택배차량의 표준운송원가 산정시 핵심성공 요인에 관한 연구

홍상태 ( Sang Tai Hong ) 한국로지스틱스학회 2020 로지스틱스연구 Vol.28 No.3

Among the domestic transportation industry, the implementation of the fare and fare reporting system is institutionalized in the Passenger Transport Business Act (Article 9) as a bus and taxi industry. On the other hand, general freight transportation has been converted into a rate autonomy system, and the confusion of the freight transportation market is increasing due to the lack of standards for freight transportation rates due to intensifying competition among transportation companies. Recently, the government announced a policy to introduce the standard transportation cost system to stabilize the freight transportation industry. However, there is a difference in delivery fee depending on the operation type of the freight vehicle, the size of the operator, and the type of the vehicle. Therefore, it is necessary to calculate the standard transportation cost by categorizing them into business type, vehicle size, and vehicle type. In this study, the composition and calculation of production cost for standard transportation cost calculation were set for the parcel delivery · staging vehicles among general freight transportation businesses. Since labor costs account for a large portion of the standard cost calculation items, the standard cost of transportation was calculated by setting scenarios for each standard of labor cost application. As the handling fee of the freight service industry becomes an autonomous competition system, the freight service consumers are confused because the delivery fees among the freight companies are different. In the freight industry, the competition for lowering fee is being intensified and the quality of freight service is declining low management. Therefore, it is necessary to stabilize the freight service industry through the calculation of the standard transportation cost of freight vehicles.

최적 운송물량 분할방식의 수송경로에 따른 운송비용 최적해법

이원동,이재은 한국비즈니스학회 2023 비즈니스융복합연구 Vol.8 No.4

화물운송의 특성은 출발지에서 도착지로의 제품종류에 따라 서로 다르며 도착요구의 가변성, 시간제약, 시장 확보 및 경쟁의 정도, 생산량의 변동, 제품의 가격 및 운송비용 등이 업체의 운송정책에 영향을 주는 주요한 요소들이다. 기본적으로 수송문제는 최소비용문제(minimum cost flow problem)로 다수의 공급지와 다수의 수요지가 존재하고 물량의 공급량, 물량의 요구량, 배송 단위당 비용이 모두 다른 복잡한 경우에 적용된다. 개의 공급지와 개의 수요지가 있고, 다른 공급량 를 수요지에서 서로 다른 갖고 있다. 그리고 서로 다른 단위 당 배송비용 가 존재한다. 그러므로 원재료를 제조공장으로 수송하여 제품으로 만든 후 완성된 제품을 고객까지 배송하는 과정에서 운송비가 발생되기 때문에 운송 모형화를 통해 비용을 감축시킬 수 있는 분배 및 할당 계획을 수립하는 것이 중요하다. 본 연구는 원재료를 제조공장으로 수송하여 제품으로 만든 후 완성된 제품을 고객까지 배송하는 과정에서 운송물량을 분할하여 수송경로에 따른 최적해를 도출해 내기 위해 실험을 진행하였다. 먼저 Cluster1은 실험 모형의 전체물량을 대상으로 전체 운송비용 최적해 도출을 위한 실험을 하였고 Cluster2, Cluster3은 운송물량 분할 방식의 DBSA를 적용하여 실험대상을 2,3개로 분할하여 실험을 진행하였으며, 전체비용 =1,2,3이 평가되었다. Cargo transportation possesses unique characteristics influenced by factors such as product type, origin-to-destination dynamics, fluctuating demand, time constraints, market conditions, competition, production volume fluctuations, product pricing, and transportation costs. These factors significantly impact a company's transportation policies and decision-making processes. The transportation problem can be seen as a minimum cost flow problem utilized in intricate scenarios involving multiple supply and demand locations, each with distinct volumes of supply and demand, along with specific unit delivery costs. The system comprises a total of supply points and (n) demand points, with varying supply amounts at each supply point and corresponding demands at the respective demand points. Additionally, each unit of shipment incurs a specific shipping cost . This study primarily focuses on the costs associated with transporting raw materials to manufacturing plants for product creation and the subsequent shipping costs involved in delivering the finished products to customers. Hence, developing a distribution and allocation plan that effectively minimizes transportation modeling costs is of utmost importance. To achieve an optimal solution, this study adopts an experimental approach by dividing the transportation volume based on the transportation route for raw materials delivery and subsequent product shipping. Cluster1 conducted an experiment to derive the optimal solution for the total transportation cost of the entire quantity within the experimental model. Cluster2 and Cluster3 utilized the transport volume distribution allocation method and implemented the DBSA algorithm to divide the vehicle route. The test subject was divided into two or three segments, and the evaluation of the total cost was performed for scenarios where =1,2,3.

환경성·형평성을 고려한 수송용 에너지 적정가격 설정 및 세수 활용 방향

강만옥 ( Man-ok Kang ),한진석,신동원,강선아 한국환경연구원 2019 수시연구보고서 Vol.2019 No.-

최근 범사회적으로 심각한 미세먼지 문제를 해결하고 국가 온실가스 감축목표를 달성하기 위해 수송 부문의 정책적 대응이 중요해지고 있다. 특히 환경비용 등 사회적 비용을 저감하기 위한 수송용 에너지의 가격 조정과 관련 세수의 미세먼지 저감, 수소차 보급 활성화 등 친환 경적 활용 방안을 마련해야 한다. 수송용 에너지의 환경성 및 과세 형평성 강화, 수소차 지원 등 친환경차 산업 육성 측면에서 현행 수송용 에너지 가격체계의 재검토가 필요하다. 또한 환경비용 등 사회적 비용 대비 수송용 에너지 세율(세수) 수준 구조의 적정성, 미세먼지 대책예산 증액 및 친환경차 보급 활성화 등 관련 세수 활용 방향에 대한 사회적 합의가 필요한 시점이다. 특히 미세먼지 및 온실가스 저감 등 수송 부문의 외부 불경제 문제 해결에 대한 사회적 요구를 반영하고 과세 형평성을 강화하기 위해 수송용 연료의 종합적인 적정 가격체계 설정이 필요하다. 본 연구에서는 수송용 에너지에 대한 환경비용 등 사회적 비용 추정과 과세 형평성 강화, 주요국의 관련 정책 등을 고려하여 수송용 에너지의 종합적인 적정 가격 설정 및 관련 세수의 친환경적 활용 방향을 제시하고자 한다. 본 연구 결과를 정리하면 다음과 같다. 적정 에너지 가격 설정을 위해 ① 사회적 비용 내재화, ② 과세 형평성 강화, ③ 수소차 보급 활성화를 위한 수소 가격 지원을 고려해야 한다. 우선 사회적 비용 내재화와 관련하여, 환경피해비용과 교통혼잡비용을 이용하여 사회적 비용을 추정한 결과 휘발유(578원/L), 경유(994원/L), LPG부탄(239원/L), CNG(431/kg)로 나타났다. 현행 에너지세율이 휘발유 746원/L, 경유 529원/L, LPG부탄 316원/L, CNG 42원/kg 수준인 것과 비교하면 휘발유 및 LPG부탄을 제외하고는 특히 경유에 대한 과세 수준이 매우 낮아 미세먼지 등 환경피해비용이 상당히 과소 반영되고 있다. 또한 CNG와 수송용 전기도 현행 에너지세제에 환경피해비용이 상당히 과소 반영되고 있다고 평가된다. 이와 더불어 수송 부문에서 온실가스 감축 목표량을 달성하기 위해서는 수송용 연료에 대한 단계적인 탄소세 도입이 요구된다. 다음으로 과세 형평성 차원에서 보면, CNG 및 수소용 전기는 다른 수송용 연료에 비해 과세 수준이 미미한 실정으로 나타났다. CNG의 경우 EU 에너지 지침상의 최소과세액(CNG 207.48원/kg)과 비교하면 우리나라는 42원/kg으로 약 10%가 반영되어 CNG 요금의 상승이 필요하다. 수송용 전기의 경우 우리나라는 부가가치세와 전력기반기금 외에는 관련 세목이 존재하지 않는다. 전기차 시장이 활성화되었을 때를 고려하여 수송용 전기라는 새로운 에너지원의 등장과 확산에 대응하여 과세 분야에도 논의를 활성화할 필요가 있다. 또한 현재 유류세 체계가 종량세로 물가 상승을 제대로 반영하지 못하여 실질적인 세부담이 낮다. 향후 에너지 가격에 물가연동제를 도입하여 가격 기능을 정상화할 필요가 있다. 이는 에너지 세제의 환경세적 교정 기능 강화 및 에너지 사용량 감소를 유도할 수 있다. 마지막으로 수소차 보급 활성화를 위하여 수소연료에 대한 가격 지원이 필요하다. 수소연료 판매 가격은 공급자 가격과 소비자 가격 간의 차이가 큰 것으로 나타났다. 이는 수소차 보급에 장애요인이 될 수 있으므로 정부는 적정 수준의 수소연료 가격 가이드라인을 제시할 필요가 있다. 본 연구는 바람직한 수소 판매 가격이 디젤 가격(상한) 수준인 8,000원/kg에서 HEV 연료 가격 수준인 6,000원/kg으로 판단하였다. 현재 우리나라에서 생산하고 있는 수소는 부생수소로서, 생산과정에서 환경오염이 발생한다. 정부는 부생수소를 친환경적 수소로 변환하기 위해 신재생에너지 발전 등 친환경 발전원으로 수소를 생산할 수 있는 기술개발에 투자해야 한다. 또한 수소차 시장이 일정 수준 이상으로 형성되는 시점에서는 수소 생산에 대한 환경성을 판단하여 앞서 제시한 전기차와 마찬가지로 타 수송용 연료와의 과세 형평성 차원에서 수송용 수소에 대한 과세체계를 마련해야 한다. 세수 활용 방안으로는, 첫째, 미세먼지 저감 및 온실가스 감축 대책을 마련하기 위해 교통 에너지특별회계상에서 환경개선특별회계에 전입되는 비율을 30%로 확대해야 한다. 둘째, 단기적으로는 수소차의 생산·구입, 수소 충전소 설치 및 수소 가격에 대한 재정 보조금 지급 등으로 시장 활성화를 도모하고 중장기적으로는 세제 혜택으로 전환하여 재정의 안정성 및 효율성을 제고할 필요가 있다. 셋째, 정책 추진의 우선순위를 검토해야 한다. 정부의 미세먼지 감축 등 관련 예산 집행에서 성과 향상과 집행률 제고 방안, 비용 효과성이 높은 사업의 우선적인 추진 등이 요구된다. In this study, we proposed a comprehensive and appropriate price setting of transportation energy considering social cost including environmental cost, improvement of horizontal equity and analyzed the related policies of major countries. Also, we suggested the direction of eco-friendly using of tax revenues. The results are as follows: In order to set the appropriate energy price, we should consider 1) internalizing social cost(external cost), 2) enhancing the horizontal equity of taxation, and 3) supporting hydrogen fueled cost to revitalize hydrogen fueled cell vehicles. 1) In relation to the internalization of social costs, we estimated social cost using environmental damage and traffic congestion cost. As a result, social costs of transportation fuels are estimated to be gasoline(KRW 578/L), automative diesel(KRW 994/L), LPG butane(KRW 239/L) and CNG(KRW 404/kg), respectively. Compared to the current energy tax rate of KRW 746/L for gasoline, KRW 529/L for automative diesel, KRW 316/l for LPG butane and KRW 42/kg for CNG, the tax level of automative diesel is found to be very low because of underestimated environmental damage costs. Also, in the current energy tax system, CNG and electricity for transportation are assessed to underestimate the environmental damage cost. In order to achieve the greenhouse gas reduction target in the transportation sector, carbon tax should be introduced. 2) In terms of taxation equity, the tax level of CNG and electricity for transportation is lower than other transportation fuels. Compared to the minimum tax amount of KRW 207.48/kg(CNG) in the EU energy directive, South Korea charged KRW 42KRW/kg on CNG, about 10%, which means that the CNG tax rate needs to be raised. In the case of electricity for transportation, there is no tax except for Korea’s VAT and electricity industry fund. Considering when the electric motor vehicle market is vitalized, it is necessary to continue the discussion in the tax field in response to the emergence and diffusion of new energy sources of transportation electricity. Currently, there is a problem that the tax burden is continuously lowered due to the rise in inflation rate because the energy tax system is set as the specific tax. It is necessary to normalize the price function by introducing an indexation system to the energy price. This can lead to enhancement of the environmental corrective taxation and reduced energy use. 3) Price support for hydrogen fuel is needed to activate the supply of hydrogen fueled cell vehicles. The difference between the consumer price and the seller price for hydrogen fuel is large. This may be an obstacle to the supply of hydrogen fueled cell vehicles, so the government needs to provide a guideline about appropriate price of transportation hydrogen fuel. In this study, the appropriate price of hydrogen was estimated from KRW 6,000/kg, which is the HEV fuel price level, to KRW 8,000/kg, which is the diesel price level. At present, hydrogen produced in South Korea is byproduct hydrogen, which causes environmental pollution in the production process. The government should invest in the development of technologies that can produce hydrogen as an eco-friendly power source, such as renewable energy generation, in order to convert byproduct hydrogen into green hydrogen. This study presents tree ways to use the related tax revenue. First, the ratio of special accounts for environmental improvement in transportation, energy, environment tax should be increased to 30%. Second, the financial stability and efficiency should be improved by taking into account the benefits of hydrogen taxation in the mid- to long-term. Third, the priority of policy implementation should be reviewed. The National Assembly Budget Office points out that the budget performance of reduction in the PM2.5 are very poor. Therefore, priority should be given to projects having the high efficiency in budget execution.

자동차 리콜 전의 시정에 대한 보상제도

최성근 한국경제법학회 2010 경제법연구 Vol.9 No.1

This article deals with issues on the reimbursement for repairs prior to recall for motor vehicle safety. The reimbursement system was introduced by enacting Transportation Recall Enhancement, Accountability, and Documentation(TREAD) Act in U. S. in 2000. The Act provides at Section 6(b) that motor vehicle and motor vehicle equipment manufacturers are required to include in their recall programs to remedy a safety-related defect or a noncompliance with a federal motor vehicle safety standard, a plan for reimbursing owners for the cost of a remedy incurred within a reasonable time before the manufacturer's notification of the defect or noncompliance. The rule for implementing the Act was adopted in 2003. According to the rule, manufacturers are required to take certain actions to assure that owners or purchasers are appropriately aware of the possibility of reimbursement. In recalls where there is a reasonable likelihood that some persons may have made expenditures that are eligible for reimbursement, the manufacturer would have to include language in each owner notification that refers to such possible eligibility and that advises how to obtain the details on eligibility for reimbursement and how to obtain reimbursement. And the rule identifies the conditions that manufacturers may impose upon reimbursement. The reimbursement plan may, with some limitations, exclude reimbursement for costs incurred within the period during which the manufacturer's warranty would have provided for a free repair of the problem addressed by the recall. The rule also permits manufacturers to exclude reimbursement if the pre-notification remedy was not the same type of remedy as the one used in the recall, did not address the defect or noncompliance that led to the recall or a manifestation of the defect or noncompliance, or was not reasonably necessary to correct the defect or noncompliance. In Korea, the reimbursement system for repairs prior to recall for motor vehicle safety was introduced on the model of the U. S. system by the amendment of Automobile Management Act. The Korean system plays an important role in motor vehicle consumer protection, but it seems to have some problems, such as reimbursement period, the method for calculating the cost, and so forth. In this article, the Korean reimbursement system for repairs prior to recall for motor vehicle safety is analyzed, and its problems are indicated and the improvement schemes are proposed. 자동차 리콜제도란 자동차의 차체 또는 부속장치의 결함에 대해 자동차제작자 또는 부품제작자 등이 스스로 공개적인 수리, 회수 또는 환급을 하는 제도를 말한다. 자동차 리콜제도가 효과적으로 운용되려면 무엇보다도 기업의 자발적 참여가 필수적이다. 아울러 법제도의 정비도 병행되어야 하는데, 먼저 리콜의 대상범위를 명확히 할 필요가 있다. 이를 위해 리콜의 대상인 ‘결함’을 안전상의 하자로 한정하고, 그 밖의 하자는 품질상의 하자로서 제작사의 자발적인 고객서비스에 맡기는 것이 적절할 것이다. 2009년 미국의 제도를 모범으로 자동차 리콜 전 시정보상제도가 도입되어 현재 시행되고 있다. 자동차 리콜 전 시정보상제도란 자동차제작자 등이 자동차의 결함사실을 공개하고 수리하거나 부품을 교환해 주는 등의 시정을 하기 전에 자동차소유자 등이 자기의 부담으로 그 결함을 시정한 때에는 제작자 등이 그 비용을 보상하도록 하는 제도이다. 자동차 결함의 특성에 비추어 볼 때, 리콜 전 수리비용에 대한 보상제도는 민법상의 손해배상책임제도에 의한 소비자보호의 취약점을 보완하고, 리콜 적용대상자 간의 형평성을 제고하며, 리콜제도의 적기 적용을 유도하는 효과가 있으므로 도입이 적절하였다고 판단된다. 동제도의 시행 이후 이루어진 자동차 리콜의 통지 또는 공고에는 예외 없이 리콜 전 시정보상에 관한 내용을 포함하고 있어 동제도가 소비자보호에 적지 않은 역할을 수행하고 있는 것으로 여겨진다. 다만, 현행 제도는 보상기간을 결함사실이 공개된 날로부터 1년 전 이내라고 하는 단기로 제한하고 있고, 보상을 받을 수 있는 수리비용의 금액을 자동차 제작자가 직접 운영하거나 자동차제작자를 대행하는 자동차종합정비업체에서 해당 결함을 시정하는데 드는 통상적인 비용을 기준으로 산정하는 등 몇 가지 문제점을 안고 있는 것으로 보여진다. 이 논문에서는 현행 자동차 리콜 전 시정보상제도의 문제점들을 지적하고 그 개선방안을 제시한다.

무인 이동체를 활용한 도서 지역의 군수지원 향상 비교 연구

이학재(Hak-Jae Lee),신상희(Sang-Hee Shin),황성국(Seong-Guk Hwang),김무영(Moo-Young Kim),권기상(Ki-Sang Kwon) 한국산학기술학회 2019 한국산학기술학회논문지 Vol.20 No.9

최근 대한민국 해병대에서는 자체 무기 체계를 도입 및 보유하기 시작하였다. 하지만 전체적인 정비 수준은 타군에 비해 낮다. 그리고 무기 체계 수송 시 타 군에 의존적인 부분이 간헐적으로 발생하고 있다. 이 경우, 무인 이동체를 활용하면 무기 체계 운반 시 발생하는 비용, 인력, 시간, 그리고 위험을 줄일 수 있다. 또한, 섬과 섬, 섬과 내륙 간 무기체계 수송 시 해병대는 타 군에 비하여 정비 수준 및 주변 환경 측면에서 무인 이동체의 활용이 용이하다. 본 논문에서는 서해 도서 지역에서 무인 이동체를 활용할 경우 군수지원 측면에서 운용 가용도 및 수리 부속 비용이 얼마나 개선되는지 비교한다. 이 운용 가용도 및 수리 부속 비용을 비교하기 위해 본 연구에서는 OO 무기 체계에서 산출된 CSP 데이터를 바탕으로 섬과 섬 간에는 수송용 드론을 적용하고 섬과 내륙 간에는 다목적 무인헬기의 적용하여 이에 대한 시뮬레이션을 수행 후 그 결과를 비교 분석한다. Recently, the Marine Corps of South Korea started to introduce and possess its own weapon systems. On the other hand, the level of maintenance is lower than that of other military forces, and depending on the other military forces, maintenance occurs intermittently when transporting weapons systems. In this case, unmanned vehicles can be used to reduce the cost, manpower, time, and risk of carrying weapons systems. In addition, the transport of weapon systems between islands or between an island and inland of the Marine Corps using unmanned vehicles is easier in terms of the maintenance level and surrounding environment than other military forces. This paper compares the improvement of operational availability and cost of spare parts in terms of logistics support when using unmanned vehicles in the West Sea area, and quantitatively show the efficiency and usability of the weapon system. To compare operational availability and costs for spare parts, a simulation was performed based on the OO weapons system between islands or between an island and inland, and the results were compared and analyzed.

3PL 업체의 기업물류 운송비용 산정을 위한 의사결정 지원시스템 개발

최지영(Jiyoung Choi),이상락(Sangrak Lee),이경식(Kyungsik Lee),이정훈(Jeong-hun Lee) 한국경영과학회 2017 經營 科學 Vol.34 No.1

The percentage of 3PL (Third-party Logistics), which uses third party businesses to outsource elements of the company"s distribution and fulfillment services, is increasing steadily. To provide 3PL service to the customers, it is needed to estimate the total transportation cost and propose the unit cost to the customers. In this paper, we develop a decision support system for estimation of transportation cost of 3PL provider considering various transportation services, such as direct transportation, multi point visiting transportation, and cross docking. The system supports route planning of vehicles by using algorithms based on tabu search and dynamic programming.

개인 맞춤형 경로 추천을 위한 루프 기반 경로 최적화: 수도권 전철 적용 사례

김성용(Sungyong Kim),김근우(Geunu Kim),장인권(In Gwun Jang) 대한기계학회 2022 대한기계학회 춘추학술대회 Vol.2022 No.11

개인 맞춤형 경로 추천을 위한 루프 기반 경로 최적화: 수도권 전철 적용 사례

김성용(Sungyong Kim),김근우(Geunu Kim),장인권(In Gwun Jang) 대한기계학회 2022 대한기계학회 춘추학술대회 Vol.2022 No.11

재정투자사업의 쾌적성에 대한 사회적 가치 연구 : 광역버스의 차내 혼잡을 중심으로

허은진,김성수 한국ITS학회 2023 한국ITS학회논문지 Vol.22 No.1

차내 혼잡은 대중교통 이용자들의 통행의 질과 관련된 주제라고 할 수 있다. 차량의 제한된용량과 배차간격 등의 이유로 주로 이용수요가 많은 교통수단 및 운영노선에서 차내 혼잡이발생되며 이는 실제로 이용자들이 경험하는 통행시간의 가치에 차이를 유발시킨다. 본 연구에서는 오후 첨두시 분석노선 광역버스를 이용하는 개별 통행자의 스마트카드 자료 정보를 기반으로 차내 혼잡에 따른 개별 통행자의 시간가치를 추정하였다. 특히, 차내 혼잡이 개별 통행자가 느끼는 시간가치에 미치는 영향의 크기와 그 형태에 대해서 정교하게 분석하기 위해Box-Cox transformation로 변환한 변수를 포함하여 모형을 구축하였다. 추정 결과에서 도출된혼잡승수를 이용하여 2층 버스 도입 시 차내 혼잡 감소에 따른 편익을 산정하였으며 이를 통해본 연구에서 제시하고 있는 추정 결과의 유의미성과 적용방안에 대해 논의하였다.

생애주기 분석을 통한 전기택시 도입에 대한 사업성 분석 연구

한대희,안용준,여화수 한국ITS학회 2015 한국ITS학회논문지 Vol.14 No.2