IPA 기법을 활용한 인천항 국제여객부두 항만물류서비스 중요도-만족도 평가에 관한 연구

남상효 인천대학교 동북아물류대학원 2023 국내석사

Currently, 10 out of 16 ferries operated in Korea are operated at Incheon Port International Passenger Terminal, and the volume of ferries between Korea and China is gradually increasing. As of 2021, 494,666 TEUs were processed, increasing by 14.0% compared to 433,907 TEUs in 2017. Prior to June 2020, Incheon Port International Passenger Terminal was divided into Terminal 1 (Inna Port) and Terminal 2 (Yanan Port). Incheon Port Corporation invested an astronomical amount of money to open the current Incheon Port International Passenger Terminal in June to improve efficiency by minimizing passenger inconvenience, revitalizing cruise docks, and integrating and operating the Korea-China ferry international passenger terminal. There was a study predicting the relative importance of future operating factors before the integrated opening of Incheon Port International Passenger Terminal, but there was no research on the importance satisfaction survey of port logistics service users, providers, and indirect stakeholders during the terminal operation. Therefore, this study selected factors by collecting previous studies and related data related to Korean-Chinese Car-ferry. The major factors were network, facility, cost, operation, service, and marketing. Port accessibility, ship frequency, route diversity, feeder port proximity, equipment area, maximum water depth and safety wall length, rear logistics complex activation, rent level, loading cost, storage cost, various incentives, port labor productivity, port operation professionalism, port accessibility, port and reliability, were selected as detail factors. This study used an appropriate IPA technique to survey the importance-satisfaction of port logistics service at Incheon Port International Passenger Terminal. As for the analysis method, a research analysis was conducted using SPSS. As a result of the analysis, in the case of quadrant I (maintenance strengthening area - KEEP UP THE GOOD WORK), 'port accessibility', 'ship port frequency', 'maximum water depth and wall length', 'labor stability', 'productivity', 'process', 'property', 'complex linked transportation convenience', 'safety and security' and 'service factors were calculated. In the case of quadrant II (preferably corrective effort - CONCENTRATE HERE), factors such as 'device area', 'loading equipment input number', 'background complex activation', 'rent', 'loading cost', 'storage cost', 'incentive', 'free device period', and 'relevant agency cooperation' were calculated. In the case of the quadrant Ⅲ (gradual improvement area - LOW PRIORITY), factors such as 'feeder port proximity', 'port awareness', and 'sales' were calculated. In the case of the quadrant Ⅳ (present-day maintenance area - POSSIBLE OVERKILL), 'path diversity' and 'information provision' factors were calculated. The implications of this study are as follows. First, as a result of the analysis of the first quadrant (maintenance strengthening area), factors such as "port accessibility", "ship port frequency", "maximum water depth and safety wall length", "productivity", "process", "manpower expertise", "reliability", "complex linked transportation convenience", "safety and security service", and "information service" were calculated. Incheon International Passenger Terminal, including pre-ship/shipper, loading station, and indirect stakeholders, has been newly opened, but since the terminal operators' old work and abundant KNOW-HOW are now provided, the shipping /shipper, and indirect stakeholders have been able to safely load the mile service. Second, as a result of the analysis of the second quadrant (first of all corrective efforts), factors such as 'device area', 'loading equipment input number', 'background complex activation', 'rent', 'loading cost', 'storage cost', 'incentive', 'free device period', and 'relevant agency cooperation' were calculated. It suggests that factors such as shipping/shippers, stevedoring company/indirect stakeholders, etc. have been calculated and distributed similarly, but can be interpreted differently in each situation. From the perspective of shipping/shippers, shipping/shippers have become large in terms of port service users in the past, and shipping/shippers have preoccupied an advantageous position in rate negotiations. However, as port logistics service providers have a relative advantage in determining loading rates, it is believed that it has been reflected as an improvement in terms of service users. In addition, it is believed that it emphasized the need for cooperation from related agencies such as the Port Authority and the Regional Maritime Affairs and Fisheries Agency, such as expanding the provision of incentives and motivation to attract port volume. On the other hand, it is judged that the improvement in cost factors such as unloading costs and storage costs is the realization of unloading rates and the calculation of conflicting results that want to receive high-quality unloading services at appropriate cost, not low-cost high-quality unloading services. Third, in the third quadrant (gradual improvement area), factors such as 'feeder port proximity', 'port awareness', and 'sales' were calculated. In the case of shipping/shippers and indirect stakeholder groups, the Incheon Port International Passenger Terminal was newly opened after June 20, but 135 years have passed since the port was opened in 1893. As it has faithfully played a role as a logistics center in Northeast Asia since its opening, it is believed that the operation and external recognition of adjacent ports are recognized as the second highest port in Korea after Busan Port. On the other hand, in the case of the stevedoring company group it is believed that aggressive marketing and sales were emphasized to increase transshipment cargo through active exchanges with neighboring ports and to prevent the distribution of goods to surrounding ports such as Pyeongtaek and Dangjin ports. Fourth, in the fourth quadrant (the current maintenance area), the factors of 'route diversity' and 'information provision' were calculated. There are 16 ferries in Korea and China, and they are operated with 10 routes to Incheon Port, 5 ports to Pyeongtaek and Dangjin Port, and 1 route to Gunsan Port. In light of the operational status of other ports, it is judged that it shows high satisfaction in terms of users as it provides wide information to shipping companies/shippers by applying IT technology with relatively much route diversity. This study was conducted by being limited to Korea-China ferry container cargo. Passenger transportation also plays an important role due to the nature of the ferry, so I think it is a limitation that research to measure the importance and satisfaction of using the international passenger terminal from the perspective of external customers. In addition, this study is limited to Incheon Port among Korea-China ferries, and it is considered necessary to present a direction for the development of the port industry through comparative analysis as it is not possible to conduct comparative analysis with other ports operating Korea-China ferries such as Pyeongtaek, Dangjin, and Gunsan ports. 현재 우리나라에서 운영되고 있는 한·중 카페리 항로는 전체 16개 중 10개 항로가 인천항 국제여객터미널에서 운영되고 있으며, 한·중 카페리 물동량도 점차 증가 추세에 있다. 2021년 기준 494,666TEU를 처리하여 2017년 433,907TEU 대비 14.0% 증가하였다. 2020년 6월 이전까지 인천항 국제여객터미널은 1터미널(내항), 2터미널(연안항)으로 이원화되어 나뉘어져 운영이 되었다. 여객터미널 이용객 불편 최소화, 크루즈부두 활성화, 한·중 카페리 국제여객터미널의 통합 일원화 운영 등 효율성 제고를 위해 인천항만공사에서는 천문학적인 금액을 투자하여 현재의 인천항 국제여객터미널을 2020년 6월 개장하였다. 인천항 국제여객터미널 통합 개장 이전 추후 통합 운영될 경우 향후 운영요인에 대한 상대적 중요도를 예측하는 연구는 있었으나 실제 개장 이후 터미널 운영 중 항만물류서비스 이용자, 제공자, 간접적 이해관계자의 중요도-만족도 조사 연구는 거의 없었다. 최근 개장된 컨테이너터미널인 만큼 타 항만 대비 높은 하역서비스 품질을 제공하기 위해 문제점을 발굴하고 향상시켜 물동량 증대 및 터미널 활성화 방안 수립이 필요하다고 판단하였다. 더 나아가 고부가가치 창출 및 신규 컨테이너 물동량 확보를 통한 항만배후단지 입주기업 활성화 방안이 필요하다. 이에 본 연구는 한·중 카페리 관련 선행연구와 관련 자료들을 취합하여 요인들을 선정하였다. 대요인으로는 네트워크, 시설, 비용, 운영, 서비스, 마케팅 6개로 구성하였다. 세부요인으로는 항만접근성, 선박기항빈도, 항로다양성, 피더항 근접성, 장치장 면적, 하역장비 투입대수, 최대수심 및 안벽길이, 배후물류단지 활성화 여부, 임대료 수준, 하역비용, 보관비용, 다양한 인센티브 제공, 항만노동의 안정성, 하역장비 생산성, 화물처리 프로세스, 항만운영인력의 전문성, 선박 접안 스케쥴의 신뢰성, 무료장치기간, 복합연계운송의 편리, 항만안전 및 보안서비스, 항만정보시스템 활용수준, 항만인지도 및 평판, 항만세일즈, 홈페이지 정보제공 서비스, 항만관련 유관기관의 협력 및 조화 총 25개로 구성하였다. 본 연구는 인천항 국제여객터미널 항만물류서비스 중요도-만족도 조사를 위해 적합한 IPA 기법을 사용하였다. 분석방법은 SPSS를 이용하여 연구 분석을 실시하였다. 분석결과 Ⅰ사분면(유지 강화 영역 - KEEP UP THE GOOD WORK)의 경우에는 ‘항만접근성’, ‘선박기항빈도’, ‘최대수심 및 안벽길이’, ‘노동안정성’, ‘생산성’, ‘프로세스’, ‘인력전문성’, ‘신뢰성’, ‘복합연계운송편리’, ‘안전 및 보안서비스’, ‘정보서비스’ 요인들이 산출되었다. Ⅱ사분면(우선 시정노력 - CONCENTRATE HERE)의 경우에는 ‘장치장 면적’, ‘하역장비 투입대수’, ‘배후단지 활성화’, ‘임대료’, ‘하역비’, ‘보관비’, ‘인센티브’, ‘무료장치기간’, ‘유관기관협력’ 요인들이 산출되었다. Ⅲ사분면(점진적 개선 영역 - LOW PRIORITY)의 경우에는 ‘피더항 근접성’, ‘항만인지도’, ‘세일즈’ 요인들이 산출되었다. Ⅳ사분면(현상 유지 영역 - POSSIBLE OVERKILL)의 경우에는 ‘항로다양성’, ‘정보제공’ 요인들이 산출되었다. 본 연구에서 시사하는 바는 다음과 같다. 첫째, 1사분면(유지 강화 영역) 분석결과 ‘항만접근성’, ‘선박기항빈도’, ‘최대수심 및 안벽길이’, ‘노동안정성’, ‘생산성’, ‘프로세스’, ‘인력전문성’, ‘신뢰성’, ‘복합연계운송편리’, ‘안전 및 보안서비스’, ‘정보서비스’ 요인들이 산출되었다. 이는 선사/화주, 하역사, 기타 직·간접적 이해관계자 등 인천항 국제여객터미널이 신규 개장하였지만 과거부터 현재까지 터미널 운영사들의 오래된 업력과 풍부한 KNOW-HOW가 현재 인천항 국제여객터미널을 이용하는 선사/화주, 직·간접적 이해관계자 등이 하역서비스를 제공받음에 있어 선박이 부두에 안정적으로 접안하는 순간부터 정시성을 가지고 숙련노동자에 의해 안정적인 작업이 완료되고 있으며, 하역서비스의 완료 이후 라스트마일(Last mile) 서비스가 안전하게 이루어지고 있음을 확인할 수 있다. 둘째, 2사분면(우선 시정노력) 분석결과 ‘장치장 면적’, ‘하역장비 투입대수’, ‘배후단지 활성화’, ‘임대료’, ‘하역비’, ‘보관비’, ‘인센티브’, ‘무료장치기간’, ‘유관기관협력’ 요인들이 산출되었다. 선사/화주, 하역사, 직·간접적 이해관계자 등 대동소이하게 요인들이 산출되어 분포되었지만 각자의 상황에서 다르게 해석될 수 있음을 시사한다. 선사/화주 입장에선 과거 항만서비스 이용자 측면에서 선사/화주의 대형화가 되어 요율 협상에서 선사/화주들은 유리한 위치를 선점하였다. 하지만 하역요율 요금 결정에서 항만물류서비스 공급자가 상대적 우위를 점유함에 따라 이에 대한 서비스 이용자 측면에서 개선 사항으로 반영되어진 것으로 판단된다. 더불어 항만공사 및 지방해양수산청 등 관계기관들의 인센티브 제공 확대, 항만물동량 유치를 위한 동기부여 등 유관기관의 협조가 필요함을 강조한 것으로 판단된다. 반면, 하역사 입장에서는 하역비, 보관비 등 비용측면 요인의 개선사항은 하역요율의 현실화, 저비용 고품질 하역서비스가 아닌 적정한 비용의 지불에 따른 고품질 하역서비스를 제공받기 원하는 상호 상반된 결과의 요인 산출이라고 판단된다. 셋째, 3사분면(점진적 개선영역)은 ‘피더항 근접성’, ‘항만인지도’, ‘세일즈’ 요인들이 산출되었다. 선사/화주, 간접적 이해관계자 그룹의 경우 인천항 국제여객터미널이 2020년 6월 이후 신규 개장하였지만, 인천항은 1883년 개항 이후 135년의 세월이 지났다. 개항 후 그동안 동북아 물류 중심지로 역할을 충실히 수행해온 만큼 주변 인접 항만의 환적항으로의 운영, 대외 인지도는 우리나라에서 부산항 다음으로 높은 항만으로 인식된다고 판단된다. 반면, 하역사 그룹의 경우 물동량 창출을 위해 인접항과의 활발한 교류를 통해 환적화물을 늘리고, 평택·당진항 등 주변 항으로의 물동량 분산을 막기 위해 공격적인 마케팅과 세일즈를 강조한 것으로 판단된다. 넷째, 4사분면(현상 유지 영역)은 ‘항로다양성’, ‘정보제공’ 요인들이 산출되었다. 우리나라의 한·중 카페리 16개 항로가 개설되어 있으며, 인천항 10개, 평택·당진항 5개, 군산항 1개 항로로 운영되고 있다. 다른 항만에 운영현황을 비추어 봤을 때 비교적 많은 항로다양성을 가지고 IT 기술을 접목하여 선사/화주에게 폭 넓은 정보제공을 하고 있어 이용자 측면에서 높은 만족도를 보인다고 판단된다. 본 연구는 한·중 카페리 컨테이너 물동량 화물에 국한되어 연구를 수행하였다. 카페리 특성상 여객수송도 중요한 역할을 하고 있으므로 여객을 이용하는 외부고객 입장에서 국제여객터미널을 이용함에 있어 중요도 및 만족도를 측정하기 위한 연구가 별도로 진행되지 못한 점은 한계점이라고 생각한다. 또한, 본 연구는 우리나라 한·중 카페리 중 인천항에만 국한되어 평택·당진항, 군산항 등 한·중 카페리를 운영하는 타 항만과의 비교 분석도 진행되지 못해 추후 비교 분석을 통한 항만산업 발전방향의 제시가 필요할 것으로 사료된다.