공항과 항공사 공급 특성을 반영한 상대적 공항 허브화 잠재 경쟁지수 개발

송기한,김선태 한국교통연구원 2011 交通硏究 Vol.18 No.4

Hub competition between major airports has been caused by the circumstantial changes in the air market, such as liberalization and integration of the regional market and invigoration of low cost carriers. In order to evaluate the hub competitiveness between airports and make efficient strategies for major hub airports, some airport competitiveness indexes have been developed and referred. However, each input variable is separately applied to develop the index. Moreover the information on major airlines, which make use of the target airport for its main airport, are ignored. Although the supply characteristics of airport should be considered, it has not been included to the index as input variables. This paper provides a new airport hub competitiveness index, which allows not only the relationship between rival airports but also the characteristics of airport and collaboration with airlines to be systematically implemented in the competitiveness assessment. First the Airline Hub Competition Index (APHCI), which means the relative competitiveness index of the target airport compared to other airports in the target group, is introduced. Then, Airline Contribution Hub Index (ACHI) is structured so that the competitiveness index can explain the impact of the airline's present operation conditions or future strategies on the hub competitiveness. To assure the validity of the suggested indexes in this paper, case studies on 8 major Asian airports hubs ware conducted, and a sensitivity analysis was performed. The analysis results show that developed indexes are suitable to account for the airport hub competitiveness in terms of complex relationships between airports and airlines. Furthermore, since they are easy to calculate and understand, the indexes are practical and useful for evaluating hub competitiveness and establishing airport hub strategies. 항공자유화 확산, 저비용항공사 활성화, 지역 통합 항공운송시장 등장 등의 항공운송환경 변화는 항공사의 hub-and-spoke 네트워크 노선 형태에 따른 주요 공항 간 허브화 경쟁을 가속화하고 있다. 이러한 허브화 경쟁을 위해서는 허브화 경쟁 정도를 평가할 수 있는 지표가 필수적이며, 기존 연구에서는 공항의 노선 연계 관련 측면 허브 경쟁 지표를 개발하고 적용하였다. 그러나 허브 경쟁 지수는 경쟁공항의 관계와 함께 공항이 가지는 공급적인 규모와 해당 공항을 모기지 공항으로 하는 항공사들의 특성이 반영되어야 한다. 따라서 본 연구에서는 이를 반영할 수 있는 공항 측면에서 경쟁공항과의 상대적 관계 및 공급변수를 집약한 공항 허브 경쟁지수(APHCI, Airport Hub Competition Index)를 개발하였다. 그리고 항공사 측면의 허브화 연결성 기여 정도와 향후 모기지 공항의 잠재적인 허브화 기여도를 반영한 항공사 허브화 기여지수(ACHI,Airline Contribution Hub Index)를 개발하였다. 지표를 개발하기 위하여 개념을 정립하고 모형식을 구축하였으며, 아시아 주요 8개 공항(대한민국 인천국제공항, 중국 서우두국제공항, 푸동국제공항, 첵랍콕국제공항, 일본 나리타국제공항, 싱가포르 창이국제공항, 말레이시아 쿠알라룸프국제공항, 태국 수완나품국제공항)을대상으로 사례분석을 수행하였다. 분석결과 본 연구에서 개발된 지표는 공항 경쟁관계 및 공항 규모와 항공사의 허브화 전략 가능성을 설명할 수 있는 것으로 평가되었으며, 향후 공항 간 허브화 전략을 위한 경쟁력 평가 및 허브화 전략 수립을 위한 기초 효과지표로 적용될 것으로 기대된다.

인천국제공항의 항공화물 허브 활성화 전략 방향에 관한 연구 -환적화물을 중심으로-

남재혁 ( Jae Hyuk Nam ) 한국항공경영학회 2013 한국항공경영학회 춘계학술대회 Vol.2013 No.-

인천국제공항이 2001년 개항 이래 동북아 허브공항의 기치를 내걸고 그 동안 상당 부분 성공을 거두었다고 할 수 있다. 하지만 그 동안의 관심과 역량은 대부분 여객허브공항에 집중되었으며, 화물물동량 또한 세계 최고 수준에 도달하였지만 전자 등 국내산업의 경쟁력에 기반한 port-to-port 물동량의 획기적인 증가 덕분이었다. 본 연구에서는 인천국제공항의 입지와 그간 쌓아온 역량과 명성을 바탕으로 항공화물허브로서, 특히 부가가치가 높고 미래 성장산업인 항공 및 복합 환적화물 허브공항으로서의 요건을 분석하고, 아시아 주요공항의 현황을 분석한 후, 인천국제공항의 SWOT 분석을 통하여 항공화물 허브로서의 활성화 전략을 제시해보고자 하였다. 인천국제공항은 항공환적화물 시장 분석과 마케팅 활동 강화, 항공환적화물 허브를 위한 인프라 강화, 항공물류산업의 육성, 부가가치 높은 물류서비스 개발, 규제완화 등 정책 및 제도 개선 등을 통하여 항공화물허브공항 기능을 활성화할 수 있을 것이다.

아시아권 허브 공항의 가격 경쟁력 분석

여형구,강경우,장혜진 대한교통학회 2007 대한교통학회지 Vol.25 No.5

Through open-sky policy, USA and European selected market principle of multiuser. However, in Asian case, major airlines monopolize airports. It is purpose that analyzes fare competition of Asian Hub Airport and the position of Incheon airport in Asia. Passengers required longer time and distance to go to the destination because direct flights decreases. But passengers increased in airport every year. Because of routes that decrease, airlines provide more services of flights. So airlines prefer to Hub Airports. As a result, both passengers and airlines are profitable by various routs and the increased frequency. On the assumption that distance and fare are related, the final formula is as following that defined the air fare from hub(H) to destination(Z) by logarithm. Analysis showed that log Rdist is not 1 but 0.08. As distance increases, fare doesn't increase. If distance from hub to destination airports is longer, Log dist_HZ is negative. It is that fare decreases from origin to destination via hub or that fare increases from hub to destination. HHI_HZ and HHI_AZ are negative. It means that if the degree of monopolization of hub and origin airports is lager, fare decreases from origin to destination via hub. Or fare increases from hub to destination. And it compares the Incheon airport with the other Asian hub airports and it examines the competitive fare by market division. As compared with the Incheon airport, Singapore, Beijing and Narita airports are higher fares. They compete with the other ones by Asian hub airports. But Hong Kong and Taipei airports must have more passengers through fare competition yet. 미국과 유럽의 경우 항공 자유화(Open-sky policy)를 통해 다자간 경쟁 시장 원리 채택하였다. 하지만 아시아권의 경우 주요 국적사가 공항을 독점하고 있다. 아시아권 허브 공항의 요금 경쟁력 분석과 아시아권내 우리나라 공항의 위치성을 알아보는 것이 논문의 목적이다. 승객의 입장에서는 직항 서비스가 줄어들기 때문에 목적지를 가기 위해 더 긴 시간과 거리가 소요된다. 하지만 공항의 입장에서는 탑승 승객 수는 매년 증가하고, 항공사의 입장에서는 감소한 노선 때문에 더 잦은 운항의 서비스를 제공함으로써 항공사는 허브 공항을 선호한다. 결과적으로 다양한 노선과 늘어난 빈도수로 인해 승객과 항공사 모두에게 이익이다. 거리와 요금이 관련이 있다는 가정을 하고, 허브 H로 부터 목적지 Z의 비행 요금을 자연로그로 정의한 최종식을 도출하였다. 분석 결과를 살펴보면, 공항간 거리 비례 변수는 거리에 대해 1값으로 거리가 증가하는 만큼 요금이 증가하는 정비례가 아니라 양의 값인 0.8이다. 허브에서 종점공항간 거리 변수는 음의 값으로 허브에서 종점 공항까지의 거리가 길어지면, 기점에서 허브 공항을 경유하여 종점까지의 요금이 감소하거나, 허브 공항에서 종점까지의 요금이 증가하게 된다. 허브공항 독점도와 기점공항 독점도는 모두 음의 값으로 허브 공항과 기점 공항의 독점이 클수록 기점에서 허브 공항을 경유하여 종점까지의 요금이 감소하거나, 허브 공항에서 종점까지의 요금이 증가함을 의미한다. 그리고 시장 분할을 통해 인천 공항과 동아시아 허브 공항간 비교를 통해 요금 경쟁력을 알아보았다. 싱가포르, 베이징, 나리타공항은 인천 공항에 비해 경유 요금이 높은 것을 알 수 있고, 이것은 아시아권 허브 공항으로써의 요금 경쟁을 하지 않아도 여객 처리 순위에 어느 정도 올랐기 때문이라고 할 수 있다. 나머지 홍콩과 타이페이는 아직 요금 경쟁을 통해서 여객을 유입해야 하는 위치에 있다.

허브공항 환승관광 프로그램 활성화를 위한 사례연구 - 해외 허브공항 사례들을 중심으로 -

이혜정(Lee, Hye-Jeong),정철(Jeong, Chul) 한양대학교 관광연구소 2021 觀光硏究論叢 Vol.33 No.4

허브공항은 도시의 관문이자산업들의 핵심 인프라로 작용하여 일자리창출을 비롯하여 국가 경제와 경쟁력과도 밀접한 관련이 있다. 따라서 허브공항 지위 유지 및 강화를 위해 환승율 지표는 매우 중요하므로 환승객 유치를 위한 다양한 방법이 모색되어야 한다. 더욱이 환승객의 소비는 공항 및 인근도시의 수익으로 이어지기 때문에 블루오션 및 니치마켓 차원에서도 매우 중요하다. 이에 본 연구의 목적은 해외 유명 허브 공항들의 환승관광 프로그램 사례 조사를 통해 세계 주요 허브공항의 환승관광 프로그램의 특징을 탐색하고 시사점을 도출하는데 있다. 연구목적을 위해 어떻게, 왜라는 질문에 적합한 Yin(2016)의 사례연구 방법을 활용하였다. 연구결과 첫째, 유명 해외 허브공항의 환승관광 프로그램에서 도시 접근성은 나리타를 제외하고 공항 접근성이 높게 나타났다. 둘째, 유명 해외 허브공항의 환승관광 프로그램의 형태와 속성에 대한 결과는 해당 국가의 역사가 오래될수록 역사와 전통성을 느낄 수 있는 문화체험 프로그램이 활성화되고 있었다. 본 연구의 이론적 의의는 해외 유명 허브공항이 가진 환승관광 프로그램의 특징을 파악하여 환승관광 프로그램의 중요성을 알리고 이론적 확장에 기여하는데 있다. 실무적 관점에서는 인천국제공항의 환승관광 프로그램 제고를 위한 정책적 방안제시의 의의를 가진다. Hub airports are the gateway to the city and the core infrastructure of industries, which are closely related to job creation effect, national economy, and global competitiveness. Since the transfer rate is important as an indicator of hub airport, various methods should be sought to attract transfer passengers. Therefore, the purpose of this study is to explore the characteristics of transfer tourism programs at major hub airports in the world and to derive implications through case studies of transfer tourism programs at famous hub airports abroad. For the purpose of the study, the case study method of Yin (2016) suitable for the question of how and why was used. As a result of the study, first, in the transfer tourism program at famous overseas hub airports, urban accessibility was high except for Narita. Second, As the history of the country becomes longer, cultural experience programs where you can feel the history and tradition are being activated. The theoretical significance of this study is to contribute to the theoretical expansion by grasping the characteristics of transfer tourism programs of famous overseas hub airports. In practice, it is meaningful to present policy measures to enhance the transfer tourism program at Incheon International Airport.

아시아태평양 공항 네트워크의 구조와 허브지수

오성열,박용화 한국교통연구원 2010 交通硏究 Vol.17 No.3

The hub and spoke network is a form of airline network, which emerged after the U.S. government's deregulation in the 1970s. The objective of this network strategy is to enhance the effectuality of aircraft operation, as aircrafts are limited resources. The hub and spoke network spread over the world; in the 21st century, hub airports are internationally defined and acknowledged as the centers and origin points of global trade, governing the flow of people, information and culture. Naturally, the competition among hub airports is growing severer by day. The hub and spoke network has been studied in various fields of the aviation industry, but it is now attracting interest in the aspect of network science. Airport networks around the world are often referred to as show cases of scale-free networks, along with the world wide web and the internet. Network science can be applied to any given field, as far as the subject can be described in terms of nodes and links. This study is a structural analysis of the airport network in the Asia Pacific region from the perspective of network science. Hub airports are ranked based on hub indices, derived from the notion of centrality, which is a concept used in the social network studies. Evaluations based on hub indices, such as degree centrality, closeness centrality, betweenness centrality and eigenvector centrality showed that certain airports always ranked higher than others, regardless of the applied index. However, other airports were less consistent, being ranked high for certain indices but low for others. Airport networks are scale-free networks, consisting of a small number of hubs. There is a need to employ a wide variety of perspectives in evaluating and understanding these hubs. Transfer rates are often used as the sole index in assessing the statuses of hub airports, but there is a need to apply multiple other indices from different stances. 허브 앤 스포크 망은 1970년대 미국의 규제 완화 이후 생겨난 항공사 노선망의 형태이다. 이는 유한한 자원인 항공기를 효과적으로 운영하기 위한 방법이었다. 이런 허브 앤 스포크 망은 전 세계로 퍼져 나갔고, 21세기 각국은 허브공항을 대외교류의 거점, 사람, 정보, 문화가 집결되고 전파되는 중심으로 인식하고 있으며, 이에 따라 허브공항들 간의 경쟁은 치열하다. 허브 앤 스포크 망은 항공 산업 분야의 연구에서 많이 다뤄졌지만 네트워크 과학 측면에서도 관심의 대상이 되고 있다. 전 세계의 공항 네트워크는 인터넷, 월드와이드웹과 함께 척도 없는 네트워크의 사례로 종종 언급되고 있다. 네트워크 과학은 노드와 링크로 표현될 수 있다면 모두 적용이 가능하다. 본 논문은 아시아태평양의 공항 네트워크를 네트워크 과학 측면에서 구조적으로 분석한 것이다. 그리고 사회 네트워크 학문에 통용되는 중심성 개념을 허브지수로 활용하여 허브공항의 순위를 평가하였다. 연결 정도 중심성, 근접 중심성, 매개 중심성, 고유벡터 중심성 등의 허브지수를 기준으로 평가한 결과, 몇몇 공항은 어느 지수로 평가해도 상위권에 속하였다. 그러나 하나의 허브지수에서 상위권이지만 다른 허브지수에서는 그렇지 않는 경우도 있었다. 공항 네트워크는 소수의 허브가 존재하는 척도 없는 네트워크이며, 이 허브를 평가할 때는 다양한 관점으로 바라보고 그 의미를 해석해야 한다. 흔히 환승률 단 하나만으로 허브공항을 평가하는 잣대로 삼고 있는데 이것보다는 다른 관점에서의 지표가 필요하다.

동북아 주요 허브공항들의 소유 및 관리운영 체계와 재무성과 비교 연구

이미애,유광의 한국항공경영학회 2019 한국항공경영학회지 Vol.17 No.5

동북아 지역 주요 허브 공항인 북경 서우두공항, 상해 푸동공항, 동경 나리타공항, 서울 인천공항의소유와 운영관리 조직 체계를 개괄하고 공항운영의 재무적 성과를 성과지표(performance indicator)를활용하여 비교했다. 이 공항들의 소유권자는 모두 정부인데, 상해 푸동공항만 지방정부 소유이고 나머지는 중앙정부 소유이다. 운영주체는 대부분 공기업이고 동경 나리타공항은 일반기업이다. 따라서, 공항운영에 정부의 항공산업 전반의 정책이 심각하게 영향을 미칠 수밖에 없는 실정이라고 볼 수 있다. 재무성과는 대체적으로 인천공항이 나리타공항보다 우월한 것으로 분석되었는데, 인천공항은 영업활동에 의한 수입이나 수익성에서 앞서고 있다. 여객 당 총수입은 나리타공항이 앞서고 있는데 이는 착륙료 및 여객 공항이용료율이 높기 때문이다. 서우두공항과 푸동공항의 비교에서는 푸동공항이 서우두공항과보다 우월한 것으로 산출되었는데 이는 상해가 북경보다는 상업화가 진전되어있고 푸동공항의 소유권이 중앙정부가 아닌 상해시인 것이 근본적 원인일 수 있다. 또한, 상해 푸동공항의 경우 총여객 수에서 국제선 여객 수의 비중이 높아서 여객 당 수익이 높은 것으로 평가할 수 있다. 추가적으로 인천공항의 상업활동에 의한 재무성과가 타 공항들에 비해 월등히 좋은 것은 면세점 운영에 따른수입이 상대적으로 우수하기 때문인데 이와 같은 결과가 공항운영자의 관리능력과 참여하는 면세점업체의 판매능력 중 어떤 요인이 더 중요하게 작용했는지는 더 연구해 볼 필요가 있을 것이다. 항공산업의 주요 참여 기업은 공항기업과 항공기업이다. 지금까지의 국내 연구에서는 항공산업에서의 재무연구는 항공기업에 대한 연구가 주류를 이루고 있는 반면 공항기업에 대한 국내 연구는 전무한 실정이다. 이는 재무자료의 확보의 어려움과 수익성 보다는 공익성이 중시되는 기업형태이기 때문이다. 본논문은 공항의 재무성과와 기업의 지배구조에 대한 기초연구를 시도함으로써 항공산업에 대한 연구의시야를 확대했다는 점에서 공헌도를 기대한다. 그러나, 본 연구는 순수 학술적 연구로서 자료 수집 등에 비용 제한으로 인한 세밀한 분석을 수행하지는 못했다. 향 후 본 연구를 토대로 보다 정밀한 인과관계를 확인할 수 있는 연구가 진행될 수 있기를 희망한다. The ownership and management system of the major airports in Northeastern Region, including Beijing Capital Airport, Shanghai Pudong Airport, Tokyo Narita Airport and Seoul Incheon Airport was discussed and conducted a comparison of financial performance between those airports. The ownership of those airports belongs to central government, except Pudong Airport whose ownership belongs to Shanghai City government. The overall financial performance of Incheon Airport was better than that of Narita Airport mainly cased by outstanding revenue from duty fee shop. However, the revenue per passenger of Narita Airport was better than Incheon, based on higher rate of aeronautical charges at Narita. The Pudong Airport marked better financial performance than Capital Airport in Beijing. That might be basically caused by the ownership of Pudong Airport which is belonged to local government of Shanghai city, where the level of commercialization is higher than Chinese central government who owns Beijing Capital Airport. However, the comparison of financial performance of commercial airports cannot be interpreted straightforwardly because the external constraints are seriously influencing on commercial activities of the airport. In addition, the development stage of socio-economic status of those three countries are very different and this will impact their economic results of airport operation. The airlines and the airports are major enterprises in air transportation industry. While there have been considerable studies on financial performance of the airline industry, there have only few researches on airport’s financial performance. This study will contribute on the economic review for airport operation. This study is an academic research without funding, and the authors could not conduct sufficient survey which require financial support. As a result, detailed analysis which require appropriate data could not be conducted, and it is a constraint of this study. We look forward more sophisticated analysis with sufficient data for financial performance of commercial airports.

공항의 환승율 제고를 위한 MCT의 향상 방안 -인천국제공항을 중심으로-

이강석 한국항공경영학회 2006 한국항공경영학회 추계학술대회 Vol.2006 No.-

동북아시아지역에서 인천국제공항이 최고의 허브공항으로서 역할을 위해서는 무엇보다도 환승율에 대한 연구가 필요하다고 판단된다. 인천국제공항은 2005년도에 3,054,485만명의 환승여객을 처리하여 환승율은 11.9% 를 기록하였는데 이는 동북아시아의 경쟁허브공항의 환승율인 30-40%와 비교해보면 공항경쟁력이 상당히 뒤쳐진다고 할 수 있다. 이러한 약점을 보완하기 위하여 여러 가지 관련 인자들을 검토하는 것이 중요하다고 판단되어지는데 그중에서 인천국제공항의 비행편최소연결시간(MCT)을 개선하는 것이 필요하다. 이러한 문제를 개선하기 위해서는 항공기 스케쥴, 항공사 배치, 게이트 배정방법, 수하물처리, 여객 동선 등이 함께 검토되어야 할 것이다. 그러나 이러한 인자들에 대한 세부적인 분석이 단기간에 걸쳐 해결되는 문제가 아니기 때문에 본 연구에서는 외국 허브공항의 MCT 수준, 관리방법, 국외사례 등을 고찰해 보고 동북아시아에서 허브공항을 향한 인천국제공항의 환승율 제고차원에서 방안을 제시하고자 한다.

허브공항 경쟁우위 확보를 위한 핵심역량 연구 : 전략적 네트워크를 중심으로

김수곤,허희영,이윤철 한국항공대학교 경영연구소 2000 경영연구 Vol.7 No.2

아시아지역에서 건설되었거나 확장될 대부분의 공항은 허브공항이 되기 위하여 심한 경쟁을 할 것이다. 이 목적을 달성하기 위하여 공항당국은 핵심역량을 파악할 필요가 있다. 유럽의 공항들을 그들의 허브공항으로서의 성과지표인 전체승객수와 환승율에 따라 4개 그룹(순수 허브형, 자체수요 의존형, 연계수요 의존형, 순수 스포크형)으로 구분하였다. 자원기반접근방법(Resource-based Approach)을 이용하여 허브화에 성공한 타입의 전략적 핵심역량을 규명하였다. 특히 공항당국의 협력적 네트워크 구축이 결정적 역량으로 제시되었다. 이 연구에서 파악된 핵심역량(항공사, 컨세션업체 등과의 협력적 네트워크의 구축, 환승시설의 편의성, 쇼핑·여가시설의 다양성 등)은 허브공항화를 추구하는 공항당국에게 많은 도움을 줄 것이다. Most airports having been built or expanded in Asia will face fierce competition to become hub airports. To accomplish this goal, airport authorities will need to identify core capabilities. Some airports in Europe were categorized into 4 different typedpure hub type, self-demand dependent type, transfer-demand dependent type, pure spoke type) depending on their performance variables, the number of total passengers and the transfer passenger to total passenger ratio. Resource-based approach identified core strategic capabilities from successful hub type of airports. Especially, cooperative networks of airport authorities were suggested to be one of critical strategic capabilities. These core capabilities (cooperative networks with airlines, concessionaires, convenience of transfer facilities, and diversity of shopping and leisure facilities, etc) will help airport authorities become hub airports.

한중일 공항 현황과 협력방안: 인천공항 허브화 관점에서

정지웅,안승범 한국항공경영학회 2015 한국항공경영학회 추계학술대회 Vol.2015 No.-

한중일, 동북아시아 3국은 글로벌경기 악화, 메르스, 화산폭발 등 다양한 악재에도 불구하고 항공시장의 성장세를 나타내고 있다. 일본의 경우 2000년대 JAL 파산, 경기침체, 지방공항 공급 과잉 등을 겪으며 항공산업과 공항의 구조조정을 통해 경쟁력 확보에 노력하고 있다. 중국은 기존의 중국의 동부, 동북부 위주의 공항확충과 함께 중서부 개발을 필두로 하여 항공산업과 공항 경쟁력을 확보하고 있다. 국내의 경우 인천공항을 중심으로 하여 김포, 제주, 김해공항의 국제노선을 강화하고 인천공항의 경쟁력 확보를 위해 자유무역지역 확충 등에 노력하고 있다. 한중 자유무역협정 체결 후 한중일 자유무역협정에 대한 논의가 재개되었고 중국관광객의 증가 및 3국간 항공화물의 비중이 높아지고 있어 경쟁체제 하에서의 협력방안이 중요시되고 있다. 본 연구에서는 인천공항의 허브화전략 차원에서 일본, 중국과의 협력방안을 모색해 보았다. 일본의 경우 지방공항, 저비용항공의 국제노선 협력, 중국의 경우 중서부 공항과의 연계 및 중국/일본 공항 운영 참여 등 가칭 airport allliance를 제안하고 있다.

한・중・일 국제항공 네트워크 비교분석: 주요 공항 및 국적 항공사 네트워크를 중심으로

박용하 한국지도학회 2020 한국지도학회지 Vol.20 No.3

이 연구는 한국, 중국, 일본의 국제항공 네트워크의 구조적 차이를 파악하기 위해 각 국의 주요 공항 및 국적 항공사 네트워크를 대상으로 비교분석을 실시하였다. 공항과 항공사 네트워크의 연결성을 파악하기 위해 연결·매개·근접 중심성, 네트워크 밀도, 동류성(Assortativity) 등 네트워크 분석의 다양한 지표들이 활용되었다. 주요 분석 결과는 다음과 같다. 먼저 아시아 공항들을 대상으로 국제노선 네트워크의 중심성 순위 분석 결과, 인천공항은 연결, 매개, 근접 중심성 측면에서 아시아 최상위권에 위치하였 다. 이와 더불어, 동북아와 중국 간 국제노선 네트워크가 조밀해짐에 따라 양 지역의 2차 허브공항들을 중심으로 3개 중심성 순위가 2015년 대비 급속하게 상승하였다는 점을 발견하였다. 다음으로 한국, 중국, 일본의 주요 공항 간 국제항공 네트워크 비교 결과, 우리나라는 인천 중심의 단일 허브 네트워크가 발달함에 따라 인천과 나머지 국제공항 간 중심성 격차가 복수의 허브를 운용하는 중국과 일본에 비해 매우 크게 나타나고 있었다. 다만, 국적 LCCs(Low Cost Carriers)의 경우 지역공항을 2차적 거점으로 활용함에 따라 인천공항에 대한 국제노선 집중도가 FSCs(Full Service Carriers)에 비해 상대적으로 낮게 나타났다. 본 연구를 통해 국가공항체계의 불균형을 완화하고, 지방 거주민들의 국제선 접근성 및 이용 편의성을 향상시키기 위한 전략으로 LCCs를 통한 지방국제공항들의 국제 연결성 강화 전략이 지속적으로 추진될 필요가 있다는 점을 확인하였다. The purpose of this study is to figure out structural differences among aviation networks of Korea, China, and Japan through analyzing their major airports’ and air carriers’ networks in the international aviation market. This study employs three (degree, betweeness, closeness) centrality, network density, and assortativity measures in the network analysis, in order to evaluate international connectivity of airports and air carriers operating in the three countries. The main results are as follows. First, ICN (Incheon International Airport) is positioned as a top-tier airport among major airports in Asia, in terms of international connectivity evaluated by the three centrality measures. Also, we confirm that the connectivity of secondary hubs in China and East Asia markets has rapidly increased from 2015 to 2019, according to increasing routes connecting between those regions. Next, through comparing major airports’ networks of the three countries in East Asia, we find that in Korea the centrality gap between ICN and the rest of international airports is larger than gaps among major airports in the counterparts, mainly affected by their hub network structures. However, LCCs (Low Cost Carriers) in Korea have the smaller dependence on ICN than FSCs (Full Service Carriers) according to operating regional airports as their secondary hubs. From the results, we confirm that it is necessary to pursue improving the international connectivity of regional international airports through expanding LCCs’ air networks as a suitable strategy to improve the accessibility to international flights for local residents, as well as to alleviate the imbalance of the national airport system.