HLM을 이용한 버스차두간격 편차에 미치는 요인분석 (서울시사례를 중심으로)

이호상,김도경,김영찬,황경수 대한교통학회 2009 대한교통학회지 Vol.27 No.6

It has been known that bus route and company related charateristics have influences on punctuality, but fewer research have been conducted. Independent variables used in this study were selected using correlation analysis, and OLS(Ordinary Least Square) and HLM(Hierarchical Linear Model) were employed to identify factors affecting bus punctuality(headway deviation). The results showed that ICC(Intraclass Correlaton Coefficient) is 0.10, indicating that hierarchical linear models are more adequate for these data because there is effective variation in the subjects between companies. Punctuality was found to be negatively associated with the number of vehicles, the number of persons per vehicle, and total travel time. On the other hand, average headway and company size have a positive relationship with punctuality. Therefore, the number of vehicles per route, average headway, and the number of vehicles managed by a company should be considered for more accurately evaluating the management of piunctuality. 버스의 정시성은 노선특성 및 운수회사의 특성에 의해 많은 영향을 받는 것으로 알려져 왔으나, 과학적인 분석이 미흡한 실정이다. 따라서, 본 연구에서는 노선 및 운수회사 특성에 따른 정시성(차두간격편차 요인)을 모형화 하기 위하여 상관분석 및 선형회귀분석(OLS, Ordinary Least Square)을 통하여 최적설명변수를 선택하고, 위계적인 자료구조를 고려하여 위계적 형태의 자료분석에 많이 사용되는 위계적선형모형(HLM, Hierarchical Linear Model)을 적용하여 정시성에 미치는 요인을 분석하였다. 분석결과, ICC가 0.10으로 분석되어 정시성에 미치는 영향 중 노선특성에 의한 영향이 90%, 회사특성에 의한 영향이 10%로 나타나 OLS보다 HLM 적용이 더 적합한 것으로 나타났다. 버스의 정시성은 노선변수 수준에서 운행대수, 평균차두간격, 대당승객수 순으로 영향이 큰 것으로 나타났으며, 운행대수가 많고 대당승객수가 많은 노선은 정시성과 반비례하고, 평균차두간격과는 비례관계로 분석되었다. 회사변수 수준에서는 회사규모(관리대수)가 클 수록, 일반회사 보다는 입찰간선회사가 정시성에 양(+)의 영향을 주는 것으로 분석되었다. 향후 정시성 평가관리시 노선별 운행대수, 평균차두간격, 운수사별 관리차량대수에 의한 영향을 고려하는 것이 필요하며, 정시성을 향상시키기 위해서는 노선의 연장을 짧고, 운수사의 규모가 클 수록 유리하다 할 수 있다.

BMS 자료를 이용한 서울시 간선버스의 정시성 분석 (자료포락분석기법을 적용하여)

오미영,정창용,손의영 대한교통학회 2009 대한교통학회지 Vol.27 No.1

The purpose of this paper is to identify unreliable routes in the view of users. After headway error ratio per route and travel time error ratio per route were calculated by using BMS data, reliability which incorporated two indicators each route was calculated through data envelopment analysis. Reliability among routes and among traffic zones was compared through the results, the needs to improve severely unreliable routes and to show passengers adjusted bus schedule information considering current reliability were suggested. As a future study, reliability evaluation framework of each route needs to be developed considering operation environment by analyzing bus card data(passengers and operation speed etc.) and pooly unreliable route should be managed strictly and reformed. 본 연구의 목적은 이용자 입장에서 정시성이 열악한 노선들을 파악하는 것이다. 이를 위해 서울시의 도심으로 향하는 간선노선을 대상으로 BMS자료를 이용하여 노선별 배차간격의 오차율과 운행시간의 오차율을 계산한 후, 자료포락분석기법을 이용하여 두 지표를 통합한 노선별 정시성을 분석하였다. 그 결과를 통하여 노선들과 교통권역들의 정시성을 비교하고, 정시성이 열악한 노선들을 개선할 필요성과 이용자들에게 현실을 감안한 운행스케쥴을 제시할 필요성이 있음을 제안하였다. 향후 연구로는 BMS와 교통카드 시계열 자료를 이용함으로써 각 노선의 다른 운행환경을 반영한 정시성 범위를 파악하여 노선별 정시성 평가틀을 개발하고, 정시성이 열악한 노선들에 대한 개선방안을 제시할 필요가 있음을 제안하였다.

심야버스 운행시간 영향 요인 분석을 통한 정시성 향상 방안 연구

성민경(SUNG, Min Kyeong),이영인(LEE, Young Ihn) 대한교통학회 2017 대한교통학회 학술대회지 Vol.76 No.-

2013년 도입된 심야버스는 이용자가 점점 많아지고 있으나, 심야버스 정시성과 버스도착예측시간의 낮은 정확성으로 인해 이용자가 느끼는 낮은 심야버스 서비스 수준이 문제점으로 지적되고 있다. 심야버스 이용의 실질적 문제점으로 지적되고 있는 정시성 문제를 해결하여 더 나은 서비스를 제공하기 위하여 버스 운행시간에 영향을 미치는 요인들을 세부 분류하고 심야버스 정시성 향상을 위한 요인들을 분석하고자 한다. 향상된 서비스를 제공하기 위해서는 심야시간대의 특성과 긴 배차간격을 고려하여, 정류장간 적정운행시간을 산정하여 이를 반영하여 정류장별 운행시간표를 만들고 이에 맞춰 심야버스를 운행하여 심야버스 정시성을 향상시키는 방안을 제시하고자 한다. 서울시 BMS 데이터를 이용하여, 운행시간을 6개 요소로 나누고 운행시간에 영향을 미치는 변동성을 파악하고 이를 적정운행시간 산정 시 적용하고자 한다. 이를 통해 단기간에 심야버스 정시성을 향상시킬 수 있는 방안을 제시하고, 나아가 대중교통 중심의 효율적 신호 및 버스 운영 방식을 제안하고자 한다.

시공도를 이용한 버스운행 정시성 지표개발

양지영,김영찬,김승일 대한교통학회 2005 大韓交通學會誌 Vol.23 No.8

각 지자체에서 대중교통 활성화를 위해 실시하고 있는 BMS사업은 버스서비스 질 향상을 통한 대중교통활성화를 목표로 하고 있다. BMS(Bus Management System)에 있어 노선별 배차간격 관리는 버스의 정시성 확보를 통한 버스 이용자의 편의를 제고하는 중요한 요소라 할 수 있다. 이를 위해 버스배차간격 및 정시성 준수여부 등 버스서비스 수준을 객관적으로 파악해야만 효율적인 버스운행 관리를 할 수 있으나. 기존 방법의 대부분이 정성적 지표에 머물고 있다. 또한 버스운행 정보의 부족으로 정량적인 평가방법은 현장조사가 대부분이었다. 그러나 현재는 각 지자체 BMS의 도입으로 개별 버스의 자세한 운행 정보 수집과 정량적인 지표에 의한 객관적인 번스 운행 평가가 가능하게 되었다. 따라서 BMS 센터로 수집되는 개별 버스의 위치정보를 활용한 버스운행 서비스수준을 평가하는 지표의 개발이 필요하다.따라서 본 연구에서는 기존의 버스 정시성 평가방법을 고찰하고 새로운 버스운행 정시성 지표를 개발하고자 한다. 지표개발은 노선별 시공도 작성을 통해, 스케쥴 기반(Scheduled-based), 차두시간 기반(Headway-based)로 나누어 진행 하였으며, 본 연구에서 개발한 지표를 실제 버스운행 수집 데이터에 적용해 정시성을 평가해 보았다. Since Successive introduction of BMS(Bus Management System) into the local governments has been able to collect each bus data on the road and valuate the bus operation by the quantitative index not qualitative index, we need a study on punctuality index for evaluation of service level for bus operation using bus location information.We propose punctuality index for bus operation using time-space diagram and valuate the index by application to real bus data.

항공사 운항 정시성 산정기준에 관한 연구: 출발지연을 중심으로

김휘양,윤지성,송하영,백호종 한국교통연구원 2019 交通硏究 Vol.26 No.3

In effort to maintain the fair and sound aviation market, government has been assessing the performance of airlines. Among others, on-time performance is one of the major measurements used for assessing the operational capability of the domestic airlines. However, definition and method currently adopted for measuring the on-time performance are quite distinct from those that are internationally adopted. This paper explains the discrepancy in detail and then suggests a practical way to overcome the gap. In addition, it was observed that the flights flown through congested air routes tend to experience extra departure delays. Motivated by the fact, we also propose a nobel way to for compensate the flight delays imposed by Air Traffic Control (ATC) purpose such as Flow Management (ATFM). Flight delays and on-time performances resulted from the methods are provided together with results from statistical tests that compare on-time performances of three airlines that are selected. The proposed method is potentially contribute to assessment of the on-time performance of airlines in a more reasonable and internationally adopted way. 정부는 공정하고 건전한 항공시장환경 조성을 위해 항공사의 역량을 정량적으로 평가하려는 노력을 기울이고 있다. 이러한 노력의 하나로 항공사의 운항 정시성은 항공교통서비스 평가의 일부 항목으로 반영되고 있으며, 운수권 배분을 위한 평가 기준으로 활용되고 있다. 그러나, 정작 항공기 운항 정시성 산정기준이 국제기준과 다를 뿐 아니라 항공사와 국가 기준의 해석이 다르게 적용되어 실제 적용에 어려움이 있다. 본 연구는 운항 정시성 산정기준 및 산정방법에 대한 해외 및 국내 사례를 비교하고, 보다 객관적이며 합리적인 정시성 산정을 위한 구체적인 방법을 제안한다. 출발항공기의 경우 현재 적용되고 있는 ‘활주로 이륙시각 ’대신 주기장을 출발하는 ‘Off-Block 시각’을 기준으로 예정출발시각보다 15분 이상 지연되는 경우를 출발지연 항공기로 분류할 것을 제안한다. 아울러, 15분 이상 출발지연 항공기 중, ATFM과 같은 항공교통관제 지시에 의한 지연량을 보정하는 방법을 제안하며, 이에 대한 구체적인 산정방법 및 결과를 예시로 설명하였다. 본 연구 결과는 항공사 입장에서 책임지기 어려운 지연요인을 제외하면서도 결과값에 대해 이해당사자 모두 타당하게 받아들여질 수 있는 운항 정시성 산정기준을 제시함으로써 항공 산업의 공정성을 증대하고자 하는 최근 경향에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.

버스 정류장 정차시간 및 정시성에 영향을 미치는 요인에 관한 연구: 가로변 버스전용차로의 정류장을 중심으로

장재민,이영인,이근,JANG, Jae-Min,LEE, Young-Inn,LEE, Keun 대한교통학회 2017 대한교통학회지 Vol.35 No.3

서울시 버스는 통행속도 및 정시성을 높이기 위해 BIS정보제공, 중앙버스전용차로, 간선급행버스, 버스 우선 신호 등을 선보이며 서비스 개선에 큰 역할을 하였다. 하지만 버스의 통행속도 및 정시성을 높이기 위해서는 버스 정류장 정차시간에 영향을 미치는 정류장 인근 시설물의 개선이 필요하다. 본 연구는 버스정류장 정차시간 개선을 위해 정류장 인근 교통시설물 및 도로환경을 중심으로 영향변수를 도출하고자 한다. 종속변수는 버스정류장의 진 출입시간 및 진 출입시간의 표준편차를 선정하였고, 독립변수는 버스종류별 노선수, 버스종류별 통행량, 버스베이 개수, 횡단보도 및 교차로까지 거리, 앞지르기 가능 유무, 이면도로 존재 유무, 승차 및 하차인원, 해당링크구간 속도를 선정하였다. 분석결과 해당 링크의 속도, 버스베이개수, 횡단보도까지 거리, 이면도로 유무, 앞지르기 가능 여부가 영향변수로 도출되었고, 진 출입시간의 표준편차는 교차로까지 거리, 횡단보도까지 거리, 이면도로 존재 여부가 선정되었다. 이처럼 버스 정류장 정차시간 및 정시성의 영향을 주는 변수는 다양한 요소가 도출되는 만큼 본 연구 결과를 통해 버스 정류장의 정차시간 및 정시성을 개선시킬 필요가 있다. The Seoul metropolitan government introduced the bus information systems, bus rapid transit to increase travel speed and punctuality but still suffer from insufficiency. This paper delivers a study verifying the external factors at near the bus stops. The dependent variable was set to the standard deviation of (1) travel time and (2) travel time to and from the bus stop in this study. The independent variables were set to (1) the number of routes, (2) traffic volume by bus type, (3) the number of bus bays, (4) the possibility of passing, (5) the distance to crosswalks and intersections, and (5) the presence of residential road. The results showed that the most significant factors included the link section speed, number of bus bay, distance to crosswalk, and the possibility of passing.

운영환경을 고려한 도시철도 정시성에 관한 연구

임국현(Gukhyun Lim),김현(Hyun Kim) 한국철도학회 2016 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2016 No.5

도시철도는 서울도시철도 9호선 연장, 신분당선 개통 등 수도권 철도망이 지속적으로 확충되어 경로선택의 다양화와 급행/완행의 열차선택 등과 같은 서비스 다양화가 가속화되고 있다. 이 중 일부 시간대의 특정 노선구간은 열차혼잡이 250% 이상으로 보고되고 있으며, 열차혼잡은 플랫폼에서 승객의 하차와 승차 시간이 증가하게 되어 열차운영의 정시성에 영향을 미치고 있다. 결과적으로 승강장과 열차의 혼잡은 열차운행 빈도에 영향을 주면서 열차혼잡을 더욱 가중시키고 있다. 현재 도시철도의 정시성 평가는 운영환경을 고려하지 않은 획일적인 방법으로 평가되고 있다. 이러한 평가방법은 운영환경이 다른 노선끼리 정시성을 비교하는데 한계를 가지고 있다. 본 논문에서는 노선별 영업거리, 승객수(승차기준)를 고려해 계획된 열차운행에 대해 조사하여 정시성을 평가하는 방안을 제안하고자 한다. Expansion of urban railway network, such as the Seoul Subway Line 9 and Shinbundang Line, has affected the railway operation. The new operational factor has changed the railway route choice, transfer pattern, and the train line choice. However, the platforms are crowded and the trains packed. For instance, it is reported that certain railway links are packed to 250% of their capacity during certain hours. The congestion has an influence on the punctuality of train operations; as a result, degradation of capacity is the cause of the increasing overcrowding. Current standardized examination of urban railway punctuality is conducted without considering various operational factors, where it is problematic to evaluate punctuality as the most accurate approach. This study describes a method to examine punctuality while reviewing some operational factors such as distance of train operation and number of passengers. The punctuality of Seoul urban railway for particular operational links is analyzed considering the past delay records and expected operational timetable.

승객의 체감대기시간을 고려한 정시성지표의개발 및 적용

남대식,장현호,이영인 한국ITS학회 2009 한국ITS학회 학술대회 Vol.2009 No.10

버스 운행 정시성의 서비스수준 기준산정

고승영,박준식 대한교통학회 2005 대한교통학회지 Vol.23 No.2

In case of public transit such as bus system, the probability concept is used to evaluate the Level-of-Service of the operations. And each levels could be classified according to the linear probability value.(TCQSM; Transit Capacity and Quality of Service Manual-2nd Edition, TRB, Washington, D.C., 2003) In this case, the drivers or passengers wouldn’t think that the service level isn’t equivalent to the linear probability value. Thus the linear probability value doesn’t exactly reflect the service level. This study shows the problems of using the linear probability value in classifying the service level through the case of evaluation of bus operation’s punctuality, presented in TCQSM. To make up for the problems of such case, two methodologies are presented in this study. The method of determining Level-of-Service criteria using probability density of headway variation’s distribution, presented in this paper, adequately reflects passenger’s expected waiting time. According to the application result to real bus operation data, it is better than the method of TCQSM to evaluate the reliability of bus operations. However further research about the relations between utility difference and passenger feeling of service level is necessary to apply the method that uses the utility function. It remains as the limitation of this paper. 버스와 같은 대중교통의 경우에는 서비스수준을 평가하는 효과척도에 확률의 개념이 사용되어, 확률값의 선형비례적인 수치를 기준으로 A~F의 서비스수준의 등급을 구분하기도 한다.(TCQSM: Transit Capacity and Quality of Service Manual-2nd Edition, TRB, Washington DC., 2003) 이 경우 운전자나 승객이 느끼는 정도와 확률값이 선형비례 관계에 있지 않을 수 있는데 이는 서비스수준을 적절하게 반영한다고 볼 수 없다. 본 연구에서는 TCQSM에서 제시하고 있는 버스 운행의 정시성 평가 사례를 통해 확률값의 선형비례적인 수치를 기준으로 서비스수준의 등급을 구분할 때 발생하는 문제점을 분석하고, 이러한 문제점을 보완하는 적절한 서비스수준 기준을 산정하는 방법론을 제시하였다. 본 연구에서 제시한 차두간격 분산계수 분포의 확률밀도를 기준으로 서비스수준의 기준을 산정하는 방법은 승객의 평균 대기시간을 적절하게 반영하고, 실제 버스 운행 자료를 사용하여 적용한 결과, TCQSM에서 제시한 방법보다 더 적절하게 버스의 운행 신뢰성을 평가하는 것으로 나타났다. 그러나 효용함수를 이용하여 서비스수준의 기준을 산정하는 방법은 이용자가 느끼는 서비스수준과 효용차이의 관계에 대한 추가적인 연구가 필요한 것으로 본 연구의 한계로 남는다.

영국 철도 민영화의 현황 및 과제 (Hatfield사고 이후의 변화를 중심으로)

이용상 대한교통학회 2006 大韓交通學會誌 Vol.24 No.2

This paper examines the situation and tasks of UK rail privatization, especially focusing on after the Hatfield rail accident. Earlier research which focused on the UK's privatization had little knowledge of the explanations for recent changes. Moreover, they had difficulty making a direct comparison between national rail and the privatized rail. Therefore we are left without a good explanation which has a comprehensive perspective. I attempt to show the change in the rail privatization process and its outcome, focusing on after the Hatfield rail accident. This paper argues that the UK's rail privatization process has a regulatory framework which is too complicated with overlapping responsibilities that brought about inefficiency, increasing costs and a superficial safety regime. Especially the planning of rail and infrastructure maintenance did not come to play an appropriate role. However, after 2000, the government took charge of setting the strategy for railways, and the Office of Rail Regulation covered safety, performance and cost. explain that these changes present a good opportunity to solve the problem of passing the buck for poor performance. Through the analysis, I find that the passenger rail network is well-suited to deliver long distance business and commuters and that the subsidy from the government is decreasing. However, performance, for example punctuality and reliability, should be improved, Especially the Hatfield rail accident caused a reduction in the satisfaction of passengers. In future, the problems of rising costs and monopoly franchise system should be addressed. 본 논문은 영국철도민영화의 현황과 과제를 서술한 논문으로 특히 2000년 Hatfield사고 이후의 내용을 중심으로 다루었다. 그간의 국내외 논문들은 최근의 변화 특히 2000년 발생한 대형철도사고인 Hatfield사고 이후의 급격한 변화를 설명하지 못했고, 방법론 에서 민영화추진의 가장 기본적인 틀인 1992년 백서를 중심으로 설명하지 않았으며, 국철 시대의 장기적인 변화 자료와 민영화 이후 성과의 직접적인 비교가 다소 미흡하였다. 이에 본 논문에서는 그간의 민영화 추진과정과 최근의 급격한 변화과정을 살펴보고 장기간의 국철시대 자료와 비교하여 민영화내용을 검토해 보았으며 특히 Hatfield사고 이후의 변화내용을 중점적으로 살펴보았다. 본 논문에서는 영국철도는 민영화 추진과정에 서 국영철도에서의 문제점을 의식하여 독점을 방지하고 경쟁을 지나치게 강조한 결과 관리체계가 과도하게 중복된 면이 있었고, 특히 계획 기능과 인프라 기능에 대한 정책내용이 미흡했다는 점을 지적했다. 이러한 문제점에 대하여 2000년 이후의 조직의 변화는 다음과 같다. 공적기관으로서의 네트워크레일의 탄생과 전략철도청(SRA)의 폐지, 건강 안전 청(HSE)로 부터 ORR과 네트워크레일로의 안전기능 이관 등으로 철도인프라의 관리에 대해 정부책임이 강화되었으며, 중복적인 규제체계도 단순화되었고 안전에 대해 운영자 책임도 강화되었다. 그리고 철도투자계획도 정부가 직접 담당하도록 하였다. 영국철도민영화의 그간의 과정을 종합적보면 2005년 말 시점에서 수송량은 증가하였고, 수입향상과 인력 감축 등으로 비용은 감소하여 경영성적은 향상하였고 정부 보조금 또한 감소하였다. 그러나 소비자입장에서의 신뢰성과 정시성 그리고 안전성면에서 아직도 확실한 성과가 나타나지 않고 있으며 특히 Hatfield 사고 이후에 정시성과 신뢰성저하 그리고 비용증가의 문제는 앞으로 해결되어야 할 과제로 지적되었다.