교통카드 자료가 알려주는 대중교통 이야기

김채만,한아름 경기연구원 2019 정책연구 Vol.- No.-

본 연구는 수도권 교통카드 자료를 이용하여 사람들이 궁금해 하는 “대중교통 이야기”를 만들었다. 대중교통 이야기는 “2018년 경기도 대중교통 이야기”, “2018년 시․군의 대중교통 이야기”, “지난 9년간의 경기도 대중교통 이야기”로 구성된다. 본 연구 결과는 분석대상 시간과 항목을 결합하여 총 58개의 이야기를 만들었다. “2018년 경기도 대중교통 이야기”는 29개의 이야기로 구성하였다. 경기도 대중교통 목적통행 발생량이 가장 많은 시·군, 읍·면·동, 전철역, 버스정류소, 버스노선을 제시하였다. 연구는 3가지의 의미 있는 결과를 도출하였다. 첫째, 경기도는 서울시에 비해서 대중교통수단을 운영하기 위한 환경이 매우 열악하다. 이 근거는 경기도 주민등록인구 100인당 대중교통 목적통행 발생량이 39로 서울시 94의 41%수이고, 경기도 출근시간 목적통행 집중률이 30.1%로 서울시 23.1%보다 높다. 둘째, 출근시간에 경기도에서 서울시로 가는 대중교통 이용자는 통행시간 단축을, 퇴근시간에 서울시에서 경기도로 이동하는 대중교통 이용자자는 편리함을 추구한다. 이 근거는 출근시간 경기도→서울시 대중교통 목적통행의 환승률은 53.3%이나, 퇴근시간 서울시→경기도 환승률은 47.4%이다. 셋째, 경기도 주말 대중교통 통행량은 평일의 83.1%이고, 경기도 5개 시·군(가평군, 양평군, 동두천시, 과천시, 연천군)은 주말 대중교통 목적통행량이 평일보다 많다. 이들 5개 시․군은 주말 관광지이며, 수도권 전철이 연결되어 있다. “2018년 시․군의 대중교통 이야기”는 14개의 이야기로 구성하였다. 전철역에 대하여 지표들을 결합하여 의미 있는 2가지 이야기를 도출하였다. 첫째, 경기도 전철역의 평일대비 주말 통행량 비율은 95%이고, 평일보다 주말 통행량이 많은 전철역은 50개 역(약 23%)이다. 둘째, 경기도 전철역의 직승대비 환승(버스+전철) 통행량 비율은 28%이며, 직승보다 환승 통행량이 많은 전철역은 9개역(약 4%)이다. “지난 9년간, 경기도 대중교통 이야기”는 15개 이야기로 구성된다. 대중교통 목적통행량의 시계열 분석을 통해 4가지 의미 있는 결과를 도출하였다. 첫째, 지난 9년 동안 경기도의 대중교통 목적통행량은 2014년을 정점으로, 그 이후에는 감소 추세에 있다. 둘째, 지난 9년간 대부분의 경기도내 시·군은 대중교통 목적통행량이 증가하였으나, 6개 시․군(안산, 안양, 과천, 포천, 동두천, 연천)은 감소하였다. 셋째, 지난 9년 동안 출근시간 대중교통 목적통행량의 경기도↔서울시간 방향별 불평등 지수가 증가한 것으로 나타났다. 넷째, 경기도 대중교통 목적통행량은 복합수단 이용률이 증가하고, 복합수단 중에서는 버스-전철의 이용률이 증가하고 있다. This study made “public transportation story” using the transportation card data of the metropolitan area. The public transport story consists of “2018 Gyeonggi-do Public Transport Story”, “2018 City and County Public Transport Story” and “Last 9 Years of Gyeonggi-do Public Transport Story”. The results of this study made 58 stories combining analysis object time with items. The “2018 Gyeonggi-do Transit Story” consists of 29 stories. The cities, counties, towns, towns and villages, subway stations, bus stops, and bus routes with the highest traffic volume for public transportation are presented. The study produced three meaningful results. First, Gyeonggi-do has a very poor environment for operating public transportation compared to Seoul. The reason for this is that the amount of public transport purpose traffic per 100 population in Gyeonggi-do is 39, which is 41% of 94 in Seoul, and the concentration rate of the purpose of traffic in Gyeonggi-do is 30.1%, higher than 23.1% in Seoul. Second, public transportation users from Gyeonggi-do to Seoul during the morning rush hours seek to reduce travel time, but convenience for public transportation users moving from Seoul to Gyeonggi-do during the evening rush hours.. The reason for this is that the transfer rate from the time of commuting to Gyeonggi-do → Seoul public transportation is 53.3%, while the rate of transfer from Seoul to Gyeonggi is 47.4%. Third, Gyeonggi-do"s weekend traffic volume is 83.1% of weekdays, and Gyeonggi-do"s five cities and counties (Gapyeong-gun, Yangpyeong-gun, Dongducheon-si, Gwacheon-si, and Yeoncheon-gun) have more traffic on weekends than weekdays. These five cities and counties are weekend tourist destinations and are connected by Seoul metropolitan subway lines. The 2018 City and County Public Transport Stories consisted of 14 stories. By combining the indicators of the subway station, two meaningful stories were drawn. First, the ratio of weekend traffic to weekdays is 95% in Gyeonggi-do, and 50 stations (about 23%) have more weekend traffic than weekdays. Second, the ratio of transit (bus + train) to direct transfers in Gyeonggi-do is 28%, and 9 stations (about 4%) have more transit traffic than direct transfers. “The story of Gyeonggi-do public transport for the last 9 years“ consists of 15 stories. Four meaningful results were obtained through time series analysis of the purpose of public transport traffic. First, for the past nine years, Gyeonggi-do"s public transportation traffic peaked in 2014 and after that it has declined. Second, most cities and counties in Gyeonggi-do have increased in public transportation for the past nine years, while six cities and counties (Ansan, Anyang, Gwacheon, Pocheon, Dongducheon, and Yeoncheon) have decreased. Third, the inequality index by the direction of Gyeonggi-do and Seoul time of public transport purpose traffic volume during the morning rush hour has increased for 9 years. Fourth, Gyeonggi-do"s public transportation purpose traffic volume has increased in the use of multi-purpose vehicles, and among the multi-purpose vehicles, the usage rules of bus-trains have increased.

수도권 대중교통 통합요금제의 요금체계 및 기관별 수익금 정산 방법

김채만,이진우,Kim, Chae-Man,Lee, Jin-Woo 대한교통학회 2010 교통 기술과 정책 Vol.7 No.2

화성시 무상교통 정책 고도화 방안 연구

김채만,류시균,김지영 경기연구원 2022 정책연구 Vol.- No.-

This study proposes an answer to the question, How should the city of Hwaseong, which is implementing a free public transportation policy, develop this policy in the future?‘ Economic goods are classified into public goods, private goods, common goods, and collective goods on the basis of exclusion and competition. Commons include city parks and public transport. The logic of the free public transportation policy begins with the question, ‘Why is public transportation provided for a fee when city parks are provided free of charge?’ Free public transportation is also available. A survey was conducted on the free transportation policy of Hwaseong City, which is well received by citizens. As a result of the survey, citizens evaluation of the free policy was positive, and the most necessary bus policy for Hwaseong City was expansion of bus supply, and for the 24-64 year old fare policy, discounting public transportation fares at a certain rate, free As a policy to be pursued in parallel with the transportation policy, it was found that selection of trunk bus routes and management of service quality was the most preferred. By collecting the survey results and expert opinions, 8 policies to be implemented along with the free transportation policy in Hwaseong were selected. As a result, ① free transportation for low-income families, ② free transportation for the disabled, ③ free transportation by volunteers, ④information on environmental improvement effects, ⑤ public transportation day in Hwaseong, ⑥ improvement of parking feeding system, ⑦ cash payment of parking subsidy for commuters, ⑧ cash refund of public transportation fees for frequent users to be. Two implementation plans are presented as scenarios for implementing this policy. Implementation Plan A requires KRW 7.91 billion annually to implement six policies, and Implementation Plan B requires KRW 10.77 billion annually to implement seven policies. For the successful implementation of Hwaseong Citys free transportation advancement policy, we propose three things. First, new policies should be implemented in stages and gradually. Second, citizens should be involved in the decision-making process of making policies and setting priorities. Third, a free transportation local government consultative body (tentative name) should be formed and operated.

코로나19 이후 대중교통을 바꾸어야 한다

김채만,김병관,한아름,김현주 경기연구원 2021 이슈&진단 Vol.- No.462

도시외곽순환고속도로를 운행하는 순환버스 운영방안

김채만,조응래,Kim, Chae-Man,Jo, Eung-Rae 대한교통학회 2009 교통 기술과 정책 Vol.6 No.1

수도권 지역 고속도로 본선의 상공형 휴게소 설치 방안

김채만,이수삼,황준문,강명호,Kim, Chae-Man,Lee, Su-Sam,Hwang, Jun-Mun,Kang, Myoung-Ho 대한교통학회 2011 교통 기술과 정책 Vol.8 No.6

미국의 안전한 교통체계 사례 연구

김채만 경기연구원 2016 정책연구 Vol.- No.-

정부는 국민의 생명과 재산을 보호하는 것이 가장 중요한 의무이다. 세계보건기구는 인간의 사망원인을 전염병, 비전염성 질환, 사고부상으로 구분한다. 사고부상은 의도적 손상과 비의도적 손상으로 구분한다. 의도적 손상의 대표적 원인은 자살이고, 비의도적 손상의 대표적 원인은 도로 교통사고이다. 세계에서 사고부상 사망자는 전체 사망자의 10%를 차지하고 있다. 우리나라의 도로 교통사고 사망자수는 OECD 국가 중에서 최하위권이다. 2013년 기준으로 거주인구 10만 명당 도로 교통사고 사망자수는 10.1명으로 34개국 중 32위이고, OECD 평균인 5.5명의 1.8배이다. 자동차 1만 대당 도로교통사고 사망자수는 2.1명으로 34개국 중 32위이고, OECD 평균인 1.1명의 2.0배이다. 우리정부는 도로 교통사고 사망자 수를 줄이기 위하여 적극적으로 노력할 필요가 있다. 2012년 우리나라 도로 교통사고 요인분석 결과, 도로 교통사고 사망자는 차도 폭이 좁은 도로에서 보행자와 차량의 충돌로 가장 많이 발생하는 것으로 나타났다. 우리나라 사망자 교통사고는 차도 폭 13m 미만(양방 4차로 이하)의 도로에서 70%가 발생하고, 보행자사고 비율은 OECD국가에서 최고이다. 영국 TRL(Transport Research Laboratory)의 도로 교통사고에 대한 연구결과, 도로 교통사고는 차량속도, 교통량, 보행자수, 부 도로와 교차로 수, 대형차량 비율과 비례한다. 도로 교통사고는 평균속도, 속도의 분산, 제한속도초과 차량의 비율, 제한속도 초과 차량의 평균속도에 비례하는 것으로 나타났다. 안전한 도로는 도로의 차량속도를 낮추고, 부 도로와의 교차지점을 최소화 하여야 한다. 속도관리는 최고속도 차량의 속도를 낮추는 것이 평균속도를 낮추는 것보다 더 효과적이다. 우리나라는 도로 교통사고를 줄이기 위하여 노력하고 있다. 지금까지의 우리나라에서 사용한 교통사고 줄이기 정책은 단속(속도, 음주 등), 사고다발지역 및 지구 관리(어린이보호구역, 노인보호구역, 30존, 보행자 전용도로, 대중교통 전용도로 등), 교통안전 시설 설치( 중앙분리대, 가드펜스, 험프 등)이다. 이 같은 정책의 시행으로 교통사고 건수 및 사망자 수가 감소하는 효과가 나타나고 있으나, 정부 목표치인 OECD 평균을 달성하기 위해서는 현재 도로교통사망자를 절반으로 감축해야 한다. 선진국에서는 효과가 입증되어 일반화된 교통시스템 임에도 불구하고, 우리나라에서는 도입되지 않는 2가지 교통시스템 도입을 제안하고자 한다. 첫째, “STOP 표지 제어” 교차로의 도입이다. STOP 표지는 대부분의 선진국에서 도입한 정책으로 통행속도를 감소시켜 사고예방 효과가 높은 것으로 평가되고 있다. 둘째, 양방향 좌회전 차로(TWLTL : Two-Way Left-Turn Lanes)의 도입하는 것이다. 양방향 좌회전 차로는 도로 공간의 효율적 활용과 주도로의 불필요한 정지를 방지하여, 교통사고를 급격히 감소시키는 교통정책이다. 양방향 좌회전 차로는 국도대체 우회도로가 건설된 기존 국도, 차량위주의 도로를 보행자와 자전거 위주의 도로로 전환하고자 하는 도심지 도로 다이어트에 적용하면 효과가 클 것으로 예상된다. 또한, 양방향 좌회전 차로는 STOP 표지와 함께 도입하여 불필요한 중앙선 단절 및 STOP을 방지한다. 경기도는 우리나라에서 인구가 가장 많은 지방정부이다. 정부의 가장 중요한 임무는 국민의 생명을 지키는 것이다. 경기도가 대한민국에서 가장 안전하게 국민을 섬기는 지방정부가 되기 위해서는 교통안전 분야에서 시작해야 한다. 경기도 민선 6기는 광역버스 이용자의 안전을 지키기는 것에서 시작하였으며, 보행자와 자전거 이용자의 안전한 통행을 위한 새로운 선진 교통시스템도입으로 시작하여야 한다. 경기도가 선진 교통시스템으로 안전한 대한민국을 선도하여야 한다.

경기도 어린이보호구역 개선사업 효율화 방안

김채만,김정은,김태승 경기연구원 2005 경기개발연구원 기본연구 Vol.2005 No.11

수도권 화물차량 기ㆍ종점자료 신뢰도 향상 방안

김채만,김락기 경기연구원 2008 정책연구 Vol.2008 No.10

경기도 민자도로의 통행료 조정에 따른 수입영향 검토

김채만,류시균,강명호 경기연구원 2013 정책연구 Vol.2013 No.S