웹기반 교통정보검색 및 이용행태에 관한 연구

빈미영,정윤미 한국ITS학회 2008 한국ITS학회 학술대회 Vol.2008 No.1

버스정보기반 통행속도 추정에 관한 연구

빈미영,문주백,임승국 한국ITS학회 2013 한국ITS학회논문지 Vol.12 No.4

본 연구는 버스정보가 도로의 통행속도 정보로 활용될 수 있는지를 검토하기 위한 연구이다. 도로통행속도를 파악하기 위해 설치된 지점검지기, 구간검지기로부터 수집되는 정보와 경기도에서 수집되는 버스정보를 속도정보로 가공하여 비교하였다. 버스정보가 교통정보 검지기의 기능을 할 수 있다면, 통행속도 정보를 제공할 수 있다. 이를 위해서는 도로구간의 교통류에 대한 패턴을 인식할 필요가 있다. 본 연구에서는 새로운 접근방법보다는 기존에 검증된 방법을 중심으로 버스정보를 이용한 교통류 패턴 인식 방법을 적용하여 버스정보의 활용 가능성을 제시하였다. 또한 버스정보를 이용하여 모형을 추정하였는데, 단순이동, 지수평활법과 이중이동, 이중지수평활법, ARIMA(p,d,q)모형을 적용하였다. 이 모형들은 평가지표인 100-MAPE, MAE, EC로 비교한 결과 상호 비슷한 결과를 나타냈으나, 단순평균이동법이 가장 우수한 결과를 나타냈다. 이로서 버스정보를 구간의 통행속도로 이용할 경우, 모형의 추정도 가능하다는 것을 확인하였다. This study was conducted to investigate that bus information was used as an information of travel speed. To determine the travel speed on the road, bus information and the information collected from the point detector and the interval detection installed were compared. If bus information has the function of traffic information detector, can provide the travel speed information to road users. To this end, the model of recognizing the traffic patterns is necessary. This study used simple moving-average method, simple exponential smoothing method, Double moving average method, Double exponential smoothing method, ARIMA(Autoregressive integrated moving average model) as the existing methods rather than new approach methods. This study suggested the possibility to replace bus information system into other information collection system.

코로나19 상황 버스이용 변화에서 위드 코로나 대안을 찾다

빈미영,손슬기 경기연구원 2021 이슈&진단 Vol.- No.461

남·북한강 자전거도로이용 평가와 활성화 방안

빈미영,김군수,김점산,문주백,고진 경기연구원 2013 정책연구 Vol.2013 No.S

경기도 버스서비스 개선방향

빈미영 경기연구원 2009 CEO Report Vol.- No.-

경기도 버스 교통카드 이용건수는 하루 평균 약 410만 건으로 2007년 7월 통합요금제 시행이후 지속적으로 증가하고 있음. 버스요금정산을 위한 기초자료로 이용되고 있는 버스교통카드 데이터를 활용하여 현재 경기도 버스서비스 수준을 파악하고 개선방향을 제시함. 분석은 2009년 4월 20일 오전출근 시간대 5시에서 9시 사이 경기도 버스에 승ㆍ하차한 78만여 통행을 13개 버스정책지표에 적용하여 산출함. 그 결과, 경기도에서 경기도로 이동하는 버스통행은 전체의 73.2%, 서울로 이동하는 통행은 16.6%이며 도내 통행 대부분은 시ㆍ군내에서 이동하는 단거리 통행임. 경기도버스 이용률은 수원시, 이천시, 하남시, 성남시, 구리시, 광주시가 높게 나타나고 있으며 주로 남부에 편중되고 있음. 경기도 대부분의 정류장은 10개 정도의 노선이 동시에 정차하고 있으며, 한 정류장에 가장 많은 노선이 정차하는 곳은 수원역으로 53개의 노선이 정차하고 있음. 경기도 승ㆍ하차통행이 많은 정류소는 전체에서 0.94%에 해당되는 222개소이며 일부는 경기도 주요 지하철역 주변으로 나타남. 버스간 환승통행은 서울을 중심으로 뻗어있는 방사형 도로망에서 발생하고 있음. 버스의 최대승차수와 최소승차수는 노선별로 그 편차가 심하며, 오전첨두시간 동안 1통행만이 기록된 노선도 21개나 됨. 경기도 한 도로구간에는 평균 6개의 노선이 통행하고 있으며, 도로구간별 이동승객수가 가장 많은 도로구간은 구리시청 주변도로로 나타남. 경기도 좌석형버스의 차내 혼잡도 수준은 양호한 편이나, 입석형버스의 차내 혼잡도 수준은 낮은 것으로 분석됨. 경기도 버스 이용통행을 원단위로 산출하면, 1통행당 평균이동시간은 17.1분, 1통행당 평균통행거리는 7.41Km, 평균 환승횟수는 1.12건으로 나타남. 시사점과 정책제언으로 첫째, 경기도 북부지역에 버스노선과 버스시설을 집중적으로 확충해야하며 버스 이용률을 높일 수 있는 서비스 지원이 필요함. 둘째, 수요와 토지이용을 중심으로 환승규모와 기능을 구분한 환승체계를 정립해야함. 셋째, 노선운행의 타당성과 이용자의 접근성을 고려한 노선개편이 필요함. 넷째, 일정수준 이상의 차내 버스 서비스 수준이 유지될 수 있도록 기준이하로 나타난 노선은 증차를 하고 배차시간 조정이 필요함.

자율주행셔틀 도입을 고려한 통근자의 교통수단 선택요인 추정연구

빈미영,조창현,손슬기 경기연구원 2020 정책연구 Vol.- No.-

본 연구는 자율주행셔틀이 통근수단 서비스로 제공될 때 이용자들은 어떤 선택을 하는지 그 선택요인은 무엇인지를 분석하기 위해 수행하였다. 2018년을 기준으로 우리나라는 28개의 회사와 연구소에서 60대의 자율주행차 임시운행을 허가받았다. 경기도 제로셔틀은 2018년 3월에 임시운행허가를 받고 판교테크노밸리에서 시범운행하고 있으며 일반인 탑승을 통해 차량시설, 주행안전성을 평가받았다. 2020년 6월까지 우리나라 10개 지역, 17개 도로구간에서 자율주행차의 실증테스트가 이루어졌는데 대부분 자율주행차 안전주행 성능검토만을 위주로 수행하고 있다. 그러나 자율주행차는 궁극적으로 교통수단으로 이용될 것이며 특히 자율주행셔틀은 대중교통서비스의 기능이 반영되어야 한다. 본 연구는 이러한 배경하에 자율주행셔틀이 대중교통서비스로 이용된다고 가정하고 기존의 승용차와 대중교통이용자가 어떤 선택을 하는지 그리고 이에 미치는 영향요인을 분석하였다. 2019년 『판교제로셔틀 교통운영 실증연구(Ⅱ)(경기도)』에서 조사된 데이터를 기반으로 실험설계모형을 적용하여 분석한 결과 기존의 대중교통선택비율이 57.2%에서 자율주행셔틀을 도입하여 대중교통서비스로 제공된다면 74.3%로 17.1% 증가하는 것으로 나타났다. 응답자를 그룹별로 수단선택요인을 분석하였는데 공통적으로 나타나는 결과는 제로셔틀의 이용요금이 저렴할수록 제로셔틀 서비스를 선택하였다. 그리고 응답자들은 통근시간이 30분 이내이거나 90분 이상일 경우에는 제로셔틀 서비스를 선택하고 60분 정도 걸릴 때는 승용차를 선호하는 것으로 나타났다. 본 연구결과를 통해 경기도는 자율주행셔틀을 대중교통서비스로 공급하려면 요금측면에서는 기존의 대중교통 이용요금보다는 저렴하게 공급하거나 그에 상응하는 서비스로 잦은 배차간격 운행, 목적지까지의 편리한 접근성 등이 개선되어야 이용이 확대될 수 있다. 그 외의 시사점으로 경기도는 자율주행셔틀 서비스 도입을 위해서는 마스터플랜 수립이 필요하고 경기도와 시·군이 추진하는 자율주행 실증단지는 사전에 지역의 관련산업 분포를 고려하여 조성해야 한다. 마지막으로 현재 운행되는 자율주행셔틀의 빅데이터를 활용할 수 있도록 자율주행셔틀 운행시 생산되는 데이터의 체계적 구축 및 관리가 필요하다. This study conducted an analysis of the commuter"s mode choice and the choice factors when the autonomous driving shuttle services are provided for commuting. A total of 60 autonomous driving vehicles made by 28 companies and institutes were temporarily permitted in Korea as of 2018. The Gyeonggi Zero Shuttle was allowed temporary services as of March 2018 and is holding a trial run. Ordinary passengers evaluated the vehicle facility and driving safety of the trial run. An empirical test of the autonomous driving vehicles has been conducted on 10 regions and 17 roadway segments in Korea by June 2020. The test has been focused on the performance examination of the autonomous driving vehicles. However, an autonomous vehicle will anyhow be used as a transport mode, and particularly the autonomous driving shuttle should cover the demand for transit services. This study thus assumes that the autonomous driving shuttle is used as transit services and analyzes future mode choices of the passengers currently using a car or a transit mode and factors influencing such choices. An analysis using an experimental design model estimated on the survey data of"An Empirical Study of Pangyo Zero Shuttle Operation (II)" in 2019 suggests that the transit choice proportion will increase by 17.1% from 57.2% to 74.3%. The analysis of the choice factors reveals that the shuttle services are preferred when the transit fares are cheaper. Also, commuters prefer the transit use when the commuting duration is short as 30 minutes or less or long as 90 minutes or more, whereas preferring the car use when it is around 60 minutes. The implications of the results are following. First, the commercial operation of the autonomous driving shuttle as a transit service would need commuters to use the shuttle at a low price while connecting the shuttle riding with the use of the existing transit services. Secondly, Gyeonggi Province needs to establish a master plan for introducing the autonomous driving shuttle services, and the municipalities of the province should provide empirical test beds for the autonomous driving, the details of which should also suit the composition of the concerned municipalities" related industries. Finally, a systematic management of the data generated from the autonomous driving shuttle operation is required in order to utilize the big data of the autonomous driving shuttle currently in operation.

스마트 폰과 스마트 모빌리티

빈미영,류시균,김채만,김점산,문주백 대한교통학회 2013 교통 기술과 정책 Vol.10 No.2

우리는 언제부턴가 스마트폰으로 하루 일과를 시작하고, 스마트폰과 더불어 하루 일과를 마무리 하고 있다. 스마트폰으로 버스나 지하철 안, 커피 숍에서 또는 길을 걸어가면서 기사를 검색하고, 교 통정보와 메일을 확인하며, 음악⋅TV를 감상하 고, 게임⋅독서를 즐기며, 예금을 이체할 수 있게 되었다. PC와 인터넷의 발명으로 촉발된 정보화 혁명이 스마트폰의 발명과 더불어 만개하였다고 한다면 과장된 표현일까? 스마트폰이 만든 스마트 모빌리티 세상은 사람들의 통행을 빠르고 재미있 고 안전하게 만든다. 내비게이션이나 버스정보 어 플은 우리가 목적지까지 빠르게 이동할 수 있도록 돕는다. 각종 엔터테인먼트 어플은 버스나 지하철 차내 이동 시 지루했던 시간을 즐기는 시간으로 바 꾸어 주고 있다. 또한 최근에는 범죄예방목적으로 개발된 어플이 여성들의 귀가길 또는 어린이들의 통학로 지킴이 역할을 하고 있다. 본 원고는 스마트 모빌리티의 개념을 정리하고, 스마트폰이 이동과 관련하여 우리의 생활에 어떤 영향을 미치고 있는지 살펴보도록 한다. 그리고 이 를 바탕으로 스마트 모빌리티를 한 층 업그레이드 하기 위한 정책방향을 제시하고자 한다.

경기도 특별교통수단 운영현황 및 개선방안

빈미영,박충훈,박기철 경기연구원 2015 정책연구 Vol.- No.-

휠체어를 이용하는 장애인을 포함하여 교통약자 이동을 지원하는 수단을 특별교통수단(STS, Special Transportation System)이라 한다. 특별교통수단의 공급대수는 「교통약자 이동편의 증진법」에 의하면 지역에 거주하는 1,2급의 장애인 200명당 1대로 산정해야한다. 그러나 일부 시 · 군에서는 1,2급 장애인 뿐만 아니라 보행이 어려운 노인이나 교통약자도 함께 이용하고 있어 수요와 공급이 불균형을 이루고 차량공급을 확대하여 서비스를 개선해달라는 요구는 계속되고 있다. 본 연구는 이러한 배경 하에 현재 시 · 군별로 운영하고 있는 특별교통수단 운행과 이용현황을 파악하고 특별교통수단이외에 추가로 이동서비스를 지원할 수 있는 방안을 연구하였다. 경기도 장애인 이동지원 확대방안으로 민선6기 사업으로 제안되었으나 아직 구체적인 계획이 없는 장애인 따복택시 도입방안을 검토하였다. 정책제안으로는 첫째, 시 · 군은 현행법에서 규정하고 있는 특별교통수단의 법정대수를 운영하고 있는지 재점검하고 교통약자 중에서도 휠체어 이용자가 우선적으로 이용할 수 있도록 한다. 둘째, 장애인 따복택시는 시 · 군의 유형에 맞게 전용차량지원방식인 TypeⅠ과 바우처 지원방식인 Type Ⅱ를 고려하여 도입한다. 셋째, 장애인 따복택시를 도입하여 이용을 활성화하기 위해서는 장애인의 전자바우처와 연계하여 이용요금지불과 정산을 투명화 한다. 넷째, 장애인 따복택시를 운전하는 운전원과 상담원의 교육을 지원하여 장애인 이동에 대한 서비스 질을 개선시킨다. 다섯째, 지속가능한 서비스를 지원할 수 있도록 운행기록을 자동화하고 자동배차관리시스템을 도입한다. 마지막으로 기관별 역할분담을 제안하였다.

IoT 교통안전시설 실증계획

빈미영 대한교통학회 2019 대한교통학회 학술대회지 Vol.81 No.-

지능형교통정보 수집체계를 활용한 버스 우선 신호 도입방안

빈미영,임혜진,좌승희 경기연구원 2006 경기개발연구원 기본연구 Vol.2006 No.11