수도권 신규도로 건설사례 분석을 통한 Ramp-up 신뢰도 제고방안 연구

홍성표 서울시립대학교 도시과학대학원 2020 국내석사

Traffic infrastructure facilities such as roads and railroads that are newly constructed shows a significantly lower level of actual traffic demand than originally predicted demand due to the user's recognition of new routes, toll fee, and comparison with alternative means at the beginning of the operation. But after 3 years, the fact that 'Ramp-up' phenomenon that traffic demand is gradually stabilized (steady-state) was proved through various statistical data and research until 2010. Since 2010, a number of roads built by PPP(Public-Private Partnership) projects have been opened and operated nationwide, and there is sufficient data to compare the expected traffic demand and the actual demand values ​​since the operation of roads. Also, Unlike the past, it is necessary to use real-time traffic information in accordance with the smartphone technology. By those reasons, It was judged that a new study about the period and index of ramp-up on the private highways near the metropolitan area is necessary. Compared to the case study of the road sector reviewed before 2010, the Ramp-up period was analyzed to be 26 months, an increase of 1 month compared to the original 25 months, and the Ramp-up index was analyzed all years improved(first year: 80.4%→82.3%, second year: 92.9%→95.0%). However, in case of the Suwon-Gwangmyeong Expressway, which was used as the sample of this research, it would have affected the result of Ramp-up as the Gangnam Ring Road was connected at the beginning of the operation of the expressway. Without the result of Suwon-Gwangmyeong Expressway, Ramp-up period was decreased by 24 months. This can be seen as the tendency of the Ramp-up effect was gradually decreased due to the daily use of real-time traffic information by using smartphones. By analyzing only the private highways in the metropolitan area that have been opened since 2010, there has been a small achievement to judge that the trend that the Ramp-up parameter is changing compared to the past. On the other hand, there are obvious limitations in that various independent variables that can affect the ramp-up, such as the difference between the city and countryside, car and truck, the highway and the general road, and the toll level, have not been considered in various ways. It should be clearly recognized that the ramp-up phenomenon actually exists, and as a result, it has a significant impact on the benefits and incomes of the earliest operation period. In the future, more in-depth research by the government and the private sector will be needed for a reasonable calculation method of the Ramp-up parameters, and the research results that can be mutually recognized by the government and the private sector are urgent in particular in the PPP(Public-Private-Partnership) business. Keywords : Ramp-up, Ramp-up ratio, Ramp-up index,Metropolitan New Road, Inference statistics, F-test 신규로 건설하는 도로나 철도 등의 교통 인프라시설은 개통초기에 이용자의 신규노선 인지, 통행요금 체감, 대체수단과의 비교 등으로 인해 실제 교통수요가 당초 예측치에 비해 현저히 낮은 수준을 보이다가 3년 이내에 점차 안정화(Steady-state)되어 가는 ‘Ramp-up’ 현상이 나타난다는 점은 2010년 이전까지 다양한 통계자료나 연구를 통해 입증되어진 사실이다. 본 연구에서는 2010년 이후, 전국적으로 다수의 민자도로가 개통되어 운영되고 있으며 당초 예측된 교통수요와 개통 이후의 실적치를 비교할 수 있는 충분한 데이터가 축적되어 있는 점과 과거와는 달리 스마트폰의 보급으로 인한 실시간 교통정보의 적극적인 활용이 일상화된 현재의 상황에 맞게 Ramp-up에 대한 새로운 연구가 필요한 시점이라고 판단하고, 수도권 인근의 민자고속도로를 중심으로 Ramp-up 기간 및 지수를 분석하였다. 과거 2010년 이전에 검토한 도로부문 연구사례와 비교하여 Ramp-up 기간은 당초 25개월에 비해 오히려 1개월 증가한 26개월로 분석되었으며, Ramp-up 지수는 1년차(80.4%→82.3%) 및 2년차(92.9%→95.0%) 모두 개선된 것으로 분석되었다. 다만, 금회 샘플로 사용된 수원-광명 고속도로의 경우 개통 초기에 강남순환로가 접속됨에 따라 Ramp-up에 영향을 미쳤을 것이라고 판단되므로, 이를 배제하면 Ramp-up 기간도 24개월로 작게나마 감소한 것으로 볼 수 있다. 이는 스마트폰의 보급으로 인한 실시간 교통정보의 적극적인 활용이 일상화된 이유로 인해 Ramp-up 효과가 점차 줄어드는 경향을 확인하였다고 볼 수 있다. 한편, 금회에는 최근 2010년 이후 개통된 수도권 민자 고속도로만을 대상으로 분석하여 Ramp-up 파라미터가 과거와 달리 변화하고 있다는 추세를 판단하는 작은 성과는 있었으나, 도심부와 지방부의 차이, 승용차와 화물차의 차이, 고속도로와 일반도로의 차이, 통행요금 수준의 차이 등 Ramp-up에 영향을 줄 수 있는 여러 가지 독립변수들을 다양하게 고려하지 못했다는 점에서 분명한 한계가 있다. Ramp-up 현상은 실제로 존재하는 것이며, 그 결과로 가장 민감한 개통 초기의 편익 및 수입에 많은 영향을 준다는 점을 분명히 인식해야 한다. 앞으로도 Ramp-up 파라미터의 합리적인 산정방법에 대해서는 정부와 민간의 보다 심도깊은 연구가 필요할 것이며, 특히 민간투자사업에 있어서 정부와 민간이 상호 인정할 수 있는 수준의 연구성과가 시급하다고 생각한다. 주요어(Keyword) : 램프업(Ramp-up), Ramp-up 비율, Ramp-up 지수,수도권 신규도로, 추론통계기법, F-검정

혜원의 풍속화 연구 : 단원과의 비교분석

홍성표 경희대학교 1986 국내석사

대중교통 중심위계 진단 및 토지이용과의 관계성 분석 : 사회 네트워크 중심성 이론의 적용

홍성표 서울시립대학교 일반대학원 2021 국내박사

The center of public transportation serves as the key for ‘low carbon green growth’, a global task to mitigate global warming, and for this, it is important to increase the use of public transportation. As an alternative to increasing the use of public transport, there are transport and land-use policies, and it is necessary to apply these policies to “public transport centers” such as public transport nodules. However, it is difficult to find a uniform and standardized definition of a “transportation center”, and most tend to regard the center system established in urban planning as a transportation center. The land-use policy is also limited to a uniform policy that does not take into account the network characteristics of public transport, such as high-density and complex development for the station catchment areas. Public transport has a network structure composed of a network of stops and routes between each stop, so the network connection relationship should be considered when establishing the center and setting the land-use policy direction in consideration of the network structure. In the social science sector, the central tendency according to the network structure is diagnosed mainly through the theory of social network centrality, and it is expected that the central hierarchical methodology of the social science sector can be sufficiently applied to public transportation. In consideration of this, this study diagnoses the center of public transportation by applying the theory of centrality of social networks to public transportation, and presents the necessity of diagnosing the central hierarchy in consideration of the network connection of urban public transportation by analyzing the relationship between centrality and land-use. After re-defining the social network centrality theory and model as a public transport sector, applying the centrality model with Daejeon as a case area, the center setting using the centrality calculation result and the analysis of the impact relationship with land-use. Through this, it was proved that the theory of social network centrality is applicable to public transportation networks. In this study, the concepts of 'degree','closeness', and 'betweenness' centralities are used among social network centrality indicators. In the public transport sector, centralities are re-defined as the degree centrality is 'convenience based on the possibility of direct connection through public transport', the closeness centrality is 'efficiency in terms of travel time and cost when traveling to all points', and the betweenness centrality is 'connection in terms of intersection between means of transportation or activities'. As a result of calculating three centrality indicators for Daejeon Metropolitan City, the deviation of the degree and closeness centrality is relatively constant and increases in a first order linearity. However, in the case of betweenness centrality, the pattern showed a sharp increase in the value at a specific stop. In other words, at the overall level, it was found that the points of connection of traffic such as transfers are not uniform and are concentrated in a specific area. In terms of physical aspects of the city such as land-use, the central tendency of the Dunsan area, which is expressed as a new city center, is higher than that of the original city center, but the central hierarchy of public transportation networks is lower than that of the original city center. In other words, due to new developments such as new-city development and the location of government agencies, the city center moved from the old city center to Dunsan, but the public transportation system was found to have a dual central system of land-use and transportation, which is still centered toward the old city center. After setting the public transport centrality indicator and commercial density as the central hierarchy of each stop, the central hierarchy in terms of public transport and land-use was established by considering the utility of the central hierarchy and the transit time of public transport between the stops. As a result, in the case of the center of degree and the center of betweenness, the center and the periphery have a specific core. In addition, as a result of establishing the center by using the comprehensive centrality indicator that considers three centrality indicators together, five centers were derived. The result of establishing a center using commercial density also showed a pattern similar to the result of establishing a public transport center, so it was verified that the methodology for establishing a public transport center based on centrality suggested in this study is sufficiently applicable. Next, an analysis of the impact relationship between the centrality of public transport and urban land-use was performed, and what kind of relationship existed in urban land-use was diagnosed when the different central hierarchical characteristics of each stop were considered together. As a result, in terms of land-use, the relative influence was smaller than that of the other two indicators, but the betweenness centrality showed a positive influence relationship on the commercial density, and this influence relationship was more pronounced in urban areas. In addition, when comparing the degree and closeness centrality, the relative influence of the degree centrality is more pronounced, and the gap is widening in urbanized areas. When this is divided into residential and commercial areas, in rural areas, both residential and commercial densities have a greater influence on the degree centrality. However, in urbanized areas, the intensity of influence of connection centering is greater than that of degree centrality in the case of commercial density in urbanized areas, but in the case of residential density, unlike the previous results, closeness centrality has a greater influence on the formation of residential density. Through this, it was proved that the impact relationship of each centrality indicator on land-use has different influences depending on the region and land-use. For low-carbon green growth, public transportation use should be promoted by implementing transportation and land-use policies that take into account central characteristics such as the nodules of public transportation. However, in transportation policy, the center of urban transport tends to be regarded as the center of the city, and sufficient consideration has not been made on what kind of land-use policy should be devised according to the urban transport network structure. Prior to the diagnosis of urban public transport centers, and based on the results of the analysis of correlations with land-use, the structure of 'linear' urban transport interconnected by networks such as urban public transport was diagnosed, and the characteristics of urban transport itself were identified. To do this, network-based analysis methods such as social network centrality theory, which have similar structures and accumulated numerous research techniques and case analysis, are required. In addition, the theory of social network centrality has sufficient influence to establish the direction of public transport use promotion based on public transport network structure, such as diagnosis of nodules in the center of public transport according to the characteristics of public transport in the city and diagnosis of land-use policy direction according to the network structure. 대중교통에 있어 중심지는 지구온난화를 완화시키기 위한 전 세계적인 과제인 ‘저탄소 녹색성장’을 위한 핵심 열쇠로 작용하고, 이를 위해서는 대중교통 이용을 높이는 것이 중요하다. 대중교통 이용을 높이기 위한 대안으로 교통 및 토지이용 정책이 있으며, 대중교통 결절지 등 ‘대중교통 중심지’에 대한 이들 정책의 적용이 필요하다. 하지만 ‘교통의 중심지’에 대한 일률적이고 표준화된 정의를 쉽게 찾을 수 없는 실정이고, 대부분 도시계획에서 설정한 중심지체계를 교통의 중심지로 간주하는 경향이 있다. 토지이용 정책 또한 역세권에 대한 고밀, 복합개발 등 대중교통의 네트워크 특성을 고려하지 않은 일률적인 정책에 그치고 있다. 대중교통은 각 정차지와 정차지 간의 노선망으로 구성된 네트워크 구조를 가지고 있어, 중심지 설정과 네트워크 구조에 고려한 토지이용정책 방향 설정 시 네트워크 연결관계를 고려하여야 한다. 사회과학 분야에서는 주로 사회 네트워크 중심성 이론을 통하여 네트워크 구조에 따른 중심적 경향을 진단하고 있으며, 대중교통 또한 이와 같은 사회과학분야의 중심적 위계 설정방법론을 충분히 적용 가능할 것으로 예상된다. 이를 고려하여 본 연구에서는 사회 네트워크의 중심성 이론을 대중교통에 적용하여 대중교통의 중심지를 진단하고 중심성과 토지이용의 영향관계를 분석하여 도시 대중교통의 네트워크 연결관계를 고려한 중심위계 진단의 필요성을 제시하였다. 사회 네트워크 중심성 이론 및 모형을 대중교통 기준으로 재정의하고, 대전을 사례지역으로 하여 중심성 모형을 적용한 후, 중심성 산정결과를 이용한 중심지 설정 및 토지이용과의 영향관계 분석을 통하여 사회 네트워크 중심성 이론이 대중교통 네트워크에 적용 가능함을 입증하였다. 본 연구에서는 사회 네트워크 중심성 지표들 중 ‘연결중심성’과 ‘근접중심성’, ‘매개중심성’의 개념을 사용하였다. 그리고 대중교통 부문에서 연결중심성은 ‘대중교통을 통한 직결 연결 가능성에 기반한 편리성’으로, 근접중심성은 ‘전체 지점을 대상으로 한 통행 시 통행시간 및 비용 측면에서의 효율성’으로, 매개중심성은 ‘교통수단 또는 활동 간 교차가 이루어지는 측면에서의 연계성’으로 중심성 개념을 재정립하였다. 대전광역시에 대하여 3개의 중심성지표를 산정한 결과 연결중심성과 근접중심성의 경우 중심성 값의 편차가 비교적 일정하게 1차 선형으로 증가하는 양상을 보이고 있으나, 매개중심성의 경우 특정 정차지에서 그 값이 급격히 증가하는 패턴을 보였다. 즉 전체 차원에서 환승 등 통행의 연계지점이 일률적이지 않고 특정 지역에 집중되어 있는 것으로 나타났다. 그리고 토지이용 등 도시의 물리적인 측면에서 신도심으로 표현되는 둔산권이 원도심과 비교하여 중심적 경향이 더욱 높지만, 대중교통 네트워크의 중심위계는 원도심권보다 낮다. 즉 신도시 개발 등 신규개발 및 정부기관등의 입지로 인하여 도시 중심지는 기존 원도심에서 둔산으로 이동하였지만, 대중교통 노선체계는 여전히 원도심 쪽으로 중심화되어 있는 토지이용과 교통의 이중적 중심체계를 갖추고 있는 것으로 나타났다. 대중교통 중심성지표와 상업밀도를 각 정차지의 중심위계로 설정한 후, 중심위계와 정차지 간 대중교통 통행시간에 따른 효용을 함께 고려하여 대중교통과 토지이용 측면에서의 중심지체계를 설정하였다. 이 결과 연결중심성과 매개중심성의 경우 도심 및 주변부로 특정 핵을 가지고 있고, 3개의 중심성지표를 함께 고려한 종합중심성지표를 이용하여 중심지를 설정한 결과 5개의 중심지가 도출되었다. 상업밀도를 이용한 중심지 설정 결과 또한 대중교통 중심지 설정결과와 유사한 패턴을 보이고 있어, 본 연구에서 제시한 중심성별 특성에 기반한 대중교통 중심지 설정방법론이 충분히 적용 가능함을 검증하였다. 다음으로 대중교통의 중심성과 도시 토지이용의 영향관계 분석을 수행하였으며, 정차지별 각기 상이한 중심적 위계 특성을 함께 고려할 때 도시 토지이용에 어떠한 관계성이 존재하고 있는지를 진단하였다. 이 결과 토지이용 측면에서 상대적 영향력은 다른 두 개의 지표에 비해 작지만 매개중심성은 상업 밀도에 긍정적인 영향관계를 보이고, 도시화지역에서 이러한 영향관계가 더욱 뚜렷히 나타났다. 그리고 연결중심성과 근접중심성을 비교하였을 때 연결중심성의 상대적 영향력이 더욱 크게 나타나고 있고, 도시화지역에서 그 격차는 더욱 커지고 있다. 이를 주거와 상업으로 구분하여 볼 때 비도시화지역에서는 주거와 상업 모두 연결중심성과 더욱 큰 영향관계가 나타난다. 도시화지역에서 상업 밀도는 비도시화지역에 비해 연결중심성의 영향강도가 근접중심성보다 더욱 크지만, 주거의 경우 대전 전체 대상 총 밀도, 주거밀도, 상업밀도와의 관계성 분석 및 지역구분별 전체 밀도 분석결과와는 달리 근접중심성이 주거밀도 형성에 더 큰 영향관계를 형성하고 있는 등 각 중심성지표의 토지이용에 대한 영향관계는 지역 및 토지이용 용도에 따라 상이한 영향력을 가지고 있음을 증명하였다. 저탄소 녹색성장을 위하여 대중교통의 결절점 등 중심적 특성을 고려한 교통 및 토지이용 정책 수행으로 대중교통 이용을 증진시켜야 한다. 하지만 교통정책에서 도시교통의 중심지는 주로 도시의 중심지로 간주하는 경향이 있고, 도시교통 네트워크 구조에 따라서 어떠한 토지이용 정책을 강구하여야 하는지에 대해서는 충분한 고려가 이루어지지 않고 있다. 앞서 도시 대중교통 중심지를 진단하고, 토지이용과의 상호 연관관계 분석결과를 토대로 볼 때, 도시 대중교통 등 네트워크로 상호 연결된 ‘선형’의 도시교통 네트워크 구조를 진단하고, 도시교통 자체의 특성을 파악하는 데 있어, 구조가 유사하고 수많은 연구기법 및 사례분석이 축적된 사회 네트워크 중심성 이론 등 네트워크 기반의 분석기법이 필요하다. 그리고 사회 네트워크 중심성 이론이 도시 대중교통 자체 특성에 따른 대중교통의 중심지 등의 결절점 진단 및 네트워크 구조에 따른 토지이용 정책 방향의 진단 등 대중교통 네트워크 구조 기반의 대중교통 이용 증진 방향을 설정하는 데 충분한 영향력이 있을 것으로 예상된다.

효과분석 기반의 대기뢰전 무인해양체계 아키텍처 최적화 방안에 관한 연구

홍성표 한남대학교 대학원 2015 국내박사

본 연구는 기존 연구와 기뢰 및 기뢰대항전 관련 세계적인 발전방향을 토대로 효과분석 기반의 대기뢰전 무인체계 아키텍처 최적화 방안을 도출하기 위하여 수행되었다. 기뢰는 작고 은닉하기 쉬우며 획득 비용이 저렴하여 해군무기체계에서 가장 비용대 효과가 좋은 경제적인 무기다. 대기뢰전에 대한 발전방향을 제시하기 위하여 먼저 기뢰를 발화방식, 부설위치, 부설수단에 따라 분류하고 미국, 러시아, 중국, 일본 등의 외국 기뢰현황을 분석하였다. 기뢰의 발전방향은 자체 운용성능과 대기뢰전 대항능력이 계속적으로 향상되면서 복합무기체계로 발전해 나가고 있음을 알 수 있었다. 미해군 등에서 운용하고 있는 대기뢰전 체계를 상세히 살펴보고 대기뢰전 발전방향을 제시하였다. 무인해양정은 광범위한 전쟁임무를 지원하는 미래 전장과 전술적 운용에서 필수적인 기술로 인식되고 있다. 그러한 임무 중 대기뢰전은 가장 부분을 차지하고 있다. 무인해양정을 위치, 제어, 기능에 따라 분류하고 대기뢰전, 대잠전, 정보감시정찰, 대함전 등에 대한 운용개념을 제시하였다. 무인잠수정 및 무인수상정에 대한 핵심기술과 국내 및 국외 개발현황을 소개하고 발전방향을 제시하였다. 체계공학 절차에 따라 기뢰탐색을 위한 대기뢰전 무인해양시스템 아키텍처 개념을 정립하고 무인잠수정만으로 구성된 MCM1(대기뢰전1)과 무인수상정과 무인잠수정으로 구성된 MCM2(대기뢰전2)로 구분하여 제안하였다. MCM1은 INS/ DVL 방식의 무인잠수정 항법시스템을 적용하여 주기적으로 수면부상을 통한 GPS 보정을 수행하고 MCM2는 무인수상정과 무인잠수정에 절대위치를 측정할 수 있는 USBL을 탑재하여 무인잠수정이 탐색구역 내에서 지속적으로 잠항하여 임무를 수행할 수 있다. 무인해양시스템을 이용한 대기뢰전 효과도 분석을 위해 운용속도에 따라 MCM1-3kts, MCM2-3kts 및 MCM2-5kts로 구성하고 유효구역 탐색률, 탐색수준, 위치오차에 대한 효과도 분석을 수행하였다. 시뮬레이션 결과 MCM2-5kts의 유효구역 탐색률이 가장 높았으며 USBL을 적용한 MCM2의 위치오차가 작아 무인수상정과 무인잠수정으로 구성된 MCM2가 대기뢰전 무인화체계에 효과적인 방안임을 확인하였다. 본 논문은 효과도분석을 기반으로 대기뢰전을 위한 무인수상정과 무인잠수정 아키텍처를 제안한다.

ISO 14001 환경경영체제가 기업경영에 미치는 영향에 관한 연구

홍성표 연세대학교 산업대학원 2000 국내석사

이제 새로운 천년을 시작해야 하는 지금 우리는 전 지구적인 심각한 환경오염에 몸살을 앓고 있다. 환경의 질은 인간생활문명이 향상될수록 반비례하여 더욱 더 심각해져 범국제적인 대책이 수립되어 시행되지 않고는 해결될 수 없는 상황에 직면하고 있다. 이러한 문제를 해결하고자 각종 국제환경협약이 체결되거나 논의되고 있다. 이러한 환경오염의 대부분은 기업경영에서 야기되고 있다고 해도 과언이 아닐 것이다. 기업을 경영하면서 유발할 수 있는 환경오염을 최소화하고 지속가능한 개발과 발전을 위해서 기업은 적극적인 환경경영전략을 구사하지 않고서는 생존할 수 없는 시대가 도래하기 시작한 것이다. 이러한 문제를 해결하고자 국제표준화기구는 기업이 환경친화적인 기업활동을 자발적으로 수행할 수 있도록 ISO 14001 환경경영체제 규격을 제정하게 되었다. ISO 14001 환경경영체제 규격은 1996년 9월 제정되어 발효된 이래 현재까지 전세계 1만개 이상의 기업이 도입하였고, 우리나라도 400여개의 기업이 도입하여 환경경영체제 인증을 획득하고 있으며 또한 많은 기업이 도입을 추진 중이거나 도입을 고려하고 있다. 본 연구에서는 1996년 이후 ISO 14001 인증을 획득한 국내기업을 대상으로 설문조사를 실시하여 환경경영체제가 기업에미치는 영향을 분석하고 문제점에 대한 대안을 제시함으로서 기 인증을 획득한 기업이나 향후 이를 도입하고자 하는 기업에게 도움을 주고자 하였다. 본 연구는 국내외 환경적인 문제, ISO 14000 시리즈의 국제규격 제정역사 및 현황과 환경경영체제가 기업경영에 미치는 영향에 관한 설문조사결과 분석의 순으로 구성하였다. 환경경영체제 인증을 획득한 국내기업중 설문에 응답한 기업에 대해서는 먼저 종업원수, 자본금, 매출액, 업종, 법인형태, 생산형태, 설립기간등을 분석하였으며, 다음단계로 인증도입단계에서의 추진동기 및 목적, 지도·인증기관의 선정, 구축단계의 추진방향 및 문제점을 연구하였다. 또한 인증단계에서는 주요부적합 요건과 정착도등을 분석하였다. 그리고 인증이후에는 효과가 가장 높았던 ISO 14001 요건항목과 업무기능은 어떠한 것인지를 고찰하였다. 또한 주요 환경오염물질에 대한 부하개선정도를 파악하고 최고경영자의 환경투자마인드를 비롯한 정성적 효과를 분석하였다. 연구결과, ISO 14001 환경경영체제를 도입한 기업은 정량 또는 정성적으로 많은 효과가 있는 것으로 분석되었다. 특히, ISO 14001 요건중에서는 '4.4.6 운영관리'기능, 주요 경영기능 중에서는 '환경관리', '생산/ 시공'기능에서 가장 효과가 높은 것으로 분석되었다. 또한 정성적 효과에 있어서도 최고 경영자의 환경투자마인드 향상, 환경표준화 향상 및 준수율 향상, 현장환경개선정도 향상등 다양한 분야에서 지속적 개선이 이루어진 것으로 분석되었다. 본 연구결과로 보아 ISO 14001 환경경영체제를 기업이 도입하는 경우는 기업경영에 미치는 효과가 매우 높은 것으로 나타났다. 그러므로 기업은 이미 도입한 ISO 9000 품질경영체제와 적절히 조화를 이루게 한다면 기업의 내부 체질개선은 물론 국제경쟁력 강화에 크게 기여할 것으로 보여진다. Coming the era of new millennium, environmental pollution is prevailing all around corner of the world. Since the quality of environment has become worse following the civilization of humankind, it is hardly possible to solve the problem without taking international countermeasure. To cope with this situation, a variety of international environment convention have been made and on the their way of process. It could be said that a great portion of the entire environmental pollution has caused by various activities of companies. And coming is the time when these companies had to minimize environmental pollution in their activities and do their utmost effort to maintain sustainable development, which is not because their prosperity but because survive. For this reason, International Organization for Standardization (ISO) enacted ISO 14001 (Environmental Management System Standard) to help the companies do their activities in environmental friendly way. Since its issue in Oct. 1996, ISO 14001 has been adopted by over 10,000 companies from all around world. In Korea, approximately 400 local companies registered against it and many other companies are on their way of implementation or considering introduction. This study has been done for the better understanding and help for the already registered companies or would-be registered companies by providing the analysis of the effect of EMS application and the alternatives of current problems. It is based on the survey of ISO 14001 registered local companies since 1996. It is consist of international and local environmental problem, history of ISO 14000 international standardization and its current status, survey results and analysis on influence of EMS to the management of companies. The analysis of the survey results has been done for the replied companies. The analyzed factors including: number of employees, capital, a type of industry, a type of corporation, a type of production, period of establishment etc. The next step is studying the factors in the phase of introduction including: the motive of application and objective, selection of consulting and certification body, direction and problem etc. The following step is the study of implementation phrase including: primary non-conformity factors and settlement rate. And in the post-certification phrase, the study focuses on most effective requirement of ISO 14000 standard and function of business. Finally, the study identifies the development of environmental pollutant load and analysis quantitative effect of CEO's commitment of environmental investment. The result of the study is specifies that there are so many quantitative and qualitative advantages for companies in implementing the ISO 14001. Among other things, 4.4.6 administration control' function in the ISO 14001 requirements and environment control' function, production/construction' function in management functions are turned out to be the most effective factors. And also there has been the quantitative effectiveness and continuous improvement in various fields including: the improvement of CEO's commitment of environmental investment, environment standardization, level of observance and level of site environment improvement. According to this study, the ISO 14001 gives high influence to the management system of implementing companies. Therefore if the companies could harmonize already-implemented ISO 9000 quality assurance system with EMS, it is highly anticipated that ISO 14001 would contribute the improvement of international competence as well as companies' self-ruling development.

유도 생활체육 참여자의 참여동기와 전환장벽이 재참여 의사에 미치는 영향

홍성표 강원대학교 대학원 2020 국내석사

The main objective of this study was to analyze the influence of consumer's participation motivation, switching barrier, repurchase intention and the influence of variables according to the activation of judo sport for All at the point of increasing sport for All due to the change of recent times. In addition, this study aims to provide basic data for establishing marketing strategies for operators to attract new customers and retain existing customers. In order to achieve this goal, the subjects were selected from participants who are 20 years old or older who use judo gym. For the selection of samples, 329 members were used for the analysis of the participants who participated in judo gym in Gangwon-do, Gyeonggi-do, and Seoul. The questionnaire used by Chung Hoon-in (2013) and Hur Kyung-sun (2010) was used as a survey tool. We modified and supplemented it for the purpose of this study. and The questionnaire used by Oh Kyung-taek (2009) and Jang Eun-a (2015) was modified and supplemented according to the purpose of this study. The survey was conducted using the online questionnaire provided by Google's website. The online questionnaire URL was provided to the gym administrators and distributed to the research subjects. The data collected through the survey were verifying the objectivity of the questionnaire by obtaining the reliability and validity of the questionnaire using SPSS WIN ver.24 and AMOS ver.24, the following statistical analysis was performed to verify the hypothesis. First, frequency analysis, confirmatory factor analysis, and reliability verification were conducted to explain demographic characteristics analysis and questionnaire questions. Second, an independent sample t-test was conducted to investigate the differences among variables according to demographic variables. Third, correlation analysis, simple regression analysis, and multiple regression analysis were conducted to test hypotheses about the effects on participation motivation and switching barrier on repurchase intention. Through the above procedure, we analyzed the effect of participation motivation and switching barrier on repurchase intention of in Judo Sport for All. Influence of sub-variables of participation motivation on sub-variables of switching barriers First, a study on the effects of participation motivation on the attractiveness of alternatives among the switching barriers showed that it had a negative effect on induction attractive variables. Second, as a result of the study on the effect of participatory motivation on human relationships among switching barriers, it was found that it had a significant effect on enjoyment and socializing. Third, as a result of the study on the influence of participation motivation on the conversion cost among the switching barriers, induced attractiveness was a static effect and enjoyment was a negative result. As a result of research on the effect of switching barrier on the intention of re-participation, it was found that it had a significant effect on the attractiveness of alternatives and variables of human relationship. First, there was a negative effect on mental discipline in the influence of sub-variables of participation motivation on re-participation intention. Second, the sub-variables of participation motivation had a significant effect on enjoyment and socializing. The conclusions of the above findings are as follows. First, judo managers should decide whether to emphasize judo as a sport due to a change in the perception of judo or martial arts. Second, guided sports managers should introduce differentiated policies such as prices, promotions, programs, etc., out of uniform management methods. Third, in judo management, it is important to emphasize joy, interest, social gatherings, and club activities, and to recognize that it is a very important factor for maintaining continuous judo participants. 본 연구는 최근 시대의 변화로 인해 생활체육이 점점 늘어나는 시점에서 유도 생활체육의 활성화에 따라 소비자의 참여동기, 전환장벽, 재참여 의사의 관계와 변인 간의 미치는 영향에 대하여 분석하였다. 또한 이 연구를 통하여 신규 고객 유치 및 기존 고객 유지를 위한 운영자들에게 마케팅 전략을 수립하기 위한 기초자료 제공에 목적이 있다. 이와 같은 목적을 달성하기 위하여 연구대상은 사설 유도 체육관을 이용하는 20세 이상 생활체육 유도 참여자를 대상으로 선정하였다. 표본의 선정은 편의 표본 추출법(Convenience Sampling)을 사용하여 강원도, 경기도, 서울지역의 사설 유도체육관의 생활체육 유도 참여자를 대상으로 설문을 실시하여 329부를 분석에 사용하였다. 조사도구로 참여동기를 파악하기 위하여 정훈인(2013), 허경선(2010)이 사용한 설문지를 사용하였으며, 전환장벽과 재참여의사를 파악하기 위하여 오경택(2009), 장은아(2015)가 사용한 설문지를 본 연구의 목적에 맞게 수정, 보완하여 사용하였다. 설문 조사는 웹사이트 Google이 제공하는 온라인 설문지를 사용 하였으며, 온라인 설문지URL을 체육관 운영자에게 제공하여 연구 대상자에게 배포하였고, 자기평가기입법(Self administration method)으로 작성한 후 회수하였다. 설문조사를 통하여 수집된 자료는 SPSS WIN ver.24와 AMOS ver.24를 이용하여 설문지에 대한 신뢰도와 타당도를 분석하여 설문지의 객관성을 확인한 후 , 가설을 검증하기 위하여 다음과 같은 통계분석을 실시하였다. 첫째, 인구통계학적 특성 분석과 설문문항을 설명하기 위하여 빈도분석, 확인적 요인분석, 신뢰도 검증을 실시하였다. 둘째, 인구통계학적 변인에 따른 변인들의 차이를 알아보기 위하여 독립표본 t-검정을 실시하였다. 셋째, 참여동기, 전환장벽, 재참여의사에 미치는 영향에 대한 가설을 검증하기 위하여 상관분석, 단순회귀분석, 다중회귀분석을 실시하였다. 이상의 절차를 통하여 유도 생활체육 참여자의 참여동기와 전환장벽이 재참여 의사에 미치는 영향을 분석하여 다음과 같은 결과을 얻었다. 참여동기의 하위변인이 전환장벽의 하위변인에 미치는 영향에서 첫째, 참여동기가 전환장벽 중 대안의 매력에 미치는 영향에 대한 연구 결과 유도 매력 변인에서 부적 유의한 영향을 미친다고 하였다. 둘째, 참여동기가 전환장벽 중 인간관계에 미치는 영향에 대한 연구 결과 즐거움, 사교에서 유의한 영향을 미친다고 하였다. 셋째, 참여동기가 전환장벽 중 전환비용에 미치는 영향에 대한 연구 결과 유도매력은 정적 영향, 즐거움은 부적인 결과로 나타났다. 전환장벽이 재참여의 의사에 미치는 영향을 연구한 결과 대안의 매력, 인간관계 변인에서 유의한 영향을 미친다고 하였다. 참여동기의 하위변인이 재참여의사에 미치는 영향에서 첫째, 무술, 무도로 시작된 유도의 경우 다른 생활스포츠와는 다르게 정신수양과 수련 측면에 영향이 있을 것이란 예상과 달리 정신수양이 부적 유의한 영향을 미친다 하였다. 둘째, 참여동기의 하위변인 중 즐거움과 사교에서 유의한 영향을 미친다는 결과가 나타났다. 이상의 연구결과에 대한 결론은 다음과 같다. 첫째, 유도 생활체육 운영자는 유도의 인식변화로 인한 스포츠로써의 유도를 강조할 것인가 희소적가치인 무도, 무술을 강조할 것인가 판단해야 한다. 둘째, 유도 생활체육 운영자는 획일화된 경영 방법에서 벗어나 가격, 프로모션, 프로그램 등의 차별화 된 정책을 도입하여야 한다. 셋째, 유도 경영에 있어서 즐거움, 흥미, 사교모임, 동호회활동 등을 강조하며, 지속적인 유도 참여자를 유지하기 위한 매우 중요한 요인임을 인식해야 한다.

지하철 접근도를 고려한 서울 역세권의 토지이용특성과 지하철이용자와의 관계성 분석

홍성표 서울市立大學校 2010 국내석사

각 도시내에서 주거지역 및 상업지역 등 도시기능의 분포는 지역별로 상이하며, 이에 따라 개별 지하철 역세권의 토지이용패턴은 구조적으로 차이를 보이고 있다. 또한 개별 지하철역은 독립된 각각의 역이 아니라 지하철 네트워크를 통하여 타 역들과 연결되어 있다. 도시공간구조 및 지하철 네트워크의 연계성에 따라 각 역간에는 통행이 이루어지며, 지하철을 통하여 도시활동을 수행하기 위한 기회로 정의되는 지하철통행의 접근도는 각 역마다 상이한 값을 가지고 있는 바, 각 역의 접근도에 따른 위계는 상이하다. 하지만 기존 연구에서는 각 역을 독립된 각각의 형태로 가정한 후 모든 역세권을 고밀화, 복합화해야 함을 언급하고 있다. 위와 같은 배경 하에 본 연구의 목적은 도시공간구조 및 지하철 네트워크의 연결성을 고려한 지하철통행의 접근도에 따라 지하철 이용제고를 위한 역세권의 토지이용패턴은 구조적으로 차별화되어야 함을 실증적으로 제시하는 것이다. 2006년 4월 기준 411개 지하철역의 반경 500m를 역세권으로 설정한 후 역세권이 서울 내 100% 포함되는 284개의 역세권을 대상으로 분석하였으며, 역세권의 토지이용특성(밀도, 복합도) 및 연계교통을 독립변수로, 각 역의 평일평균 이용인원을 종속변수로 설정하였다. 역세권의 토지이용특성 변수는 서울 건축물대장 및 수치지적도를 이용하여 산출하였으며, 연계교통 변수는 역세권 300m 내 버스정류장을 경유하는 버스노선수로 설정하였다. 역간 최단시간과 역간 지하철OD를 이용하여 중력모형 접근도의 감쇄함수 파라미터(β)를 산출하였으며, 주요 도시활동과 관계된 역세권 내 상업․업무용 건축물의 연상면적을 활동함수로 설정하여 각 역의 접근도를 산출하였다. 그 후 접근도를 기준으로 한 군집분석을 이용하여 284개 역세권의 권역을 구분하였으며 전체 역세권 및 권역별 역세권의 토지이용요소 및 연계교통과 지하철이용과의 관계성 분석을 수행하였다. 서울 전체 역세권을 대상으로 분석한 결과 TOD 토지이용특성으로 제시되는 역세권의 밀도와 기능의 복합화 모두 지하철이용에 유의한 영향을 주는 변수로 도출되었다. 하지만 권역별 분석결과 각 권역별 지하철이용에 유의한 영향을 미치는 역세권의 토지이용특성은 서로 다른 결과를 보이고 있다. 접근도가 가장 높은 값을 가지는 중심권역과 접근도가 낮은 분포를 가지는 외곽에서는 밀도와 복합도 변수 중 밀도만이 지하철이용에 유의한 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 하지만 중심부와 외곽을 연결하여주는 중간권역에서는 복합도만이 지하철이용에 유의한 영향을 주는 변수로 도출되었다. 즉, 지하철이용에 영향을 미치는 역세권의 토지이용특성은 서울의 도시공간구조와 지하철 네트워크에 따른 통행여건에 따라 서로 다른 패턴을 보이고 있다. 이는 그동안의 TOD 토지이용 관련 동향과는 달리 지하철역의 접근도에 따라 지하철의 이용을 향상시키기 위한 역세권의 토지이용패턴은 구조적으로 차별화되어야 함을 실증적으로 증명한 것이라 할 수 있다. 이를 통해 도심․강남 등 중심지역 및 주변지역, 외곽지역에서 지하철이용의 제고를 위해서는 역세권 내에서 특정 용도의 고밀화와 관련된 토지이용정책을 수립해야만 하며 중간지역에서는 역세권 도시기능의 복합화를 통하여 지하철이용률을 향상시킬 수 있을 것으로 예상된다.

우리나라 特許制度 現況分析과 改善方案에 관한 硏究

홍성표 漢陽大學校 大學院 1986 국내박사

기업의 사회적 책임 논의에 대한 비판적 고찰

홍성표 연세대학교 연합신학대학원 2010 국내석사

본 논문은 우리 사회가 1997년 외환위기 이후 계속되고 있는 경제적 어려움을 극복하기 위해 기업의 역할과 그 영향력이 강조되고 있는‘기업사회’의 특징을 보이고 있다는 사실에 주목하여, 기업의 사회적 책임에 대한 비판적 고찰을 시도하였다. 즉 기업의 영향력이 극대화됨에 따라‘사회적 책임 국제표준(ISO 26000)’제정이 진행되고 있는 등, 기업의 사회적 책임이 강조되고 있으나 이와 관련된 논의는 일반적으로 기업의 입장에서 경영전략의 일환으로 소극적으로 이해되고 있으며, 사회봉사 또는 사회공헌을 기업의 사회적 책임과 동일하게 이해하는 정도에 그쳐, 삼성그룹과 이랜드그룹의 사례연구를 통해 확인할 수 있는 것처럼, 기업의 역할과 사회적 책임에 대한 사회적 합의는 이루어지지 못하고 있다. 그러나 기업의 사회적 책임에 대한 사회적 합의는 실업, 비정규직, 빈곤 등 사회 양극화와 불평등의 문제를 해결하기 위해 기업의 역할을 중요시하는‘기업사회’인 우리 사회에서 매우 중요한 의미를 가진다. 따라서 기업의 사회적 책임에 대한 적극적인 논의가 필요한데 이를 위해서는 기업의 본질에 대한 논의가 우선되어야 한다. 기업이 행하고 있는 경제·경영활동은 역사에서 항상 존재했으나, 제도로서의 기업은 시대적으로 변화했으므로 기업의 사회적 책임에 대한 논의를 진행하기 위해서는 현실에 영향력을 행사하고 있는 기업이라는 제도의 특성에 대한 명확한 이해가 먼저 이루어져야 한다. 현재의 기업은 19세기말 20세기 초에 제도화 된 것으로‘영리법인’이라는 특징을 갖는 법적·사회적 제도이다. 즉 기업은 사회적 필요에 따라 주주나 경영자와는 별도로 법에 의해 인격을 부여받은 사회적 존재인 것이다. 따라서 기업은 법인격을 갖는 법적·사회적 제도라는 본질에 비추어 볼 때 기업의 사회적 책임은 기업의 법적의무일 수밖에 없으며, 기업의 영리추구는 사회적 책임의 범위 내에서 이루어져야 한다는 내재적 한계를 갖는다. 그러나 입법기술상 기업 경영활동의 다양한 과정에 일률적으로 적용할 수 있는 책임 기준을 만드는 것은 매우 어려운 일일 수밖에 없으므로, 기업의 사회적 책임은 기업에 내재하는 본질적, 법적 책임이라는 전제하에서, 기업의 사회적 책임을 상황에 따라 구체적으로 적용하는 별도의 방안을 모색할 필요가 있다. 그러나 1997년 외환위기 이후 계속되고 있는 우리 사회의 경제문제를 해결하기 위해서는 기업이 성장·발달하여야 하며, 기업의 성장을 위하여 기업의 경쟁력이 극대화되어야 한다는‘기업사회’의 논리는 오히려 실업, 비정규직, 빈곤 등 사회 양극화와 불평등의 문제를 이전보다 더욱 심화시키고 있는 역설적인 결과로 나타나고 있다. 기업의 자유로운 기업 활동의 결과로 나타날 수밖에 없는 산업구조의 변화와, 노동의 유연성으로 인간이 도구화됨에 따라 새롭게 제기되는 신빈곤의 문제는 기업의 사회적 책임에 대한 새로운 접근이 필요한 과제라고 할 것이다. 따라서‘기업사회’의 특징을 명확하게 보이고 있는 우리 사회가, 내재되어 있는 많은 문제를 해결하여 정의롭고 공평한 사회를 이루어 내기 위해서는 기업제도에 대한 새로운 검토와 보완이 필요하며, 특히 기업의 사회적 책임 개념을 보다 적극적으로 해석하고 이를 활용하여야 한다.

강희남 목사의 민중 통일론

홍성표 한신대학교 2017 국내박사

강희남 목사의 민중통일론에 관한 이 논문은 그에 관한 책 『한 목사의 삶과 사상』 과『민중주의』 에 등장하는 강희남 목사의 통일론을 통해서 오늘의 분단 된 한반도의 민족모순과 기본모순을 살펴보고 일제와 한국 전후사를 통한 분단의 원인과 지금까지의 통일운동을 돌아보고자 하였다. 강희남 목사는 역사와 통일의 주체는 민중이어야 한다고 주장한다. 민족이 고통과 고난을 당할 때 마다 그 중심에 민중이 있다. 일제 치하에서 분단 이후에 독재의 상황에서 생산의 주체인 민중이 사회의 중심에서 변두리와 주변으로 소외되었다. 역사가 시작 된 이래 민중은 항상 멸시와 천대를 받으며, 새 역사의 거름과 새로운 씨앗이 되어 삶의 맥을 이어왔다. 그래서 강희남 목사는 자신의 몸을 삶과 역사의 한 복판에 던지며 민족의 분단과 그 속에서 울부짖는 민중의 삶과 동행하며 살았다. 자본과 권력으로부터 억압과 수탈을 당하며, 심지어는 하나님과 예수 그리스도의 이름으로, 종교와 교회로부터 버려진 민중들의 삶을 보듬고 존재의 존재됨을 회복하기 위한 삶을 사신 것이다. 이러한 분단모순과 사회의 계급모순을 조장하고 지지하는 세력 중의 하나가 교회다. 따라서 교회는 민중을 억압하고 착취하는 다국적기업과 초국적 기업과의 결탁을 통해서 자기 탐욕을 채워간다. 이것은 성서에서 말하는 하나님의 뜻과 역사적 예수의 삶과는 배치되는 비굴하고, 그들과의 공생과 기생하는 삶 외에 아무 것도 아니다. 그러므로 하나님은 사랑이 본질이지만 사랑보다 정의가 먼저 이루어져야 한다. “사랑과 정의는 동전의 양면이다.” 그러나 정의 없는 사랑은 맹목적일 뿐 아니라 사랑의 열매를 맺을 수 없다. 구원은 개인의 구원에 머무는 것이 아니다. 즉 한국의 지난 현대사는 분단이후 세계 민족전쟁을 가져 오고 전후에 이루어진 국가와 제도적 폭력, 독재치하에서의 억압과 착취에서의 고문과 의문사는 끊이질 않았다. 이러한 한국의 슬픈 현대사는 광복이후 외세에 의한 분단과 그 이후 신 식민지적 종속국가가 되었던 현실을 바탕으로 하고 있다. 그 중심 세력이 세계 패권을 위하여 싸우는 미국이다. 2차 대전 후 냉전을 만든 미국과 소련 두 강대국에 의해서 점령되고 현재는 미국 점령 70년을 지나고 있다. 우리의 시대정신과 역사적 사명은 분단모순과 그 속에서 겪는 사회적 자본주의의 기본모순을 극복해야한다. 이것이 바로 구원을 위해서 한국교회가 극복해야 할 사회 구조적 악이라 볼 수 있다. 강희남목사는 이러한 현실을 극복하는 것의 주체는 한국의 민중이어야 한다고 주장한다. 교회가 이러한 역사적 사명을 깨닫고 하나님 나라 운동에 박차를 가해야 할 것이다. 분단의 벽을 허물고 남북이 하나 되는 자주, 평화, 민족대단결을 해야 하며, ‘우리민족끼리’ 끼리 만나서 마침내 진정한 통일을 이루어야 할 것이다. 이 통일의 주체는 민중이 되어야 한다. This dissertation is to examine national contradictions of Korean peninsula through Rev. Heenam Kang's Minjung theory of reunification reflected in his biography, Life of A Pastor and His Thought, reasons for the division between North and South Korea, and history of various movement for the reunification. Rev. Kang asserts that Minjung must be regarded as the main agent of the reunification. Everytime a nation suffers, Minjung is a midst of the suffering. Minjung has been marginalized from Korean main society since the division of Korea stemming from the 1945 Allied victory in World War II and several decades of mismanagement and corruption by the dictatorship after Korean division. Minjung has been exploited and constantly threatened since the beginning of human history. Nevertheless, Minjung has become a creative and dynamic seed of making a new history. Thus, Rev. Kang spent most of his time and life on overcoming Korean division and banding together with the Minjung suffering from the division. He gladly embraced Minjung who were oppressed and exploited by capital and government power and alienated even by the name of God and Jesus Christ, that is, Christian Church. And he led a pure life for the full restoration of Minjung. As a matter of fact, Christian Church may be regarded as a social force which instigates national and social conflicts in Korean context. It is because many current churches satisfies their cupidity in collusion of multinational and transnational corporations. What the current churches do runs counter to the will of God and the life of Jesus reflected in the Bible. The churches are much far from the nature of the church in the Bible. In this context, we need to remember that God is love, but God's love is never separated from God's justice. "Love and Justice are two sides of the same coin." But without justice, love is too blind to bear fruit. True salvation is not limited to the individual. Rather, Christian salvation must be beyond the individual concerns and proceed toward removing "structural evil." In other words, the modern history of Korea has been full of the countless sad stories related to institutional violence, torture, suspicious death after Korean division imposed by foreign powers. This sad history of Korea is based on the division between South Korea and North Korea imposed by the foreign influence and the current Korean socio-political situation as neo-colonial vassal state after the division of territory. The main power of forcing Korea to be in the terrible situation came from America fighting for domination of the world. Korea was occupied by the United States and the Soviet Union after World War II in 1945, with the boundary between their zones of control along the 38th parallel. South Korea has been controlled by the United States for the last seventy years. The spirit of the times and historical mission of Korean Christians must attain is to overcome various problems caused by Korean division and capitalism. This is "the structural evil" which Korean Christians should remove in order to achieve the true salvation. Rev. Kang claims that Minjung must be a main agent of overcoming Korean structural evil. Korean Church must realize the historical mission and take the head in achieving the Kingdom of God. We, Christians, must break down the wall of divided nation under the principles of independence, peace, and the greatest national solidarity. In oder to achieve the reunification, the South and the North must agree to resolve the question of reunification independently through the joint efforts of the Korean people, who are the masters of the country. No doubt Minjung must be a main agent of Korean reunification.