 2018, fatal accidents were stillcaused by the up-to-date autonomous driving assistance system installed vehicle withAutopilot function. Currently, it is considered that autonomous vehicles unoperated byhumans may reduce 90% of the accidents caused by drivers. In case of an accident,it becomes the liability of the machine itself, that is of the autonomous vehicle,instead of the driver’s or the operator’s. In addition, it will become themanufacturer’s liability. What primarily counts is the protection of the victims of thevehicle accident. When the era of autonomous level 4 (High Automation) in which vehicles asmodern convenience will no longer be considered a medium of human accident butinstead a fantastic mode of transportation, zero occurrence of vehicle accident may beexpected. Still in case of an accident, it is to be considered as a system defect ofthe autonomous vehicle, and indemnification should be made in accordance with theProduct Liability Law. However, the problem is autonomous driving Level 3 (Conditional Automation), that is, legal system and the plan for charging liability inthe limited automation stage. It seems to be reasonable as a plan for chargingliability by maintaining current legal system with the appointment of the driver whois the subject of the liability according to the Guarantee of Automobile AccidentCompensation Act as the primary person under liability of compensation forprotection of victim through vehicle insurance, and establishing the Product LiabilityLaw that incorporates manufacturing defect of autonomous vehicle in accordance withthe commercialization of autonomous vehicle, and solving this problem throughindemnity relationship of the Product Liability Insurance to which the manufacturer ofthe autonomous vehicle has insured.

대리운전 중의 사고로 입은 운행자의 상해

양승규(Yang Seung Kyu) 한국보험법학회 2011 보험법연구 Vol.5 No.1

자동차손해배상보장법은 자동차의 운행으로 사람이 사망 또는 부상한 경우에 피해자를 보호하기 위하여, 자동차의 운행자에게 다른 사람의 인적 손해에 대하여 엄격책임내지는 무과실책임을 인정하고(자배법 3조), 보유자에게 책임보험이나 책임공제의 가입을 강제하고 있다(자배법 5조). 자동차의 운전자가 음주 또는 다른 특별한 사정이 있는 경우 다른 운전자에게 대리운전을 위탁하고, 그 대리운전자의 과실로 인하여 그 차에 타고 있던 운전자가 상해를 입은 경우 그에 대한 책임관계가 문제된다. 대법원 2009. 5. 28. 선고 2007다87221 판결은 대리운전자와 그 운행자를 공동운행자로 보아 상해를 입은 운행자는 자배법 제3조 소정의 '다른 사람'임을 주장할 수 없고, 책임보험자도 그 상해에 대하여 보험금을 지급할 의무가 없다고 판시하고 있다. 이 판결에 대하여는 원칙적으로 찬성하나, 대리운전자는 의뢰자인 본인을 위하여 자동차를 운전하는 것이지 '자기를 위하여 자동차를 운행하는 자'가 아니므로 대리운전자를 공동운행자로 다루는 것은 잘못이라고 본다. 따라서 대리운전자의 운전부주의로 상해를 입은 운행자는 대리운전자에게 자배법상의 손해배상책임이 아니라 대리운전계약의무위반 또는 불법행위를 원인으로 하는 손해배상책임을 물을 수 있다고 풀이한다. The Automobile Indemnity Guarantee Act (AIGT) imposes a strict liability on the automobile operator in order to protect the victim who was dead or injured because of the operation of the automobile (sec. 3). The AIGT also prescribes that the automobile possessor obtain the liability insurance or quasi-liability insurance (sec. 5). A critical legal issue arises in case that the automobile operator who made a chauffeur service contract with a designated driver has suffered his death or injury in the automobile caused by the negligent driving of the designated driver. The Supreme Court (The Supreme Court 2009. 5. 28. decided 2007da87221) decided that the designated driver and the designating operator are joint operators, and therefore the designating operator cannot become the victim in the sec. 3 of the AIGT and the automobile liability insurer is exempt from the insurance claim. The above decision may be welcome in principle, but it is subject to the criticism that the designated driver cannot be a joint driver because he drives not for himself but for the automobile operator. Therefore, it is suggested that the automobile operator injured by negligent driving of the designated driver demand damages based not on the AIGT but on the chauffeur service contract or the tort law in general.

컨테이너터미널 운영자의 책임에 관한 연구

백종실(Jong-sil Baik) 한국국제상학회 2012 國際商學 Vol.27 No.4

The world maritime environment of container ports and shipping lines is rapidly changing. The terminal and stevedoring industry is confronted with bigger and fewer shipping lines demands. Stevedoring operation in container terminal involves several stages of handling, all of which create a possibility for loss or damage to cargo. Himalaya clauses are often used to protect the stevedores from any claims for loss or damage occurring to the goods being handled by terminal operator in his premise. Because container terminal operator as a third party are not interpreted the carrier's servants and agents, terminal operator's liability regarded as a controversial issue in maritime fields. But the servants and agents enjoy same defences and liability limitations as the carrier. The terminal operator shall only be liable for loss or damage caused by the gross negligence of the terminal operator. Under the present Korean Law, there are no suitable law on the liability of container terminal operator. This paper reviews the international conventions relating to the liability of carrier, terms and conditions of home and abroad container terminal, 1989 Convention on Liability of Operators of Transport Terminal in Int'l trade, and Korean Commercial Law. Therefore, this paper proposes some ideas on legal regime related to liability and indemnity of container terminal operator in order to preserve a uniformity of law.

학술발표회(學術發表會) 논문(論文) : 선하증권과 상환하지 아니한 운송물 인도와 선박소유자의 책임제한

정영석 ( Yeong Seok Cheong ) 한국해법학회 2014 韓國海法學會誌 Vol.36 No.2

해상법에서는 기업주체의 책임을 제한하는 제도가 발달해 있다. 대표적인 것인 운송인책임제한제도(carrier`s limitation)와 선주책임제한제도(shipowner`s limitation)이다. 운송인책임제한제도는 운송물 하나하나에 대한 개별적 책임을 제한하는 제도이므로 운송인이 동시에 선박소유자인 경우에는 운송인책임제한과 선주책임제한을 모두 주장할 수 있다. 해상법이 이중의 책임제한이 적용될 수 있음에도 불구하고, 운송인책임제한제도와 선주책임제한제도를 별도로 규정하고 있는 것은 제도의 취지가 다르기 때문이다. 즉, 선주책임제한제도는 선박운항의 주체로서의 책임에 대하여 총체적 책임을 제한하는 것이고, 운송인책임제한제도는 운송계약의 주체로서 계약상 책임을 제한하는 제도이다. 해상법은 해상기업의 주체에 대하여 책임을 면제, 제한 또는 분산해 줌으로써 기업활동을 장려하는 정책적 배려가 반영되어 있다. 해상법의 이러한 특징은 오늘날의 사법이 피해자의 보호를 강화하는 방향으로 법 규정과 해석론이 진화하고 있는 추세와는 정반대된다는 문제가 있다. 현대 사법의 진화 방향과 배치되면서도 해상법이 이러한 체제를 여전히 유지하고 있다는 것은 나름대로 해상법에 깔려있는 기본원리가 지켜지기 때문이라고 본다. 육상기업과는 확연히 구분되는 해상기업만의 특유한 위험부담, 기업활동을 선장 등의 기업보조자의 행위에 전적으로 의존한다는 특수성이 그 원리라고 할 수 있다. 선하증권과 상환하지 않은 운송물의 인도는 육상의 운송업자나 창고업자의 임치행위에서의 위법행위와 전혀 다를 바가 없다는 점에서 선박의 운항과 직접 관련된 손해로 보기에는 해석상 어려움이 있다고 본다. In maritime law, limitation of liability systems such as "carrier``s limitation" and "shipowner``s limitation" are developed. Carrier``s limitation is different from shipowner``s limitation of liability. Therefore, when a carrier is also a shipowner at the same time, he can stand on both limitations. Even though shipowner can invoke both limitations, these two limitation systems have different purpose. Shipowner``s limitation is to limit total liability of a ship operator, whereas carrier``s limitation is to limit contractual liability as a subject of contract of carriage. The reason maritime law has system of immunity and limitation of liability as maritime adventure is to help their business. These characteristics of maritime law are in opposition to directing point of modern civil laws that aim to protect victims thoroughly. The grounds of continuance of the liability systems despite this problem are that they observe basic principles of maritime law. Unique burden of risks in maritime adventure and the company activities that are solely dependent on action of its employee are the basic principles of maritime law. Delivery of cargo without tender of BL is nothing but bailee``s illegal act. Delivery of cargo without tender of BL can not be construed as the damage in direct connection with operation of ships.

항만하역근로자와 터미널운영자 사이의 책임관계에 관한 연구

김훈경(Kim, Hoon-Kyung),지상규(Ji, Sang-Gyu) 한국법학회 2020 법학연구 Vol.78 No.-

항만운영자(이하 ‘터미널운영자’)는 운송인 또는 하주와 화물의 적 · 양하, 보관 및 반출을 위해 항만하역이용계약을 체결하고, 의뢰받은 용역을 수행하고 그 대가를 받아 영업이익을 창출한다. 이를 위해 터미널운영자는 직접 고용한 사용근로자를 사용하거나 또는 항운노조로부터 지원받은 항만하역근로자를 업무에 사용하게 된다. 그러나 항운노조로부터 지원받은 항만하역근로자는 터미널운영자와 직접적인 근로계약을 체결한 것이 아니라 항운노조와 근로계약관계를 체결한 것이기 때문에 터미널운영자는 별도로 항운노조원, 즉 항운노조로부터 지원받은 항만하역근로자들을 직접적으로 규율하거나 제재를 가할 방법이 없다. 따라서 터미널운영자가 항만하역이용계약에 따라 화물을 보관 및 관리하던 중 항만하역근로자의 과실에 의해 화물이 멸실 또는 훼손된 경우, 발생한 손해를 항운노조나 해당 항만하역근로자에게 손해배상을 청구할 수 있는가 하는 문제 제기가 가능하다. 이에 본 논문에서는 항만하역근로자와 터미널운영자의 법률적 정의 및 법적지위를 살펴보고, 이를 바탕으로 항만하역근로자의 과실로 화물이 멸실 또는 훼손된 경우 이들 상호간의 손해배상 책임문제를 법리적으로 검토하고자 한다. The port operator(hereinafter referred to as terminal operator) enters into a terminal operating service contract with a cargo owner for loading and unloading, custody, keep and delivery of the contracted cargo. For this contract service, terminal operator use directly hired workers or port workers supported by a port union for carrying contracted work. However, since port workers supported by a port union did not sign a labor contract with the terminal operator, but a labor contract with a port union. Therefore the terminal operator has no way of directly regulating or imposing sanctions on port workers supported by a port union separately. In case of that if the cargo is lost or damaged due to the negligence of port workers while storing, loading, discharging and managing the cargoes under the terminal operating service contract, the question arises whether it can claim damages to the port worker directly. Therefore, in relation to the use of port workers, this paper will measures on legal problems for who is liable for damages in the event of the loss or damage of cargo due to workers’ negligence is raised. In this paper, I would like to examine the legal definition and legal status of port workers and terminal operators, and based on this, review the issue of mutual liability for damages between the port workers and the terminal operators.

화물의 무단 반출로 인한 손해와 정기용선자의 선주책임제한 항변권 - 대법원 2014. 5. 9. 자 2014마223결정 -

나우경,정영석 동아대학교 법학연구소 2016 國際去來와 法 Vol.- No.16

선주책임제한은 선박 운항과 관련하여 발생한 선주의 책임을 선박 톤수에 비례하여 총체적으로 제한할 수 있도록 국제협약 또는 법으로 인정하는 제도이다. 대상 사건에서 선하증권 소지인은 운송인이 선하증권과 상환하지 않고 화물을 불법인도 함으로써 자신이 손해를 보았다고 하며 운송인에게 손해배상을 청구하였고, 선박의 정기용선자이었던 운송인은 상법 제769조에 기한 총체적 책임제한을 법원에 신청하였다. 논의의 핵심은 선하증권 소지인의 청구가 상법 제769조 제1호에서 규정한 “선박에서 또는 선박의 운항에 직접 관련하여 발생한... 물건의 멸실 또는 훼손으로 인한 손해에 관한 채권”에 해당하는 것인가이다. 대상 사건은 선박에서 물건이 멸실된 것이 아니라 육상 보세창고에 보관 중 불법인도된 것이므로 상법 제769조 제1호의 정한 “선박에서” 발생한 물건의 멸실은 아니다. 또한 화물의 양륙이나 그 이후의 보관은 상사적 사항에 속하기 때문에 선박의 항해 또는 기술적 운항과 관련한 사항도 아니다. 화물의 불법인도가 물건의 물리적 훼손 또는 멸실도 아니어서 상법이 정한 선주책임제한의 요건을 만족하지 못한다고 할 것이다. 따라서 대법원의 결정은 타당하다고 보인다. 한 편 대상 사건 선주책임제한개시절차 신청자는 선박의 소유자가 아니라 정기용선자였다. 대상 결정은 정기용선자도 선주책임제한을 주장할 수 있는지에 대하여 다루지 않았지만, 선박의 상업적 활용이 다양해지고 용선이라는 단어가 여러 상황에 사용되고 있는 현실을 감안할 때 이에 대한 검토는 중요하다고 본다. 미국의 경우 법률로써 선주책임제한을 주장할 수 있는 용선자로 선체용선자만 인정하고 있고 정기용선자는 인정하고 있지 않지만 영국의 경우는 판례로써 폭 넓게 정기용선자도 선주책임제한을 할 수 있는 것으로 인정하고 있다. 제도 도입의 취지상 선주 또는 선체용선자에게만 총체적 책임제한을 인정하는 것이 타당하고, 따라서 이러한 관점에서 대상 판결의 신청인은 책임제한절차 개시 신청 자격을 인정받지 못할 것이다. Limitation of Ship Owner’s Liability is a legal system which has been acknowledged by international conventions or local laws, where the ship owner’s liability occurred in relation to vessel operation can be limited in proportion to the tons of the ship. In the subject case, the bill of lading holder suffered damages by delivery of the cargoes without collection of the bill of lading and raised claims against the carrier. The carrier, who was the time charterer of the vessel, applied for Limitation of Ship Owner’s Liability under Article 769 of the Korean Commercial Law. The issues in this case was whether the damages of the bill of lading holder belonged to the “claims in respect of ... damage to property ... occurring on board or in direct connection with the operation of the ship” in Clause 1, Article 769 of the Korean Commercial Law. In the subject case, the cargo was not damaged on board but was wrongfully delivered at a bonded warehouse and thus there was not a damage to property occurring on board under Clause 1, Article 769 of the Korean Commercial Law. In addition, discharging of the cargoes and the storage thereafter belong to the commercial areas and not to navigation or technical operation of a vessel. Wrongful delivery of a cargo is not a physical damage or loss and thus does not satisfy the requirements to apply Limitation of Ship Owner’s Liability under the Korean Commercial Law. The decision of the Korean Supreme Court is reasonable. Meanwhile, the applicant for the procedure of the Limitation of Ship Owner’s Liability(“Limitation Procedure”) was the time charterer of the vessel. The Korean Supreme Court in the subject case did not consider the issue of whether a time charterer of a vessel can apply for Limitation Procedure. But, this issue seems important as in reality the commercial usages of vessels are being diversified and the word “charter” is used in various situations. In America, by law, only a bare boat charterer can be admitted as a charterer to apply for Limitation Procedure but a time charterer cannot be admitted. In England, by case laws, on the other hand, a time charterer can apply for Limitation Procedure. Considering the purpose of introduction of the system, it is proper only to allow the ship owners or bare boat charterers to limit their liability in total. Therefore, the applicant in the subject case should not be allowed to apply for the limitation procedure.