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김은경 한국상사법학회 2020 商事法硏究 Vol.38 No.4
According to various legislations on vehicle operation, a vehicle is ʻa moving object powered by a motor with two wheels.ʼ In addition to the traditional notion of vehicle,「Motor Vehicle Management Act」Article 2 states that a vehicle which can self-operate without any operation by a driver or passenger is an autonomous vehicle. Recently, as the autonomous vehicle is considered to be directly connected to the 4th Industrial Revolution, it is facing a new era. The purpose of the development of autonomous vehicle is vehicle operation without accidents. The overriding aim is thus safety. Nevertheless, in case of an accident caused by autonomous vehicle operation, the question of the principle party for liability is a continuous legal issue. A fully autonomous vehicle(Level 5) does not require the operation by a driver or a passenger so that the driver is not considered as the principal party for liability. However, concerning a conditional autonomous vehicle(Level 3), the operator or owner, the manufacturer of the autonomous driving system or autonomous vehicle, even the seller can become the principal party for liability. That the insurance system took liability sharing upon the conditional autonomous vehicle(Level 3) in case of vehicle operation accident will not change much. The only consideration is whether it will be the existing vehicle liability insurance or product liability insurance regarding it as a defect or deficiency of products or whether a third system will be required. In case an autonomous vehicle causes an accident to another party due to a defect of the autonomous vehicle itself, product liability insurance could be applied on account of product defect, but due to issues of the burden of proving product defect, this is not so favorable to the victim. The autonomous vehicle does not require a driver, but there is an operator in possession of operation benefit. Therefore, solving the problem by applying operatorˈs liability under the existing no-fault liability principle (or risk liability principle) seems to be the most appropriate method to protect victims. The suggested alternative is to adopt compulsory insurance employing the single motor insurance policy model which simultaneously protects the driver and the victim. In case of the fully autonomous vehicle (level 5), risk diversification through product liability insurance seems logically appropriate. However, liability sharing through insurance system is judged to be cost-ineffective, so that risk diversification of product liability in the form of government security business is recommended. 자동차운행과 관련한 다양한 법제에 따르면 자동차란 ʻ두 개 이상의 바퀴를가지고 원동기를 동력으로 하여 움직이는 것’을 말한다. 전통적인 자동차의 개념에 덧붙여 자동차관리법 제2조에는 운전자나 승객의 조작 없이도 스스로 운행이 가능한 자동차를 자율주행자동차라 한다. 최근에는 소위 자율주행자동차로 4 차 산업혁명을 관통한다고 볼 만큼 새로운 시대를 앞두고 있다. 자율주행자동차를 개발하는 목표는 사고 없는 자동차운행이다. 즉 안전이 최우선목표이다. 그럼에도 불구하고 자율주행자동차의 운행으로 인한 사고가 발생한다면 그 책임의 주체는 누가될 것인가가 끊임없는 법적인 논제이다. 완전자율주행자동차(레벨5)는 운전자나 승객의 조작이 필요 없는 것이니 운전자는 책임주체로서 고려대상이 되지 아니한다. 그러나 부분자율주행자동차(레벨3)와 관련해서는 운행자나 보유자, 그리고 자율주행시스템의 제조자 또는 자율주행자동차의 제조자 심지어 판매자가 책임주체가 될 여지가 있다. 자동차 운행으로 인한 사고와 관련하여 그 책임의 분담을 지금까지 보험제도가 하였던 것 역시 부분자율주행자동차의 경우에도 크게 달라질 것 같지 않다. 다만 그것을 기존의 자동차배상책임보험제도로 할 것인지 아니면 제조물의 하자나 흠결로 보는 제조물책임보험으로 할 것인지 그도 아니면 제3의 제도가 필요할 것인지를 정하여야 한다. 자율주행자동차가 타인에게 사고를 유발한 경우 이것이 자율주행자동차 자체의 결함으로 인한 것이라면 제조물의 하자를 이유로하여 제조물책임에 따른 제조물책임보험으로 하는 것도 한 방법이지만 제조물의하자를 증명하는 증명책임부담 등의 문제로 인하여 피해자 측에게는 그다지 유리할 것이 없다. 자율주행자동차의 경우는 운전자가 필요 없는 것이지만 운행이익을 가지고 있는 운행자는 존재한다. 그러므로 기존의 무과실책임원리(또는 위험책임원리) 하에서의 운행자책임으로 문제를 해결하는 방식을 원리 그대로 적용하는 것이 피해자 보호에 가장 적절하다고 보인다. 이때 운전자와 피해자를동시에 보호하는 단일보험증권모델을 채용한 자동차의무보험으로 운용하는 것을방안으로 제시한다. 레벨5인 완전자율주행자동차의 경우는 보험을 통한 책임분담은 비효율적이므로 정부보장사업의 형태로 그 제조물책임의 위험을 분산하는것을 제안한다.
김주표,김시은,은종성 한국상사법학회 2017 商事法硏究 Vol.36 No.3
일정한 운행요건을 구비하고 안전성을 갖춘 경우 자율주행자동차의 시험운행이 가능하게 되어 기술개발 및 상용화에 커다란 진전이 기대된다. 이런 자율주행자동차의 운행을 허가하는 우리나라 자동차관리법이 2015년 8월 11일 공포되었다. 동법 제2조 제1호에 의하면 자율주행자동차(Autonomous Driving Vehicle)는 운전자나 승객의 개입없이 주변 도로의 지형지물을 인식하고 운행상황을 자체적으로 판단하여 스스로 차량을 자동제어하고 정해진 목적지까지 스스로 운행하는 자동차로 정의하고 있다. 이같은 자율주행자동차의 상용화는 인공지능과 로봇과학이 우리들의 삶의 일부로 편입되는 4차 산업혁명시대의 중요한 분기점이라 할 수 있다. 이러한 자율주행자동차의 운행과 관련하여 많은 관점에서 가장 문제되는 것은 자율주행자동차로 인한 사고발생시 법적 책임의 문제이다. 교통사고는 자신과 타인의 생명, 신체, 재산에 피해를 발생시킬 수 있으므로 형사적 책임과 민사상의 손해배상책임이 주로 문제된다. 그 밖에 행정질서벌이나 국가배상책임, 보험의 적용 등의 문제도 관련된다. 자율주행자동차의 주된 목적이 교통사고의 발생을 기술의 발전으로 실제 교통사고 발생률을 낮출 것으로 예상되긴 하지만, 자율주행자동차의 기계적 장비와 소프트웨어 프로그램(자율주행프로그램)의 결함 또는 오작동으로 교통사고가 발생할 가능성은 얼마든지 존재할 것이다. 완전무결하고 완벽하게 작동되는 기계적 장비와 소프트웨어 프로그램을 만들어 낼 가능성은 앞으로도 당분간은 기대하기 어려울 것이다. 결국 자율주행자동차의 운행에 있어서도, 자율주행자동차와 관련된 교통사고 발생에 있어서는 동일한 법적 책임이 문제될 수 있겠지만 본고에서는 보험과 관련된 부분에 한정하여서 살펴보았다. 이와 관련하여 자율주행자동차의 운행중 사고로 야기되는 피해자의 인적손해를 어떻게 보상할 것인지에 대한 연구가 병행되어야 할 것이다. 현재 자율주행자동차는 완전 자율주행을 목표로 기술이 개발되고 있기는 하지만, 향후 상용화될 자율주행자동차는 돌발상황 발생시 수동전환이 가능한 부분이 있다는 점에서 보험을 적용하기에는 매우 신중한 접근이 필요하다. 우선 자율주행모드와 수동주행모드운행에 따라 현행 자동차손해배상보장법의 적용에 차이가 있기 때문이다. 수동주행모드로 자동차소유자 등이 운행했을 때 발생한 사고에 대해서는 기존 법리와 판례에 따라 동일하게 적용할 수 있으나 자율주행모드로 운행중 발생한 사고에 대해서는 운행자성 인정을 위해 제시되는 운행자이익 및 운행지배를 보완할 수 있는 운행자 책임의식개념을 적용하여 객관성을 담보하는 해석방법이 필요하다. 이는 자율주행자동차 보유자의 타인성의 인정과도 밀접한 관련이 있다. 더욱이 공동운행자중 운행관여자의 운행책임의식을 인정하여 타인성을 부인하고, 다른 공동운행자는 타인성을 인정하여 사고발생시 피해자로서 자배법의 보호를 받을 수 있도록 할 필요가 있다. 한편 자율주행자동차사고의 경우 제조상 결함과 설계상 결함문제로 사고가 야기될 수 있으므로 제조물책임법을 어떻게 적용할 것인지도 문제시된다. 또한 자율주행자동차 운행중 사고가 발생시 운전개입이 없는 운행자에게 사고책임을 전적으로 부담시키기 어려운 상황에서 자칫 운행자 등의 손해배상책임을 줄여 피해자구제에 공 ... The big improvement of Autonomous Driving Vehicle development and commercialization would be expected due to availability of test driving when satisfying the required driving conditions and safety. The Automobile Management Act to allow the operation of Autonomous Driving Vehicle was announced on August 11, 2015. According to the Article 2, Section 1 of the same Act, Autonomous Driving Vehicle is provided that the Autonomous Driving Vehicle recognizes the surrounding geographic feature of roads, controls vehicle automatically through self understanding of traffic condition, and runs to fixed destination by itself without driver or passenger intervention. The commercialization of Autonomous Driving Vehicle is regarded as a watershed moment in the Post-human era that AI and robot science are becoming a part of human life. Relating with operation of Autonomous Driving Vehicle, liability for car accidents by Autonomous Driving Vehicle is the biggest problem in diverse aspects. A car accident could cause damage to the life, body, or property of driver and others and criminal charges and civil liability are mainly major issue. In addition, administrative order punishment, Responsibility of Government Compensation, or insurance coverage could occur as a problem. Decreasing actual car accident rate through technology development might be expected which is the main purpose of Autonomous Driving Vehicle. However, it is also possible that thefaultormalfunctionofmechanicalequipmentandsoftware program(Autonomous Driving Vehicle program) in the Autonomous Driving Vehicle could cause car accidents. Moreover, it might be difficult to create absolutely perfect and flawless mechanical equipment and software program for the present. In case of Autonomous Driving Vehicle operation, the same liability might be a problem in respect of Autonomous Driving Vehicle related car accidents occurrence. However, this article had examined only insurance related part. The study of that how human damage could be compensated caused while running of Autonomous Driving Vehicle would be conducted in this regard. Currently, the technology of Autonomous Driving Vehicle is developing to aim at complete self-driving. However, insurance coverage for Autonomous Driving Vehicle which will be commercialized in 2020 needs discreet approaches because the Autonomous Driving Vehicle in 2020 contains manual transfer function to use when unexpected situation happens and the car is Autonomous Driving Vehicle. The application of current Automobile Accident Compensation Security Law could be different depending on its driving mode(self or manual driving). When a driver drives a car by manual driving mode and causes a car accident, existing legal principles and precedents might be applied. However, when a car accident occurs under self-driving mode, an interpreting method to secure objectivity applied the concept of driver’s responsibility to redeem driver’s benefit and driving control suggested for driver recognition is needed. It also is closely related with recognition of others of Autonomous Driving Vehicle owner. Moreover, it is necessary to deny definition of others by accepting driving responsibility of one joint driver and the other joint driver should recognize a definition of others to be protected by the Automobile Accident Compensation Security Law as a victim when car accident occurs. In case of Autonomous Driving Vehicle, manufacturing defects and design defect causes accidents and applying method of Product Liability Law is issued. When car accident occurs while running self-driving mode, it is difficult to hold a driver who does not drive accountable for the accident completely. It is possible to a vacuum of helping victim by reducing driver’s liability for damages. It is needed to introduce No-Fault insurance as social insurance to minimize the vacuum and moderate exemplary damages. Recently, sudden unintended acceleration is at issue but it remains cust...
자율주행자동차 사고와 자동차손해배상보장법상의 배상책임제도에 관한 연구
이종구 한국경영법률학회 2020 經營法律 Vol.30 No.2
Autonomous vehicles have many advantages over many traditional cars, such as safety, convenience and accessibility to transportation. However, no matter how safe the car is, it cannot completely prevent accidents. Article 3 of the current Automobile Damage Compensation Guarantee Act asks the operator of the car to be liable for compensation, and it is usually assumed that the owner of the car and the holder who can use it has the operational control and profit. In the case of autonomous vehicle, unlike traditional cars, where artificial intelligence called autonomous driving systems are responsible for all or part of their operations. In the case of a partially autonomous vehicle, the owner of the car can be the operators of the vehicle because the human driver plays a leading role in driving the vehicles or he or she is monitoring the vehicle’s autonomous driving. In the case of fully autonomous vehicles, however, since autonomous driving systems operate vehicle without human intervention, it is difficult to recognize the owners of a vehicle as operators under the Article 3 of the above act. In addition, despite the importance of the Product liability Act in protecting victims from defects in manufactured goods, given the nature of autonomous vehicles, it is not easy to hold manufacturers liable for product defects. Therefore, exploring the evolution of autonomous vehicle technology and how the risks of the vehicle are specifically realized, it will be necessary to efficiently rescue victims of the car accident and to study ways that can encourage manufacturers to develop autonomous vehicle technology. 현행 자동차손해배상보장법 제3조는 자동차 운행자에게 사실상 무과실 책임을 묻고 있고, 자동차 보유자는 통상 동법상의 운행자로 추정된다. 그러나 자율주행자동차는 자율주행시스템이라는 인공지능이 동 자동차의 운행의 전부 또는 일부를 담당하고 있고, 따라서 동 자동차의 자율주행 중 사고에 대하여 누가 책임을 져야 하는지가 문제된다. 부분자율주행자동차의 경우에는 운전자가 동 자동차를 주도적으로 운행하거나 동 자동차의 자율주행을 지속적으로 감시하는 등 동 자동차의 운행을 사실상 제어하고 있으므로 동 자동차의 보유자에게 동법 제3조의 운행자성을 인정하는 것은 어렵지 않다. 완전자율주행자동차의 경우 인간의 개입 없이 스스로 운행하는 차량이므로 동 자동차의 보유자는 동 자동차에 대한 “운행”지배를 상실하였다고 보는 것이 타당하다. 그러나 동 자동차의 보유자에게 동 자동차의 운행지배를 인정하지 않는다면 피해자는 동법에 의하여 보호를 받을 수 없고, 결국 제조물책임법에 의하여 배상을 받아야 한다는 난관에 직면한다. 자동차손해배상법의 입법 취지는 피해자에게 신속하고도 현실적인 배상을 보장하기 위한 것이다. 완전자율주행자동차 시대에도 피해자의 이익상황은 전통적인 자동차 시대와 비교하여 아무른 변화가 없다. 또한 동 자동차의 경우에도 여전히 사고발생 가능성은 내포하고 있고, 동 자동차의 보유자는 전통적인 자동차의 보유자와 마찬가지로 동 자동차의 운행이익을 누리고 있다. 그렇다면 동 자동차의 보유자에게 동 자동차 사고에 대한 배상책임을 부과한다고 하더라도 불합리하다고 볼 수 없다. 따라서 피해자들의 신속한 구제를 위하여 동 자동차의 보유자에게 동 자동차 사고에 대한 책임을 부담하도록 하고, 제조업자와의 관계에서는 동 자동차의 보험자에게 구상권을 행사하도록 하는 방향으로 동 자동차 사고에 대한 책임체계를 마련하는 것이 타당할 것으로 생각된다. 또한 동 자동차의 보유자도 사실상 승객과 다름이 없으므로 동 자동차 보유자가 탑승자인 경우 “타인성” 여부에 대한 논란을 피하기 위하여 영국의 예에서 본 바와 같이 동 자동차 사고의 피해자라면 누구든지 배상을 받을 수 있도록 하는 “완전자율주행자동차 보험제도”를 도입할 필요성도 있다고 생각한다. 한편 완전자율주행자동차 사고의 경우 그 책임 소재가 논란의 대상이 되는 근본적인 이유는 동 자동차 사고의 원인을 규명하는 것이 쉽지 않다는 데 있다. 따라서 독일 도로교통법이 규정하고 있는 바와 같이 동 자동차의 운행기록을 모두 저장하도록 할 필요가 있다.
이현균 서강대학교 법학연구소 2019 법과기업연구 Vol.9 No.2
Autonomous vehicle is defined as “a motor vehicle which can be operated without any operation by its driver or passengers” according to Article 2 (1-3) of the Motor Vehicle Management Act and is one of the representative technologies of the Fourth Industrial Revolution. And this has already made great progress on research and development for the commercialization of autonomous vehicle by domestic companies such as Hyundai as well as foreign companies such as Google and Tesla. Accordingly, legal and insurance issues for autonomous vehicles must be resolved before its commercialization. From this common idea, many governments and insurance companies in the world have discussed the insurance issues on the autonomous vehicle and have made considerable progress to prepare for trial operation and commercialization of autonomous vehicle. However, problems with general car insurance can occur similarly in autonomous vehicles insurance. Typical problems are about rental costs and repair costs for imported luxury foreign cars. As anyone can expect that the price of autonomous vehicles would be quite high, there would be a great possibility that the problem about car leasing charges and cost of car repairing for imported luxury foreign cars would be repeated in high-priced autonomous vehicles. According to Korea’s standard terms and conditions in car insurance, car leasing charges in the event of an accident is decided according to “a general charge required to rent a rental car with the lowest rate among the same level of rental cars”, and the meaning of “the same level of” is supplemented by “the rental car of the same Level with the same capacity and the same age”. So, in the case of accident of an expensive imported luxury foreign car, car leasing charges for domestic cars with the same level of capacity and age is paid. However, in the case of an accident of autonomous vehicles, it would be a problem where legal improvement would be necessary if it is treated as in the case of a general car when determining the car leasing charges. For the cost of car repairing, according to Korean standard terms and conditions in car insurance, “the reasonable cost necessary for restoration” is the principle of compensation, and in the amendment, “repair expense in case of minor damage” is the standard of compensation. The autonomous vehicle is equipped with expensive driving assistance devices, such as advanced sensors, which may cause functional problems even with minor damage. On the other hand, if the insurance company pays the restoration cost for the minor damage of the driving assistance device, then the company would be financially burdened, which would need legal improvement. Therefore, this paper examines the cases on foreign insurance system for the autonomous vehicle, also identifies the problems of car leasing charges and cost of car repairing in existing standard terms and conditions in car insurance, and finally, suggest ways to improve the insurance system for autonomous vehicles, focusing on the issues about car leasing charges and cost of car repairing of autonomous Vehicle. 자율주행자동차는 제4차 산업혁명의 대표적인 기술 중 하나로 「자동차관리법」제2조 제1호의3에 “운전자나 승객의 조작 없이 스스로 주행이 가능한 자동차”라고 정의되어 있다. 자율주행자동차는 이미 구글, 테슬라 등 외국기업은 물론 현대자동차 등 국내기업에서도 상용화를 위한 연구·개발이 상당부분 진척되었다. 이에 따라 자율주행자동차를 위한 입법 대응은 물론 자율주행자동차를 위한 보험제도정비도 반드시 상용화 이전에 해결되어야 할 것이다. 이러한 인식 속에서 세계 각국 정부와 보험업계는 자율주행자동차 시범운행과 상용화를 대비하여 보험제도에 대한 본격적인 논의에 착수하였고, 상당한 진척을 이루었다. 하지만 자율주행자동차 관련 보험제도 논의에 앞서 기존의 일반자동차 보험에서 논란이 되었던 몇 가지 문제점들에 대해서는 여전히 이해관계가 나뉘고 있는데, 대표적으로 고급수입자동차의 대차료와 수리비 상당의 보험금 지급 문제이다. 자율주행자동차가 기존의 자동차보다 고가로 책정될 것이라는 것은 누구나 쉽게 예상이 가능한데, 고급수입자동차와 관련하여 논란이 되었던 렌트카 대차료와 수리비에 관한 문제는 고가인 자율주행자동차에 관해서도 반복될 여지가 높다고 생각된다. 우리나라 자동차보험 표준약관은 사고 발생 시 대차료에 관하여 “동급의 대여자동차중 최저요금의 대여자동차를 빌리는데 소요되는 통상의 요금”을 지급하도록 규정하고 있는데, 여기서 “동급의”라는 문구를 “배기량, 연식이 비슷한 동급의 대여자동차 중 최저요금의 대여자동차”라고 보충하고 있어 고가의 수입자동차를 동종의 배기량, 연식을 가진국내자동차를 대여하는 비용 상당액을 배상하고 있다. 하지만 자율주행자동차가 사고가배상하는 경우 자율주행자동차 아닌 일반 자동차 대차료를 배상한다면 몇 가지 문제가발생할 수 있어 이에 대한 개선이 필요하다. 수리비에 관하여는 우리나라 자동차보험표준약관에서 “원상회복에 필요 타당한 비용”을 배상하는 것을 원칙으로 하고 있지만 개정을 통하여 “경미한 손상의 경우 복원수리를 기준으로” 배상하고 있다. 자율주행자동차의 경우 첨단센서 등 고가의 주행보조장치들이 탑재되어 있어 경미한 손상의 경우에도기능상 문제가 발생할 수 있고, 반면에 주행보조장치의 경미한 손상에 대하여 전체부품교환비용 상당액을 지급한다면 보험회사에게 재정상 부담을 지을 수 있어 이에 대한 개선이 필요하다. 따라서 본 논문에서는 자율주행자동차 보험제도에 대한 외국의 사례를 검토하고, 舊 자동차보험 표준약관 상 대차료, 수리비용 문제를 통하여 자율주행자동차의 대차료와 수리비용의 문제를 중심으로 자율주행자동차 보험제도의 개선방안을 제시하고자 한다.
김상태(Sang-Tae Kim),김재선(Jae-Sun Kim) 서울대학교 공익산업법센터 2017 경제규제와 법 Vol.10 No.1
자율주행자동차가 실제 통제법규에 따라 도로에서 운행되기 위해서는 자율주행자동차의 운행 승인을 위한 요건과 기준, 기술요건 등 관련 법률 및 제도가 정비되어야 한다. 이를 위하여 우리나라는 자율주행자동차의 정의 및 시험운행근거를 「자동차관리법」 개정을 통해 마련하였고, 동법 개정에 맞추어 자율주행자동차의 안전운행 요건 등을 세부적으로 규정한 「자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정」이 시행되고 있다. 그런데, 이러한 입법적 논의가 대부분 자율주행자동차의 시험운행과 관련된 규정이고, 실제 도로운행을 위한 법제도는 미비한 상황이다. 자율주행자동차의 상용화를 위해서는 시험운행뿐만 아니라 현행법률상 자율주행자동차가 공공도로에서 주행할 수 있도록 관련 법제의 전반적인 검토가 필요하다. 이때 자율주행자동차 관련 입법이 활발히 이루어지고 있는 미국, 특히 가장 적극적으로 자율주행자동차와 관련된 입법을 시도하고 있는 캘리포니아의 입법적 논의는 향후 관련 법제를 검토함에 있어서 유용한 자료가 될 것으로 본다. 캘리포니아는 자율주행자동차와 관련하여 시험운행 규정(Vehicle Code Section 38750)을 두고 있다. 그리고 최근 동 규정에 의하여 자율주행자동차의 운행 승인을 위한 지원 및 승인에 대한 구체적인 요건을 정한 실제운행 규정(안)(Autonomous Vehicle Deployment Regulation)에 대해 논의하고 있다. 이러한 입법적 논의를 요약하면 첫째, 자율주행자동차가 시험적으로 운행되는 것을 목적으로 하고 있다. 즉, 당장 상용화를 대비하기 위함이 아니라 시험 운행에 필요한 법률을 만들어 자동차 개발에 도움을 주고자 하는 목적이 강하다. 둘째, 자율주행자동차가 가지는 잠재적 위험성으로 운전자는 항상 자동차에 탑승해야 하고, 수동운행이 자동 운행에 우선하도록 설계되어 있다. 셋째, 개조를 통해 자율주행자동차로 전환된 일반자동차에 대한 책임을 자동차를 개조한 사람에게 둠으로써 자동차 운행에서 발생할 수 있는 책임을 관련 기술을 적용한 사람에게 구체적으로 적용하고 있다. 넷째, 자율주행자동차의 시험운행이 가능한 지역을 특정하고 있지 않다. 다섯째, 운행 중 사고발생이전 30초간 관련 정보를 기록하고 사고 이후 3년간 보관하여야 한다. 여섯째, 해당 자동차에 탑승한 사람이 제조사의 설계자, 피고용인, 계약자 등이어야 하고, 운전자가 해당 기술에 대해 훈련을 받은 사람이어야 한다. 일곱째, 보험과 관련해서는 500만 달러의 의무보험을 가입한 후 증명서를 제출하여야 한다. The relevant laws and systems including requirements, standards and technical requirements for approving the operation of autonomous vehicle should be amended to enable the operation of autonomous vehicle in actual roads according to the control laws and regulations. For this, the definition of autonomous vehicle and the grounds for its test operation were prepared in Korea through the amendment of the 「Motor Vehicle Management Act」, and the 「Regulations on the Safe Operation Requirements and Test Operation of Autonomous Vehicle」 providing the detailed safety operation requirements of autonomous vehicle have been implemented along with the amendment of the 「Motor Vehicle Management Act」. However, such legislative discussions are mostly associated with the regulations regarding the test operation of autonomous vehicle; there is lack of laws and systems for its actual operation on the road. The overall review of relevant laws and regulations to allow the test operation as well as the operation of autonomous vehicle on public roads as per the current law is necessary for the commercialization of autonomous vehicle. In this regard, the legislative discussions in California where legislative efforts related to autonomous vehicle are being made most actively in U.S. would be useful data for reviewing the relevant laws and regulations in future. California has the regulations on the test operation of autonomous vehicle (Vehicle Code Section 38750). And, the Autonomous Vehicle Deployment Regulation providing specific requirements for support and approval of operation of autonomous vehicle according to such regulations are being recently discussed. Such legislative discussions can be summarized as follows. First, such discussions aim at the test operation of autonomous vehicle. In other words, the purpose of such discussions is to help the development of autonomous vehicle by establishing laws required for its test operation, not to prepare for its commercialization. Second, a driver should always be in the vehicle and the autonomous vehicle should be designed to put priority on manual operation over automatic operation due to potential dangers of autonomous vehicle. Third, the responsibility for a regular vehicle which is converted into an autonomous vehicle through remodeling is shifted to a person who remodeled the relevant vehicle, specifically applying any liability that may occur during the operation of vehicle to a person who applied the relevant technologies. Fourth, areas where the test operation of autonomous vehicle is possible are not specified. Fifth, the relevant information for 30 seconds before the occurrence of an accident should be recorded during operation and such information should be kept for 3 years after the occurrence of the accident. Sixth, passengers of the relevant vehicle should be a designer, an employee and a contractor of the vehicle manufacturer, and the driver should be a person who received training regarding the relevant techniques. Seventh, the compulsory auto insurance covering 5 million $ should be taken out, and the relevant certificate should be submitted with regard to auto insurance.
가상환경에 기반한 자율주행 운전 능력 평가시스템 개발 방향
김중효,오석진 사단법인 한국융합기술연구학회 2022 아시아태평양융합연구교류논문지 Vol.8 No.12
While technology development for the realization of autonomous vehicle driving is being actively promoted worldwide, In Korea, autonomous vehicle laws, systems and infrastructure will be overhauled by `24, and various commercialization of autonomous vehicle Lv. 4 on major roads nationwide will be carried out by `27. policy is being pursued. The strategy was changed from the existing Lv. 3, Lv. 4 step-by-step promotion strategy to Lv. 3+, Lv. 4 simultaneous foundation creation. Accordingly, the size of the autonomous vehicle market is also expected to reach approximately KR 26,179.4 billion in 2035 based on an average annual growth rate of 41% from KR 150.9 billion in 2020. Recently, both the government and private companies are striving for R&D to realize autonomous vehicle driving and have reached the stage of technology development for commercialization of Lv. 3 autonomous vehicle. In addition, autonomous vehicle technologies such as various sensors and vehicle control are being developed at a rapid pace with the goal of commercializing autonomous vehicle Lv. 4. However, legal and institutional grounds and traffic safety facilities for safe operation on actual roads in autonomous vehicle mode are still lacking in preparation[1]. In addition, there are limitations in terms of traffic safety in responding to unexpected situations, such as when the operating range of the autonomous vehicle sensor is covered by other obstacles or when the braking distance is physically insufficient. Autonomous vehicle must drive on the road in a mixed situation with ordinary drivers and pedestrians, and autonomous vehicle must be equipped with various sensors and high-precision maps to recognize and judge surrounding vehicles, pedestrians, and objects. In addition, autonomous vehicle must predict and prepare for various and hazardous situations beyond the level of ordinary driver's driving ability, and the role and function of highly reliable autonomous vehicle is possible only when it can drive on an equal basis with a skilled driver. Nevertheless, it is necessary to secure the safety of road users as safety issues of autonomous vehicle have recently emerged due to autonomous vehicle accidents abroad. Therefore, in order to prepare for the commercialization of autonomous vehicle, in addition to the driving ability test evaluation in terms of simple mobility of autonomous vehicle, based on the Road Traffic Act, the level of risk awareness within the acceptable range of road users, legal compliance, concession and ethical awareness, etc. There is a need for a test evaluation system that can check the driving ability and behavior of autonomous vehicle driving. This study aimed to secure the driving safety of autonomous vehicle by comparing and reviewing autonomous vehicle driving ability test evaluations through domestic and foreign cases, and by presenting the direction and contents of the autonomous vehicle driving ability evaluation system development considering cost efficiency. In addition, during the test evaluation of autonomous vehicle driving ability, we tried to reconfirm the scope of autonomous vehicle driving ability, focusing on safe in use scenarios and virtual environment-based evaluation systems. 자율주행 구현을 위한 기술개발이 전 세계적으로 활발히 추진되고 있는 가운데 국내에서는 자율주행 법제도 및 인프라를 `24년까지 정비하고 `27년까지 전국 주요 도로에서의 자율주행 Lv .4 상용화를 위한 다양한 정책을 추진하고 있다. 기존 Lv. 3, Lv. 4 단계적 추진 전략에서 Lv. 3+, Lv. 4 동시 기반 조성으로 전략을 변경하였다. 이에 자율주행 시장 규모 역시 2020년 1,509억 원에서 연평균 41%의 성장률을 기반으로 2035년에는 약 26조 1,794억 원에 이를 것으로 전망된다. 최근 정부와 민간기업 모두 자율주행 현실화를 위해 연구개발에 매진하고 있고 Lv.3 자율주행 상용화를 위한 기술개발 단계에 도달하였다. 더불어 자율주행 Lv. 4 상용화 목표로 각종 센서나 차량제어 등 자율주행 기술은 빠른 속도로 개발 중이다. 그러나 자율주행 모드로 실 도로상 안전한 운행을 위한 법제도적 근거, 교통안전시설 등은 여전히 준비가 부족한 실정이다[1]. 그뿐만 아니라 자율주행 센서의 작동범위가 다른 방해물에 가리거나 물리적으로 제동거리가 부족한 상황 등의 돌발상황 대응은 교통 안전상의 한계점이 있다. 자율주행은 일반 운전자와 보행자들과 혼재된 상황에서 도로주행을 해야 하며 자율주행은 다양한 센서와 고정밀 지도 등을 탑재하여 주변 차량과 보행자, 사물을 인지하고 판단해야 한다. 또한 자율주행은 일반 운전자 운전 능력 수준 이상으로 다양하고 위험한 상황을 예측하고 대비해야 하며 숙련된 운전자와 동등하게 운전할 수 있어야만 고신뢰성 자율주행의 역할과 기능이 가능하다. 그럼에도 불구하고 최근에 국외 자율주행 교통사고로 인한 자율주행의 안전성 문제가 대두됨에 따라 도로 이용자의 안전성 확보가 필요한 상황이다. 따라서 자율주행 상용화 대비를 위하여 자율주행의 단순한 이동성 측면에서의 운전 능력 시험평가 외에도 도로교통법을 기준으로 도로 이용자의 수용할 수 있는 범위 내의 위험 인식 수준, 법규 준수, 양보 및 윤리 의식 등 사회적 수용성 차원에서의 자율주행의 운전 능력과 행태를 확인할 수 있는 시험평가 체계가 필요하다. 이에 자율주행 운전 능력 시험평가를 국내외 사례를 통하여 비교검토하고 자율주행 운전 능력 평가시스템 개발 방향과 내용을 제시하여 자율주행의 주행 안전성을 확보하고자 하였다. 또한 자율주행 운전 능력 시험평가 시 Safe in use 시나리오와 가상환경 기반 평가 시스템을 중심으로 자율주행 운전 능력의 자격 범위를 확인하고자 하였다.
도시부 자율주행차 운행 안전성을 위한 모니터링 지표 개발 : 판교제로시티를 중심으로
임동현,서영훈,김종호,소재현,김형주 한국도로학회 2021 한국도로학회논문집 Vol.23 No.3
PURPOSES : Accidents involving autonomous vehicle continue to occur. However, research on autonomous vehicle monitoring has been insufficient. The purpose of this study is to develop monitoring indicators from the perspective of vehicles and road infrastructure for the safe driving of autonomous vehicles. In addition, the purpose is to monitor autonomous vehicles and road environments using the monitoring indicators developed, as well as to analyze the characteristics of road sections where autonomous vehicles exhibit abnormalities. METHODS : Data from Pangyo Zero Shuttle, an autonomous vehicle, were used in this study. Infrastructure data installed in Pangyo Zero City were used. The data were collected from June 2019 to July 2019, during the normal driving period of the zero shuttle. The five monitoring indicators were developed by combining the vehicle operation information table collected from the V2X device of the zero shuttle and the road environment monitoring detail table collected from the infrastructure data with the road section table. In addition, an analysis of road characteristics with frequent errors is performed for each monitoring indicator. RESULTS : The three monitoring indicators from the perspective of the vehicle allowed monitoring of the sensor error, sensor communication error, and yaw rate error of the autonomous vehicle's timing and road section. In addition, the two monitoring indicators from the infrastructure perspective enabled the monitoring of events and road surface conditions on roads where autonomous vehicles drive. As a result of analyzing the road characteristics that frequently caused errors by monitoring indicators, sensor errors frequently occurred in the section waiting to enter the left-turn lane. Sensor communication errors are left-turn standby and have occurred frequently on road sections where U-turns are allowed. Finally, yaw rate error occurred frequently in sections of roads where there were no induction lines or where changes to lanes occurred frequently. CONCLUSIONS : The five monitoring indicators developed in this study allowed the monitoring of autonomous vehicles and roads. The results of this study are expected to help the safe driving of autonomous vehicles and contribute to the detection of autonomous driving abnormalities and the provision of real-time road condition information through further analysis.
김두원 중앙대학교 법학연구원 2015 法學論文集 Vol.39 No.3
In Korea, casualties caused by accidents are aggregated in the order of traffic accidents, industrial accidents, fire accidents, but the Autonomous Vehicle may significantly reduce traffic accidents leading cause of death in modern society, in addition, it seems that the Autonomous Vehicle can be an important mode of transportation by giving the freedom of movement to the elderly or disabled and by allowing people to invest their time spent on driving to another thing. To support this trend, as scheduled in the current plan to complete the commercialization of the Autonomous Vehicle, the government should pay close attention to traffic laws and institutional arrangements for smooth dissemination of the Autonomous Vehicle. Although formal terms are legally used in Article 27 of the Motor Vehicle Management Act concerning the temporary vehicle operation permission, improving laws related to road transport including the Motor Vehicle Management Act and the Road Traffic Act must be completed in 2020 which is committed to operating in earnest the Autonomous Vehicle by the commercialization. Given the current legal aspects, it is questionable whether the age of fully autonomous driving difficult to ascertain fully autonomous driving is established in 2020 as planned. Also automobile manufacturers in the world, such as Benz, BMW, Audi, Hyundai and etc., including Google, are developing the Autonomous Vehicle, however, by the look of movement to set the concept of driver’s seat as it stands without removing the steering wheel, autonomous driving mode will be able to commercialize only autonomous functions attached to current automotive system in the center of driver. But the development goals of the Autonomous Vehicle are to finally commercialize the vehicles operating for the elderly or disabled free from difficult operations, caring socially disadvantaged, so the government has to prepare by 2020 with the idea that does not stay simply on the current concept of driver and may legislate the new law relating to road traffic & management.
오지용 ( Jiyong Oh ) 법조협회 2015 법조 Vol.64 No.10
Autonomous vehicles establish human driving abilities through computer emulation, with the user inputting a destination of their choosing via remote control or within the vehicle itself; the autonomous vehicle will determine its path and surrounding environment automatically, however its function is only limited to the necessary travel controls, thus it does not interfere with other vehicle mechanics. With this autonomy taking place, there are no instances of human error in driving however, hacking and viruses infecting the system can diminish its capabilities, and has the potential to cause unforeseen accidents. When travelling via an autonomous vehicle, if there were a traffic collision that caused bodily harm, it is highly debatable whether under the Automobile Accident Compensation Security Law article 3 (AACSL) the victim is allowed compensation is highly debatable at this point, however it is up to the user that has the sense of responsibility of applying the same standards of law as its non-autonomous vehicle drivers whether the user were not driving at that instant. This does have the same effect as the vehicle owner allowing another driver to operate the vehicle, where if the driver has an instance of vehicle collision then the holder of the vehicle has partial responsibility under the drivers’ moral obligation and Accident Compensation Security Law article 3. On the topic of autonomous vehicles, both parties partaking the incident who likely to commit to operational responsibility are involved, thus the laws can be applicable for both parties. Moreover on this topic if there is a third person other the vehicle owners involved in an incident that have suffered bodily harm then there is no doubt that the person under Accident Compensation Security Law article 3 is classified as ‘another party’. However if the vehicle holder is part of a collision incident and has suffered bodily harm, where in the tradition sense of the owner operating the vehicle cannot be classified as ‘another party’ can be classified a second party of the incident when in an operation of autonomous vehicles. This can be in effect when the owner of the vehicle has suffered bodily harm when in an autonomous vehicle cannot be responsible and did not partake in operating responsibilities thus making the owner a second party to the incident. Receivables and liabilities that are extinguished by confusion when the legitimate interests to be recognized as the relationship between the duration of the bond that is the premise of the exercise of rights for third-person debt that a person is a debtor even if the President and creditors belong to the same person not. Due to a traffic accident caused by an autonomous vehicles, if car holders have suffered personal damage the car holder shall have the rank as status of driver and others at the same time. The victim was a car accident claim for damages due to third-party insurance companies, about the duration of the bonds because they can exercise their right, we have to accept. Therefore, the holder of the autonomous vehicles is right to claim damages for the victim about the driver pursuant to Automobile Accident Compensation Security Law article 3, which has the status of others on the basis shall not be extinguished by confusion.
한성훈 한국형사법학회 2020 형사법연구 Vol.32 No.3
So far, the actors of driving have been identified to identify the subject of criminal responsibility due to an accident while driving an autonomous vehicle. In addition, the subject of criminal responsibility was reviewed for each technology level of autonomous vehicles. At present, the autonomous driving technology of autonomous vehicles is not autonomous driving, but a driver assistance system. Therefore, the subject of criminal responsibility can be clarified through the existing driver-centered liability law. However, there is a limit to applying the current liability law as it is in the case of an accident during the operation of an autonomous vehicle, such as Level 4. There have been no reports that an accident occurred while driving an autonomous vehicle in Korea. However, in the United States, there have been several accidents due to the operation of an autonomous vehicle. Among them are deaths. If the autonomous vehicle is commercialized due to the rapid development of an autonomous vehicle technology, it is obvious that the above accident will occur. The accidents require a new legal paradigm that is different from existing car accidents. This is because a complete autonomous vehicle may cause an accident due to errors such as an autonomous driving system and artificial intelligence, or an unclear cause of the accident. Accordingly, the problem of criminal liability related to autonomous vehicles needs to be fundamentally changed beyond the simple reconstruction of the existing legal system. On the other hand, due to the characteristics of artificial intelligence, it is difficult to predict legal discussions related to autonomous vehicles. However, for the stable operation of the era of an autonomous vehicle in the future, a drastic change to the legislative system centered on 'human' is required, and such a change requires the transition of the legal paradigm that includes the 'human' centered legal system and 'artificial intelligence'. something to do. Therefore, we hope that this study will be the starting point for such discussion. 자율주행차 운행 중 사고 발생에 따른 형사책임귀속의 주체를 규명하기 위해 운행․운전의 행위자를 특정한 다음 자율주행차의 기술단계별로 형사책임귀속의 주체를 검토하였다. 엄밀히 말하면 현재 자율주행차의 자율주행기술은 자율주행이라기 보다는 운전자 지원시스템에 가깝다고 할 수 있다. 따라서 기존의 운전자 중심의 책임법제를 통해서 형사책임 귀속의 주체를 명확히 할 수 있다. 그러나 레벨4단계와 같이 완전한 자율주행차의 운행 중 사고가 발생한 경우, 그 책임귀속의 주체를 명확히 함에 있어 현행 책임법제를 그대로 적용하기에는 한계가 있다. 국내에서 아직까지 자율주행차 운행 중 사고가 발생하였다는 보도는 없었다. 그러나 미국의 경우 자율주행차의 운행으로 인한 사고가 여럿 발생한 바 있고, 그 중에는 사망사고도 포함되어 있다. 지금처럼 자율주행기술이 급속하게 발전하여 자율주행차가 상용화 된다면 위와 같은 사고가 발생할 것은 자명한 일이며, 그러한 사고들은 기존의 자동차 사고와는 다른 새로운 법적패러다임이 요구된다. 왜냐하면 완전한 자율주행차는 핵심적인 기술인 자율주행시스템이나 인공지능의 오류 등과 같은 원인으로 사고가 발생할 수도 있고 사고원인이 불분명한 경우도 존재할 수 있기 때문이다. 이에 현시점에서 자율주행차와 관련된 형사책임의 문제는 기존의 법체계를 단순 재구성하는 수준을 넘는 근본적인 변화가 필요하다. 한편 인공지능(AI)이 가지고 있는 특성으로 인해 자율주행차와 관련된 법적논의 또한 예측하기 어려운 점이 있다. 그러나 향후 자율주행차 시대의 안정적 운용을 위