1865년 公州·石城 지역의 漕運船 沈沒과 拯出

문경호(Gyungho Mun) 해양사학회 2024 해양담론 Vol.2 No.-

이 글에서는 『충청수영계록』에 기록된 1865년의 침몰 기사 중 공주와 석성에서 징수한 조운선이 침몰한 내역, 구호 조치, 배상 조치 등에 대해 살펴보았다. 1865년은 흥선대원군이 집권하고 3년차에 접어들던 시기로, 전정과 군정, 환곡에 대한 대대적인 개혁을 감행하던 시기였다. 이에 따라 전국에서 한성으로 올려보내는 세곡의 양이 늘어났으나 그 가운데에 침몰 사고도 빈번히 일어났다. 1865년 공주와 석성의 조운선 침몰 사건은 배치여라는 경강상인의 배를 임대하여 두 지역의 조세를 운송하는 도중, 침몰사고가 일어나자 그 과정을 조사하고, 결론짓는 내용들이 상세히 적혀있다. 그런 점에서 이 사건은 조선 후기 조운선의 침몰과 구조 작업, 침몰 조운선에 적재된 조세의 배상, 국가의 배려와 강력한 재징수 등의 과정을 잘 보여준다. 지금까지의 조운제 연구는 정해진 기일에 조세를 징수하고, 정해진 기한에 조세를 한양으로 운송하는 것이 비교적 잘 지켜지고 있다는 전제하에 당시 조운제도의 변화가 어떠했는지를 살피는 방향으로 진행된 바 있다. 그러나 1865년 11척의 조운선 침몰 사건을 통해 조운 시기가 아닌 때에도 조운선은 조세를 싣고 한성을 오가고 있었으며, 침몰 사건이 일어난 경우 충청 수사와 해당 지역의 수령 및 지방민들이 각종 구호 활동을 통해 가라앉은 곡식을 건져 올린 후 적정가격에 방매하는 형태로 부족분을 충당하였다는 사실을 파악하였다. 그리고 조운선이 출발하기 전 뱃사람들의 식량이나 여유분의 쌀을 돈으로 바꾸어 운송한 사실도 확인하였다. 쌀값은 지역 또는 시기에 따라 다소 차이가 있었다. 물론, 침몰한 선박에서 건져 올리지 못한 것은 해당 지역에 또다른 부담으로 전가되었음은 물론이다. 이 연구는 조선 시대 조운제도에 대한 미시적 접근 방식으로 논리를 전개한 면이 있다. 조선 시대 조운관련 자료가 비교적 많고, 정보도 충실한 편이므로 앞으로 유사한 연구가 지속되리라 생각된다. 그에 따라 조선시대 조운제도에 대한 연구자 및 시민들의 이해도 더 깊어질 것이라고 기대된다. In this article, we examined the details of the sinking of the ship in 1865 recorded in the 『Report of the Chungcheong-do Navy(忠淸監營啓錄)』, relief measures, and compensation measures collected from Gongju and Seokseong. The year 1865 was the third year of Heungseon's reign, when the army undertook major reforms in the political system, military administration, and reconciliation. As a result, the amount of grain sent from all over the country to Hanseong increased, but sinking accidents occurred frequently. The sinking of the ship of Gongju and Seokseong in 1865 is described in detail as a result of the sinking accident while renting a ship of a Gyeonggang merchant named Bae Bae-yeo to transport levied-grain from the two regions. In this regard, this incident illustrates the process of the sinking and rescue operation of the ship in the late Joseon Dynasty, the compensation of the levied-grain loaded on the sunken ship, and the consideration and strong recollection of the state of the vessel. So far, research on the Joun system has been conducted in the direction of examining the changes in the Joun(漕運, levied-grain transportation) system at that time, on the premise that it is relatively well observed to collect levied-grain on a fixed date and transport the levied grain to Hanseong on a fixed date. However, through the sinking of 11 ships in 1865, it was discovered that the ships were traveling to and from Hanseong with taxes even outside of the Joun period, and that in the case of the sinking, the Chungcheong Susa, the local leaders, and the local people made up for the shortfall by salvaging the sunken grain through various relief activities and selling it at a reasonable price. Of course, the failure to salvage the sunken ship would have placed another burden on the region. This study develops the logic with a microscopic approach to the Joun system during the Joseon Dynasty Joun system. Since there are relatively many materials related to the Joseon Dynasty and the information is substantial, it is expected that similar research will continue in the future. As a result, it is expected that researchers and citizens will have a deeper understanding of the levied-grain transportation system during the Joseon dynasty.

조선시대 안정적 조운을 위한 항로표지(標木) 정책

문범식,박진수 한국해양대학교 국제해양문제연구소 2022 해항도시문화교섭학 Vol.- No.26

본 연구는 조선시대 조운선의 안전항해에 필수적인 역할을 한 항로표지 정책에 대하여 논하였다. 이를 위해 조선왕조실록, 일성록 그리고 법전의 기록된 조운의 방법, 해양사고, 항로표지를 조사 분석하였다. 조운선은 조선 정부의 외양항해 금지정책과 선박의 특성 등으로 연안항해를 실시하였다. 조운선의 연안항해는 항해자에게 좁은 수로의 통과, 암초 등 해저에 보이지 않는 위험 등으로 인해 해양사고의 원인이 되었다. 해양사고는 주로 조운선에서 발생하였다. 조선 정부는 조운선의 해양사고 예방을 위해 법규의 정비, 운항시기 등 많은 노력을 기울였다. 그 중 조운선의 항해자가 항해 상 위험을 직접적으로 피할 수 있어 안전항해에 도움을 준 것이 항로표지이다. 항로표지(표목) 정책은 경국법전을 비롯한 각 법전과 실록 등에 기록되어 있다. 항로표지는 현재의 방위표지와 같이 위험물의 상하내외에 설치하였고, 시인성을 높이기 위해 항로표지 상단에 깃발을 설치하는 등 다양한 방법으로 조운선의 안전항해를 보조하였다. 본 연구를 통해 선박의 안전운항을 보조한 항로표지가 고려까지는 육상에서 운영되었다면, 조선시대는 해상에 항로표지를 직접 설치한 원년이라는 점에 의미를 부여하고자 한다.

조선 후기 조운선(漕運船) 치패(致敗)의 보고와 처리 - 1867년 공충도수군절도사(公忠道水軍節度使) 이지정(李志鼎) 계본(啓本)을 중심으로 -

김병구 ( Kim Byung-gu ) 한국고문서학회 2021 古文書硏究 Vol.58 No.-

본 논문은 1867년(고종 4) 공충도수군절도사 이지정이 작성·보고한 계본을 통해 조선 후기 공충도 평신진 경내에서 발생한 조운선 치패 사건의 개요와 관의 대응 실태, 문서를 통한 지방-중앙간의 보고 및 처리 체계를 살펴보는 데 목적을 두었다. 1867년 2월 19일 공충도 평신진 창택면 개포에서 치패한 조운선은 온양군의 전세 286석을 싣고 한양으로 이동할 예정이었지만, 뜻밖의 풍랑을 만나 세곡을 모두 유실하였다. 이에 조운선의 호송을 책임진 평신진 첨사 전중민이 치패 장소로 급히 나아가 보름간 상황을 수습하였다. 상황이 어느 정도 수습되자 전중민은 관련자들에 대한 심문을 시작하였고, 이에 따라 당시 배에 승선했던 색리 이주현 등 6인이 관에 불려나와 치패 정황에 대해 진술하였다. 진술이 끝나자 전중민은 진술 내용과 자신의 소견을 담은 첩정을 작성하여 공충도수군절도사 이지정에게 보고하였다. 이지정은 첩정의 내용을 살펴본 후 전중민에게 사건의 사후 처리를 지시하였다. 이후에는 사건의 전말과 자신이 처결한 내용을 공충도관찰사에게 보고하고, 같은 내용을 계본으로 작성하여 국왕에게 보고하였다. 입계된 계본은 국왕의 처결을 거친 후 호조에 내려졌다. 호조에 계하된 이후의 정황은 연대기 자료를 통해 살펴볼 수 있었는데, 호조에서 평신진 사건에 강경한 입장을 취함에 따라 관련자들에 대한 재심문이 불가피해졌다. 이지정의 계본 속에는 사건 관련자들의 진술문인 초사와 평신첨사 전중민의 보고문인 첩정이 수록되어 있었다. 각 문서의 내용이 인용 형식으로 계본에 수록됨으로써 최종 처결자인 국왕과 실무를 담당하는 호조에서 사건의 전말을 상세히 알 수 있도록 하였다. 이와 같은 일련의 과정을 살펴봄으로써 하부 조직에서 상부 조직에 이르는 다원적인 보고-처리 체계의 단면을 확인할 수 있었다. The purpose of this paper is to examine the outline of the Tax-carrier sinking(漕運船 致敗) in Pyeongshinjin(平薪鎭), Gongchungdo(公忠道) in the late Joseon Dynasty, and the local-central reporting and processing system through documents. On February 19, 1867, Tax-cariier who was defeated in Gaepo(介浦), Changtaek-myeon(倉宅面), Pyeongsinjin, Gongchungdo, was scheduled to move to Hanyang with 286 Seok of Onyang-gun’s grain, but lost all and sink due to unexpected wind and waves. In response, Jeon Jung-min, who was responsible for the escort of tax-cariier, hurried to the place and settled the situation for 15 days. When the situation was resolved, Jeon Jung-min began to question the people involved, and as a result, six people, including Lee Ju-hyun, who was on board the ship, were called to the government office to state the circumstances of the sinking. At the end of the statement, Jeon Jung-min wrote a summary containing the details of the statement and his opinion and reported it to Lee Ji-jeong, the admiral of Gongchungdo. After examining the contents, Lee Ji-jeong ordered Jeon Jung-min to deal with the case afterwards. Later, he reported the whole story of the incident and the contents of his own disposition to the Gongchungdo governor, and wrote the same information and reported it to the king. In Lee Ji-jeong’s report, there was a written statement by those involved in the case, and a report by the Jeon Jung-min’s summary. The contents of each document were included in the Lee Ji-jeong’s report, so that the full story of the incident could be known in detail from King, who was in charge of the actual affairs with the final disposer. By looking at this set of processes, we can identify of the multidisciplinary reporting-processing system from the lower to upper organizations.

한선에 적용된 전통건축물 맞춤과 이음의 사례 연구

탁경백 한국건축역사학회 2020 한국건축역사학회 학술발표대회논문집 Vol.2020 No.05

태안 마도선(1·2호)의 성격과 출수청자의 소비재적 특징

유수일(You, Seu-iel) 명지대학교 문화유산연구소 2022 미술사와 문화유산 Vol.10 No.-

2008년부터 시작된 국립해양문화재연구소의 태안 마도해역에 대한 수중 발굴조사 결과 마도 1호선(2009년)과 마도 2호선(2010년)이 확인되었다. 이 글에서는 마도선의 성격에 관한 재검토와 함께 동반 출수된 마도선 출수청자의 소비재적 특징에 대해 추론해보고자 한다. 마도선(이하 마도 1, 2호선을 통칭할 경우에는 ‘마도선’으로 한다)의 성격에 대한 다양한 관점의 선행연구를 종합해보면, 마도선은 13세기 초반 전라도 지역에서 수취한 세곡을 선적하고 개경을 향해 항해하다가 마도해역에서 침몰된 조운선으로 추정된다. 조운선에는 세곡과 함께 사적인 성격의 물품도 함께 선적되었는데, 이들 물품은 개경에 거주하는 중하위층 관료들의 사적인 수취물로 판단된다. 마도선 출수 청자는 총 483점(마도 1호 333, 마도 2호 150)으로 수량이 많지 않고 질적 수준 또한 높지 않다. 하지만 마도선 출수청자는 편년이 확인되는 자료로 학술적 관점에서 매우 중요하다. 마도선 출수청자의 소비재적 특징을 추론해보면 다음과 같다. 첫째 마도선 출수 청자는 사적인 수취물로 추정된다. 마도선은 곡물을 운반했던 공적인 조운선이었을 가능성이 높다. 그러나 다수의 개인에게 곡물과 함께 메주, 누룩, 젓갈, 죽제품 등이 전달되는 정황으로 보아 청자 또한 그러한 사적인 수취물 중의 하나로 추정되기 때문이다. 둘째 마도선 출수청자의 주 소비층은 개경에 거주하는 중하위 관료층이었던 것으로 추정된다. 수취인이 낭중(郎中)·대경(大卿)·대장군(大將軍)·별장(別將)·교위(校尉)·대정(隊正)·도령(都令)·견룡(牽龍)·사심(事審) 등으로 중하위 무반직이 다수이며, 검교(檢校)·동정(同正) 등 산직자도 상당수 확인된다. 이들은 조세수취와는 무관한 자들이라는 점에서 더욱 그러하다. 셋째 고려시대 최고급 청자를 생산했던 강진과 부안에는 공납목적의 공적인 생산체계 이외에 별도의 사적수요를 위한 생산체계가 존재했을 것으로 추정된다. 이는 무신집권 이후 청자에 대한 수요가 급증하는 양상과 결부시켜보면 그 가능성은 충분하다고 여겨진다. 넷째 상감청자의 발생 시기를 최소 1208년 이전으로 추정해 볼 수 있다. 목간〔‘중방 도장교 오문부(重房 都將校 吳文富)’〕에서 확인되는 중방(重房)은 고려시대 최고위 무신 합좌기구로 무신정변(1170) 이후 최충헌에 의해 교정도감(敎定都監)이 설치(1209)되는 시기까지 핵심 권력기관이었다. 도장교(都將校)는 단위 부대장의 참모 내지는 부관 정도로 해석되는 점으로 보아 ‘오문부(吳文富)’는 직급은 높지 않지만 요직에 있었던 사람이라 할 수 있다. 그렇다 하더라도 중하위 관료가 양질청자는 아니라 하더라도 당시 고급기명에 속했을 상감청자를 사용할 수 있었다는 점에서 상감청자의 발생 시기를 최소한 마도선 침몰 시기(1208년) 보다는 앞선 시기로 추정해볼 수 있을 것이다. 마도선 출수청자는 13세기 초반 경 청자의 양상이 비색청자에서 상감청자로 전환되어가는 시기의 초기 자료로 매우 중요하다. 마도선 출수청자의 소비재적 특징 규명에 있어 청자의 수요양상, 생산지·소비지의 출토 자료들과의 비교·검토는 반드시 필요한 부분이지만 여건상 차후 과제로 남겨두기로 한다. The National Research Institute of Maritime Cultural Heritage launched an underwater excavation project in the waters around Mado Island in 2008. The excavation resulted in the discovery of two ships, each called ship Mado No. 1(2009) and Mado No. 2(2010). This study reexamines the characteristics of the Mado Ships and infers the features that the celadons from the ships have as consumer goods. Previous literatures on these Mado Ships(which will be used to refer to ship Mado No. 1 and No. 2 collectively hereinafter) have speculated the nature and identity of these ships from multiple angles. To summarize these findings, Mado Ships seem to have been a jounseon, a tax freighter, that sank in the early 13th century on the way to Gaegyeong, the capital of the Goryeo Dynasty, carrying grains collected in Jeollado area as taxes. These ships were loaded with personal merchandises as well as tax grains, and these merchandises are speculated to have personally belonged to middle-low ranking officials living in the capital. Celadons recovered from the Mado Ships(483 pieces in total, 333 from Mado No. 1, and 150 from Mado No. 2) are not substantial in terms of quantity, nor are they of high quality. However, they hold great academic significance because their manufacture years were identified. The consumer goods characteristics of the celadons from the Mado Ships can be estimated as follows. First, the celadons recovered from the Mado Ships are presumed to be private belongings. The Mado Ships highly likely served as jounseon, official ships transporting tax grains. However, based on the circumstances that along with the grains, more personal items such as bean paste bricks(meju), malt, salted seafood, bamboo products and others were also delivered to multiple individuals, the celadons seem to have been a part of those private belongings. Second, the main consumers of these celadons are presumed to be middle-low ranking officials living in Gaegyeong. The majority of their recipients were middle-low ranking military officers such as Nangjung(郎中), Daegyo(大卿), Daejanggun(大將軍), Byeoljang(別將), Gyowi(校尉), Daejeong(隊正), Doryeon(都令), Gyeollong(牽龍), and Sasim(事審), not a few recipients being sanjikja, bureaucrats s with no specific posts, such as Geomgyo(檢校) and Dongjeong(同正). These two groups were not involved in tax collection in any way. Third, it seems that apart from the public production system for the government a manufacturing system for personal consumption existed in Gangjin and Buan, where top quality celadons were produced. The likelihood of this being true increases considering the rapid increase in celadon demand after the military took over the Goryeo regime. Fourth, inlaid celadons(Sanggam Cheongja) can be estimated to have started to be made before 1208 at the latest. Jungbang(重房), written in a wooden script(重房 都將校 吳文富 Jungbang Dojanggyo Omunbok) from the Mado ships was the highest council of military officials during the Goryeo period, and the center of power after the military regime in 1170 until the foundation of Gyojeongdogam(敎定都監) by Choi Chung-heon in 1209. Since Dojanggyo(都將校) is typically interpreted as a staff officer or aide in a military unit, it can be surmised that the man named Omunbok worked at a high profile office even if his rank was not necessarily high. Given that such a middle-low ranking officer was able to use inlaid celadon, which must have been a luxurious item even if it was not of top quality, the emergence of inlaid celadon can be placed before the sinking of the Mado Ships(1208) at the latest. The celadons from the Mado Ships hold great significance as an early reference of the shifting period from secret color celadons to inlaid ones in the early 13th century. Further characterization of the Mado celadons as consumer goods will require more comparison and study on the demand for celadons and materials found in their production and consumption areas, which should be addre

여말 선초 조운제도의 연속과 변화

문경호(Mun, Gyung-Ho) 역사문화학회 2014 지방사와 지방문화 Vol.17 No.1

이 논문에서는 고려 후기에 조운제도가 동요되는 시기부터 조선 건국 후 조운제도의 체제가 일단락되는 성종 때까지 조운제도가 어떠한 변화 양상을 보이는지 조명하고자 하였다. 조선 초의 조운제도는 고려 말의 조운제도를 그대로 계승한 면이 있지만 몇 가지가 보완되면서 서로 다른 면을 보이기도 하였다. 먼저 고려 말에 군현별로 납부하던 방식은 조선 건국 이후에도 이어져 16개 포창에서 조세를 운송하다가 성종 대에 이르러 9개 조창을 거점으로 조운하는 방식으로 변화하였다. 조창은 대개 고려시대 12조창 또는 고려 말 조전성이 있던 곳에 설치되었으나 해안선이 변화함에 따라 일부 지역은 더 하류로 내려가거나 인근 지역으로 옮겨졌다. 조세 운송의 면에서는 판관의 지휘 아래 조창의 주민들이 조세의 운송을 책임지던 방식이 왜구의 침입으로 무너지고 군현별로 납부하는 방식으로 변화하였다. 고려 말에는 왜구의 약탈을 피하기 위해 군사를 붙여 조운선을 호송하기도 하였다. 이러한 상황은 조선 건국 초까지 이어졌다가 조창제의 시행과 함께 해운?수운 판관을 파견하여 조운을 지휘?감독하는 시스템으로 바뀌었다. 조운선의 경우에도 처음에는 고려 말 군현별 조운 시기에 사용된 것과 유사한 크기의 조운선이 주류를 이루었으나 세조대를 거치며 500석 이상을 적재할 수 있는 대형 조운선이 제작되기에 이르렀다. 궁극적으로 조선이 추구한 조운제도는 고려 성종~문종 대에 완성된 고려식 조운제도였다. 따라서 조선시대 조운제도의 정비 과정과 특징을 파악하는 데에 있어 고려 말~조선 초의 조운방식 변화에 관한 연구는 매우 중요한 의미를 갖는다. The Tax Shipping System of Goryeo had been gradually changed and collapsed in the course of the invasion of the Mongol, the rebellion of Sambyeolcho and the invasion of the Japanese pirates. In particular, when there was rampant invasion of the Japanese pirates during the reign of King Gongmin, the marine transportation of the taxation goods was prohibited. During the reign of King Woowang, an extreme measurement to dispose the marine transportation was taken. The revival of the marine transportation took place after the troop withdrawal of Wihwadon. Yi Seong Gye who took the power after the troop withdrawal of Wihwadon resumed the marine transportation in order to secure the national finance, and protected the marine transportation ships from the plundering of the Japanese pirates by the military escort. It was that time when Joseon castle was built along the coast and Sugunmanho was installed. Together, Sucham was installed at the inland water transport route. The revived marine transportation system thanks to various measurements was inherited as it was when Joseon was founded. The method of delivery of taxation goods by installing Pochang at the inland water transport and marine transport hub had been developed similar to the ‘marine transportation system of Goryeo’ based on 9 places of Jochang and the state owned ships along with the solidification of the national system and the centralization of the government. With those situations in mind, this study examined the changes of the marine transportation system from the diminishing period at the late Goryeo period to the reign of King Seongjong at a time when the marine transportation system was complete after the establishment of Joseon. The marine transportation system of early Joseon seems to inherit that of late Goryeo, but it also had different shapes by complementing some matters. As for the marine transportation ships, similar size ships which were used at the marine transportation by Gun and Hyeon level at the late Goryeo period, but, large ships that accommodated more than 500 Seoks were manufactured after the reign of King Sejo. It is very important to study the marine transportation system at late Goryeo in order to figure out the reorganizing proves and features of the marine transportation system in Joseon. This study might contribute to the understanding of the continuity and change of the marine transportation system in the late Goryeo and early Joseon era.

조선후기 충청수영 우후(虞侯)의 조운선 점검과 원산별장진(元山別將鎭)의 설치

문광균 국립해양문화재연구소 2022 해양문화재 Vol.16 No.-

원산도는 충청도 서해안에 있는 도서로 면적이 넓고, 경작이 가능할 뿐 아니라 충청도 내륙으로 들어오는 길목에 위치하고 있어 오래전부터 군사요충지로 지목되어 온 섬이다. 또한 이곳은 전근대 국가경제의 근간이라고 할 수 있는 조운제도에서도 빼놓을 수 없는 지역이었다. 전라도, 경상도, 충청도 금강 일대에서 거둔 세곡은 선박을 통해 서울로 수송되었는데, 원산도는삼남의 조운선이 반드시 경유해야 하는 지점이었다. 그만큼 원산도는 전근대 해양사에서 간과할 수 없는 중요한 섬이었다. 이 연구는 원산도의 중요성을 염두하고, 지리적 특성으로 말미암아 추진된 조선시대 대(對)원산도 정책을 구체적으로 분석하였다. 조선전기 진관체제의 도입으로 충청도 수군은 보령의 충청수영을 중심으로 정비되었다. 원산도는 중요한 지역임에도 불구하고 조선초기부터 정부가 공도정책(空島政策)을 추친하고 있었으므로 별도의 군사진은 설치되지 못했다. 원산도 역사의 변곡점이 된 시기는 1669년(현종 10)이었다. 이 해 정부는 「안민창사목(安民 倉事目)」, 「조전사목(漕轉事目)」 등 조운제도와 관련된 법령을 연이어 반포하면서 조운 항로의핵심 거점을 원산도로 지목하고, 이곳에 충청수영의 우후(虞候)를 유방(留防)하도록 했다. 즉, 국가재정의 손실을 방지하기 위하여 충청수군의 핵심인 정4품의 관원을 이곳에 머무르게 했던것이다. 우후는 이곳에서 6개월간 유방하면서 조운선의 점검과 호송, 해양경계 등의 임무를 수행하였다. 원산도가 우후의 주둔지가 되면서 이곳은 점차 군사기지화되었다. 이로 인해 18세기원산도는 ‘원산진(元山鎭)’이라고도 불렸다. 원산도의 군사기지화가 도민(島民)에게 혜택만을 가져다 준 것은 아니었다. 우후가 원산도에 유방한 이후 도민은 정규적인 세금 외에도 착선역(捉船役), 구증역(鉤拯役), 증렬미(拯劣 米), 요망역(瞭望役) 등의 부역에 동원되어야 했다. 이로 인해 원산도의 중요 마을인 진촌(鎭村) 과 선촌(船村)을 중심으로 마을간의 갈등이 야기되기도 했다. 이러한 상황에서 홍주, 결성, 보령 등 인근 군현에서는 이들의 생계 기반인 어선을 강제로 잡아가두는[추착(推捉)] 불법도 서슴치 않았다. 도서민에 대한 천대와 괄시가 사회 저변에 깔려 있었던 셈이다. 조선정부는 국가에서 중요하게 인식하고 있는 원산도, 그리고 이곳에 거주하는 도민의 유리도산을 방지하고자 1854년(철종 5) 원산진(元山鎭)을 전격 설치하였다. 충청감사는 복잡다단한 원산도의 행정 및 부세체계를 단일화하고, 해양방어를 강화한다는 명분아래 종9품의 별장을파견하였다. 그러나 이 조처에 충청수사의 반발이 매우 심했다. 충청수사는 지속적으로 원산도의 환속을 요구하였고, 그 결과 1869년(고종 6) 원산도의 우후 유방제 복구, 1871년(고종 8) 충청수사가 관할하는 별장진의 복설 등의 성과를 거두었다. 원산진이 설치된 이후 이곳에는 35명의 원산별장이 파견되었고, 19세기 말까지 원산도는 조운선 점검지와 해양방어의 전초기지로써의 기능을 담당하였다.

林喬鎭의 『漕行日錄』을 통해 본 1863년 聖堂倉의 漕運 實態

문경호 진단학회 2017 진단학보 Vol.- No.128

본고에서는 국립해양박물관에 전시된 임교진의 『조행일록』을 통해 1860년대 성당창에서 출발한 조운선이 경창에 세곡을 납부하는 과정을 분석하였다. 조행일록은 1863년 저자가 함열현감 겸 성당창의 영운관이 되어 웅포에서 경창까지 조세를 운송한 내역을 기록한 일종의 공무 수행 일기이다. 지금까지의 조운 기록이 대부분 조운 법규나 패몰에 대한 책임을 묻는 내용의 국가나 관공서의 기록에 한정되어 있었음을 고려하면 조행일록은 조운 실무자에 의해 작성된 생생한 기록이라는 점에 의미가 있다. 임교진이 이러한 형식의 일기를 남긴 이유는 개인적인 감회를 적기 위함이라기보다는 날씨와 바다의 상황, 호송관의 호송 여부 등을 명확히 기록함으로써 도중에 생길 수 있는 불상사에 대비하기 위함이었던 것으로 보인다. 조운 책임자들은 무사히 운송을 마치면 상을 받았지만 조운선이 침몰하여 세곡을 잃으면 그에 상응하는 벌을 받아야 했기 때문이다. 조행일록은 12년 후에 제작된 『을해조행록』과 비교할 때 매우 유사한 것 같지만 몇 가지 차이가 있다. 그 중 가장 큰 차이는 후자가 주로 조운과정에 초점을 맞춰 일록을 작성한 반면, 조행일록은 출발할 때의 과정이나 한양 도착 후 조세를 납부하는 과정 등이 비교적 상세히 기록되어 있어 당시의 조운 과정과 실태를 이해하는 데 많은 정보를 제공한다는 점이다. 조행일록에는 조운선이 경강에 도착한 후 각 창에 납부하기 위해 추첨을 하는 과정이나 곡물의 상태를 확인하는 과정, 수량을 점검하는 과정, 선원들이 운반한 세곡을 조창에 납부하는 과정 등이 매우 상세하다. 이러한 점에서 조행일록은 지금까지 남아있는 조운관련 기록 중 가장 구체적이고 오래된 자료라고 평가할 수 있다. 조행일록을 분석한 결과 1860년대까지도 조운은 매우 체계적으로 이루어지고 있었으나 법전에 제시된 조운규정은 엄밀히 지켜지지 않고 있었음이 확인되었다. 조운로의 경우에도 사공들의 지식과 경험에 따라 조금씩 다르게 운영되었으며, 날씨와 조류에 따라 일부 구간이 수정되는 예가 많았음을 알게 되었다. 또한, 뱃사람들이 운행을 꺼리는 날이 있었다는 것과 반드시 거행해야 하는 제사 등이 잘 지켜지고 있었다는 점도 확인하였다. 따라서 조행일록에 관한 연구가 좀 더 체계적으로 이루어지면 앞서 소개된 을해조행록과 함께 조선 후기의 조운 광경을 좀 더 세밀하게 이해하게 될 수 있으리라 기대한다. This study uses Im Gyo-jin’s Chohaengilrok (from the collection of the Korea National Maritime Museum) to examine the procedure of delivering the tax crops to Gyeongchang by tax shipping ships, which started with Sungdangchang in the 1860s. The Chohaengilrok, written by Im Gyo-jin, is a kind of daily record for official affairs that described the details of transporting the tax crops from Woongpo to Gyeongchang after the author became the Hamyeol prefecture governor and transporting official of Sungdangchang. The Chohaengilrok is meaningful in that it was a vivid daily written record by the transporting practitioner when most of the tax shipping system records were limited to the national and administrative affairs surrounding the tax transporting laws, which were the responsibility of the treasury . It seems that Im Gyo-jin kept this type of daily record as a safeguard against accidents that might occur by recording the weather and maritime conditions, and assuring transport by the carrier official, rather than as a record of his personal feeling and memories. This is because the transporting officials were rewarded financially after safely transporting the goods, but they were punished accordingly when they lost the tax crops. The Chohaengilrok seems to be similar to the Eulhaechohaengilrok (乙亥漕行錄) written 12 years later, but there are a few differences. The biggest difference is that the latter focused on the tax shipping system itself, but the Chohaengilrok provides more information for understanding the procedures and reality of tax transportation at the time because the tax delivering procedures, such as the procedure of starting from the origin and paying the tax after arrival at Hanyang, were described in greater detail. The Chohaengilrok describes in detail the procedures of drawing to pay to respective chang (warehouse), checking the conditions of the crops, counting quantities, and delivering the transported tax crops to the tax warehouse after arriving at Gyeonggang. From this point of view, the Chohaengilrok could be considered the most specific and oldest source of all records related to tax transportation that remain to this day. Analysis of the Chohaengilrok reveals that tax transportation was carried out very systematically until the 1960s, but the tax transportation rules suggested by the law were not kept strictly. With regards to the tax transportation route, it was operated a little differently according to the knowledge and experience of the sailors. It was found that there were many cases where the route was partially changed depending on the weather and tidal current. In addition, it was found that the dates when sailing should be avoided and rituals were to be performed were observed very strictly. Accordingly, this study on the Chohaengilrok is expected to contribute to the understanding of the tax shipping system during the second half of 1800s. Further study of this text alongside the aforementioned Eulhaechohaengilrok will provide greater insight.

조선초기 조선(造船)기술의 발달과 마도4호선

이준혁 ( Lee Jun-hyuk ) 부경역사연구소 2018 지역과 역사 Vol.- No.42

마도4호선은 2015년 충남 태안에서 발굴된 선체로, 잔존 규모는 길이 12m, 폭 5m, 선심 약 2m이고, 밑판 3열, 좌현 외판 4단, 우현 외판 11단, 선수ㆍ선미재도 일부 남아 있다. 특히 ‘廣興倉’이 적힌 목간, ‘內贍’이 적힌 분청사기 등의 유물과 선박 구조 등을 통해 조선시대(1417~1425년) 조운선으로 추정된다. 조선초기 해상에서 활동하던 마도4호선은 고려시대 발굴 선체들과 선형 및 기본구조 등에서는 큰 차이를 보이지는 않지만 세부구조와 건조방식에서 발달양상을 살필 수 있다. 마도4호선은 첫째, 좁은 평저(평저Ⅱ형)의 저판구조를 가지고 있다. 둘째, 외판의 수리 및 보강 시 쇠못을 사용한 흔적이 있으며, 누수를 막기 위한 초본류가 사용된 것으로 보인다. 셋째, 마도4호선은 저판의 선수부와 중앙부에 각각 돛을 설치했던 구멍이 발견되어 두 개의 돛을 설치한 조운선임을 알 수 있다. 조선초기 수군정비와 이에 활용되는 선박의 개량을 위해 고려되었던 부분은 왜구 침입과 관련된 속력 문제와 수군활동에서 전술 및 다양한 군선의 활용에 대한 고민이었다. 또한 병선의 기술적 개량을 위해 주변국의 기술을 도입하여 시험해 보는 등 교류적인 측면도 살필 수 있으며, 목재 관리, 수명 연장 등 다방면으로 조선기술 개선을 위해 논의되었음을 알 수 있다. 기존 조선초기 병선과 조운선은 후기의 회화자료나 실록의 간략한 기록을 통해 추정할 수 있었으나, 마도4호선의 발굴을 통해 선박사, 과학사 분야의 부족한 사료의 근거가 될 수 있는 선체와 유물들이 확인되면서 향후 관련 분야 연구에 많은 단서를 제공하고 있다. Mado shipwreck No. 4 is 12 meters long, 5 meters wide, and around 2 meters deep; it is a flatboat with three 3 bottom boards, 4 outer boards in the portside, and 11 in the starboard side as well as part of the stem and stern. It has been estimated a jounseon, a tax carrier ship during Joseon times(1417~1425) from its structure and the wooden tablets, inscribed with Gwangheungchang(廣興倉) and buncheong-ware with Naeseom(內贍) written on. Mado Shipwreck No. 4 showed no big differences from those from the Gpryeo Period in the type and basic structure, but changes are observed in details of the interior and the building methods. Mado Shipwreck No. 4 has a narrow flat bottom (Pyongjeo Ⅱ-type). Second, Mado Shipwreck No. 4 has traces of iron nails used in repairing or reinforcing the outer board. Third, mast holes were found in the entrance and the center of the bottom board, which indicates Mado Shipwreck No. 4 was a transportation ship with two sails. In the early Joseon period, as part of the effort to improve marine vessels and refurbish its naval forces, Koreans were keenly interested in how to speed up and make use of battle ships of different kinds and naval strategies. There were also exchanges of technologies where shipbuilding technology from China and Japan was introduced, compared with one another, and experimented to improve the war ships of the Joseon Navy. Also, improvement measures were discussed in lumber management, and repair and maintenance to enhance shipbuilding technology in general. The records about war ships and tax carriers of the early Joseon era were found in the annals and paintings from the later period. The excavation of Mado Shipwreck No. 4 provided valuable clues for future research in the related area as the discovered hull and relics can fill the gap of the literature although the appearance of the ship or the way the members had been connected was not clear in details as the hull was buried again after investigation.

조선후기 태안 안흥진의 설치와 성안마을의 공간구조

김경옥 호남사학회 2008 역사학연구 Vol.32 No.-

This is a case study on Anheungjin(安興鎭) located in Anheunglyang(安興梁), Taean(泰安) and a village inside a fortress(sungan village). The conditions of location and the space structure of Sugunjin(水軍鎭) is reconstructed by it. Anheunglyang was a representative Humjochu(rugged place) in our country as well as it was called ‘Nanhaenglyang(難行梁)’. Even so, all ships sailing from the south for the north had to pass Anheunglyang to reach Hanyang(漢陽). Especially, ships carrying gain paid as a tax had to pass Anheunglyang to pay tax. However, conditions of location of Anheunglyang didn't easily allow cargo vessels to sail. Because all parts of Anheunglyang had changed to the foreshore at ebb tide due to the wide difference between the rise and fall of the tide, and because small islands across Anheunglyang and rock above the sea obstructed the flow of the tide and destroyed ships. Accordingly, Chosun government tried to find ways to handle sea safety of cargo vessels. The result was that Chosun government had adopted a policy of constructing a canal inland, which had failed without any effect. Finally central government had completed the first stage of the work as disposition of sugunjins(the naval forces camps) for sea safety of cargo vessels. Sugunjins were established in Taean Peninsula in the 15th century. They were established in islands Soguenpo(所斤浦), Anheunglyang(安興梁), Pajido(波知島), and like other, sea, and the coast. The names of the sugunjins established in Anheunglyang are Anheunglyangsu(安興梁戍) and Sokuenjin in the 15th century. After that, a stone castle was built in Anheunglyangsu in 1655, which was called Anheungsung(安興城). Anheungsung had not only a Sugunchumsa(水軍僉使) but also about four hundred soldiers and 6 warships. A village inside a fortress had located in Anheungsung. In the village inside a fortress, attached buildings like donghun(東軒), naeah(內衙), and so on were built, rice for provisions was saved in 2 warehouses called ‘Namchangmal(남창말)’ and ‘Suchangmal(서창말)’, and residents’ living spaces were built up outside the castle. 이 글은 조선후기 태안 안흥량에 입지한 안흥진과 성안마을에 대한 사례연구이다. 이를 통해 수군진의 입지환경과 공간구조를 재구성하였다. 안흥량은 일명 ‘難行梁’이라 부를 만큼, 우리나라의 대표적인 險阻處 중의 하나였다. 그럼에도 불구하고, 남에서 북쪽으로 항해하는 선박들은 모두 안흥량을 거쳐야만 한양에 납세할 수 있었다. 그러나 안흥량의 입지 조건은 조운선의 항해를 쉽게 허용해 주지 않았다. 즉 안흥량은 조수간만의 차가 심하여 간조 때 전역이 갯벌로 변하였고, 안흥량 일대의 크고 작은 섬과 海中에 솟아있는 岩角은 潮流의 흐름을 방해하여 선박을 파선시켰다. 이에 조선정부는 조운선의 안전 항해를 위해 태안반도에 운하 건설을 계획하였다. 그러나 운하 건설 공사는 실패하고 말았다. 이에 조선정부는 수군진을 西海 海路에 배치하여 조운선의 안전 항해를 보장하도록 하였다. 수군진이 태안반도에 설치된 것은 15세기이다. 수군진은 태안의 소근포·안흥량·파지도 등지의 섬과 바다, 내륙 연안에 설치되었다. 15세기 안흥량에 설치된 수군진은 安興梁戍와 所斤鎭이다. 그 후 1655년 안흥량수에 석성이 축조되어 안흥성으로 승격하였다. 안흥성에는 수군첨사 1명을 비롯하여 군졸 400여 명이 주둔하고, 전선 6척이 배치되었다. 안흥성 내에 성안마을이 입지하였다. 성안마을에는 東軒과 內衙 등 부속건물이 건립되고, ‘남창말’과 ‘서창말’에 군량미가 비축되었으며, 성 밖에는 주민들의 거주 공간이 조성되었다.