선원근로계약의 준거법 결정원리

이정원 한국해사법학회 2020 해사법연구 Vol.32 No.3

원칙적으로 국제사법 제25조에 따라 선원근로계약의 당사자들은 계약의 준 거법을 선택할 수 있지만, 국제사법은 사회적 · 경제적 약자의 보호 필요성에 따라 근로계약에 대해서는 국제사법 제25조의 원칙을 수정하여, 근로계약의 경 우에 당사자가 준거법을 선택하더라도 동 법 제28조 제2항의 규정에 의하여 지 정되는 준거법 소속 국가의 강행규정에 의하여 근로자에게 부여되는 보호를 박 탈할 수 없다. 이에 따라 선원의 근로보호와 관련된 근로기준법과 선원법의 규 정들과 해사노동협약의 강행규정들은 당사자자치의 원칙을 보완하는 기능을 할 것으로 기대된다. 또한 당사자들이 계약의 준거법을 지정하지 않은 경우에 는 계약은 국제사법 제26조에 따라 계약과 가장 밀접한 관련이 있는 국가의 법에 의할 것이지만, 당사자가 준거법을 선택하지 아니한 경우 근로계약은 국제사법 제26조의 규정에 불구하고 근로자가 일상적으로 노무를 제공하는 국 가의 법에 의하며, 근로자가 일상적으로 어느 한 국가 안에서 노무를 제공하지 아니하는 경우에는 사용자가 근로자를 고용한 영업소가 있는 국가의 법에 의한 다. 그러나 국제사법 제28조의 규정에도 불구하고 선원근로계약의 특수성으로 인해, 국제사법 제28조 제2항의 해석과 관련해서는 ‘근로자가 일상적으로 노무 를 제공하는 국가’가 어디인지, ‘사용자가 근로자를 고용한 영업소’가 무엇인지 의문이 있다. 해운실무 등을 종합적으로 고려하면, 선원근로계약의 객관적 준 거법은 선박소유자의 본점 소재지 내지 선박소유자의 영업소 소재지법이라고 보는 것이 타당하다. 다만 위와 같은 선원근로계약의 객관적 준거법 결정원리 에도 불구하고, 국제사법의 이념을 충실히 구현하기 위해서는 개별 사안에서 선박소유자의 영업소 소재지국법이 근로계약과 가장 밀접한 관련성을 가지는 지 여부를 종합적으로 검토할 필요가 있다. 한편 선원근로계약의 객관적 준거 법의 결정에 있어, 선적국과 선원근로계약 사이에 진정한 관련성이 결여되어 있고 선박소유자의 의도가 편의치적국의 열악한 근로조건을 이용하겠다는 것 이 명확한 경우에는 사회적 · 경제적 약자인 선원의 보호를 위해 법원은 국제 사법 제8조의 취지를 충분히 고려하여야 한다. 선원법 제3조 제1항은 동 법이 규정하는 일정한 선박에 승무하는 선원의 근로계약에 대해서는 동 법이 배타적 으로 적용된다고 규정하고 있다. 그러나 선원근로관계에 선원법이 배타적으로 적용되는 경우 해사노동협약의 강행규정의 적용과 관련해서 규범의 충돌현상 이 발생할 소지가 있을 뿐만 아니라 국제사법 제25조가 규정하는 당사자자치의 원칙이 형해화될 소지도 있으므로, 선원법 제3조 제1항의 폐지 내지 입법적 개 선이 필요하다. In principle, under Article 25 of the Korean Private International Law (hereunder, the KPIL), the parties to a seafarer's labor contract may choose the law governing the contract. However, the KPIL amends the principles of Article 25 for labor contracts in accordance with the need to protect the social and economically weak. In the case of labor contracts, even if the parties choose the applicable law, the protection given to workers cannot be deprived under the mandatory regulations of the country under the applicable law designated by Article 28, Paragraph 2 of the KPIL. Accordingly, it is expected that the provisions of the Labor Standards Act and the Seafarers Act related to the labor protection of seafarers, and the mandatory regulations of the Maritime Labor Convention will complement the principle of party autonomy. In addition, if the parties do not designate the law governing the contract, the contract shall be governed by the laws of the country most significantly related to the contract in accordance with Article 26 of Private International Law. If the parties do not choose the applicable law, however, the law governing the labor contract shall be governed by the laws of the state where workers routinely provide labor, notwithstanding the provisions of Article 26 of the KPIL. Also if a worker does not routinely provide labor within a country, the law of the country in which the employer employs the worker is the law governing the contract. Due to the peculiarity of the seafarer's labor contract, however, despite the provisions of Article 28 of the KPIL, there are questions of 'where is the country where workers routinely provide labor' and 'what is the employed office', with regard to the interpretation of Article 28 (2) of the KPIL. Considering the shipping practice comprehensively, the objective governing law of the seafarer labor contract should be regarded as the laws of nations where the location of the shipowner's headquarters or the location of the shipowner's business office. However, in spite of the objective governing law determination principle above, in order to faithfully implement the ideology of the private international law, it is necessary to comprehensively review whether or not the law of the ship owner's place of business is most closely related to the labor contract in each case. On the other hand, when determining the objective governing law of the seafarer's labor contract, if there is a lack of genuine relationship between the flag state of the ship and the seafarer's labor contract, and it is clear that the shipowner intends to use the poor working conditions of the country where the flag of convenience is located, the court shall make a decision in full consideration of the purpose of Article 8 of the KPIL. Article 3, Paragraph 1 of the Korean Seafarers Act (hereunder, the KSA) stipulates that the Act applies exclusively to the labor contracts of seafarers aboard certain ships prescribed by the Act. However because if the KSA is exclusively applied to seafarer labor relations, there is a possibility of conflict of norms with respect to the application of the mandatory provisions of the Maritime Labor Convention as well as the principle of party autonomy stipulated in Article 25 of the KPIL may be violated, the abolition of Article 3, Paragraph 1 of the KSA or legislative improvement is necessary.

선원 근로기준에 관한 선원법 제5조 제1항 개선방안 연구

이재현 한국사회법학회 2022 社會法硏究 Vol.- No.48

The views on the relationship between the Seafarers Act and the Labor Standards Act are mainly divided into a theory that they are in a special law relationship and a theory that regards them two separate legal systems. Prior to the amendment, the Seafarers Act had comprehensively applied the Labor Standards Act mutatis mutandis. However, the current Seafarers Act limitedly applies only some provisions of the Labor Standards Act. Considering this change, it is difficult to evaluate them as being in a special law relationship under the current legal system. The problem is that while labor-related laws such as the Labor Standards Act have been improved through revisions, the labor protection-related regulations of the Seafarers Act have relatively lagged, resulting in vulnerabilities in protecting seafarers. Therefore, it is necessary to focus the discussion on effectively improving the relevant regulations of the Seafarers Act rather than clarifying the relationship between the two laws. Specific improvement measures include applying additional regulations such as dismissal for managerial reasons, charges for compelling compliance, protecting employees' maternity, and prohibition of workplace harassment while maintaining the current regulatory system, and enacting separate a “Seafarers Labor Standards Act” applied to seafarers. First of all, it is necessary to seek ways to additionally apply the provisions of the Labor Standards Act, where applicable, while maintaining the current regulatory system. In the mid to long term, further strengthening the level of protection for crew workers by enacting an “Act on Labor Standards for Seafarers” or a “Seafarers” Labor Standards Act. 「선원법」과 「근로기준법」의 관계에 대해서 특별법 관계에 있다는 학설과 별개의 법체계라는 학설로 구분된다. 개정 전 선원법은 근로기준법을 포괄적으로 준용하였으나, 현행 선원법은 근로기준법의 일부 조항을 제한적으로 적용하고 있다. 이러한 점을 고려하면 현행법 체계상 특별법 관계로 평가하기는 어렵다. 문제는 근로기준법 등 노동관계법령이 충실하게 개정되는 동안, 선원법의 노동보호 관련 규정의 개정은 상대적으로 늦어져 선원근로자 보호에 취약점이 나타나고 있다는 점이다. 따라서 두 가지 법의 관계 규명보다 선원법 관련 규정의 실효적 개선이 중요하며, 여기에 논의를 집중할 필요가 있다. 구체적인 개선방안으로 현재 방식을 유지하면서 경영상 해고, 이행강제금, 모성보호, 직장 내 괴롭힘 금지 등 규정을 추가로 적용하는 방안과 선원근로자에게 적용되는 독립된 별개의 ‘선원 근로기준법’을 제정하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 우선, 현 체계를 유지하면서 적용 가능한 근로기준법상 규정을 새롭게 추가 적용하는 방안이 모색되어야 하며, 중・장기적으로는 ‘선원 근로기준에 관한 법률’ 또는 ‘선원 근로기준법’을 제정하여 선원근로자에 대한 보호 수준을 더욱 강화할 필요가 있다.

편의치적선박의 준거법 지정 논의와 「선원법」 적용 연구

최진이(Jin-Yi, Choi) 한국기업법학회 2020 企業法硏究 Vol.34 No.2

해운업의 핵심인 선원은 노무제공의 장소가 제한적이고 폐쇄된 공간일 뿐만 아니라, 실제 위험이 발생한 경우 이를 회피할 수 있는 방법이 극히 제한적이기 때문에 육상노동환경과 비교할 때 해상위험에 따른 노동환경의 특수성이 존재한다. 따라서 선원의 기본적인 생활보장과 선원의 자질향상을 위해 「근로기준법」과는 별도로 「선원법」이 제정되어 시행되고 있다. 선원의 직무, 복무, 근로조건의 기준, 직업안정, 복지 및 교육훈련에 관한 사항 등을 정함으로써 선내(船內) 질서를 유지하고, 선원의 기본적 생활을 보장ㆍ향상시키며 선원의 자질 향상을 도모하는 것을 목적으로 하는 「선원법」은 그 적용범위와 관련하여 제3조에서 한국국적의 선박에 적용하는 것을 원칙으로 하고, 예외적으로 대한민국 국적을 취득할 것을 조건으로 용선(傭船)한 외국선박 및 국내 항과 국내 항 사이만을 항해하는 외국선박에 승무하는 선원과 그 선박의 선박소유자에 대하여 적용하도록 규정하고 있다. 이처럼 적용범위에 관하여 「선박법」이 정한 대한민국 선박에 한하여 적용하는 것을 원칙으로 하기 때문에 국적선이 아닌 선박에 승선한 한국국민인 선원에 대하여는 「선원법」의 적용이 배제된다. 예를 들어, 실질적으로는 대한민국 국적을 가진 선박소유자가 소유・운항하는 선박임에도 불구하고, 해외에 서류상 회사(paper company)를 설립하여 편의치적국에 선박을 등록한 경우 「선원법」의 적용여부는 어떠한가에 대한 의문이 있다. 「선원법」은 적용범위에 관하여는 크게 인적 적용대상과 물적 적용대상의 두 영역으로 구분하여 살펴볼 수가 있다. 먼저, 인적 적용범위에 관하여는 적용대상인 선박소유자 및 선원의 범위는 어디까지인가. 그리고 물적 적용범위에 관하여는 적용대상이 되는 선박의 범위는 어디까지인가이다. 이와 관련하여 「선원법」은 제3조에서 물적 적용대상인 “선박”의 범위를 전제한 다음, 그 선박의 소유자와 그 선박에 승선하는 선원을 인적 적용범위로 제한하고 있다. 이하에서는 먼저 「선원법」의 적용범위를 검토하고, 「국제사법」상 선적국법주의의 문제점을 살펴보았다. 이어서 편의치적선의 준거법 지정에 있어 「국제사법」의 준거법 지정 예외조항(제8조 제1항)의 적용가능성과 그 한계를 검토한 다음, 「선박법」상 한국선박의 개념에 대한 해석을 통해 편의치적선(flag on convenience vessels)의 「선원법」 적용가능성을 모색하고자 하였다. The Seafarers Act is generally regarded as public law primarily focusing on providing maritime safety. However, it also concerns exchange of labor obligations between ship owners and seafarers, and thus have characteristics pertaining to civil legal nature. The Seafarers Act applies to the vessels regulated by the Ship Act, it can be inferred that the Seafarers Act can only be applied to the vessels carrying the flag of Korea. The flag on convenience vessels are unique in that, while they are materially owned by a person or a legal entity of the Republic of Korea, they are on paper owned by a legal entity of another country. Therefore, the Seafarers Act does not apply to the flag on convenience vessels. Occasionally, Crews are not protected by the Seafarers Act. But the flag on convenience vessels are widely and internationally adopted customary practice in international shipping industry. The most common methods of flag on convenience vessels are enlisting their ships on paper companies in other country which lacks of regulation on management of ships, and where attaining nationality is quite easy. The Act on Private International Law stipulates the principal of the law of the ship"s nationality by Article 60 claiming that the law of the ship"s nationality would be applied in the case of ship"s ownership and restricted responsibility of ship"s owner. Meanwhile, Article 8(1) stipulates that “In case the applicable law specified by this Act is less related to the corresponding legal relations and the law of another country, which is most closely connected with such legal relations, evidently exists, the law of the other country shall govern”. This paper examined the Act on Private International Law and the Ship Act. Then examined whether the Korean seafarers" act can be applied to flag on convenience vessels.

연근해어업 외국인선원의 인권침해와 개선방안에 관한 연구

박상식 한국해양경찰학회 2022 한국해양경찰학회보 Vol.12 No.1

In the late 1980s, Korea began to raise the issue of introducing foreign seafarers as a solution to the international competitiveness of the fisheries industry and seafarers shortage. After that, the introduction of foreign seafarers was expanded from a deep-sea fishery in 1993 to a coastal fishery in 1996. Recently, 70% of the seafarers operating in the coastal waters of Korea are filled with foreign seafarers. This phenomenon suggests that the stable development of Korea's offshore fishing industry cannot be guaranteed without foreign seafarers. Foreign seafarers are seafarers under the Seafarers Act and migrant workers under international law. Therefore, it has legal rights under international law as well as domestic law. However, according to a survey conducted by the National Human Rights Commission of Korea and the Human Rights Network, foreign seafarers are still suffering from poor living conditions, difficulties in communication, and adaptation to new environments. In particular, it is said that the human rights violations of foreign seafarers in coastal fishing are more serious. They are not even recognized for limited labor rights due to the special working conditions of ships at sea. In particular, it is subject to the application of the Seafarers Act enacted in consideration of the specificity of maritime labor, but its application is not sufficiently guaranteed. Therefore, it is urgent to investigate and prepare measures to improve the employment structure problems and human rights conditions they face. Based on the above awareness of the problem, this paper aims to compare the employment permit system and the foreign sailor system as an employment structure related to foreign seafarers in coastal fishing to find out their strengths and weaknesses. 최근 우리나라 연근해에서 조업을 하고 있는 선원들의 대부분이 외국인선원들로 채워져 있다. 이런 현상은 외국인선원이 없이는 우리나라 연근해어업의 안정적인 발전을 장담할 수 없게 되었음을 시사하고 있다. 외국인선원은 선원법상 선원이며, 국제법상 이주노동자에 해당한다. 따라서 국내 법은 물론 국제법에 따른 합법적인 권리를 갖는다. 그러나 국가인권위원회, 인권네트 워크 등의 실태조사에 따르면 외국인선원은 여전히 열악한 주거환경, 의사소통의 어려움, 새로운 환경에의 적응문제 등으로 인해 많은 어려움을 겪고 있는 것으로 나타 났다. 특히 연근해어업 외국인선원의 인권침해 상황은 더욱 심각하다고 하고 있다. 따라서 이들이 처한 고용구조문제와 인권실태에 대한 조사와 개선방안 마련이 시급한 실정이다. 본 논문은 위와 같은 문제의식에 기초하여 첫째, 연근해어업의 외국인 선원들과 관련한 고용구조로서의 고용허가제와 외국인선원제를 비교하여 그 장· 단점을 알아보고 둘째, 국가인권위원회 보고서, 인권단체의 실태조사 등을 중심으로한 연근해어선에서의 외국인선원의 인권침해문제를 검토한 후에 셋째, 이들 문제점을 개선하기 위한 몇 가지 방안을 제시하고자 하는 것이 목적이다.

선원근로감독관제도의 제문제 및 개선 방안 연구

두현욱 한국해사법학회 2023 해사법연구 Vol.35 No.2

Labour supervision in workplaces is one of the state's actions to achieve social safety by practically implementing the justice of relevant labour laws and protecting the working conditions and safety and health of workers. Substantial performance of these national tasks is carried out through labour inspector under the Labour Standards Act, and seafarer’ labour inspector exist for workplace and seafarer subject to the Seafarers’ Act. As such, although the purpose of labor inspectors and seafarer' labour inspectors are the identical, the labour laws that serve as the basis for their duties are different, therefore, each has developed independently. In this paper, through a comparative study of the labour inspectorate system and the seafarer’ labour inspectorate system, the legal tasks of the seafarer labour inspectorate system are derived and the directions for the improvement are suggested. First of all, the Seafarers’ Act has been developed according to the times, but the safety and health field in labour supervision administration is insufficient. Even in the Seafarers’ Act, the administrative supervision authority for safety and health is not clearly stipulated. As a result, a vacuum in administrative supervision may occur and the safety of seafarers mighty be worsened. Therefore, it is necessary to clarify the supervisory authority for seafarers’ safety and health through the revision of the Seafarers’ Act and to strengthen the government's safety and health enforcement. As one of the duties of the labour inspector, it is considered appropriate for the safety and health supervision of the workplace to be performed by the seafarer' labour inspector who has judicial police authority. However, in reality, current seafarer' labour inspectors lack expertise in the field of safety and health and they can not perform additional tasks due to excessive workload. Therefore, it will be possible only when an appropriate number of the inspector and the experts are secured through the duty analysis and the development of a training course to enhance professional knowledge. In addition, since the inspectors belonging to recognized organization of the maritime labour inspection under the Maritime Labour Convention perform the inspections on working conditions, living conditions, and safety and health at the site on behalf of Flag State, they must be given the same authority as seafarer' labour supervisors and the duty to keep work-related confidentiality. 사업장의 근로감독은 관련 노동법의 정의를 실질적으로 구현하고 노동자의 근로조건과 안전보건을 보호함으로써 사회적 안전을 달성하기 위한 국가 행위의 하나이다. 이와 같은 국가 과제의 실질적인 수행은 근로기준법상의 근로감독관을 통해서 이루어지고 있으며 선원법의 적용을 받는 선박(사업장)과 선원은 선원근로감독관이 시행하고 있다. 이처럼 근로감독관과 선원근로감독관의 직무상의 목적은 다르지 않으나 직무 수행의 근거가 되는 법령이 상이하다 보니 각각 독립적으로 발전하였다. 이 논문에서는 근로감독관과 선원근로감독관 제도의 검토를 통해서 선원근로감독관제도의 법적 과제를 도출하고 이를 개선하기 위한 방안을 제시하고자 한다. 우선, 선원법은 시대적 변화에 따라 발전하여 왔지만 근로감독행정에 있어서 안전보건분야가 미흡하다. 선원법적으로도 안전보건에 대한 행정감독권이 명확하게 규정되어 있지 않다 보니 행정감독의 공백이 발생할 수 있으며 선원의 안전이 위협받을 수 있다. 따라서 선원법 개정을 통해서 선내안전보건에 관한 감독권을 명확하게 하고 정부의 안전보건집행을 강화할 필요성이 있다. 사업장의 안전보건감독은 근로감독관 직무의 하나로서 사법경찰권을 가지고 있는 선원근로감독관이 수행하는 것이 타당하다고 판단된다. 그러나 현실적으로 선원근로감독관은 안전보건 분야의 전문성이 결여되어 있고 과도한 업무량 등으로 인해서 추가적인 업무를 수행할 수 없다. 따라서 전문성을 제고하기 위한 교육과정을 개발하고 직무분석을 통해서 적정정원이 확보되어야 가능할 것으로 판단된다. 또한 해사노동협약의 해사노동인증검사 대행기관 소속 검사원이 현장의 근로조건, 생활조건 및 안전보건에 대한 검사를 수행하고 있으므로 이들에게 선원근로감독관 같은 권한과 함께 업무와 관련된 비밀 유지의 의무를 부과해야 할 것이다.

선원법의 법적 성질: 특히 제2장과 제3장을 중심으로

이상문 한국해양경찰학회 2020 한국해양경찰학회보 Vol.10 No.2

This paper aims to examine the unique legal system and contents of the Seafarers Act, which was enacted in 1962, which was regulated by the Joseon Dynasty and the Dongryeong Enforcement Rules in 1913, the Japanese colonial period. The current Seafarers Act is an individual labor relations law that protects the minimum labor standards of workers by the state, which is the same as the Labor Standards Act. However, due to the speciality of maritime work, it has a separate independent legal system, so this study has a pre-existing nature to revise the seafarers' relations laws. The Seafarers Act, like the Labor Standards Act, has the same legal character in that the state protects the minimum labor standards of workers as laws. However, it is regulated by specifying only marine workers compared to the Labor Standards Act, which is a general law that regulates most land workers. At the same time, it has a special legal character in the legislative method that restricts only 11 articles of the Labor Standards Act under the Seafarers Act. However, it is difficult to conclude that the Articles not prescribed in the Seafarers Act, such as the Seafarers Act enacted in 1962, are not a comprehensive regulation that the Labor Standards Act applies mutatis mutandis, so it is clearly a special law of the Labor Standards Act. For this purpose, the contents of the regulations of the Seafarers Act and the Labor Standards Act are examined, and it can be said that they are almost similar in terms of legislative form and legal system. However, there are comparatively dominant regulations according to the specificity of offshore work, and at the same time, the part that is below is quite disciplined. Conclusively, The Seamen Act should be published and operated for the purpose of protection of seamen as it is a labor protection law. But, it contains numerous insufficient contents to protect seamen actually. This thesis suggests the establishment of the [Labor Standard Act for Seamen] to realize consistently the original goal of the Seamen Act to protect seamen workers. However, as its premise, the standing Seamen Act will be reviewed in categories of historical, theoretical issues, problems of its structure and each clause. It will also review the content and methods of the [Labor Standard Act for Seamen] specifically to consider when it is established to realize the original goal of protecting seamen workers overcoming the issues of each category. 이 논문은 일제 강점기인 1913년 조선선원령과 동령시행규칙에 의하여 규율되어오다 1962년 제정된 「선원법」의 독특한 법률체계와 내용에 대해 살펴보고자 한다. 현행 「선원법」은 노동자의 최저노동기준을 국가가 보호하는 개별적 노동관계법으로서「근로기준법」과 동일한 성격의 법률이다. 그렇지만 해상근로의 특수성으로 인하여별도의 독립된 법체계를 지니고 있다. 그래서 이 연구는 선원관계 법령을 개정하기위한 선행연구적 성격을 지닌다. 「선원법」은 「근로기준법」과 마찬가지로 노동자의최저노동기준을 국가가 법률로서 보호한다는 점에서 동일한 법률적 성격을 가지고있다. 그렇지만 대부분의 육상노동자를 규율하는 일반법으로서의 「근로기준법」에 비하여 해상노동자만을 특정하여 규율한다. 동시에 「선원법」 상 「근로기준법」의 11개조문만을 제한적으로 준용하는 입법방식에 있어서 특별법적인 성격을 지닌다. 그러나 1962년 제정된 「선원법」과 같이 「선원법」에 규정되어 있지 않은 조문은 「근로기준법」을 준용한다는 포괄적 규정은 아니므로 명확히 「근로기준법」의 특별법이라고단정하기는 어렵다. 이를 위하여 「선원법」과 「근로기준법」의 규율내용에 대하여 살펴본 결과, 입법형식이나 법률체계 면에서 볼 때는 거의 유사하다고 할 수 있다. 그러나 해상근로의 특수성에 따른 비교 우위적인 규정이 있는 것과 동시에 하회 되는부분도 상당히 규율되어 있다.

집단적 노사관계법상 선원의 권익개선에 관한 연구

주치문(Chi-Mun Chu),이윤철(Yun-Cheol Lee) 한국해사법학회 2007 해사법연구 Vol.19 No.2

  그동안 해상노동에 있어서 우리나라 선원들의 권리향상 대책이 다소 가볍게 다루어져 왔고, 더욱이 선원직에 대한 사회적 가치관의 하락으로 선원수가 급속히 감소되어 왔다. 또한 해상근로관계는 육상근로관계와 달리 현행 노동관계법을 직접 적용하기에는 해상노동의 특수성에 따른 장소적ㆍ시간적 제약을 받게 되어 선원의 권익을 제한하고 있는 실정이다. 따라서 노동법의 집단적 노사관계법을 현재 우리나라 선원들의 노동현장에 적용함에 있어서 현실적으로 합리성이 결여되고 있는 점, 특히 단체행동권, 조합원자격, 선원노동조합의 회의기능 등에 관한 문제점을 파악하고 그에 대한 개선책을 제시하여 선원의 집단적 노사관계법에 관한 권리를 보호하는 것이 필요하다.   Seafarers are being applied to the Seafarer"s Law, in relation to the protection of right, which is especially established on the basis of the Labor Standard Act and the Labor Laws. However, there is still insufficient work protection, and also the Labor Laws of crew which follows peculiarity of sea work is limitative. This acts as a primary factor of evading of seafarer as an occupation. In other words, this is concerned with a mixed factor as social and international competition, discrimination of social system and suffrage, limitation for the collective Act right, job composition"s boundary. It appeared to a reason that Korean seafarers have evaded labor at sea and limited the right for the collective Labor and Management Laws.<BR>  As a matter of fact, seafarers" protection policy is negligent compared with the importance of marine transportation and fishing business. The improvement of individual labor conditions of the seafarer is being stagnant because it does not improve the problems to which collective labor relates. Thus, legislation policy must be improved to cultivate and Korean seafarers for comfortable and efficient transportation at sea.<BR>  This paper reviews the actuality on the Collective Labor and Management Laws and proposes their modification and reform measures.

비상시 선원의 안전을 위한 법제 정비 및 표준화 필요성 - 코로나19로 인한 선원처우 개선 방안 마련을 중심으로 -

이혜진 ( Lee Hye-Jin ),김보람 ( Kim Bo-Ram ),이상일 ( Lee Sang-Il ) 제주대학교 법과정책연구원 2021 法과 政策 Vol.27 No.2

이 연구는 코로나19와 같은 대유행 전염병이나 감염병을 포함한 비상시, 선원 교대가 지체되는 현황과 국내외 관련 정책을 살펴보고 선원의 안전한 교대 및 선원 처우를 위한 국내법 개정 필요성 도출 및 표준화 필요성을 통한 선원 안전 확보방안 마련을 목적으로 한다. 국내법과 국제협약 상 선원의 최대 승무기한은 12개월 미만이 될 것을 명시하고 있다. 그러나 코로나19의 확산으로 기존 체결했던 근로계약기간보다 초과하여 선원들은 선박 내 체류 또는 고립되는 상황이 발생하고 있다. 또한 장기간 승선으로 인하여 선원의 근로환경, 복지, 처우 등과 관련하여 불합리한 상황에 놓이고 있고 이는 선원의 피로도 및 스트레스의 누적을 가져왔다. 선원교대 지체는 선박 운영에 핵심적인 역할을 하는 선원들의 건강과 선박안전에 직접적인 영향을 끼치고 있으며 승선의 장기화는 결국 해양사고로도 이어질 수 있다. 본 논문에서는 먼저 국제기구, 미국, 영국, 중국 등 해외 주요 해운국 등에서 코로나19 대유행에 따라 발생되는 선원교대 문제를 적극적으로 해결하기 위한 정책 등의 현황을 먼저 비교하였다. 그 이후 코로나19와 같은 비상시 침해당하고 있는 선원의 직무, 복무, 근로조건 등을 「선원법」과 「해사안전법」 중심으로 살펴보고 개선되어야 할 조항이 무엇인지에 대하여 알아보고자 하였다. 개정안에는 코로나19 등 전 세계 범유행, 피해 등을 일으키는 전염병 또는 감염병이 발생한 경우를 명시하여 선원 하선 시 송환 비용·수당, 유급휴가와 유급휴가비용에 대하여 자세하게 알아보았다. 또한 선원의 안전을 확보하기 위하여 관련 국내법과 해사노동협약의 개선방향을 제시하고 국제표준화를 선도하기 위한 필요성을 제시하였다. 향후 코로나19를 계기로 정부와 산업계가 협업하여 개선된 법의 울타리 속에서 안전하게 선원들이 근무하며 육상직 근로자와 차별없이 동등한 수준으로 대우를 받을 수 있도록 할 필요성이 있다. This study aims to examine the current status of delays in seafarer’s shifting and related domestics and foreign present policies in emergencies including pandemic such as COVID-19 or infectious diseases. In addition, it aims to derive the necessity of revising domestic laws for safe seafarers’ shifting and their treatment, and to prepare a plan for securing seafarers’ safety through standardization work. Domestic law and international conventions stipulate that the maximum period of service on board for seafarers is 12 months. However, due to the spread of COVID-19, seafarers are still staying or isolated on board the ship, exceeding the existing labor contract period. Also, due to the seafarers’ getting on board for the long period, it is unreasonable in relation to the working environment, welfare, and treatment of the seafarers, which resulted in the accumulation of fatigue and stress of the seafarers. The delay in seafarers’ shifts has a direct impact on the health and safety of them who play a key role in the operation of the ship, and prolonged embarkation can eventually lead to maritime accidents. First, this study compared policies related to domestic seafarers after examining the current status of policies to actively solve the problem of seafarers shifts caused by the COVID-19 pandemic in overseas shipping countries and international organizations. Since then, in the event of an emergency such as COVID-19, this study attempts to examine the duties, service, and working conditions of the seafarers being infringed, and to find out what provisions should be improved centering on the 「Seafarers’ Law」 and 「Maritime Safety Law」. In the wake of COVID-19, there is a need for the government and industry to work together to ensure that seafarers work safely within the fence of improved laws and to be treated at the same level without discrimination with shore workers.

2015년 추계학술대회 발표논문 : 선원임금채권보장기금의 법적성질 및 분담금 차등화에 관한 검토

이정원 ( Jung Won Lee ) 한국상사판례학회 2015 상사판례연구 Vol.28 No.4

선원임금채권보장제도의 법제화에도 불구하고, 각 선박소유자단체가 조성한 임금채권보장기금의 절대적 규모가 영세한 수준에 머물고 있고, 육상근로자에 대한 임금채권보장기금과 달리 선원임금채권보장기금에는 정부의 재정지원이 전무한 실정이다. 따라서 해운경기의 장기침체로 인한 여러 선사의 동시 도산이나 규모가 큰 대형선사의 도산 시에는 기금이 고갈되거나 경영성과가 건전한 타 선사도 불의의 손해를 입을 가능성이 상존하고 있다. 또한 현행 선원임금채권보장제도는 기금가입선사들의 재정상황이나 경영위험도 등을 감안하지 않고 각 기금가입자에 대해 동일한 부담금 비율을 적용함으로 인해, 재정상태가 우량한 선사가 재정상태가 불량한 선사의 임금채권을 보장해 주는 문제가 발생하고 있다. 한편 선원법 제56조가 규정하고 있는 선원임금채권보장기금은 비록 그 법적 형태는 기금이지만 실질은 보험이다. 따라서 선원임금채권보장 기금의 운영에 있어서도, 그 성질에 반하지 않는 한, 기금가입자인 선박소유자·사업주 및 수급권자인 선원·근로자의 보호를 위해 상법 및 보험업법에서 규정하고 있는 보험에 관한 제반 법리를 적용하여야 할 것이다. 선박소유자가 납부하는 부담금은 그 실질이 보험료이므로, 공동의 위험단체를 구성하는 각 선원임금채권보장기금의 운영에 있어서는 보험 수리적 원리인 「수지균등의 원칙」과 「급부·반대급부 균등의 원칙」 이 적용되어야 할 뿐 아니라, 보험계약자인 선박소유자들 상호 간에는 보험료 부담에 있어서 ·형평의 원칙·이 지켜져야 한다. 이를 위해 선원임금 채권보장제도의 운용에 있어서도 그 성질에 반하지 않는 한 개별 기금가 입자인 선박소유자의 위험도를 정확히 반영하는 보험요율(부담금 비율)의 차별화가 필요하다. 다만 대수의 법칙 등의 보험수리적 원리가 적절하게 작동한다는 전제가 부담금 차별화의 요건임을 감안할 때, 현행 선원임금채권보장기금은 그 전제요건인 대수의 법칙 등의 보험수리적 원리가 적절하게 작용할 수 있는 상황이 조성되어 있지 않다는 한계가 있으며, 이를 타개하기 위해서는 선원임금채권보장기금 운영자의 통합 및 육상근로자에 대한 임금채권보장기금과의 통합운영 등을 고려해 볼 필요가 있다. Despite legislation of the security system for the crew claim for wages, the absolute size of Wage Claim Guarantee Funds raised by each ship-owners`` association remains a small level. Even worse and unlike field workers`` Wage Claim Guarantee Fund, the Seafarers`` Wage Claim Guarantee Fund lacks in financial support from the government. Consequently, co-occurrence of bankruptcy or insolvency of ship-owners or shipping giants caused by a long-term economic downturn may lead to a drying up of fund. Additionally, as the current wage claim guarantee system allows each ship-owner to pay the same amount of money for each ship-owner``s stake to the Fund without evaluating each owner``s financial situation or business risk, a ship-owner who has a poor financial performance can get a free-ride on a owner with healthy financial backgrounds. On the other hand, the Seafarers`` Wage Claim Guarantee Fund which is regulated by the article 56 of the Korean Seafarers Act is a sort of insurance in nature, although its legal form is a Fund. Unless contrary to the legal character, therefore, rules of insurance laws shall be applied to the above Fund for the protection of ship-owners and seamen. Since the legal nature of money which ship-owners pay is a kind of premium, the law of equation of earnings and expenses shall be applied to the Fund. Among ship-owners who are in reality insurance policy-holders, the principle of equity of insurance contribution must also be respected. For the operation of the said Fund, it is required that insurance premium rates should be proportionately differentiated in accordance with each ship-owner``s business risk. However, upon considering good working of insurance law principles such as the law of large numbers is a condition precedent to insurance premium rates disproportion, it can be judged that the legal environment for the perfect function of Seafarers`` Wage Claim Guarantee Fund is not furnished yet. For the smooth operation of the above said Fund, it is needed to consider merger of operators of Seafarers`` Funds and consolidation of Wage Claim Guarantee Fund and Seafarers`` Wage Claim Guarantee Fund.

무인 선박의 도입 시 제기될 수 있는 선원법과 해상법상 문제점

유현식 서울대학교 기술과법센터 2019 Law & technology Vol.15 No.6

일반적으로 해양노동에는 특수성이 인정되고 있기 때문에, 현행 선원법과 해상법은 선박에 선원과 선장이 승무하고 있음을 당연한 전제로, 위와 같은 해양노동의 특수성과 바다 자체의 위험성을 감안하여 육상노동자의 근로관계나 육상운송인의 법률관계와는 다른 특수한 규율을 하고 있다. 그런데 선원이 승무하지 않은 상태로 운항이 가능한 무인 선박이 도입될 경우, 해양노동의 특수성과 바다의 위험성을 전제로 만들어진 선원법과 해상법의 규율 중 상당 부분은 재검토될 필요가 있다. 한편 무인 선박은, 원격 조종 선박, 부분적 자율운항 선박, 자율 운항 선박의 세 가지 정도로 분류할 수 있다. 현행법상 선원과 선장에 대하여는 해양노동의 특수성을 반영한 특별한 규율이 이루어진다. 그런데 무인 선박은 그 개념상 선박에 탑승하고 있는 선장과 선원의 개념을 상정하기 힘들다. 무인 선박이 도입되더라도 육상에서 선박을 조종하거나 관리하는 사람들이 있기는 할 것이나, 선원법 제2조 제1호는 ‘선박에서’ 근로를 제공하기 위하여 고용된 사람을 선원으로 규정하고 있기 때문에, 이러한 사람들은 선장과 선원에 해당된다고 볼 수 없다. 그리고 무인 선박을 운항하는 사람들은 그 근무지가 육상이기 때문에, 이들을 선원 내지 선장으로 인정하지 않는 것은 큰 문제가 없다. 용선계약은 인적 조직과 물적 설비가 서로 어떻게 결합되느냐에 따라 항해용선, 정기용선, 선체용선으로 구분된다. 용선계약의 종류에 따라 용선자와 선박소유자가 부담하는 책임의 내용이 달라진다. 무인 선박, 특히 자율 운항 선박은 개념상 선장과 선원이 존재할 수 없기 때문에 무인 선박의 용선계약은 그 법적 성질을 규명하는 데에 일반적인 경우와는 다른 고려가 필요하다. 감항능력 주의의무는 선박이 안전하게 항해를 감당할 수 있는 능력이 있다는 것을 운송인이 담보할 의무를 의미한다. 상법 제794조 제2호는 필요한 선원의 ‘승선’을 감항능력의 내용으로 규정하고 있기 때문에, 무인 선박은 문언상 그 자체로 상법 제794조에 따른 감항능력을 결여한 선박이 된다. 그러나 입법론적인 관점에서 감항능력은 실질적인 감항능력이 되어야 한다. 즉 입법론적으로는 무인 선박은 선원이 직접 승선하지 않더라도 항해 중에 충분한 조종과 감시, 통제가 이루어질 수 있는 인적 자원이 육상에 존재하고 있다면 감항능력이 있는 것으로 평가되어야 한다. 상법 제794조 제2호가 현재와 같이 유지되고 있는 이상 무인 선박은 도입될 수 없다. 그밖에 선박소유자의 책임제한, 공동해손, 선박충돌, 해난구조 등 상법에 규정된 여러 가지 제도에 관하여도 무인 선박이 도입됨에 따른 입법론적인 재검토가 필요하다. Recognizing the difficulties of maritime labor, Korean Seafarer’s Act and maritime law provide distinct regulations. As unmanned vessels are introduced, Seafarer’s act and maritime law are to be revised because the workers will no longer face the difficulties of maritime labor. Unmanned vessels can be distinguished into three types; remote vessels, automated vessels, autonomous vessels. Special regulations are applied to seafarers including captain. However, there are no seafarers on board for unmanned vessels. Workers who control or maintain unmanned vessels from shore cannot be categorized into the concept of ‘seafarer’ because the article 2 (1) of Seafarer’s Act defines seafarers as workers employed for providing labor ‘on vessels.’ There is no need to categorize workers who control or maintain unmanned vessels from shore as seafarers because they do not stay and sail on board. The types of a chartering are distinguished into voyage charter, time charter and bareboat charter. The liabilities of a charterer and a shipowner differ depending on the type of the chartering. The factors to be considered for determining the type of the chartering of an unmanned vessel are to be revised since there are no seafarers for an unmanned vessel, especially for an autonomous vessel. The carrier has a duty to guarantee the seaworthiness. A relevant number of seafarers have to be ‘on board’ for a vessel to be seaworthy according to article 794 (2) of Korean Commercial Act, thus an unmanned vessel is in itself unseaworthy. However, this regulation should be revised into the way that an unmanned vessel be recognized as seaworthy if a relevant number of workers with relevant skills stay on shore and control or maintain the unmanned vessel safely from shore. No one would try to sail unmanned vessels under current article 794 of Commercial Act. Other regulations relating to maritime matters on Commercial Act, such as limited liability of shipowners, general average, ship collision and salvage, should also be revised as unmanned vessels are introduced and put into practice.