환경정책결정과정에서의 민간환경단체 참여 활성화 방안 1

박영숙,정홍식,우수명,박현정,문대수,이인규,신재은 한국환경사회정책연구소 1998 연구보고 Vol.1998 No.1

1. 연구제목 환경정책결정과정에서의 민간환경단체참여 활성화 방안 연구 2. 연구목적 본 연구의 목적은 환경정책 입안과정에서의 민간환경단체의 참여정도와 기능과 역할을 조사, 연구하여 민간환경단체들이 보다 적극적이고 효과적으로 환경정책 입안과정에 참여할 수 있도록 하기 위함이다. 본 연구는 환경정책 및 법과 제도의 변화를 추구하는데 있어 민간환경단체들이 합리적이고 효율적이며 폭넓게 참여 할 수 있도록 그 기초를 마련하는 것이다. 3. 연구의 대상 및 방법 1) 조사대상 ◁표 삽입▷(원문을 참조하세요) 2) 조사방법 ① 환경정책에 대한 이배와 환경정책의 결정과정을 문헌을 중심으로 연구 ② 설문조사 실시 -설문대상 : 민간환경단체 실무자, 환경부 또는 지방 환경청 행정가, 국회와 광역의회 의원 등 -설문조사 방법 : 우편조사 또는 조사원 방문 배포후 수거방식 3)조사기간 1998년 9월 14일 ~ 10월 31일 4) 설문조사 내용 ① 개인적 특성 : 성별, 연령, 학력, 직위, 경력, 소속기관, 주요활동 분야 및 방법 등 ② 환경정책결정의 참여구조 평가 : 환경정보 영역, 환경위원회 영역, 정책결정과정의 영역 평가 ③ 환경정책결정의 참여 : 환경정책에 영향을 미치는 집단, 환경정책결정과정에의 개입 필요성, 경험, 개입방법, 효과 및 성과, 개입시 효과적인 방법 및 확대방법, 전문로비스트, 개입대상 등 ④ 환경정책의 기초인식 : 시민들의 관심과 참여, 파트너쉽 형성, 환경정책 점수, 환경관련 공무원 및 예산평가, 환경정책에의 참여구조, 환경문제 해결의 어려운 점 등 5) 통계방법 SPSSWIN을 이용하여 빈도분석, 기술통계분선, 교차분석, 순위분석, 상관관계 분석, 분산분석, 티분석 등을 변수의 척도와 관계에 의거하여 실시함 4. 내용 요약 및 정책제안 환경에 대한 문제의식이 점차 보편화되면서 환경문제는 이제 중요한 정치문제로 급속히 부각되고 있다. 적절한 환경정책의 수립을 위해서는 시민들의 주체적인 참여와 민간환경단체의 환경정책결정과정에의 적극적인 참여가 무엇보다 중요하다. 본 연구는 환경정책 및 법과 제도의 변화를 추구하는데 있어 합리적이고 효과적인 민간환경단체의 참여의 폭을 넓히는데 기초를 마련하고자 시도되었다. 환경정책과 관련된 문헌조사와 민간환경단체와 행정부, 그리고 국회와 광역의회 의원들을 대상으로 설문조사를 실시하였으며, 설문조사의 내용은 개인적 특성, 환경정책의 기초인식, 환경정책결정과정의 참여구조에 대한 평가, 환경정책결정과정에의 참여방안으로 구성되었다. 설문결과의 전체적인 내용은 전문적인 활동역량을 갖춘 민간환경단체들은 지금까지 환경정책결정과정에의 참여가 제대로 이루어지지 않다고 여기고 있으며 이에 대한 문제의식과 참여욕구를 상당히 많이 가지고 있어서 환경정책결정과정에 참여할 수 있는 주요기반이 갖추어진 것으로 나타났다. 행정부의 경우 민간환경단체와는 상당한 차이가 나타났으며, 의회의 경우 행정부보다는 부정적이었으나 민간환경단체보다는 긍정적으로 환경정책결정과정에서의 민간환경단체의 참여가 잘 이루어지고 있다고 평가하였다. 이러한 조사결과를 토대로 민간환경단체가 환경정책결정과정에 참여를 확대하기 위하여 다음과 같은 제안을 하고자 한다. 1) 민간환경단체의 적극적인 개입활동 강화 민간환경단체는 환경문제 해결에 있어서 환경정책 결정이전에 개입하는 예방적인 활동과 영향력을 적극적으로 강화해야 한다. 환경정책의 결정과정 이전에 개입하는 것은 환경정책의 일부 기득권층에 의한 무계획적인 개발피해를 최소화하고, 환경보전에 보다 실질적인 기능을 하도록 하여 보다 이상적인 환경정책의 실현이 가능하게 하는 것으로 볼 수 있다. 이러한 예방적인 사전개입활동으로는 연구조사, 정책세미나 및 토론회 등을 통하여 환경정책 및 대안을 제시하는 활동이 있으며 이는 공무원, 국회 및 광역의회 의원, 민간환경단체 모두 효과적인 환경정책 결정과정의 개입방법으로 평가하였다. 그러나 이러한 사전예방활동은 민간환경단체의 주 활동 분야에서 시민조직운동 프로그램이나 캠페인 등의 활동에 비하여 매우 미비한 수준이었으며, 따라서 민간환경단체들은 이에 대하여 보다 적극적인 개입활동을 강화해야 할 것이다. 2) 정책 토론 활성화와 만남의 장 확대 민간환경단체의 참여에 대한 민주적인 개방과 정책결정과정에서의 다양한 의견수렴은 아직까지 활성화되어 있지 못하며, 정기적인 정책토론과 만남의 장도 부재한 상태이다. 이러한 문제는 환경정책결정과정의 투명성을 저해하는 요인이 되기도 한다. 행정부의 경우 이러한 장이 충분하다고 평가하였으나, 국회 및 광역의회, 민간환경단체는 이러한 장이 매우 부족하고, 현실적으로 별로 개방적이지 못하다고 평가하였다. 그러나 이러한 장의 필요성에 대해서 모두가 공감하였으며, 민간환경단체의 필요성에 대한 욕구가 가장 컸다. 따라서 정책과정에 개입해야 할 책임이 있기 때문에 환경정책결정과정에서의 민간환경단체의 참여 확대를 위한 정책토론회와 만남의 장이 정례화되며, 보다 확대되어야 할 것이다. 3) 민간환경단체, 정부 및 의회 사이의 긍정적인 관계의 회복 민간환경단체는 정부 및 의회와의 파트너쉽 형성과 환경정책결정과정에서의 참여 및 협의 구조의 형성에 대하여 잘 되어 있지 못하다며 상당히 부정적인 평가를 하였으며, 정부에 대한 불신 또한 높았다. 이는 민간환경단체의 정부 및 의회에 대한 활동들이 주로 캠페인, 시위 등과 같이 압력활동이 중심이 되었기 때문이었으며, 만남의 장이 부족했기 때문에 나타난 현상으로 풀이된다. 따라서 민간환경단체는 정부나 의회에 대하여 다양한 접근 방법을 시도해야 하며, 특히 중장기적인 전망을 가지고 물리적인 방법과 아울러 현실적인 정책 대안을 제시하며, 건의하는 비물리적이면서도 전문적인 방법과 적극적인 로비활동을 통하여 보다 긍정적인 관계를 회복해야 할 것이다. 또한 민간환경단체는 시민들의 대변자(advocator)로서 주체성을 잃지 않되 정부와 의회에 대한 긍정적인 이미지를 심기에도 노력해야 할 것이다. 4) 환경정책결정과정에 개입하기 위한 전략과 전술의 필요 환경정책결정과정에는 다양한 집단이 영향을 미지고 있으며, 그 중에서도 특히 영향력이 상대적으로 큰 집단은 행정부와 의회이다. 특히, 중앙정부를 중심으로 지방정부까지, 국회를 중심으로 광역의회 및 지방의회까지 아우르며, 단기적인 방안과 중장기적인 방안이 고려되어진 단계적 개입 전략과 전술을 개발해야 할 것이다. 특히, 이를 위해서는 정책토론의 장을 보다 적극적으로 마련하는 방안과 전문로비스트의 양성을 통한 체계적이고 전문적인 개방방안까지도 염두에 두어야 할 것이다.

환경정책결정과정에서의 민간환경단체 참여 활성화 방안 3

박영숙,정홍식,우수명,박현정,문대수,이인규,신재은 한국환경사회정책연구소 1998 연구보고 Vol.1998 No.1

지방의회의 환경정책결정 기능에 관한 연구 4 : 수도권 광역의회(서울, 경기, 인천)를 중심으로

박영숙,정홍식,홍정민,박현정,우수명,문대수 한국환경사회정책연구소 1998 연구보고 Vol.1998 No.2

지방의회의 환경정책결정 기능에 관한 연구 5 : 수도권 광역의회(서울, 경기, 인천)를 중심으로

박영숙,정홍식,홍정민,박현정,우수명,문대수 한국환경사회정책연구소 1998 연구보고 Vol.1998 No.2

환경정책결정과정에서의 민간환경단체 참여 활성화 방안 6

박영숙,정홍식,우수명,박현정,문대수,이인규,신재은 한국환경사회정책연구소 1998 연구보고 Vol.1998 No.1

21세기 녹색 서울 만들기 3 : 청소년의제 21 작성 및 실천프로그램 개발

박영숙,정홍식,김명심,신예섭,홍정민,우수명,문대수,이인규,김민경,손명회,이정은 한국환경사회정책연구소 1999 연구보고 Vol.1999 No.1

환경정책결정과정에서의 민간환경단체 참여 활성화 방안 5

박영숙,정홍식,우수명,박현정,문대수,이인규,신재은 한국환경사회정책연구소 1998 연구보고 Vol.1998 No.1

환경정책결정과정에서의 민간환경단체 참여 활성화 방안 2

박영숙,정홍식,우수명,박현정,문대수,이인규,신재은 한국환경사회정책연구소 1998 연구보고 Vol.1998 No.1

환경정책결정과정에서의 민간환경단체 참여 활성화 방안 4

박영숙,정홍식,우수명,박현정,문대수,이인규,신재은 한국환경사회정책연구소 1998 연구보고 Vol.1998 No.1

서울 월드컵 경기장 주변 경유차량에 의한 대기오염 개선 방안 1

박영숙,정홍식,신예섭,홍정민,FH 환경연구실 한국환경사회정책연구소 2001 연구보고 Vol.2001 No.1

2002년 한·일 월드컵이 얼마남지 않은 상황하에서 지금까지 월드컵 준비에 각 개최도시별 점검 및 평가가 이루어지고 있고 개선에 만전을 기하고 있다. 이번 월드컵에서 무엇보다 중요한 것은 한·일 양국에서 개최됨에 따라 문화, 환경, 시민의식 등 여러 분야에서 국제적으로 비교대상이 될 수 있다는 것이다. 특히 이번 월드컵은 각 개최도시들마다 문화월드컵, 환경월드컵, 정보월드컵, 경제월드컵 및 관광월드컵 등을 내세우고 있다. 더욱이 개최지역에서는 환경월드컵에 대한 중요성이 부각되고 있고 국제행사의 흐름 또한 이에 대한 관심이 모아지고 있다. 그러나 한·일 양국의 개최지역의 대기질을 비교해 볼 때 우리나라가 현격히 오염정도가 높다는 사실은 가장 우려스러운 부분이 아닐 수 없다. 먼저 한·일 양국의 대기질을 비교해 보면, 우선 한국의 월드컵 개최지의 년평균 SO_2(아황산가스) 오염도의 경우 일본에 비해 한국의 오염도가 현격히 높다. 일본의 경우 SO_2 농도범위가 3-6ppb범위인데 반해 한국은 5-17ppb의 농도범위를 나타내고 있다. 또한 일본의 개최지 년평균은 4.1ppb, 6월평균은 4.2ppb였고 한국은 년평균은 9.5ppb, 6월평균은 9.1ppb로 나타나 개최지의 평균농도가 한국이 2배정도 높게 나타났다. 특히 울산, 부산, 대구, 수원의 경우는 오염도가 일본의 어떤 지역보다 2배 이상의 높은 오염도를 나타내고 있다. 월드컵 경기가 열리는 6월의 평균 오염도를 보면 년평균 보다 현격히 그 차이를 보여주고 있다. 울산의 경우에는 21ppb로 일본의 어느 지역보다 3배이상의 오염도를 보였다. 서울은 년평균 7ppb, 6ppb로 국내 개최지중 낮은 수준이었지만 일본과 비교해 볼 때 일본에서 가장 오염도가 높은 요코하마와 같은 수준을 보였다. 한·일 양국의 1999년 NO_2(이산화질소)의 오염도를 비교해 보면 겨울철에 가장 높은 오염도를 보였으며, 7-8월에 가장 낮은 농도를 보여 비슷한 양상을 띄고 있다. 년평균 농도를 보면 오사카시가 38ppb로 가장 높은 오염도를 나타났고, 다음 요코하마시와 서울시가 32ppb, 수원 30ppb, 인천서 28ppb 등의 순으로 오염 양상을 보였다. 월드컵 개최기간인 6월의 경우에도 비슷한 양상을 보여 주고 있다. 우선오사카시가 37ppb로 가장 높고 서울이 33ppb, 수원 31ppb, 울산과 요코하마시가 28ppb 등의 순으로 나타났다. 한편 개최지의 년평균과 6월평균치의 총평균치는 한국이 일본보다 높은 오염도를 보였다. O_3(오존)의 오염도는 일본이 훨씬 높은 오염도를 보였다. 먼저 년평균 오염도를 보면, 시즈오카현이 35ppb로 가장 높고, 이바라키현 33ppb, 니카타현 32ppb, 제주와 미야기현이 각각 31ppb로 나타났으며, 한국이 제주를 제외한 지역에서 16-22ppbajadnl를 보이는 반면 일본은 24-35ppb를 보였다. 또한 6월 평균을 보면 이바라키현이 41ppb로 가장 높게 나타났으며 제주와 니가타현이 각각 40ppb, 사이타마현 38ppb, 시즈오카현 37ppb 등의 순으로 오염도가 높게 나타났다. 개최지의 년평균을 총평균한 수치를 보면 한국이 19.7ppb인데 반해 일본은 29.0ppb로 훨씬 높은 오염도를 보였고, 마찬가지로 6월평균의 총평균도 한국이 28.5ppb, 일본이 34.8ppb로 일본이 한국보다 오존오염도가 훨씬 높게 나타났다. 한편 한·일 양국 모두 5-6월에 가장 높은 오염도를 보이고 있으며 이는 월드컵개최기간이므로 가장 큰 환경문제로 지적되고 있는 부분이기도하다. 1999년 CO(일산화탄소) 오염도를 비교해 보면 우선 겨울철에 가장 높은 농도로 상승 곡선을 이루고 6-8월 하향 곡선을 보여 주는 같은 양상이다. 또한 년평균치를 비교해 보면 오사카시가 1.3ppm으로 가장 높고 수원이 1.2ppm, 서울시, 부산시, 대전시, 요코하마시가 각각 1.1ppm, 전주 0.9ppm 등의 순으로 오염도가 높았다. 6월 평균치도 비슷한 양상을 띄고 있으며, 년평균치의 총평균은 한국이 0.96ppm, 일본 0.82ppm으로 한국이 조금 높은 오염도를 보였으나 월드컵 개최기간인 6월 평균치의 총평균은 한국이 0.67ppm, 일본 0.73ppm으로 일본이 조금 높은 오염도가 나타났다. 한·일의 1999년 PM-10(미세먼지) 오염도를 비교해 본 결과 한국이 일본보다 2배정도 높은 것으로 나타났다. 먼저 년평균치를 보면 서울시가 68㎍/㎡로 가장 높은 오염도를 보였으며 다음으로 대구 66㎍/㎡, 부산 65㎍/㎡, 수원 52㎍/㎡ 등으로 나타났다. 일본은 가장 높은 지역이 오사카시로 38㎍/㎡이었고 사이타마현과 요코하마시가 35㎍/㎡ 등으로 나타났다. 6월 평균치 역시 같은 양상을 보이고 있는데 먼저 서울시가 73㎍/㎡, 부산과 수원이 71㎍/㎡, 대구와 대전이 64㎍/㎡ 등으로 나타났고 일본은 사이타마현이 39㎍/㎡, 오사카시가 34㎍/㎡, 미야기현과 시즈오카현이 33㎍/㎡ 등으로 나타났다. 한편 월드컵 개최지의 년평균치의 총평균은 한국 52.0㎍/㎡, 일본 28.2㎍/㎡였으며, 6월 평균치의 총평균은 한국 58.0㎍/㎡, 일본 28.7㎍/㎡로 큰 차이를 보였다. 이러한 한·일 양국의 대기질을 감안한다면 이에 대한 단기적 개선을 위해서는 국민적 합의를 통한 실천 노력이 필요한 실정이다. 다른 개최도시에 비해 서울시의 경우에는 자동차에 의한 대기오염이 주원인이고 운행차량이 타지역보다 많고 지역적인 특수성으로 인해 보다 대기오염 정도가 심각하기 때문에 이에 대한 대책이 시급한 실정이다. 특히 서울월드컵경기장 주변도로는 본 연구·조사 결과 자동차 중에서도 오염부하량이 높은 경유차의 운행이 많고, 경기장 주변의 대기질은 PM-10에 대한 오염도가 높다는 사실이 나타났다. 그 연구·조사 결과는 다음과 같다. 자율적 자동차짝홀제가 전면 시행된 5/30일의 전체차량은 크게 줄어들지 않았고, 경유차량의 경우에는 5/29일 10,062대(전체대비 35.9%), 5/30일 12,775대(전체대비 47.0%)로 오히려 증가했다. 「오존저감과 월드컵의 성공」을 위한 자동차 짝홀제를 실시한 5월 30일~31일의 서울월드컵경기장의 대기질 현황을 보면, 우선 자동차 짝홀제가 실시되지 않은 29일보다 자동차 짝홀제를 실시한 30일의 대기질이 보다 좋게 나타났다. 그러나 이는 해당 일의 기상상태나 온도, 바람세기, 바람의 방향 등을 감안하여 정확한 분석이 있어야 하는 것으로 짝홀제로 인해 대기질이 나아졌다고는 볼 수 없다. 실제 29일의 기상은 일조시간이 8.2시간이었고, 30일은 흐린 날씨로 일조시간이 0시간이었으며, 평균기온은 각각 23.2℃, 19.5℃ 등 이었기 때문에 보다 대기오염 수치가 높을 수 있다는 예측을 해볼 수 있다. 따라서 이에 대해서는 정확한 분석이 있어야 할 것으로 보인다. 11월 10일 서울월드컵경기장 일부구간 교통통제로 인한 증산로의 교통량조사결과, 증산로→성산대교방향은 전체차량의 경우 17.2%, 총경유차 17.9%, 경유차중 대형의 경우 34.9%, 중형 11.3%, 소형 16.8% 등으로 나타났고, 특히 경유차 대형의 경우 큰 폭의 감소율을 보였다. 또한 증산로→경기장 방향은 전체차량의 경우 20.2%, 총경유차 29.8%, 경유차중 대형의 경우 40.5%, 중형 29.6%, 소형 25.6%등으로 나타나 교통통제로 인해 경유차 감소율이 보다 크게 나타났다. 이외에 경기장주변 주요도로인 성산로와 강변북로는 일부구간 통제와는 무관한 교통량을 보여주었고, 특히 성산로→성산대교방향의 교통량은 오히려 통제가 없었던 11.17일 교통량이 크게 감소된 것으로 나타났다. 그러나 성산로→시청방향의 교통량은 통제구간은 아니었으나 약간의 영향을 받아 10일 교통량이 보다 감소한 형태로 나타났다. 강변북로 및 성산로의 경우 가양대교 및 인천공항으로부터 통행량이 급증하면서 이로 인한 교통량이 점차 증가하는 것으로 분석되고 있고 특히 일산 및 파주시의 인구증가로 인한 출·퇴근 차량의 증가로 인해 점차 교통량증가를 가져올 것으로 판단되고 있다. 강변북로의 경우 산업용 차량과 공사차량의 소통이 많아 경유차에 의한 영향이 클 것으로 예측된다. 특히 강변북로는 도로의 특성상, 그리고 자유로, 인천공항과 연결되는 구간으로 각종 물류 및 산업용 운송로로 활용되고 있어 경유차에 대한 대책이 있어야 할 것으로 보인다. 대기질은 교통량이 많은 출근 시간대와 퇴근 시간대에 오염 농도가 높아지는 것으로 보아 월드컵경기장 주변지역은 자동차에 의한 대기오염의 영향을 크게 받는 것으로 나타났다. 일부구간 교통통제로 인한 대기질 영향은 크게 나타나지 않았다. 한편 일부구간 교통통제가 있었던 11월 10일은 일부 시민들의 불만으로 인해 12시-15시까지는 통제가 제대로 이루어지지 않았으며, 시민들의 불편만 가중시키는 결과를 가져왔다고 볼 수 있다. 이 같은 결과는 시민들에 대한 통보부족은 물론 행정처리의 미흡에서 나타난 결과라고 볼 수 있다. 향후 지속적인 모니터링을 통해 보다 대기질 개선 대책 마련이 필요하며, 교통통제나 기타 행사를 위해 시민들의 협조가 필요할 시 미리 충분한 홍보를 통해 시민 불편 및 생업에 지장을 초래하지 않도록 해야 할 것이다. 상기와 같은 연구·조사 결과로 볼 때 서울시 뿐만 아니라 대도시의 경우 자동차에 의한 대기오염물질을 저감시킬 경우 상당한 효과를 가져올 수 있다는 사실을 감안하여 서울월드컵경기장을 대상으로 그 대안으로 다음 6가지로 요약하여 제시한다. 1. 강제성을 띤 차량2부제 실시와 배출업체의 조업조정 실시 차량2부제 실시는 자율적인 것보다는 강제성을 갖고 실시하고 기간은 월드컵 개최기간인 5월 25일~6월 25일(1개월간)까지 실시하도록 한다. 특히 영업용의 경우 경유 차량이 대부분을 차지하기 때문에 경유차에 대해서는 대중교통을 제외한 경유차에 대해서 월드컵경기장 주변 통제를 실시하도록 한다. 배출업체의 조업조정 실시는 여름철 가장 문제시되는 오존오염의 원인인 VOC 발생업체(도장시설, 세탁시설, 주유소, 건설장비, 대기배출시설 등)를 대상으로 하되 생업에 지장을 초래하지 않도록 사전조사를 우선으로 실시하여 어떤 방법으로 조업조정을 실시할 것인지 면밀히 검토후 추진토록 한다. 2. CNG(천연가스) 버스보급의 조속한 추진과 확대 현재 대기질 개선을 위해 추진하고 있는 CNG 버스 보급의 사업이 당초 계획에 못 미치는 실적으로 추진되고 있다. 먼저 2001년 12월까지 월드컵개최도시와 수도권을 중심으로 2,354대를 보급할 계획이었으나 실제 보급실적은 1,099대(계약 825대, 운행 274대)로 절반 수준에도 못 미치고 있다. 서울시의 경우에도 당초 보급계획이 865대중 457대(계약 383대, 운행 74대)의 보급실적을 보여주고 있고 실제 운행되고 있는 차량은 당초계획대비 9%수준인 실정이다. 이에 대한 원인은 버스업계의 경영난, 충전소 확보 애로, 경유와 천연가스의 가격차 감소, 충전소 설치에 대한 낮은 경제성으로 도시가스사의 소극적인 참여 등으로 나타나고 있다. 따라서 이에 대한 대책마련이 시급하며, 만약 CNG 버스의 보급에 대한 문제점 해소가 어렵고 장기간의 시간이 소요되어 월드컵 기간안에 완료되지 못할 경우 다른 방안 모색이 필요할 것으로 보인다. 3. 대형 경유차량의 매연후처리장치 부착 대형 경유차중에서 버스의 경우 CMG 버스 보급을 통해 대책 마련을 추진하고 있으나 트럭 등 대형 경유차에 대해서는 저공해기술개발 및 대책이 미흡한 실정이다. 따라서 이들 차량에 대해서 매연후처리장치 부착하도록 지원 및 확대가 필요하다. 또한 CNG 버스의 보급에 대한 문제점 해결이 어려운 경우 디젤후처리 저감장치 적용에 따른 시범사업을 실시하여 CMG 버스를 제외한 버스에 대해서 대기오염물질 배출을 저감시키도록 한다. 서울시 차원에서는 현재 개발된 매연후처리 장치를 시범사업을 적용시키는 방안을 강구할 필요가 있다. 4. 자동차로 인한 대기오염 저감에 대한 시민인식 강화 자동차로 인한 대기오염 정도를 시민들에게 널리 알리고 그 심각성과 피해에 대해 인식토록하므로서 「자동차로 인한 대기오염 저감을 위한 시민실천사항」을 홍보하고 실천할 수 있도록 유도해 나간다. 그러나 대기오염개선을 위해 불필요한 캠페인성 행사는 지양해야하며, 예를들면 시민들의 보행권 확보도 되어있지 않은 상황에서 자동차 운행억제를 위해 자전거 이용 권장한다면 이는 시민들의 반감을 살 수 있고 또한 시 및 구행정에 대한 신뢰성 저하를 가져오게 될 우려가 있다. 5. 경유차량에 대한 규제 강화 및 청정연료 보급 확대(연료 품질기준 강화 표함) 경유차뿐만아니라 전체 차량에 대한 제작차의 배출허용기준 및 연료기준을 강화하고 운행차에 대해서는 운행차배출허용기준 강화와 자동차 정기검사외의 운행차 배출가스 검사제도를 별도로 도입하여 시행할 필요가 있다. 또한 청정연료 개발을 통해 이를 보급하므로서 대기오염 저감에 노력해야 한다. 6. 미세먼지 저감 및 흡수방안 강구 자동차등에 의한 미세먼지 저감을 위해 도로 물청소 대폭 확대와 전선으로인한 안전사고 예방를 위해 실시하고 있는 가로수 전지를 억제하고 지하철 노선구간에 대해서는 지하공동구를 활용하여 전선을 지하로 매설해서 불필요한 가로수 전지를 금지해야 한다. 상지와 같은 대안은 단기간내에 서울시 대기질 개선에 큰 효과를 가져오지는 못할 지라도꾸준히 제도를 마련 시행한다면 중장기적으로 서울시 대기질 개선에 기여할 것이다. 또 2002월드컵을 계기로 대기질 개선에 대한 시민의식의 획기적인 전환과 더불어 정부·자치단체 차원의 대기질 개선 정책도 선진화 되어야 할 것이다. 또한 이 보고서를 바탕으로 만들어진 「에코드라이브 행동지침」은 시민만의 실천지침이 아니라 정부 지자체 기업 모두에게 해당되는 내용으로서 월드컵을 대비한 일회성 지침이라기 보다는 서울시 대기질 개선을 위한 단·중·장기 실천지침이라 할 수 있다. 따라서 이러한 시민, 기업, 정부의 파트너쉽을 통한 행동 지침이 될 수 있도록 한다면 보다 성공적인 환경월드컵 개최의 기틀을 마련할 것이라고 본다.