자율운항선박의 운용을 위한 법적 검토 - LEG 협약을 중심으로 -

전해동 한국해사법학회 2022 해사법연구 Vol.34 No.1

최근 빅데이터, 인공지능 등 눈부신 기술 발전으로 인해 자율운항선박이 현 실화되고 있으며, 산업계를 중심으로 육상에서 선박을 조종하기 위한 기술 개 발이 활발히 진행되고 있다. 이러한 자율운항선박 도입을 위한 관련 법적 검토 를 통해 국제해사협약의 필요한 개정 및 명확화 작업이 이루어질 수 있도록 함 으로써 향후 자율운항선박이 원활하게 운항될 수 있는 여건 조성에 기여할 수 있을 것이다. 이 논문에서는 11개의 법률위원회 소관협약에 한정하여 연구를 진행하였다. 우선 협약내용별 해당 조항이 자율운항선박 운용에 아무 문제없이 적용되는지, 아니면 적용되려면 개정 및 명확화 등이 필요한지 여부를 검토하 였다. LEG 협약에 대한 규정검토작업 결과, 별도의 작업이 필요하지 않거나, 일부 규정의 경우 통일해석 및 협약의 개정을 통해 자율운항선박의 운용이 가 능한 것으로 판단되었다. LEG 협약 상 도출된 주요 쟁점 사항은 정의 및 용어, 선장의 역할과 책임, 원격운항자의 역할과 책임, 법적책임, 증서, 기타사항으로 정리할 수 있다. 자율화 등급 1단계 및 2단계에서는 선박에 선원이 탑승하기 때문에, 대부분 통일해석의 개발을 통해 자율운항선박에 적용이 가능할 것으로 보인다. 선원이 승선하지 않는 자율화 등급 3단계 및 4단계에서는 현재 협약을 개정하거나 자 율운항선박에 관한 새로운 협약의 제정이 필요할 것이다. 아울러 아직 정립되 지 않은 자율운항선박, 자율화 등급 등에 대한 용어의 정의가 공통적으로 필요 하다. 그리고 선장 등에 대한 명확한 개념 및 역할도 검토가 필요하다. 일반적 으로 선장은 선박소유자를 대신하여, 선박운항 책임자로 그 역할이 상당히 중 요하다고 할 수 있다. 그러나, 자율화 등급 1단계를 제외하고 2단계, 3단계 및 4 단계에서는 선박에 선장이 승선하지 않기에 이러한 전통적인 선장의 역할 및 책임을 명확히 하는 것이 필요할 것이다. 또한, 자율운항선박 도입으로 인해 새 롭게 등장하는 원격운항자의 역할과 책임에 대한 명확화가 필요하다. LEG 협 약의 법적 검토를 통해 원격운항자 관련 부분이 상당 부분 식별되었으며, 원격 운항자의 정의, 개념, 역할 및 책임 등에 대한 부분을 명확하게 할 필요가 있다. 아울러 새로운 자율운항선박의 자율시스템 및 원격조종시스템 등이 출현하게 됨에 따라 제조업자, 시스템 개발자 등에 대한 책임 여부에 대해 명확화가 필 요하다. 그리고 항만국통제 수검을 위해 선내 비치해야 하는 보험증서를 선원 이 승선하지 않는 자율운항선박에 어떻게 처리해야하는 지에 대해 추가적인 통 일해석이나 개정이 필요할 수 있다. Due to the remarkable development of technologies such as big data and artificial intelligence, Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) are becoming a reality, and the development of technology for remotely operating a ship is being actively carried out in maritime industry. In order to introduce such MASS, the necessary amendment and clarification of the international maritime conventions can be made through the Regulatory Scoping Exercise (RSE), thereby contributing to the creation of conditions for the smooth operation of MASS in the future. In this paper, the research was conducted on 11 instruments under the purview of the Legal Committee (LEG Conventions). First, question on whether the relevant provisions of each convention could be applied without any problem to the MASS operations, or whether any amendment or clarification were necessary was reviewed. As a result, it was identified that no additional work was required, or that, in some cases, the operations of MASS were possible through unified interpretation and amendment of the conventions. The main issues derived from the LEG Conventions can be summarized into definitions and terminology, the role and responsibility of the master, the role and responsibility of the remote operator, legal responsibility, certificates, and other matters. In Degree 1 and Degree 2, since seafarers are on board, it is likely that most of them can be applied to MASS through the development of a unified interpretation. In Degree 3 and Degree 4, in which no seafarers are on board, it is necessary to amend the current conventions or to enact a new instrument on MASS. However, it is necessary to clarify the role and responsibility for newly emerging remote operator or manufacturers of autonomous systems and remote systems. In addition, it seems that definitions of terminology such as MASS and autonomous level are commonly needed and it is necessary to review the clear concept and role of the master, etc. In general, the master is a person responsible for operation of the ship on behalf of the shipowner, and the role can be much important. However, it is necessary to clarify the role and responsibility of these traditional masters, since the master does not board the ship in Degrees 2, 3, and 4. It is necessary to clarify the role and responsibility of new remote operator as well. Through the RSE of the LEG Conventions, the remote operator-related provisions have been identified to a large extent, and it is necessary to clarify the definition, concept, role and responsibility of the remote operator. In addition, as new remote operation systems are introduced, that is, autonomous systems and remote control systems of MASS, it is necessary to clarify whether or not responsibility for manufacturers and system developers is required. In addition, an additional unified interpretation or amendment may be necessary for how to handle the insurance certificate that must be kept on board for the port state control inspection to MASS that does not have seafarers on board.

연구(硏究)논문(論文) : 선박운항자의 법적 지위

양석완 ( Seok Wan Yang ) 한국해법학회 2015 韓國海法學會誌 Vol.37 No.2

선박운항자란 선박의 ‘운항’의 해석 여하에 따라서는 광범위하게 사용될 수 있는 용어이다. 선박운항의 개념은 선박의 물리적 이용(physical use)의 관점에서 선박의 항해 또는 관리(navigation or management of the ship)로 제한되는 것인지, 아니면 순수한 상사적 이용 또는 영업으로 광범위하게 적용가능하다고 해석할 수 있는지 문제된다. 즉 단순히 운항선박의 이용(영업)에만 그치는 경우에도 선박운항자라고 할 수 있는지 의문이 든다. 아울러 국제협약에서 말하는 선박운항자는 어떤 의미로 통용되고 있는지 살펴 볼 필요가 있다. 선박운항의 해석에 대한 실마리로서 위탁된 선박운항에 내재하는 선박의 항해ㆍ관리의 요건에서 선박점유권이 도출되고, 이는 선박의 운항위탁도 그 법적 성질로 볼 때 선박소유자가 용선자에게 선박의 점유권을 이전(transfer of possession)하는 것을 성립요건으로 하는 선체용선과 비교 고찰을 요한다. 선박운항이 선체용선과 같다면, 그 기본 요소가 선박의 항해 및 관리의 소재를 토대로 선장ㆍ해원의 임면권, 선장ㆍ해원에 대한 지휘감독권을 중심으로 나타나게 되므로 이에 관한 구체적인 검토를 필요로 하게 된다. 아울러, 선박운항자는 자기 명의로 항해ㆍ관리를 하는 자로서 그 스스로의 책임과 권한으로 위탁받은 선박을 점유ㆍ사용하며 선장과 선원을 지휘ㆍ감독하게 된다면 사용자책임을 부담할 뿐만 아니라, 선박이용에 관하여 대외적으로 선박소유자와 같은 지위를 가지며 여객 내지 화주에 대하여는 운송인으로서의 권익을 향유할 수 있다는 데까지 종합적인 검토를 요한다. ‘Operator of a seagoing ship’ means the owner of the ship or any other organization or person such as the manager, or the bareboat charterer, who has assumed the responsibility for operation of the ship from the owner of the ship and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all duties and responsibilities established under the International Safety Management Code, as amended. Operator of a seagoing ship can be as broad as it is deep: he is expected to be masters of all trades relating to navigation or management of the ship operations. Responsible for managing vessel performance, bunkers quality and quantity pricing, and ship routing, a good ship operator will have a keen eye on every element of a ship’s operations chain. Operation of a seagoing ship-Operate a ship to run a ship. There are two principal aspects of operating a ship: technical and commercial. Technical operation includes crewing and supplying the ship, keeping her machinery and equipment in working order and stowing cargoes safely and efficiently. Commercial operation is concerned more with booking cargoes, negotiating freight and bunker prices and appointing ship’s agent at the port of call. The goal of this paper is to explain how ship operator’s long range various maritime business entities in direct connection with the operation of the ship and to research materials on the responsibilities and obligations of operators of the ships, ship owners and ship operators.

선박우선특권상 피담보채무를 지는 자의 범위에 관한 고찰

양석완 한국경영법률학회 2016 經營法律 Vol.26 No.3

A maritime lien is a privileged claim upon sea-connected property, such as a ship, for services rendered to, or the injuries caused by that property. Maritime lien means claim that specifically binds a ship and/or its cargo for payment of a maritime liability associated with a voyage, such as seamen's wages or damages arising out of collision. A maritime lien is independent of the ship's possession and attaches to the vessel whether it is at open waters or in a port. Such maritime lien holder is entitled by law to claim for preferential reimbursement prior to other claims. The problem is whether the claim made by the obligor such as the charterer, the ship management company and the operator of the ship can trigger the maritime lien or not under the Korean Maritime Law, the 1993 Convention. Under the Korean Conflict of Laws Act, whether a maritime lien is available, and the order of priority among competing maritime liens are questions to be determined under the law of the jurisdiction of the ship's flag. The law of the vessel's flag also controls the expiration of maritime liens, and whether a maritime lien continues to be enforceable despite a change in a vessel's ownership. Similarly, Korean law does not recognize the in rem action. If the vessel is Korean flagged, then Korean law will be applied. If Korean law governs, the maritime liens would survive the change in ownership, but would expire after one (1) year if not exercised. 선박우선특권(maritime lien)이란 일정한 법정채권을 가진 채권자가 그 선박채권에 관하여 다른 채권자보다 우선하여 변제를 받을 수 있는 권리이다. 우리나라의 경우에는 상법 제777조 이하에 규정되어 있고, 선박소유자가 채무자인 것을 전제로 한다. 더 나아가, 상법은 선체용선자가 발생시킨 채무도 그 대상이 된다고 함으로써 선박우선특권이 발생하는 범위를 넓히고 있다. 그렇다면, 선박소유자와 선체용선자 이외에 선박우선특권의 피담보채무를 지는 자는 어떠한 범위에 걸치는가 하는 점이 문제된다. 정기용선계약의 경우에는 그 법적 성질 여하에 따라 상법 제850조 제2항을 준용할 수 있느냐가 가늠되기 때문에 선박우선특권의 효력 여부도 다투어진다. 항해용선계약은 운송계약이기 때문에, 상법 제850조를 준용할 수 없다는 점에 다툼이 없다. 선박우선특권이 발생하는지 여부는 선적국법에 의하는데, 선원송출만을 담당하는 대리인으로서의 선박관리인과 아울러, 전문 선박관리인의 경우에는 선박과 관련한 사항을 처리하는데 필요한 행위와 계약체결의 권한을 가진 선박소유자와 같은 취급을 받게 되는가 여하에 따라, 선박우선특권의 피담보채무를 지는 자가 될 수 있는지 여부가 논의된다. 이와 같은 맥락에서, 선박운항자도 선원의 사용자가 될 수 있고 책임의 주체가 될 수 있다고 한다면, 1993년 협약과 같이 선박운항자가 발생시킨 채무도 선박우선특권이 발생하는 채권으로 추가될 여지가 있는지도 검토되어야 할 것이다.

선박운항자 안전 의식에 기초한 선박통항 최소 이격거리에 관한 연구

박영수,정재용,김종성,Park, Young-Soo,Jeong, Jae-Yong,Kim, Jong-Sung 해양환경안전학회 2010 해양환경안전학회지 Vol.16 No.4

해상에서의 선박운항자는 선박을 운항 중 장애물 혹은 타선에 대하여 적정한 이격거리를 두고 항행하고 있다. 다시 말해 시정 상태, 풍속, 조류 등에 따라 선박 전 후 거리, 좌 우현 정횡거리를 주관적인 안전 의식에 근거하여 이격하여 통항하고 있다. 현재 우리나라에서는 통항 선박 간 최소 안전이격거리 개념을 1980년대 초 외국에서 조사된 자료로 사용하고 있고, 항계 내(제한수로)와 항계 밖의 통항 선박의 안전거리가 상이함에도 불구하고 구분 없이 사용되고 있다. 또한 선박 조종학적 안전거리는 선박 전후 거리보다는 선박 측면거리가 중심이며, 선박 종류에 따라 최소 안전이격거리가 상이하지만 고려되고 있지 않은 실정이다. 따라서 이 논문에서는 상황에 따른 선박운항자의 안전 의식을 고려한 적정 이격거리를 정량화하여 해상교통안전성 평가모델의 충돌 판정 영역 개발을 위한 기초 자료로 활용하고자 하고, 우리나라에 적합한 해상교통 혼잡도 모델 개발 및 상황 선박별 해상교통관제에 필요한 가이드라인으로 이용할 수 있는 기초자료를 제공하는 데 목적이 있다. 연구결과, 시정이 양호한 주간의 경우 선수전방 4.4 L, 선미후방 3.1 L, 정횡 2.6L로 기존에 사용되고 있는 최소 안전이격거리와는 차이가 있는 것으로 분석되었으며 시정 및 주야간 등과 같은 파라미터를 다양하게 고려하였다. Vessel Operator has been navigating with subjective sate distance in accordance with night & daytime, fore & aft, port & stbd abeam and visibility situation. This sate distances may different depending on inside & outside harbor limit, current, wind and visibility situation. By now, the concept of proper sate distance between navigating vessels has been adopted in Korea, using the early 1980's foreign data. And the safe distance is being used with the same value without any consideration of inside & outside harbor and the kind of vessel. So it is necessary to evaluate or search proper distance concept based on different sate consciousness of Korean manners. This paper aims to develop the basic model for marine traffic evaluation and the new model of marine traffic congestion. Also this paper proposes the basic control guideline of vessel traffic service center. The result of this study showed that minimum sate distance should be 4.4L forward, 3.1L aft and 26L abeam in case of good visibility in daytime, considering various parameters such as visibility, day and night. Some differences Here found between the existing minimum sate distance and the new minimum sate distance derived from the result of this study.

필리핀 선박운항자 최소안전거리 도출에 관한 연구

김종성,박영수,봉순영,정재용 해양환경안전학회 2011 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2011 No.06

세계적으로 선박을 운항하고 있는 필리핀 선박운항자 출신이 많이 있다. 일본 및 일부 선진국에서는 이러한 선박운항자의 안전이격거리를 바탕으로 안전운항지원시스템 기술이 개발되어 이를 이용함으로써 안전한 해상교통에 큰 도움을 주고 있다. 우리나 라에서는 이러한 안전운항지원시스템 개발을 위하여 우리나라 선박운항자의 안전이격거리를 조사하였고 이를 바탕으로 시스템 개 발을 진행 중이다. 그리고 이러한 안전운항지원시스템 개발을 위해 외국 선박운항자의 경우에는 안전이격거리를 어떻게 생각하고 있는지에 대해 참조할 필요성이 있었다. 이를 위해서 우리나라 선박운항자의 설문 조사시와 마찬가지로 항내, 항계 밖 그리고 선종, 총톤수, 전장, 폭, 속력, 조우 형태 및 승선 경력에 따라 어떠한 차이점이 있는지를 설문조사하였다. 설문결과 필리핀 해기사가 안전거리에 대 해 국내의 선박운항자들보다 안전이격거리를 더 작게 두는 것으로 조사되었다.

자율운항선박 상용화 이후 선박사고에 있어 선장과 원격운항자간 형사책임에 관한 연구

김태규 한국해양경찰학회 2021 한국해양경찰학회보 Vol.11 No.4

제4차 산업기반의 정보통신기술 발전을 토대로 자율주행자동차, 자율운항선박 등 무인이동체 중심의 첨단기술이 주도할 산업혁명은 이전 기술과는 비교할 수 없을 수 준의 변화를 불러올 것으로 전망된다. 특히, 유럽 등 주요 조선, 해운국들은 무인선 박기술의 개발 및 활용을 해당 국가의 미래 신성장 동력으로 선정하여 육성하고 있 다. 자율운항선박으로 인한 산업 및 관련 분야의 경제적 시장규모는 2025년 약 170조 원까지 확대될 것으로 예상되며, 전후방 모든 산업의 현 성장률을 고려했을 때 2035 년에는 약 8,000조원에 이를 것으로 전망된다. 다만, 자율운항선박은 기존 선원 중심 의 안전성을 담보로 발전해왔던 해사법체계와 달리 이러한 인적요소가 배제된 무인 선박은 해운 산업의 패러다임에 대한 도전이 될 것이다. 해운 및 조선 산업의 세계 적 강국인 우리나라도 이러한 국제적 산업위상을 유지하고, 자율운항선박 시대를 대 비하기 위해서라도 첨단기술의 개발 및 활용방안 마련과 함께 자율운항선박 운항에 관련된 기술적, 법률적 정비가 동시에 이루어져야 한다. 이미 국제적으로는 자율운항 선박에 대한 많은 논의가 진행되고 있고, 이에 발맞추어 국내에서도 기술적인 분야 를 기반으로 하여 많은 연구가 이루어지고 있다. 특히, 완전자율운항선박(무인선박) 이전 단계인 선박에 선원(선장)이 승선하고, 육상의 원격운항자가 제어하고 있는 상 태에서 사고가 발생하였을 경우와 원격운항자가 선박에 잘못된 전자적 정보를 전달 했을 경우 어떻게 형사책임을 물을 것인지 논의가 필요한데 이와 관련되어 발생할 수 있는 법적 쟁점들에 대해 검토해보겠다. Based on the development of information and communication technology based on the 4th industry, the industrial revolution led by advanced technologies centered on unmanned vehicles such as autonomous vehicles and autonomous ships will bring about incomparable changes compared to previous technologies. In particular, major shipbuilding and shipping countries such as Europe have selected and fostered the development and utilization of unmanned ship technology as a new growth engine for the country. The economic market size of industries and related fields due to autonomous ships is expected to expand to about 170 trillion won by 2025, and considering the current growth rate of all industries in the front and back, it will be about 8,000 trillion won by 2035. However, unlike the existing maritime legal system, which has developed the safety centered on sailors as collateral, unmanned ships with these human factors will be a challenge to the paradigm of the shipping industry. Korea, a world powerhouse in the shipping and shipbuilding industries, must also maintain its status as an off-limit industry and prepare for the era of autonomous ships, along with technical and legal maintenance related to autonomous ships. Many discussions on autonomous ships are already underway internationally, and in line with this, many studies are being conducted based on technical fields in Korea. In particular, it is necessary to review legal issues that may arise before the fully autonomous ship(unmanned ship), when an accident occurs while the remote operator on land is controlling it, and how the remote operator will hold criminal responsibility.

베트남 선박운항자 최소안전거리 도출에 관한 연구

김종성,박영수,봉순영,정재용 해양환경안전학회 2011 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2011 No.06

세계적으로 선박을 운항하고 있는 베트남 선박운항자 출신이 많이 있다. 일본 및 일부 선진국에서는 이러한 선박운항자의 안전이격거리를 바탕으로 안전운항지원시스템 기술이 개발되어 이를 이용함으로써 안전한 해상교통에 큰 도움을 주고 있다. 우리나 라에서는 이러한 안전운항지원시스템 개발을 위하여 우리나라 선박운항자의 안전이격거리를 조사하였고 이를 바탕으로 시스템 개 발을 진행 중이다. 그리고 이러한 안전운항지원시스템 개발을 위해 외국 선박운항자의 경우에는 안전이격거리를 어떻게 생각하고 있는지에 대해 참조할 필요성이 있었다. 이를 위해서 우리나라 선박운항자의 설문 조사시와 마찬가지로 항내, 항계 밖 그리고 선종, 총톤수, 전장, 폭, 속력, 조우 형태 및 승선 경력에 따라 어떠한 차이점이 있는지를 설문조사하였다. 설문결과 베트남 해기사가 안전거리에 대 해 국내의 선박운항자들보다 안전이격거리를 더 작게 두는 것으로 조사되었다.

자율운항선박 원격운항자의 역할과 법적 지위에 관한 소고

최정환(Jung-Hwan Choi),유진호(Jin-Ho Yoo),이상일(Sang-Il Lee) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.2

‘자율운항선박’이 상용화하게 됨에 따라 원격운항자는 앞으로 가장 중요한 역할을 담당하게 될 것으로 예상되고 있다. 원격운항자는 자율운항선박에서 최종적으로 선박운항에 관한 사항을 지휘 · 통제하는 자로서, 종래의 선장 및 선원의 개념과는 차별화 된다. 따라서 이 논문에서는 과연 자율화 등급에 따른 선박의 원격운항자가 선장 및 선원의 지위를 가질 수 있는지에 대해 논의해 보고자하며, 특히 선원이 승선하지 않는 무인화 된 자율운항선박의 원격운항자가 선장지위를 가질 수 있는지에 대해 국제협약 및 국내 해사법규를 근거로 분석해 보고자 한다. 이 논문의 결론에서는 원격운항자를 ‘육상원격운항 선장 및 선원’ 지위 부여의 타당성을 언급하고자 하며, 나아가 그와 관련된 자격증명 및 교육훈련제도의 개선 필요성을 제시하고자 한다. As commercialising the technology of Maritime Autonomous Surface Ship( MASS ), it may be expected that the remote controller plays a significant role in modern shipping industry in the near future. The concept of remote controller is defined as designated person who has the right of command and control regarding the ship s navigation and there exists the difference concerning the role and functions between transitional concept of a crew and a master and the remote controller in MASS. Hence, this study aims to discuss the legal status of remote controller as to whether they are considered as crew and master. In particular, it will examine whether the remote controller in MASS that does not exist ship s crew is regarded as the master based on international treaties and domestic maritime law by using the doctrinal legal study. The concluding remark of this study will seek to authorise the legal status concerning the remote controller as the crew and master in MASS. Furthermore, it will refer to the need for the institutional improvement with regard to certification, education and training for the remote controller.

선박운항자 의식 기반 충돌 위험도 예측 모듈 개발에 관한 연구

박영수,박상원,조익순 한국항해항만학회 2015 한국항해항만학회지 Vol.39 No.3

우리나라 항구 주변에는 입․출항하는 선박으로 인하여 해상교통흐름이 복잡하다. 이러한 선박통항의 안전과 효율성을 증진하기 위 해 우리나라에서는 해상교통관제 서비스를 시행하고 있다. 24시간 쉴 틈이 없는 해상교통 관제사들의 노력에도 불구하고 관제구역 내에서의 충돌사고는 지속적으로 발생하고 있으며, 위험 상황이 약 20분에 1회씩 발생하고 있는 것으로 분석되어 그 위험성은 크다고 할 수 있다. 이러한 사고는 선박운항 및 해상교통관제 정보 제공 시 충돌 위험에 대한 안전 기준을 적시에 제공함으로써 사고를 감소시킬 수 있을 것으로 조사되었 다. 이에 본 연구는 선박의 충돌위험도를 선박운항자의 관점에서 평가할 수 있는 모델을 이용하여 그 위험을 선박의 속도, 침로 등을 조정하여 각 교통 상황별 충돌 위험도를 사전에 예측 할 수 있는 위험도 예측 모듈을 개발하였다. 이 모듈을 이용하여 선박운항자 및 관제사는 복잡한 교통 상황에서 위험요소를 쉽게 식별 할 수 있어, 가까운 장래의 위험 정도의 변화를 선박침로 및 속력변경 등을 제시할 수 있는 등의 적절한 피항조치를 취할 수 있다. 이 모듈의 효용성을 검증하기 위해 부산항 해역을 대상으로 조우 상황별 위험도를 예측 후 구체적인 침로 및 속력 변경에 따른 위험도 변화를 식별할 수 있는 것으로 확인되었다. In ports of Korea, the marine traffic flow is congested due to a large number of vessels coming in and going out. In order to improve the safety and efficiency of these vessels, South Korea is operating with a Vessel Traffic Service System, which is monitoring its waters for 24 hours. However despite these efforts of the VTS (Vessel Traffic Service) officers, collisions are occurring continuously, the risk situation is analyzed that occurs once in about 20 minutes, the risk may be greater. It investigated to reduce these accidents by providing a safety standard for collision danger in a timely manner. Thus, this study has developed a risk prediction module to predict risk in advance. This module can avoid collision risk to adjust the speed and course of ship using a risk evaluation model based on ship operator's risk perspective. Using this module, the ship operators and VTS officers can easily be identified risks in complex traffic situations, so they can take an appropriate action against danger in near future including course and speed change. To verify the effectiveness of this module, this paper predicted the risk of each encounter situation and confirmed to be capable of identifying a risk changes in specific course and speed changes at Busan coastal water.

자율운항선박을 둘러싼 현황과 법적과제

한성훈,송영조 한국법정책학회 2022 법과 정책연구 Vol.22 No.1

As the 4th industrial revolution spreads, innovation is taking place in the shipping industry as well. And at the center of that innovation is autonomous ships. Currently, among many countries, European countries are fiercely competing for technological superiority in the development of autonomous ships. And recently, in Korea, with the support of the government, technology development for autonomous ships is in full swing centering on large shipbuilding companies. Autonomous ship means a next-generation ship that can replace the decision-making of crew members by making it intelligent and autonomous through the convergence of systems and ICT technology. Currently, autonomous ships have a background in the development of wireless communication technology and ICT technology. In addition, the interests of shippers and the shipping industry related to maritime safety, the shortage of shipping manpower, and profitability are being developed in line with the interests of the shipbuilding industry. There are various reasons behind this. Among them, most of the accidents occurring at sea are due to operational negligence, that is, human negligence. Accordingly, in the case of autonomous vessels, it is expected that marine accidents will be drastically reduced in that they operate using artificial intelligence rather than relying entirely on the experience and knowledge of the crew like existing vessels. The current stage of technology for autonomous ships is judged to be an intermediate stage between Level 2 and Level 3. However, compared to the technical discussion necessary for the introduction and commercialization of autonomous ships, there is very little discussion on legal and institutional mechanisms, especially the legal responsibility for accidents of autonomous ships. I think that criminal responsibility when an accident occurs during the operation of the autonomous ship's technological stage, that is, the level 1 to level 3 autonomous ship, under the current legal system, the ship owner, the captain, and the remote operator can be held criminally responsible. However, when an accident occurs during the operation of the Level 4, fully autonomous ship, it is difficult to determine who is responsible for the accident under the current legal system. Therefore, it is hoped that this study will serve as a starting point for discussions on the legal responsibility for accidents during the operation of autonomous ships. 4차산업혁명이 확산되면서 해운산업 분야에서도 혁신이 일어나고 있고, 그러한 혁신의 중심에 자율운항선박이 있다. 현재 자율운항선박의 개발은 세계 각국 특히 유럽국가들을 중심으로 하여 기술적 우위를 점하기 위해 치열하게 경쟁하고 있고, 우리나라도 또한 최근 들어 정부의 지원과 대형조선3사를 중심으로 하여 자율운항선박의 기술개발이 한창 진행 중에 있다. 자율운항선박은 ICT기술과의 융합으로 시스템을 지능화·자율화하여 선원의 의사결정을 대체할 수 있는 차세대 선박을 의미한다. 현재 자율운항선박은 무선통신기술을 비롯한 ICT기술의 발전이라는 배경 하에서 해상안전과 해운인력부족 문제 및 수익성과 관련된 화주 및 해운업계의 이해관계와 선박제작과 관련된 조선업계의 이해관계가 맞아떨어져 개발되고 있다. 왜냐하면 그러한 이면에 다양한 이유가 있겠지만, 그 중에서 특히 해양에서 발생한 사고의 대부분이 운항과실 즉 사람의 과실에 의한 사고의 비중이 매우 높고, 이로 인한 경제적 손실이 매우 크기 때문이다. 이에 자율운항선박의 경우 기존의 선박처럼 선원의 경험과 지식에 전적으로 의존하는 것이 아니라 인공지능을 이용하여 운항 한다는 점에서 해양사고를 획기적으로 감소시킬 것으로 기대한다. 현재 자율운항선박의 기술의 단계는 레벨2단계와 레벨3단계의 중간단계로 판단된다. 그러나 자율운항선박의 도입과 상용화에 필요한 기술적 논의에 비해 법·제도적 장치, 특히 자율운항선박의 사고에 대한 법적책임에 대한 논의는 매우 부족한 실정이다. 생각건대 자율운항선박의 기술단계 즉 레벨1단계부터 레벨3단 자율운항선박의 운항 중 사고발생시 형사책임은 현행법 체계 또는 법해석으로 선박소유자, 선장, 원격운항자에게 형사책임을 부담시킬 수 있다. 그러나 레벨4단계 완전한 자율운항선박의 운항 중 사고 발생시 현행 법체계하에서 그 사고의 책임의 주체가 누구인지 확정하기 어려운 문제가 발생하게 된다. 이에 본 연구가 자율운항선박의 운항 중 사고에 대한 법적책임에 대한 논의의 시작점이 되기를 기대해 본다.