商街建物賃貸借保護法의 문제점과 改善方案에 關한 考察

최진이(Jin-Yi Choi) 한국기업법학회 2005 企業法硏究 Vol.19 No.1

Lots of storekeepers hold on a lease to do business without their own building. Therefore a leaseholder{storekeeper) and landlord who the parties concerned in a lease contract can't help being status of the weak and the strong position. Therefore it needs legal basis to protect leaseholder. and some Non-Government Organization insist on legislating for Business Building Lease Protection Act to protect unfair relationship between landlord and leaseholder for a long time. Finally, The Business Building Lease Protection Act was enacted and enforced on November. 1, 2002.<br/> The Business Building Lease Protection Act apply to the case that a main part of a leased building is used for a purpose of business. But this Business Building Lease Protection Act has lots of problems with the consequence to be adjustment.<br/> Therefore this thesis studies on some problems the Business Building Lease Protection Act already carried out. This study takes aim for investigating the methods of improvement in Business Building Lease Protection Law.<br/> When these problems are solved, the social and economical weak in business building lease were protected positively, and this act for stability of economic life of a lease coincides with accomplish it's purpose. I hope that this paper will be significant in protecting their rights of business building lease.

선박펀드 활성화를 위한 선박투자회사제도의 개선방안에 관한 연구

최진이(Choi, Jin Yi) 한국해사법학회 2010 해사법연구 Vol.22 No.3

선박투자회사제도는 일반투자자로부터 모집된 자금으로 선박투자회사(SIC, The Ship Investment Corporation)를 설립하고, 선박투자회사에 모집된 자금과 외부금융기관으로부터 차입한 자금을 합하여 선박을 건조ㆍ매입한 다음, 해운선사에 선박을 대여하여 발생하는 수익을 재원으로 투자자에게 수입의 분배방식(채권 이자형식)으로 배당하는 회사를 말한다. 해운 및 조선업계의 요구에 의해 2002년 도입된 선박투자회사제도는 1997년 금융위기를 거치면서 지금까지 시중은행의 저축 및 정기예금에 대한 저금리 정책과 세계조선 및 해운업의 활황 등에 힘입어 선박펀드에 대한 투자가 활발히 이루어지면서 선박투자회사제도는 우리나라 조선산업과 해운산업을 활성화시키는 중요한 역할을 수행하였다. 그러나 2009년 이후 미국에서 시작된 금융위기와 그로 인한 세계 경제의 불황 등으로 선박투자회사제도가 침체됨으로써 위기를 맞고 있다. 이에 정부는 해운산업 구조조정과 경쟁력강화 방안을 발표하고, 그 후속조치로 선박금융 활성화를 위한 보완책을 내 놓는 등 지원정책을 마련하고 있다. 본 논문에서는 먼저 선박투자회사제도의 개요 및 주요국의 선박펀드제도를 간략하게 살펴본 다음, 우리나라 선박펀드 조성현황 및 2000년대 중반 이후 위기를 맞고 있는 선박펀드의 활성화를 위한 선박투자회사제도의 개선방향을 제시하고자 하였다. The Ship Investment Company Act was enacted on May 2002, and enforced on August 2002. The ship investment company system by this Act is that some investors in a small way invest directly into vessel, so the economical effect of this system is very great. Since this Act enforced on August 2002, ship investment company was established over a hundred, and shipping funds assisted about 6.2trillion won, moreover ships were built about 120vessels by shipping funds. But Financial crisis from USA caused the global economic depressed, as a result of global economic depressed, shipping funds were depressed. This paper studied on the summary of ship investment company system in brief, and studied on shipping funds of other countries such as Germany and Norway. In conclusion, this paper offered to reformation of the Ship Investment Company Act for revitalization of the shipping funds.

항만하역시장의 과당경쟁해소를 위한 항만운송사업법 개선방안에 관한 연구

최진이(Jin-Yi Choi) 한국기업법학회 2013 企業法硏究 Vol.27 No.1

Since on Feb. 1999, The stevedoring charges system of Container Terminal has changed over the report system from approval system. After then, There is a keen competition among the terminal operating companies. However the focus of competition is centered about a rate-cutting war, the companies are competing in price reduction. Compared with the amount of materials, the Container Terminals are an excessive supply. Therefore the circumstances of stevedoring market is under the overcompetition among the operating companies. It is probable that competition within the industry will be intensified as time goes on. The bottom of this over-competition is limited the amount of materials and a glut of Container Terminal. As a result, the shipper, consignor and the owner of goods got an advantageous position because of limited the amount of materials and excessive supply of Container Terminals. The stevedoring charges of domestic ports is very lower than other countries. This is a serious drain of national wealth. It needs to correct unbalanced market structure through the improvement of PORT TRANSPORT BUSINESS ACT.

선원의 해외진출 60년, 그 성과평가와 예우방안 연구

최진이(Choi, Jin-Yi) 한국해양대학교 국제해양문제연구소 2022 해항도시문화교섭학 Vol.- No.27

2023년은 선원의 해외진출 60주년이 되는 해이다. 일본 제국주의의 한일병탄(韓日倂呑)으로 오랜 기간 식민지 침탈(侵奪)을 겪었고, 해방 후에는 한국전쟁을 겪는 등 국가의 산업기반이 전무한 1960년 이전의 대한민국은 1인당 국민총생산(GNP)이 연간 100달러에도 못 미칠 정도로 당시 아시아지역에서는 물론, 전 세계적으로도 가장 가난한 부류에 속하는 나라였다. 정치적 혼란의 시기에 쿠데타로 집권한 정권은 그 정당성을 인정받기 위해 경제개발정책을 적극 추진하였고, 필요한 산업자본을 확보하는 것이 절실하였다. 그 일환으로 진행된 것이 선원의 해외송출, 파독 광부와 간호사, 중동건설노동자, 베트남전쟁 파병 등 해외로의 인력송출이다. 그런 측면에서 해외인력송출은 국가가 기획하고 동원된 ‘개발독재’의 흔적이라 할 수 있다. 경제개발 초기에 해외에 취업한 선원들이 벌어들인 노동의 대가(달러)가 산업자본으로 종잣돈(seed money)이 되어 오늘날 세계 10위권 경제규모로 성장하는데 대단히 중요한 역할을 하였다. 산업화 초기 부족한 산업자본을 조달하는데 절대적으로 기여한 선원들의 희생과 노고를 기억하고 다음 세대에 전승(傳承)하기 위한 일련의 방안들을 모색하는 것은 우리 사회에 주어진 책무의 일부라 할 것이다. 이 논문은 관련 문헌과 구술자료 등을 통해 선원의 해외취업이 국가경제에의 기여를 살펴보고, 기념관 등의 건립과 이를 위한 법률적 근거 마련 등 선원들의 업적과 희생을 기리기 위한 기념사업 추진로드맵을 제안하였다. The year 2023 will mark the 60th anniversary of the start of overseas employment for seafarers. The industrial base of the country was all destroyed as it went through the colonial period due to Japanese forced invasion and Korean War. Before 1960, Korea was one of the poorest countries in Asia and the world at the time. The government tried to develop the economy, but there was no industrial base. Therefore, the government will promote policies to secure industrial capital necessary for economic development. One of such policies was to send manpower overseas, such as seafarers, miners, nurses, and dispatched troops to Vietnam. The sending of overseas manpower is a trace of the “development dictatorship” planned and mobilized by the Nation. Miners and nurses sent to Germany, and Vietnam War veterans are receiving various support from the government, but overseas employed seafarers have been completely marginalized. In the early stages of economic development, the cost of labor earned by seafarers employed abroad became seed money as industrial capital. The foreign currency they earned became a very important basis for Korea to grow into the worlds 10th largest economy. As such, it is necessary to seek commemorative projects to repay the sacrifices and hard work of seafarers who have contributed greatly to national industrialization. This thesis examines the contribution and achievements of seafarers overseas employment to the national economy, and then proposes a plan to promote a commemorative project to commemorate the achievements and sacrifices of seafarers.

편의치적선박의 준거법 지정 논의와 「선원법」 적용 연구

최진이(Jin-Yi, Choi) 한국기업법학회 2020 企業法硏究 Vol.34 No.2

해운업의 핵심인 선원은 노무제공의 장소가 제한적이고 폐쇄된 공간일 뿐만 아니라, 실제 위험이 발생한 경우 이를 회피할 수 있는 방법이 극히 제한적이기 때문에 육상노동환경과 비교할 때 해상위험에 따른 노동환경의 특수성이 존재한다. 따라서 선원의 기본적인 생활보장과 선원의 자질향상을 위해 「근로기준법」과는 별도로 「선원법」이 제정되어 시행되고 있다. 선원의 직무, 복무, 근로조건의 기준, 직업안정, 복지 및 교육훈련에 관한 사항 등을 정함으로써 선내(船內) 질서를 유지하고, 선원의 기본적 생활을 보장ㆍ향상시키며 선원의 자질 향상을 도모하는 것을 목적으로 하는 「선원법」은 그 적용범위와 관련하여 제3조에서 한국국적의 선박에 적용하는 것을 원칙으로 하고, 예외적으로 대한민국 국적을 취득할 것을 조건으로 용선(傭船)한 외국선박 및 국내 항과 국내 항 사이만을 항해하는 외국선박에 승무하는 선원과 그 선박의 선박소유자에 대하여 적용하도록 규정하고 있다. 이처럼 적용범위에 관하여 「선박법」이 정한 대한민국 선박에 한하여 적용하는 것을 원칙으로 하기 때문에 국적선이 아닌 선박에 승선한 한국국민인 선원에 대하여는 「선원법」의 적용이 배제된다. 예를 들어, 실질적으로는 대한민국 국적을 가진 선박소유자가 소유・운항하는 선박임에도 불구하고, 해외에 서류상 회사(paper company)를 설립하여 편의치적국에 선박을 등록한 경우 「선원법」의 적용여부는 어떠한가에 대한 의문이 있다. 「선원법」은 적용범위에 관하여는 크게 인적 적용대상과 물적 적용대상의 두 영역으로 구분하여 살펴볼 수가 있다. 먼저, 인적 적용범위에 관하여는 적용대상인 선박소유자 및 선원의 범위는 어디까지인가. 그리고 물적 적용범위에 관하여는 적용대상이 되는 선박의 범위는 어디까지인가이다. 이와 관련하여 「선원법」은 제3조에서 물적 적용대상인 “선박”의 범위를 전제한 다음, 그 선박의 소유자와 그 선박에 승선하는 선원을 인적 적용범위로 제한하고 있다. 이하에서는 먼저 「선원법」의 적용범위를 검토하고, 「국제사법」상 선적국법주의의 문제점을 살펴보았다. 이어서 편의치적선의 준거법 지정에 있어 「국제사법」의 준거법 지정 예외조항(제8조 제1항)의 적용가능성과 그 한계를 검토한 다음, 「선박법」상 한국선박의 개념에 대한 해석을 통해 편의치적선(flag on convenience vessels)의 「선원법」 적용가능성을 모색하고자 하였다. The Seafarers Act is generally regarded as public law primarily focusing on providing maritime safety. However, it also concerns exchange of labor obligations between ship owners and seafarers, and thus have characteristics pertaining to civil legal nature. The Seafarers Act applies to the vessels regulated by the Ship Act, it can be inferred that the Seafarers Act can only be applied to the vessels carrying the flag of Korea. The flag on convenience vessels are unique in that, while they are materially owned by a person or a legal entity of the Republic of Korea, they are on paper owned by a legal entity of another country. Therefore, the Seafarers Act does not apply to the flag on convenience vessels. Occasionally, Crews are not protected by the Seafarers Act. But the flag on convenience vessels are widely and internationally adopted customary practice in international shipping industry. The most common methods of flag on convenience vessels are enlisting their ships on paper companies in other country which lacks of regulation on management of ships, and where attaining nationality is quite easy. The Act on Private International Law stipulates the principal of the law of the ship"s nationality by Article 60 claiming that the law of the ship"s nationality would be applied in the case of ship"s ownership and restricted responsibility of ship"s owner. Meanwhile, Article 8(1) stipulates that “In case the applicable law specified by this Act is less related to the corresponding legal relations and the law of another country, which is most closely connected with such legal relations, evidently exists, the law of the other country shall govern”. This paper examined the Act on Private International Law and the Ship Act. Then examined whether the Korean seafarers" act can be applied to flag on convenience vessels.

화물자동차 운임제도와 운임결정방식의 쟁점 및 개선방안에 관한 연구

최진이(Choi Jin Yi) 한국지방정부학회 2017 지방정부연구 Vol.20 No.4

이 논문에서는 화물자동차 운송시장에서 논란이 되고 있는 운임제도에 관하여 시장 주요 당사자간 쟁점을 살펴보고, 그 개선방안을 제시하고자 하였다. 1997년 외환위기와 함께 「화물자동차 운수사업법」제정으로 화물운송시장의 시장진입 규제를 대폭 완화함에 따라 화물자동차가 화물운송시장에 과잉공급으로 인한 많은 문제점이 발생하였다. 그동안 화물운송시장 구조개선을 위한 법제도적 개선이 조금씩 이루어져 왔지만, 그 성과는 기대치에 훨씬 미치지 못하는 듯하다. 2016년 8월, 정부는 물류산업 육성과 시장발전에 장애가 되는 규제를 개선한다는 명목 하에 소형화물차의 시장진입 규제 완화 등을 골자로 하는 「화물운송시장 발전방안(2016.8.31.)」을 발표하였으나, 업계가 이에 대해 크게 반발하면서 표준운임제의 법제화를 요구하고 있는 상황이다. 최근에는 화물운임 법제화에 관한 두 개의 「화물자동차운수사업법 일부개정 법률안(최인호의원(안)_표준운임제, 이헌승의원(안)_참고운임제)」이 제출되기도 하였다. 현행 「화물자동차 운수사업법」은 일부 운송사업자로 하여금 운임과 요금을 신고하도록 하고 있지만, 현행법은 신고의무 외에 신고운임 준수를 강제할 수 있는 수단이 없다. 따라서 다수의 화물운송사업자에 비하여 물동량은 제한되어 있는 화물운송시장에서는 화주가 우월적 지위를 가질 수밖에 없고, 화주는 이러한 우월적 지위를 바탕으로 시장요소의 핵심인 운임 등을 사실상 결정한다. 실제 거래계에서는 업체의 영세성, 거래정보의 폐쇄성, 운송사업자와 운송주선사업자의 공급과잉으로 다단계 운송구조가 만연해 있다. 즉 화물이 실제 운송되기까지 운송사업자, 운송주선사업자가 중간에 개입하는 다단계 운송구조가 만연해 있고, 시장지배력을 가진 화주에 의한 덤핑강요로 운임이 결정되는 등 비정상적인 운임구조로 인한 피해가 최종 운송사업자에게 전가되고 있는 것이 현실이다. In this paper, I examined the issues between the major parties in the standard freight system. And proposed the introduction of standard freight tariff. As the market entry regulation of the cargo transportation market has been greatly eased, overfeeding of freight cars has caused many problems. Although legal and institutional improvements have been made in order to improve the cargo transportation market, the outcome seems to be far less than expected. Under the Freight Transport Act, some carriers must declare freight tariff. But although the declared freight rate is different from the actual freight rate, the current law has no effective means to comply with the declared freight rate in addition to the declaration obligation. Because cargo volume is limited, shippers are superior to freight carriers in the cargo transportation market. Fares are determined by the market-dominated shippers. Since 2002, there has been a debate on “standard freight tariff” in Korea. The government decided to introduce standard fares in 2008. In 2009, the committee was established and pilot projects were conducted. However, at the end of 2012, the discussion was canceled due to differences between the parties. There seems to be controversy over the introduction of standard freight rates in the future.

부산항만공사의 자율성을 위한 법제도 개선에 관한 항만이해관계자의 인식에 관한 연구

최진이(Jin-Yi Choi) 한국해사법학회 2021 해사법연구 Vol.33 No.3

우리나라는 지정학적으로 대륙으로의 육로가 폐쇄된 분단국가이고, 자원빈국의 무역의존도가 높은 국가경제구조이기 때문에 국가간 교역을 위해서는 해상운송이 절대적으로 필요하다. 따라서 선박이 안전하게 입출항하고, 화물을 안전하게 싣고 내릴 수 있는 시설을 갖춘 항만은 국가간 교역에 없어서는 안 되는 필수적인 산업시설이다. 육지와 인접하는 해안을 가진 국가들에게 항만은 국가경제성장을 위한 불가결조건과 같은 시설이라 할 수 있고, 다른 전후방의 연관 산업에도 큰 영향을 미치는 핵심적인 산업시설이다. 정부는 항만관리운영의 전문성과 효율성을 제고하기 위해 2003년 항만공사법을 제정하여 부산항만공사를 설립하였다. 그러나 부산항만공사는 당초 항만공사제도를 도입한 취지와는 달리, 「공공기관의 운영에 관한 법률」에 의해 공공기관으로 지정되어 재정 및 임직원 임명 등 경영상의 제약을 받고 있는 것은 물론, 항만 관련 법령들에서 예정하고 있는 해양수산부의 행정통제들로 인해 그 독립성과 자율성이 크게 훼손 받고 있다. 따라서 항만전문가 및 항만이용자 등 이해관계자들로부터 항만관리운영에 관한 자치권 보장을 본질로 하는 항만공사제도의 본래적 목적과 가치를 크게 훼손 받고 있다는 비판이 꾸준히 제기되고 있다. 이 논문은 부산항과 직접 또는 간접적으로 이해관계를 가지는 부산항만공사(BPA), 부산항과 인접해 있는 지방자치단체 소속 공무원(창원시, 경상남도, 부산광역시), 부산항에 기반을 두고 활동하는 항만 관련 기업, 지역시민단체(창원시, 경상남도, 부산광역시)를 대상으로 부산항만공사의 자율성 강화를 위해 항만관리 법제도 개선과 관련하여 중요하게 생각하는 것들은 어떠한 것들인지 인식조사를 실시하였다. 이 설문조사를 통해 부산항만공사의 사업범위 확대 등 운영의 자율성을 보장하는 것이 필요하며, 부산항만공사의 자율성 강화를 위해서는 관련 법제도의 개선이 필요하다는 것에 공감하고 있는 것을 확인할 수 있었다. Korea is geopolitically impossible to cross-border logistics through land, and has an economic system in which resource-poor countries are highly dependent on international trade. Therefore, maritime transportation using ships is absolutely necessary for trade between countries. A port equipped with facilities that allow ships to safely enter and leave the port and safely load and unload cargo is an essential industrial facility for international trade. Port is a comprehensive facility for the national economy for countries with coasts adjacent to land, and is a key industrial facility that greatly affects other related industries in the front and rear. It is a particularly important industrial infrastructure for open economic system countries with high dependence on foreign trade such as Korea. Therefore, managing and operating ports efficiently for smooth international trade is as important as developing ports. In other words, the port itself has a very symbolic meaning as a key industrial facility in the country, but it is also very important to efficiently operate and manage port. This paper conducted a perception survey on the improvement of the legal system to guarantee the autonomy of the Busan Port Corporation targeting stakeholders in Busan Port. Port stakeholders recognized that it was very important to ensure autonomy in operation, such as the expansion of the Busan Port Authority s business scope. And They shared the recognition that related legal systems such as the Port Authority Act need to be improved in order to strengthen the autonomy of the Busan Port Authority.

새로운 共同企業 類型의 導入에 관한 硏究

최진이(Jin-Yi Choi) 한국기업법학회 2008 企業法硏究 Vol.22 No.2

Since the Commercial Law have been made by Congress in 1962, the Commercial Act have given an official recognition to the company of four types. New company structure which fit for the small company have been discussing for a long time and acknowledged the need for improvement by the Government and scholars. With the result, the Government submitted the amendment draft of Commercial Law in 2006 to introduce new company system. This amendment draft of Commercial Law includes introduction of new type of company. That is the Limited Liability Company(LLC). This new company system is based on the company system of United States. This company system runs together Partnership and Corporation. As it were, the inside of Limited Liability Company(LLC)'s structure is disposition of partnership and outside of Limited Liability Company(LLC)'s structure is disposition of Corporation that share the limitation liability. This new company system is based on the U.S. Limited Liability Company, so this paper introduce to U.S. LLC on the Revision Uniform Limited Liability Company Act 2006(RULLCA) and then researched important things of Limited Liability Company(LLC) in the amendment draft of Commercial Law, like a foundation, relation on the inside, relation on the outside and etc.

선박의 해양사고 원인분석 및 해양사고 예방에 관한 연구

최진이(Choi, Jin-Yi) 한국해양대학교 국제해양문제연구소 2021 해항도시문화교섭학 Vol.- No.25

해운업은 국가경제를 뒷받침하는 중요한 국가기간산업으로, 대외교역이 증가하면 해상교통량이 증가하기 때문에 해상운송에 따른 선박의 해양사고 위험이 증가한다. 2019년 말 기준, 우리나라 등록선박(어선, 비어선)은 74,700척(수상레저기구 제외)인데, 지난 5년(2016∼2020) 동안 이들 선박에 의한 해양사고는 2016년 2,307건, 2017년 2,582건, 2018년 2,671건, 2019년 2,971건, 2020년 3,156건이 발생한 것으로 조사되었다. 선박의 해양사고는 사고선박 자체로서 귀중한 생명과 재산의 손실을 발생시키는 것뿐만 아니라, 사고 선박에서 흘러나온 기름 등이 해양오염을 유발하여 해양생태계에 심각한 영향을 미치는 환경재해를 초래한다. 정부는 해양사고방지를 위해 해사안전감독관제도의 도입(2014.5.14), 운항관리자 증원, 여객선 항해자료 기록장치 설치의무 확대 등 선박의 설비기준을 강화하고, 해상교통관제시스템을 해양경찰로 일원화하는 등 해사안전분야의 안전대책들을 강화해 왔다. 그럼에도 해양사고는 감소하지 않고 오히려 완만하게 증가하는 경향을 보이고 있다. 이 논문에서는 해양사고를 선박의 용도별, 사고종류별, 사고유형별로 구분하여 발생현황을 살펴보고, 해양안전심판원의 재결에서 나타난 해양사고의 사고원인을 분석하고, 시사점을 도출한 다음, 해양사고 예방을 위한 해사안전관리정책의 방향을 제안하였다. Shipping is an important national infrastructure that underpins the national economy. As foreign trade increases, sea traffic increases, so the risk of marine accidents of ships due to sea transport increases. As of the late 2019, there were 74,700 registered vessels(fishing, non-fishing) in Korea, excluding leisure ships. Over the past five years (2016-2020), 2,307 marine accidents occurred in 2016, 2,582 in 2017, 2,671 in 2018, 2,971 in 2019, and 3,156 in 2020. A ship"s marine accident not only causes valuable loss of life and property as an accident ship itself, but also causes environmental disasters that seriously affect the marine ecosystem by causing marine pollution such as oil from the accident ship. The government has strengthened safety measures in the maritime safety field, such as reinforcing the ship"s facility standards and unifying the maritime traffic control system with the maritime police. Nevertheless, marine accidents are not declining, but rather showing a modest increase. In this paper, maritime accidents shall be classified by ship"s purpose, accident type, and accident type to examine the current status of marine accidents, and proposed a marine safety management plan to prevent marine accidents.

암 환자의 피로 및 영향요인

최진이(Choi, Jin Yi),강현숙(Kang, Hyun Sook) 한국간호과학회 2007 Journal of Korean Academy of Nursing Vol.37 No.3