자율주행자동차 사고에 따른 보험적용에 관한 연구

김주표,김시은,은종성 한국상사법학회 2017 商事法硏究 Vol.36 No.3

일정한 운행요건을 구비하고 안전성을 갖춘 경우 자율주행자동차의 시험운행이 가능하게 되어 기술개발 및 상용화에 커다란 진전이 기대된다. 이런 자율주행자동차의 운행을 허가하는 우리나라 자동차관리법이 2015년 8월 11일 공포되었다. 동법 제2조 제1호에 의하면 자율주행자동차(Autonomous Driving Vehicle)는 운전자나 승객의 개입없이 주변 도로의 지형지물을 인식하고 운행상황을 자체적으로 판단하여 스스로 차량을 자동제어하고 정해진 목적지까지 스스로 운행하는 자동차로 정의하고 있다. 이같은 자율주행자동차의 상용화는 인공지능과 로봇과학이 우리들의 삶의 일부로 편입되는 4차 산업혁명시대의 중요한 분기점이라 할 수 있다. 이러한 자율주행자동차의 운행과 관련하여 많은 관점에서 가장 문제되는 것은 자율주행자동차로 인한 사고발생시 법적 책임의 문제이다. 교통사고는 자신과 타인의 생명, 신체, 재산에 피해를 발생시킬 수 있으므로 형사적 책임과 민사상의 손해배상책임이 주로 문제된다. 그 밖에 행정질서벌이나 국가배상책임, 보험의 적용 등의 문제도 관련된다. 자율주행자동차의 주된 목적이 교통사고의 발생을 기술의 발전으로 실제 교통사고 발생률을 낮출 것으로 예상되긴 하지만, 자율주행자동차의 기계적 장비와 소프트웨어 프로그램(자율주행프로그램)의 결함 또는 오작동으로 교통사고가 발생할 가능성은 얼마든지 존재할 것이다. 완전무결하고 완벽하게 작동되는 기계적 장비와 소프트웨어 프로그램을 만들어 낼 가능성은 앞으로도 당분간은 기대하기 어려울 것이다. 결국 자율주행자동차의 운행에 있어서도, 자율주행자동차와 관련된 교통사고 발생에 있어서는 동일한 법적 책임이 문제될 수 있겠지만 본고에서는 보험과 관련된 부분에 한정하여서 살펴보았다. 이와 관련하여 자율주행자동차의 운행중 사고로 야기되는 피해자의 인적손해를 어떻게 보상할 것인지에 대한 연구가 병행되어야 할 것이다. 현재 자율주행자동차는 완전 자율주행을 목표로 기술이 개발되고 있기는 하지만, 향후 상용화될 자율주행자동차는 돌발상황 발생시 수동전환이 가능한 부분이 있다는 점에서 보험을 적용하기에는 매우 신중한 접근이 필요하다. 우선 자율주행모드와 수동주행모드운행에 따라 현행 자동차손해배상보장법의 적용에 차이가 있기 때문이다. 수동주행모드로 자동차소유자 등이 운행했을 때 발생한 사고에 대해서는 기존 법리와 판례에 따라 동일하게 적용할 수 있으나 자율주행모드로 운행중 발생한 사고에 대해서는 운행자성 인정을 위해 제시되는 운행자이익 및 운행지배를 보완할 수 있는 운행자 책임의식개념을 적용하여 객관성을 담보하는 해석방법이 필요하다. 이는 자율주행자동차 보유자의 타인성의 인정과도 밀접한 관련이 있다. 더욱이 공동운행자중 운행관여자의 운행책임의식을 인정하여 타인성을 부인하고, 다른 공동운행자는 타인성을 인정하여 사고발생시 피해자로서 자배법의 보호를 받을 수 있도록 할 필요가 있다. 한편 자율주행자동차사고의 경우 제조상 결함과 설계상 결함문제로 사고가 야기될 수 있으므로 제조물책임법을 어떻게 적용할 것인지도 문제시된다. 또한 자율주행자동차 운행중 사고가 발생시 운전개입이 없는 운행자에게 사고책임을 전적으로 부담시키기 어려운 상황에서 자칫 운행자 등의 손해배상책임을 줄여 피해자구제에 공 ... The big improvement of Autonomous Driving Vehicle development and commercialization would be expected due to availability of test driving when satisfying the required driving conditions and safety. The Automobile Management Act to allow the operation of Autonomous Driving Vehicle was announced on August 11, 2015. According to the Article 2, Section 1 of the same Act, Autonomous Driving Vehicle is provided that the Autonomous Driving Vehicle recognizes the surrounding geographic feature of roads, controls vehicle automatically through self understanding of traffic condition, and runs to fixed destination by itself without driver or passenger intervention. The commercialization of Autonomous Driving Vehicle is regarded as a watershed moment in the Post-human era that AI and robot science are becoming a part of human life. Relating with operation of Autonomous Driving Vehicle, liability for car accidents by Autonomous Driving Vehicle is the biggest problem in diverse aspects. A car accident could cause damage to the life, body, or property of driver and others and criminal charges and civil liability are mainly major issue. In addition, administrative order punishment, Responsibility of Government Compensation, or insurance coverage could occur as a problem. Decreasing actual car accident rate through technology development might be expected which is the main purpose of Autonomous Driving Vehicle. However, it is also possible that thefaultormalfunctionofmechanicalequipmentandsoftware program(Autonomous Driving Vehicle program) in the Autonomous Driving Vehicle could cause car accidents. Moreover, it might be difficult to create absolutely perfect and flawless mechanical equipment and software program for the present. In case of Autonomous Driving Vehicle operation, the same liability might be a problem in respect of Autonomous Driving Vehicle related car accidents occurrence. However, this article had examined only insurance related part. The study of that how human damage could be compensated caused while running of Autonomous Driving Vehicle would be conducted in this regard. Currently, the technology of Autonomous Driving Vehicle is developing to aim at complete self-driving. However, insurance coverage for Autonomous Driving Vehicle which will be commercialized in 2020 needs discreet approaches because the Autonomous Driving Vehicle in 2020 contains manual transfer function to use when unexpected situation happens and the car is Autonomous Driving Vehicle. The application of current Automobile Accident Compensation Security Law could be different depending on its driving mode(self or manual driving). When a driver drives a car by manual driving mode and causes a car accident, existing legal principles and precedents might be applied. However, when a car accident occurs under self-driving mode, an interpreting method to secure objectivity applied the concept of driver’s responsibility to redeem driver’s benefit and driving control suggested for driver recognition is needed. It also is closely related with recognition of others of Autonomous Driving Vehicle owner. Moreover, it is necessary to deny definition of others by accepting driving responsibility of one joint driver and the other joint driver should recognize a definition of others to be protected by the Automobile Accident Compensation Security Law as a victim when car accident occurs. In case of Autonomous Driving Vehicle, manufacturing defects and design defect causes accidents and applying method of Product Liability Law is issued. When car accident occurs while running self-driving mode, it is difficult to hold a driver who does not drive accountable for the accident completely. It is possible to a vacuum of helping victim by reducing driver’s liability for damages. It is needed to introduce No-Fault insurance as social insurance to minimize the vacuum and moderate exemplary damages. Recently, sudden unintended acceleration is at issue but it remains cust...

자율주행자동차 사고와 자동차손해배상보장법상의 배상책임제도에 관한 연구

이종구 한국경영법률학회 2020 經營法律 Vol.30 No.2

Autonomous vehicles have many advantages over many traditional cars, such as safety, convenience and accessibility to transportation. However, no matter how safe the car is, it cannot completely prevent accidents. Article 3 of the current Automobile Damage Compensation Guarantee Act asks the operator of the car to be liable for compensation, and it is usually assumed that the owner of the car and the holder who can use it has the operational control and profit. In the case of autonomous vehicle, unlike traditional cars, where artificial intelligence called autonomous driving systems are responsible for all or part of their operations. In the case of a partially autonomous vehicle, the owner of the car can be the operators of the vehicle because the human driver plays a leading role in driving the vehicles or he or she is monitoring the vehicle’s autonomous driving. In the case of fully autonomous vehicles, however, since autonomous driving systems operate vehicle without human intervention, it is difficult to recognize the owners of a vehicle as operators under the Article 3 of the above act. In addition, despite the importance of the Product liability Act in protecting victims from defects in manufactured goods, given the nature of autonomous vehicles, it is not easy to hold manufacturers liable for product defects. Therefore, exploring the evolution of autonomous vehicle technology and how the risks of the vehicle are specifically realized, it will be necessary to efficiently rescue victims of the car accident and to study ways that can encourage manufacturers to develop autonomous vehicle technology. 현행 자동차손해배상보장법 제3조는 자동차 운행자에게 사실상 무과실 책임을 묻고 있고, 자동차 보유자는 통상 동법상의 운행자로 추정된다. 그러나 자율주행자동차는 자율주행시스템이라는 인공지능이 동 자동차의 운행의 전부 또는 일부를 담당하고 있고, 따라서 동 자동차의 자율주행 중 사고에 대하여 누가 책임을 져야 하는지가 문제된다. 부분자율주행자동차의 경우에는 운전자가 동 자동차를 주도적으로 운행하거나 동 자동차의 자율주행을 지속적으로 감시하는 등 동 자동차의 운행을 사실상 제어하고 있으므로 동 자동차의 보유자에게 동법 제3조의 운행자성을 인정하는 것은 어렵지 않다. 완전자율주행자동차의 경우 인간의 개입 없이 스스로 운행하는 차량이므로 동 자동차의 보유자는 동 자동차에 대한 “운행”지배를 상실하였다고 보는 것이 타당하다. 그러나 동 자동차의 보유자에게 동 자동차의 운행지배를 인정하지 않는다면 피해자는 동법에 의하여 보호를 받을 수 없고, 결국 제조물책임법에 의하여 배상을 받아야 한다는 난관에 직면한다. 자동차손해배상법의 입법 취지는 피해자에게 신속하고도 현실적인 배상을 보장하기 위한 것이다. 완전자율주행자동차 시대에도 피해자의 이익상황은 전통적인 자동차 시대와 비교하여 아무른 변화가 없다. 또한 동 자동차의 경우에도 여전히 사고발생 가능성은 내포하고 있고, 동 자동차의 보유자는 전통적인 자동차의 보유자와 마찬가지로 동 자동차의 운행이익을 누리고 있다. 그렇다면 동 자동차의 보유자에게 동 자동차 사고에 대한 배상책임을 부과한다고 하더라도 불합리하다고 볼 수 없다. 따라서 피해자들의 신속한 구제를 위하여 동 자동차의 보유자에게 동 자동차 사고에 대한 책임을 부담하도록 하고, 제조업자와의 관계에서는 동 자동차의 보험자에게 구상권을 행사하도록 하는 방향으로 동 자동차 사고에 대한 책임체계를 마련하는 것이 타당할 것으로 생각된다. 또한 동 자동차의 보유자도 사실상 승객과 다름이 없으므로 동 자동차 보유자가 탑승자인 경우 “타인성” 여부에 대한 논란을 피하기 위하여 영국의 예에서 본 바와 같이 동 자동차 사고의 피해자라면 누구든지 배상을 받을 수 있도록 하는 “완전자율주행자동차 보험제도”를 도입할 필요성도 있다고 생각한다. 한편 완전자율주행자동차 사고의 경우 그 책임 소재가 논란의 대상이 되는 근본적인 이유는 동 자동차 사고의 원인을 규명하는 것이 쉽지 않다는 데 있다. 따라서 독일 도로교통법이 규정하고 있는 바와 같이 동 자동차의 운행기록을 모두 저장하도록 할 필요가 있다.

자율주행자동차 보험의 법적 과제

김은경 한국상사법학회 2020 商事法硏究 Vol.38 No.4

According to various legislations on vehicle operation, a vehicle is ʻa moving object powered by a motor with two wheels.ʼ In addition to the traditional notion of vehicle,「Motor Vehicle Management Act」Article 2 states that a vehicle which can self-operate without any operation by a driver or passenger is an autonomous vehicle. Recently, as the autonomous vehicle is considered to be directly connected to the 4th Industrial Revolution, it is facing a new era. The purpose of the development of autonomous vehicle is vehicle operation without accidents. The overriding aim is thus safety. Nevertheless, in case of an accident caused by autonomous vehicle operation, the question of the principle party for liability is a continuous legal issue. A fully autonomous vehicle(Level 5) does not require the operation by a driver or a passenger so that the driver is not considered as the principal party for liability. However, concerning a conditional autonomous vehicle(Level 3), the operator or owner, the manufacturer of the autonomous driving system or autonomous vehicle, even the seller can become the principal party for liability. That the insurance system took liability sharing upon the conditional autonomous vehicle(Level 3) in case of vehicle operation accident will not change much. The only consideration is whether it will be the existing vehicle liability insurance or product liability insurance regarding it as a defect or deficiency of products or whether a third system will be required. In case an autonomous vehicle causes an accident to another party due to a defect of the autonomous vehicle itself, product liability insurance could be applied on account of product defect, but due to issues of the burden of proving product defect, this is not so favorable to the victim. The autonomous vehicle does not require a driver, but there is an operator in possession of operation benefit. Therefore, solving the problem by applying operatorˈs liability under the existing no-fault liability principle (or risk liability principle) seems to be the most appropriate method to protect victims. The suggested alternative is to adopt compulsory insurance employing the single motor insurance policy model which simultaneously protects the driver and the victim. In case of the fully autonomous vehicle (level 5), risk diversification through product liability insurance seems logically appropriate. However, liability sharing through insurance system is judged to be cost-ineffective, so that risk diversification of product liability in the form of government security business is recommended. 자동차운행과 관련한 다양한 법제에 따르면 자동차란 ʻ두 개 이상의 바퀴를가지고 원동기를 동력으로 하여 움직이는 것’을 말한다. 전통적인 자동차의 개념에 덧붙여 자동차관리법 제2조에는 운전자나 승객의 조작 없이도 스스로 운행이 가능한 자동차를 자율주행자동차라 한다. 최근에는 소위 자율주행자동차로 4 차 산업혁명을 관통한다고 볼 만큼 새로운 시대를 앞두고 있다. 자율주행자동차를 개발하는 목표는 사고 없는 자동차운행이다. 즉 안전이 최우선목표이다. 그럼에도 불구하고 자율주행자동차의 운행으로 인한 사고가 발생한다면 그 책임의 주체는 누가될 것인가가 끊임없는 법적인 논제이다. 완전자율주행자동차(레벨5)는 운전자나 승객의 조작이 필요 없는 것이니 운전자는 책임주체로서 고려대상이 되지 아니한다. 그러나 부분자율주행자동차(레벨3)와 관련해서는 운행자나 보유자, 그리고 자율주행시스템의 제조자 또는 자율주행자동차의 제조자 심지어 판매자가 책임주체가 될 여지가 있다. 자동차 운행으로 인한 사고와 관련하여 그 책임의 분담을 지금까지 보험제도가 하였던 것 역시 부분자율주행자동차의 경우에도 크게 달라질 것 같지 않다. 다만 그것을 기존의 자동차배상책임보험제도로 할 것인지 아니면 제조물의 하자나 흠결로 보는 제조물책임보험으로 할 것인지 그도 아니면 제3의 제도가 필요할 것인지를 정하여야 한다. 자율주행자동차가 타인에게 사고를 유발한 경우 이것이 자율주행자동차 자체의 결함으로 인한 것이라면 제조물의 하자를 이유로하여 제조물책임에 따른 제조물책임보험으로 하는 것도 한 방법이지만 제조물의하자를 증명하는 증명책임부담 등의 문제로 인하여 피해자 측에게는 그다지 유리할 것이 없다. 자율주행자동차의 경우는 운전자가 필요 없는 것이지만 운행이익을 가지고 있는 운행자는 존재한다. 그러므로 기존의 무과실책임원리(또는 위험책임원리) 하에서의 운행자책임으로 문제를 해결하는 방식을 원리 그대로 적용하는 것이 피해자 보호에 가장 적절하다고 보인다. 이때 운전자와 피해자를동시에 보호하는 단일보험증권모델을 채용한 자동차의무보험으로 운용하는 것을방안으로 제시한다. 레벨5인 완전자율주행자동차의 경우는 보험을 통한 책임분담은 비효율적이므로 정부보장사업의 형태로 그 제조물책임의 위험을 분산하는것을 제안한다.

자율주행자동차에서의 대차료와 수리비에 대한 고찰

이현균 서강대학교 법학연구소 2019 법과기업연구 Vol.9 No.2

Autonomous vehicle is defined as “a motor vehicle which can be operated without any operation by its driver or passengers” according to Article 2 (1-3) of the Motor Vehicle Management Act and is one of the representative technologies of the Fourth Industrial Revolution. And this has already made great progress on research and development for the commercialization of autonomous vehicle by domestic companies such as Hyundai as well as foreign companies such as Google and Tesla. Accordingly, legal and insurance issues for autonomous vehicles must be resolved before its commercialization. From this common idea, many governments and insurance companies in the world have discussed the insurance issues on the autonomous vehicle and have made considerable progress to prepare for trial operation and commercialization of autonomous vehicle. However, problems with general car insurance can occur similarly in autonomous vehicles insurance. Typical problems are about rental costs and repair costs for imported luxury foreign cars. As anyone can expect that the price of autonomous vehicles would be quite high, there would be a great possibility that the problem about car leasing charges and cost of car repairing for imported luxury foreign cars would be repeated in high-priced autonomous vehicles. According to Korea’s standard terms and conditions in car insurance, car leasing charges in the event of an accident is decided according to “a general charge required to rent a rental car with the lowest rate among the same level of rental cars”, and the meaning of “the same level of” is supplemented by “the rental car of the same Level with the same capacity and the same age”. So, in the case of accident of an expensive imported luxury foreign car, car leasing charges for domestic cars with the same level of capacity and age is paid. However, in the case of an accident of autonomous vehicles, it would be a problem where legal improvement would be necessary if it is treated as in the case of a general car when determining the car leasing charges. For the cost of car repairing, according to Korean standard terms and conditions in car insurance, “the reasonable cost necessary for restoration” is the principle of compensation, and in the amendment, “repair expense in case of minor damage” is the standard of compensation. The autonomous vehicle is equipped with expensive driving assistance devices, such as advanced sensors, which may cause functional problems even with minor damage. On the other hand, if the insurance company pays the restoration cost for the minor damage of the driving assistance device, then the company would be financially burdened, which would need legal improvement. Therefore, this paper examines the cases on foreign insurance system for the autonomous vehicle, also identifies the problems of car leasing charges and cost of car repairing in existing standard terms and conditions in car insurance, and finally, suggest ways to improve the insurance system for autonomous vehicles, focusing on the issues about car leasing charges and cost of car repairing of autonomous Vehicle. 자율주행자동차는 제4차 산업혁명의 대표적인 기술 중 하나로 「자동차관리법」제2조 제1호의3에 “운전자나 승객의 조작 없이 스스로 주행이 가능한 자동차”라고 정의되어 있다. 자율주행자동차는 이미 구글, 테슬라 등 외국기업은 물론 현대자동차 등 국내기업에서도 상용화를 위한 연구·개발이 상당부분 진척되었다. 이에 따라 자율주행자동차를 위한 입법 대응은 물론 자율주행자동차를 위한 보험제도정비도 반드시 상용화 이전에 해결되어야 할 것이다. 이러한 인식 속에서 세계 각국 정부와 보험업계는 자율주행자동차 시범운행과 상용화를 대비하여 보험제도에 대한 본격적인 논의에 착수하였고, 상당한 진척을 이루었다. 하지만 자율주행자동차 관련 보험제도 논의에 앞서 기존의 일반자동차 보험에서 논란이 되었던 몇 가지 문제점들에 대해서는 여전히 이해관계가 나뉘고 있는데, 대표적으로 고급수입자동차의 대차료와 수리비 상당의 보험금 지급 문제이다. 자율주행자동차가 기존의 자동차보다 고가로 책정될 것이라는 것은 누구나 쉽게 예상이 가능한데, 고급수입자동차와 관련하여 논란이 되었던 렌트카 대차료와 수리비에 관한 문제는 고가인 자율주행자동차에 관해서도 반복될 여지가 높다고 생각된다. 우리나라 자동차보험 표준약관은 사고 발생 시 대차료에 관하여 “동급의 대여자동차중 최저요금의 대여자동차를 빌리는데 소요되는 통상의 요금”을 지급하도록 규정하고 있는데, 여기서 “동급의”라는 문구를 “배기량, 연식이 비슷한 동급의 대여자동차 중 최저요금의 대여자동차”라고 보충하고 있어 고가의 수입자동차를 동종의 배기량, 연식을 가진국내자동차를 대여하는 비용 상당액을 배상하고 있다. 하지만 자율주행자동차가 사고가배상하는 경우 자율주행자동차 아닌 일반 자동차 대차료를 배상한다면 몇 가지 문제가발생할 수 있어 이에 대한 개선이 필요하다. 수리비에 관하여는 우리나라 자동차보험표준약관에서 “원상회복에 필요 타당한 비용”을 배상하는 것을 원칙으로 하고 있지만 개정을 통하여 “경미한 손상의 경우 복원수리를 기준으로” 배상하고 있다. 자율주행자동차의 경우 첨단센서 등 고가의 주행보조장치들이 탑재되어 있어 경미한 손상의 경우에도기능상 문제가 발생할 수 있고, 반면에 주행보조장치의 경미한 손상에 대하여 전체부품교환비용 상당액을 지급한다면 보험회사에게 재정상 부담을 지을 수 있어 이에 대한 개선이 필요하다. 따라서 본 논문에서는 자율주행자동차 보험제도에 대한 외국의 사례를 검토하고, 舊 자동차보험 표준약관 상 대차료, 수리비용 문제를 통하여 자율주행자동차의 대차료와 수리비용의 문제를 중심으로 자율주행자동차 보험제도의 개선방안을 제시하고자 한다.

미국 캘리포니아의 자율주행자동차 관련 법제 분석

김상태(Sang-Tae Kim),김재선(Jae-Sun Kim) 서울대학교 공익산업법센터 2017 경제규제와 법 Vol.10 No.1

자율주행자동차가 실제 통제법규에 따라 도로에서 운행되기 위해서는 자율주행자동차의 운행 승인을 위한 요건과 기준, 기술요건 등 관련 법률 및 제도가 정비되어야 한다. 이를 위하여 우리나라는 자율주행자동차의 정의 및 시험운행근거를 「자동차관리법」 개정을 통해 마련하였고, 동법 개정에 맞추어 자율주행자동차의 안전운행 요건 등을 세부적으로 규정한 「자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정」이 시행되고 있다. 그런데, 이러한 입법적 논의가 대부분 자율주행자동차의 시험운행과 관련된 규정이고, 실제 도로운행을 위한 법제도는 미비한 상황이다. 자율주행자동차의 상용화를 위해서는 시험운행뿐만 아니라 현행법률상 자율주행자동차가 공공도로에서 주행할 수 있도록 관련 법제의 전반적인 검토가 필요하다. 이때 자율주행자동차 관련 입법이 활발히 이루어지고 있는 미국, 특히 가장 적극적으로 자율주행자동차와 관련된 입법을 시도하고 있는 캘리포니아의 입법적 논의는 향후 관련 법제를 검토함에 있어서 유용한 자료가 될 것으로 본다. 캘리포니아는 자율주행자동차와 관련하여 시험운행 규정(Vehicle Code Section 38750)을 두고 있다. 그리고 최근 동 규정에 의하여 자율주행자동차의 운행 승인을 위한 지원 및 승인에 대한 구체적인 요건을 정한 실제운행 규정(안)(Autonomous Vehicle Deployment Regulation)에 대해 논의하고 있다. 이러한 입법적 논의를 요약하면 첫째, 자율주행자동차가 시험적으로 운행되는 것을 목적으로 하고 있다. 즉, 당장 상용화를 대비하기 위함이 아니라 시험 운행에 필요한 법률을 만들어 자동차 개발에 도움을 주고자 하는 목적이 강하다. 둘째, 자율주행자동차가 가지는 잠재적 위험성으로 운전자는 항상 자동차에 탑승해야 하고, 수동운행이 자동 운행에 우선하도록 설계되어 있다. 셋째, 개조를 통해 자율주행자동차로 전환된 일반자동차에 대한 책임을 자동차를 개조한 사람에게 둠으로써 자동차 운행에서 발생할 수 있는 책임을 관련 기술을 적용한 사람에게 구체적으로 적용하고 있다. 넷째, 자율주행자동차의 시험운행이 가능한 지역을 특정하고 있지 않다. 다섯째, 운행 중 사고발생이전 30초간 관련 정보를 기록하고 사고 이후 3년간 보관하여야 한다. 여섯째, 해당 자동차에 탑승한 사람이 제조사의 설계자, 피고용인, 계약자 등이어야 하고, 운전자가 해당 기술에 대해 훈련을 받은 사람이어야 한다. 일곱째, 보험과 관련해서는 500만 달러의 의무보험을 가입한 후 증명서를 제출하여야 한다. The relevant laws and systems including requirements, standards and technical requirements for approving the operation of autonomous vehicle should be amended to enable the operation of autonomous vehicle in actual roads according to the control laws and regulations. For this, the definition of autonomous vehicle and the grounds for its test operation were prepared in Korea through the amendment of the 「Motor Vehicle Management Act」, and the 「Regulations on the Safe Operation Requirements and Test Operation of Autonomous Vehicle」 providing the detailed safety operation requirements of autonomous vehicle have been implemented along with the amendment of the 「Motor Vehicle Management Act」. However, such legislative discussions are mostly associated with the regulations regarding the test operation of autonomous vehicle; there is lack of laws and systems for its actual operation on the road. The overall review of relevant laws and regulations to allow the test operation as well as the operation of autonomous vehicle on public roads as per the current law is necessary for the commercialization of autonomous vehicle. In this regard, the legislative discussions in California where legislative efforts related to autonomous vehicle are being made most actively in U.S. would be useful data for reviewing the relevant laws and regulations in future. California has the regulations on the test operation of autonomous vehicle (Vehicle Code Section 38750). And, the Autonomous Vehicle Deployment Regulation providing specific requirements for support and approval of operation of autonomous vehicle according to such regulations are being recently discussed. Such legislative discussions can be summarized as follows. First, such discussions aim at the test operation of autonomous vehicle. In other words, the purpose of such discussions is to help the development of autonomous vehicle by establishing laws required for its test operation, not to prepare for its commercialization. Second, a driver should always be in the vehicle and the autonomous vehicle should be designed to put priority on manual operation over automatic operation due to potential dangers of autonomous vehicle. Third, the responsibility for a regular vehicle which is converted into an autonomous vehicle through remodeling is shifted to a person who remodeled the relevant vehicle, specifically applying any liability that may occur during the operation of vehicle to a person who applied the relevant technologies. Fourth, areas where the test operation of autonomous vehicle is possible are not specified. Fifth, the relevant information for 30 seconds before the occurrence of an accident should be recorded during operation and such information should be kept for 3 years after the occurrence of the accident. Sixth, passengers of the relevant vehicle should be a designer, an employee and a contractor of the vehicle manufacturer, and the driver should be a person who received training regarding the relevant techniques. Seventh, the compulsory auto insurance covering 5 million $ should be taken out, and the relevant certificate should be submitted with regard to auto insurance.

가상환경에 기반한 자율주행 운전 능력 평가시스템 개발 방향

김중효,오석진 사단법인 한국융합기술연구학회 2022 아시아태평양융합연구교류논문지 Vol.8 No.12

While technology development for the realization of autonomous vehicle driving is being actively promoted worldwide, In Korea, autonomous vehicle laws, systems and infrastructure will be overhauled by `24, and various commercialization of autonomous vehicle Lv. 4 on major roads nationwide will be carried out by `27. policy is being pursued. The strategy was changed from the existing Lv. 3, Lv. 4 step-by-step promotion strategy to Lv. 3+, Lv. 4 simultaneous foundation creation. Accordingly, the size of the autonomous vehicle market is also expected to reach approximately KR 26,179.4 billion in 2035 based on an average annual growth rate of 41% from KR 150.9 billion in 2020. Recently, both the government and private companies are striving for R&D to realize autonomous vehicle driving and have reached the stage of technology development for commercialization of Lv. 3 autonomous vehicle. In addition, autonomous vehicle technologies such as various sensors and vehicle control are being developed at a rapid pace with the goal of commercializing autonomous vehicle Lv. 4. However, legal and institutional grounds and traffic safety facilities for safe operation on actual roads in autonomous vehicle mode are still lacking in preparation[1]. In addition, there are limitations in terms of traffic safety in responding to unexpected situations, such as when the operating range of the autonomous vehicle sensor is covered by other obstacles or when the braking distance is physically insufficient. Autonomous vehicle must drive on the road in a mixed situation with ordinary drivers and pedestrians, and autonomous vehicle must be equipped with various sensors and high-precision maps to recognize and judge surrounding vehicles, pedestrians, and objects. In addition, autonomous vehicle must predict and prepare for various and hazardous situations beyond the level of ordinary driver's driving ability, and the role and function of highly reliable autonomous vehicle is possible only when it can drive on an equal basis with a skilled driver. Nevertheless, it is necessary to secure the safety of road users as safety issues of autonomous vehicle have recently emerged due to autonomous vehicle accidents abroad. Therefore, in order to prepare for the commercialization of autonomous vehicle, in addition to the driving ability test evaluation in terms of simple mobility of autonomous vehicle, based on the Road Traffic Act, the level of risk awareness within the acceptable range of road users, legal compliance, concession and ethical awareness, etc. There is a need for a test evaluation system that can check the driving ability and behavior of autonomous vehicle driving. This study aimed to secure the driving safety of autonomous vehicle by comparing and reviewing autonomous vehicle driving ability test evaluations through domestic and foreign cases, and by presenting the direction and contents of the autonomous vehicle driving ability evaluation system development considering cost efficiency. In addition, during the test evaluation of autonomous vehicle driving ability, we tried to reconfirm the scope of autonomous vehicle driving ability, focusing on safe in use scenarios and virtual environment-based evaluation systems. 자율주행 구현을 위한 기술개발이 전 세계적으로 활발히 추진되고 있는 가운데 국내에서는 자율주행 법제도 및 인프라를 `24년까지 정비하고 `27년까지 전국 주요 도로에서의 자율주행 Lv .4 상용화를 위한 다양한 정책을 추진하고 있다. 기존 Lv. 3, Lv. 4 단계적 추진 전략에서 Lv. 3+, Lv. 4 동시 기반 조성으로 전략을 변경하였다. 이에 자율주행 시장 규모 역시 2020년 1,509억 원에서 연평균 41%의 성장률을 기반으로 2035년에는 약 26조 1,794억 원에 이를 것으로 전망된다. 최근 정부와 민간기업 모두 자율주행 현실화를 위해 연구개발에 매진하고 있고 Lv.3 자율주행 상용화를 위한 기술개발 단계에 도달하였다. 더불어 자율주행 Lv. 4 상용화 목표로 각종 센서나 차량제어 등 자율주행 기술은 빠른 속도로 개발 중이다. 그러나 자율주행 모드로 실 도로상 안전한 운행을 위한 법제도적 근거, 교통안전시설 등은 여전히 준비가 부족한 실정이다[1]. 그뿐만 아니라 자율주행 센서의 작동범위가 다른 방해물에 가리거나 물리적으로 제동거리가 부족한 상황 등의 돌발상황 대응은 교통 안전상의 한계점이 있다. 자율주행은 일반 운전자와 보행자들과 혼재된 상황에서 도로주행을 해야 하며 자율주행은 다양한 센서와 고정밀 지도 등을 탑재하여 주변 차량과 보행자, 사물을 인지하고 판단해야 한다. 또한 자율주행은 일반 운전자 운전 능력 수준 이상으로 다양하고 위험한 상황을 예측하고 대비해야 하며 숙련된 운전자와 동등하게 운전할 수 있어야만 고신뢰성 자율주행의 역할과 기능이 가능하다. 그럼에도 불구하고 최근에 국외 자율주행 교통사고로 인한 자율주행의 안전성 문제가 대두됨에 따라 도로 이용자의 안전성 확보가 필요한 상황이다. 따라서 자율주행 상용화 대비를 위하여 자율주행의 단순한 이동성 측면에서의 운전 능력 시험평가 외에도 도로교통법을 기준으로 도로 이용자의 수용할 수 있는 범위 내의 위험 인식 수준, 법규 준수, 양보 및 윤리 의식 등 사회적 수용성 차원에서의 자율주행의 운전 능력과 행태를 확인할 수 있는 시험평가 체계가 필요하다. 이에 자율주행 운전 능력 시험평가를 국내외 사례를 통하여 비교검토하고 자율주행 운전 능력 평가시스템 개발 방향과 내용을 제시하여 자율주행의 주행 안전성을 확보하고자 하였다. 또한 자율주행 운전 능력 시험평가 시 Safe in use 시나리오와 가상환경 기반 평가 시스템을 중심으로 자율주행 운전 능력의 자격 범위를 확인하고자 하였다.

자율주행자동차 보험에 관한 법적 문제

박준선 한국경제법학회 2017 경제법연구 Vol.16 No.3

The era of autonomous cars is approaching. Although autonomous vehicles have been developed to maximize the convenience and safety of the means of transportation, autonomous vehicles and normal vehicles may coexist on the road for a certain period even if autonomous vehicles are commercialized. Even after all vehicles have been replaced by autonomous vehicles, there is a possibility that the vehicle may malfunction due to mechanical defects, program errors or hacking. Therefore, car accidents will not be completely eliminated even in the era of autonomous vehicles. However, in the case of an accident occurring during autonomous driving, it is possible that the car owner was not substantially driving the vehicle, so it is a problem that they can avoid the liability of the vehicle operator under the Guarantee of Automobile Accident Compensation Act. Of course, if the malfunction of an autonomous vehicle system is not caused by external factors such as hacking or virus infection, but is caused by defects in the manufacturing process or defects in the design of the system, the manufacturer may be liable for product liability. The existing automobile insurance and product liability insurance systems will be effective until at least the commercialization of autonomous vehicles equipped with level 0 to 3. After the commercialization of the 4th level autonomous vehicle, there is a possibility that the car may be converted into a vehicle-use service that uses a common vehicle, such as public transportation. Therefore, when discussing the improvement of the legal system for autonomous vehicles, it is reasonable to consider the plan only for the level of 0~3, and then discuss the measures for the 4th level separately. 자율주행자동차의 시대가 다가오고 있다. 이동수단의 편의성과 안전성을 극대화하기 위해 개발되었지만 자율주행자동차가 상용화된다 하더라도 일정기간 동안은 자율주행자동차와 일반 자동차가 도로에 공존할 수밖에 없다. 전 차량이 자율주행자동차로 대체된 이후에도 기계적인 결함이나 프로그램 오류 및 해킹 등으로 인해 차량이 오작동할 가능성이 있으므로 자율주행자동차 시대에도 교통사고가 완전히 사라지기는 어려울 것이다. 특히 자율주행 중에 발생한 사고의 경우에는 자동차보유자가 실제로 운전을 하고 있지 않았을 가능성이 있어 이들에게 자동차손해배상보장법상 운행자 책임을 지울 수 있는지가 문제된다. 자율주행자동차보유자가 차량을 구입함으로써 위험을 인수하였다면 위험책임의 원리에 비추어 보았을 때 운행자 책임을 인정하는 것이 타당하다. 또한, 자율주행자동차 시스템의 오작동이 해킹이나 바이러스 감염 등 외부 요인으로 인한 것이 아니라, 시스템의 제조상의 결함이나 설계상의 하자로 인해 발생한 경우라면 해당 제조업체에 제조물책임을 물을 수도 있을 것이다. 현행법 체제를 그대로 유지하면서 자율주행자동차 사고에 대응하는 방안은 적어도 0~3단계 자율주행기술까지는 유효하다고 본다. 4단계 수준의 자율주행자동차가 상용화된 후에는 자동차를 개인이 소유한다는 인식이 사라지고, 마치 대중교통수단을 이용하는 것처럼 공용자동차를 여러 사람이 함께 이용하는 자동차이용서비스의 형태로 전환될 가능성도 있으므로 현 시점에서 자율주행자동차에 관한 법제 개선을 논의할 때에는 0~3단계 수준에 맞추어 방안을 구상하고, 그 이후 4단계 수준에 맞는 방안은 추후 개별적으로 논하는 것이 타당하다고 본다.

자율주행차의 상용화를 위한 자동차손해배상보장법 개정방향

이수경 조선대학교 법학연구원 2024 法學論叢 Vol.31 No.2

자율주행차의 기술발달과 함께 자율주행차를 상용화 시대를 앞두고 있다. 우리 정부도 자율주행차와 관련하여 모빌리티 시대를 위한 규제혁신의 로드맵을 발표하고 이를 준비하고 있다. 그러나 자율주행차의 시대에 앞서 우리의 법제, 특히 자동차손해배상 보장법이 그에 걸맞은 모습을 갖추고 있는지는 살펴볼 필요가 있다. 자율주행차 산업은 비단 운송수단의 발달을 의미할 뿐만 아니라 커넥티드 기반의 신산업 창출을 위한 의미도 가지고 있다. 자율주행차의 경우 인공지능 기술이 탑재되어 인간 운전자가 탑승하는 레벨 3단계뿐 아니라 인간 운전자가 전혀 필요하지 않은 단계도 가능하기 때문에 사고가 발생할 경우 책임 소재를 분명히 하기 어려운 경우가 발생할 수 있다. 특히, 자동차손해배상 보장법을 통하여 피해자의 신속한 구제와 사회적 비용을 낮추려는 구조의 법제 하에서 구상단계에서의 책임의 문제가 드러날 수 있는데 이 경우, 제조사 등의 책임원칙을 명확히하기 위해서라도 자동차손해배상 보장법의 개선이 필요하다고 생각된다. 일반적으로 자율주행차는 인간 운전자의 실수로 인한 사고발생률이 떨어질 것으로 기대되지만, 그렇다고 해서 자율주행차 자체가 가질 수 있는 오류 혹은 사고의 원인이 명백하게 규명되지 않을 경우도 예견하지 않을수 없다. 기술의 발달로 인하여 편의를 제공받게 되지만 인공지능 제조물의 생래적 특성인 예측불가능성으로인하여 예견하지 못한 위험을 감수해야 할 수도 있는 잠재적 위험에 노출된다. 비교법적으로 독일의 경우 도로교통법의 개정을 통하여 자율주행차의 사고의 경우 손해배상의 상한을 일반 자동차의 2배로 상향하여 보상의공백을 보완하고자 하였고 완전 자율주행의 단계인 4, 5단계의 자율주행차의 개념을 도입하였고 자동차 보유자의 책임은 강화하면서도 기술 감독자와 같은 개념을 추가로 설정하였다. 일본은 기존의 책임체계를 유지하면서도 운전자가 없는 자율주행을 겨냥하여 새로이 조문을 신설하고 지역의 이동서비스에서도 활용할 수 있도록 허가 제도를 만들었다. 그리고 대중교통에서의 자율주행차의 상용화를 위하여 법제를 정비하였다. 미국은 기존의자율주행차 기술의 발달을 위하여 테스트를 위한 허가 요건 등을 규정하는 등 상용화에 집중하면서 2019년 말이후, 각 주의 자율주행차 관련 법규를 체계적으로 정리하는 데에 노력하고 있다. 특히 운전자가 없어도 되는경우의 시험운행의 허가 요건이나 자율주행의 해제 보고 등이 규정되었고, 연방자동차안전표준을 수정하여 현재의 자동차가 제공하는 것과 동일한 수준의 탑승자보호 기능을 제공할 수 있도록 제도를 정비하고 있다. 우리나라의 경우 당장 “운전자가 없는 자율주행”에 대한 개념이나 법제는 미비한 만큼 주요국의 관련 법제를참고하여 우리의 자동차손해배상보장법을 보완하는 노력이 필요한 시점이다. 모빌리티 시대를 앞두고 자율주행차의 운전자가 편의는 최대한 누리면서도 그에 걸맞은 책임이 분배되도록 하기 위하여 기술 단계에 따른 특징을 명확하게 규정하고 레벨 4단계에 적합한 자율주행차를 위한 법제를 정비해야 한다. Attempts to commercialize autonomous vehicles along with the technological development of autonomous vehicles are already being started in Korea. The Korean government has also announced and is preparing a roadmap for regulatory innovation for the Mobility era in related to autonomous vehicles. However, prior to the era of self-driving cars, it is necessary to examine whether our legislation, especially the Compulsory Motor Vehicle Liability Security Act, is appropriate. The autonomous vehicle industry not only means the development of transportation but also means the creation of new connected-based industries. In the case of self-driving cars, artificial intelligence technology is equipped to enable not only level 3 in which a human driver rides, but also a stage that does not require a human driver at all, so it may be difficult to clarify the responsibility in the event of an accident. In particular, the problem of liability may be revealed at the conception stage in the legislation to quickly relieve victims and lower social costs through the Compulsory Motor Vehicle Liability Security Act. In general, autonomous cars are expected to have a lower accident rate due to human drivers' mistakes, but it is inevitable to predict that the error or cause of the accident that the autonomous car itself may have is not clearly identified. Although convenience is provided due to the development of technology, it is exposed to potential risks that may have to take unexpected risks due to unpredictability, which is the inherent characteristic of artificial intelligence products. In the case of Germany, through the revision of StVG, the upper limit of compensation for damages in the case of accidents of autonomous cars was doubled to compensate for the gap in compensation, and the concept of autonomous cars in level 4 and 5 was introduced. While strengthening the responsibility of car owners, the same concept as the technical supervisor was additionally established. Japan has established a new provision aimed at autonomous driving without drivers while maintaining the existing responsibility system and created a permit system to be used in local mobile services. Japan reorganized its legislation for the commercialization of autonomous vehicles in public transportation. In order to develop existing autonomous vehicle technology, the U.S. has defined or focused on commercialization of licensing requirements for testing, but since the end of 2019, it has been trying to systematically organize laws related to autonomous cars in each state. In particular, the system is being reorganized to provide the same level of passenger protection as the current car provides by revising the federal automobile safety standard and reporting the cancellation of autonomous driving when there is no driver. In the case of Korea, the concept or legislation for "autonomous driving without a driver" is insufficient right now, so it is time to make efforts to supplement our the Compulsory Motor Vehicle Liability Security Act by referring to related laws in major countries. In the run-up to the mobility era, in order to ensure that drivers of autonomous vehicles enjoy the most convenience while distributing the responsibility accordingly, the characteristics of each technology stage should be clearly defined and legislation for autonomous vehicles suitable for level 4 should be reorganized.

자율주행차의 기술단계에 따른 형사책임에 관한 연구

한성훈 한국형사법학회 2020 형사법연구 Vol.32 No.3

So far, the actors of driving have been identified to identify the subject of criminal responsibility due to an accident while driving an autonomous vehicle. In addition, the subject of criminal responsibility was reviewed for each technology level of autonomous vehicles. At present, the autonomous driving technology of autonomous vehicles is not autonomous driving, but a driver assistance system. Therefore, the subject of criminal responsibility can be clarified through the existing driver-centered liability law. However, there is a limit to applying the current liability law as it is in the case of an accident during the operation of an autonomous vehicle, such as Level 4. There have been no reports that an accident occurred while driving an autonomous vehicle in Korea. However, in the United States, there have been several accidents due to the operation of an autonomous vehicle. Among them are deaths. If the autonomous vehicle is commercialized due to the rapid development of an autonomous vehicle technology, it is obvious that the above accident will occur. The accidents require a new legal paradigm that is different from existing car accidents. This is because a complete autonomous vehicle may cause an accident due to errors such as an autonomous driving system and artificial intelligence, or an unclear cause of the accident. Accordingly, the problem of criminal liability related to autonomous vehicles needs to be fundamentally changed beyond the simple reconstruction of the existing legal system. On the other hand, due to the characteristics of artificial intelligence, it is difficult to predict legal discussions related to autonomous vehicles. However, for the stable operation of the era of an autonomous vehicle in the future, a drastic change to the legislative system centered on 'human' is required, and such a change requires the transition of the legal paradigm that includes the 'human' centered legal system and 'artificial intelligence'. something to do. Therefore, we hope that this study will be the starting point for such discussion. 자율주행차 운행 중 사고 발생에 따른 형사책임귀속의 주체를 규명하기 위해 운행․운전의 행위자를 특정한 다음 자율주행차의 기술단계별로 형사책임귀속의 주체를 검토하였다. 엄밀히 말하면 현재 자율주행차의 자율주행기술은 자율주행이라기 보다는 운전자 지원시스템에 가깝다고 할 수 있다. 따라서 기존의 운전자 중심의 책임법제를 통해서 형사책임 귀속의 주체를 명확히 할 수 있다. 그러나 레벨4단계와 같이 완전한 자율주행차의 운행 중 사고가 발생한 경우, 그 책임귀속의 주체를 명확히 함에 있어 현행 책임법제를 그대로 적용하기에는 한계가 있다. 국내에서 아직까지 자율주행차 운행 중 사고가 발생하였다는 보도는 없었다. 그러나 미국의 경우 자율주행차의 운행으로 인한 사고가 여럿 발생한 바 있고, 그 중에는 사망사고도 포함되어 있다. 지금처럼 자율주행기술이 급속하게 발전하여 자율주행차가 상용화 된다면 위와 같은 사고가 발생할 것은 자명한 일이며, 그러한 사고들은 기존의 자동차 사고와는 다른 새로운 법적패러다임이 요구된다. 왜냐하면 완전한 자율주행차는 핵심적인 기술인 자율주행시스템이나 인공지능의 오류 등과 같은 원인으로 사고가 발생할 수도 있고 사고원인이 불분명한 경우도 존재할 수 있기 때문이다. 이에 현시점에서 자율주행차와 관련된 형사책임의 문제는 기존의 법체계를 단순 재구성하는 수준을 넘는 근본적인 변화가 필요하다. 한편 인공지능(AI)이 가지고 있는 특성으로 인해 자율주행차와 관련된 법적논의 또한 예측하기 어려운 점이 있다. 그러나 향후 자율주행차 시대의 안정적 운용을 위

도시부 자율주행차 운행 안전성을 위한 모니터링 지표 개발 : 판교제로시티를 중심으로

임동현,서영훈,김종호,소재현,김형주 한국도로학회 2021 한국도로학회논문집 Vol.23 No.3

PURPOSES : Accidents involving autonomous vehicle continue to occur. However, research on autonomous vehicle monitoring has been insufficient. The purpose of this study is to develop monitoring indicators from the perspective of vehicles and road infrastructure for the safe driving of autonomous vehicles. In addition, the purpose is to monitor autonomous vehicles and road environments using the monitoring indicators developed, as well as to analyze the characteristics of road sections where autonomous vehicles exhibit abnormalities. METHODS : Data from Pangyo Zero Shuttle, an autonomous vehicle, were used in this study. Infrastructure data installed in Pangyo Zero City were used. The data were collected from June 2019 to July 2019, during the normal driving period of the zero shuttle. The five monitoring indicators were developed by combining the vehicle operation information table collected from the V2X device of the zero shuttle and the road environment monitoring detail table collected from the infrastructure data with the road section table. In addition, an analysis of road characteristics with frequent errors is performed for each monitoring indicator. RESULTS : The three monitoring indicators from the perspective of the vehicle allowed monitoring of the sensor error, sensor communication error, and yaw rate error of the autonomous vehicle's timing and road section. In addition, the two monitoring indicators from the infrastructure perspective enabled the monitoring of events and road surface conditions on roads where autonomous vehicles drive. As a result of analyzing the road characteristics that frequently caused errors by monitoring indicators, sensor errors frequently occurred in the section waiting to enter the left-turn lane. Sensor communication errors are left-turn standby and have occurred frequently on road sections where U-turns are allowed. Finally, yaw rate error occurred frequently in sections of roads where there were no induction lines or where changes to lanes occurred frequently. CONCLUSIONS : The five monitoring indicators developed in this study allowed the monitoring of autonomous vehicles and roads. The results of this study are expected to help the safe driving of autonomous vehicles and contribute to the detection of autonomous driving abnormalities and the provision of real-time road condition information through further analysis.