도로교통법에 나타난 교통사고 발생시 조치의무에 관한 고찰 : 도로교통법 제50조 제1항을 중심으로 Focusing on Clause 1 Article 50 of Road Traffic Act

정광정 淸州大學敎 學術硏究所 2005 淸大學術論集 Vol.6 No.-

This paper treats Clause 1 Article 50 of Road Traffic Act prescribing the measures when a traffic accident occurs. The measures at a traffic accident refer to those for minimizing the damages on human life, body and properties when a traffic accident occurs. Since the implementation of this obligation is closely related to the life of the victim, they prescribe severe punition if this obligation is not implemented. Then, what is the traffic accident to which such measures must be applied? For this, this paper constructs the concepts by bringing up a question and regarding each respective provision. And it classifies into the stages such as stopping car and measures for injury relief in order to specify the scope of the measures obligation in a traffic accident. Then it treats the legal limitations of the obligation of injury rescue measures. Since there is not a provision about how they should do such injury rescue measures, they depend on the judicial precedent that such measures shall be taken as much as they are required by a sound consciousness in consideration of the accident situation including accident details and degree of damage. To improve these problems, it is necessary to ① establish the injury rescue measures on site in order to permit taking appropriate measures where they are needed, ② expand the scope because it has a problem that if the scope of such obligation as the injury rescue measures is applied only to the road, it could not be applicable to an accident happening in a place that is not included in the definition of the road, ③ clearly prescribe the concept because some argue that the concept about the injury protection measures at a traffic accident is limited only to an accident occurring on a public road under Article 5-3 of Traffic Accident Disposition Exemption Act and Specific Crimes Aggravated Penalty Act, and finally ④ expand the scope of punition because the penalties under the Road Traffic Act connot be applicable if someone incurs a traffic accident provoking property damages and runs away on a place that is not the road, by reason that the place cannot be included in the legal definition of the road. To conclude, it is required to reinforce the injury rescue function by improving the problems in the measures obligation at a traffic accident and to legislate in the way not to make unreasonable damages even to the driver who incurred a traffic accident.

도로교통법에 나타난 교통사고 발생시 조치의무에 관한 고찰 -도로교통법 제50조 제1항을 중심으로-

정광정 ( Gwang Jeong Jeong ) 청주대학교 법학연구소 2005 法學論集 Vol.25 No.-

This paper treats Clause 1 Article 50 of Road Traffic Act prescribing the measures when a traffic accident occurs. The measures at a traffic accident refer to those for minimizing the damages on human life, body and properties when a traffic accident occurs. Since the implementation of this obligation is closely related to the life of the victim, they prescribe severe punition if this obligation is not implemented. Then, what is the traffic accident to which such measures must be applied? For this, this paper constructs the concepts by bringing up a question and regarding each respective provision. And it classifies into the stages such as stopping car and measures for injury relief in order to specify the scope of the measures obligation in a traffic accident. Then it treats the legal limitations of the obligation of injury rescue measures. Since there is not a provision about how they should do such injury rescue measures, they depend on the judicial precedent that such measures shall be taken as much as they are required by a sound consciousness in consideration of the accident situation including accident details and degree of damage. To improve these problems, it is necessary to ① establish the injury rescue measures on site in order to permit taking appropriate measures where they are needed, ② expand the scope because it has a problem that if the scope of such obligation as the injury rescue measures is applied only to the road, it could not be applicable to an accident happening in a place that is not included in the definition of the road, ③ clearly prescribe the concept because some argue that the concept about the injury protection measures at a traffic accident is limited only to an accident occurring on a public road under Article 5-3 of Traffic Accident Disposition Exemption Act and Specific Crimes Aggravated Penalty Act, and finally ④ expand the scope of punition because the penalties under the Road Traffic Act cannot be applicable if someone incurs a traffic accident provoking property damages and runs away on a place that is not the road, by reason that the place cannot be included in the legal definition of the road. To conclude, it is required to reinforce the injury rescue function by improving the problems in the measures obligation at a traffic accident and to legislate in the way not to make unreasonable damages even to the driver who incurred a traffic accident.

구조방정식 모델을 이용한 일반운전자 인식이 교통사고에 미치는 영향분석: 수원시를 중심으로

김숙희 대한교통학회 2019 대한교통학회지 Vol.37 No.3

This study conducted a survey on the drivers in Suwon city to investigate the factors affecting traffic accident and violations with traffic accident risk perception. The hypothesis is that the perception of driving ability and of the risk of a traffic accident may affect traffic accident and violation; Based on the hypothesis, a structural equation model was constructed and the validity was verified. As a result of the analysis, The driver’s perception of driving ability, the number of traffic violations, and the number of traffic accidents were positively affected. The standardization coefficient (β) of the number of traffic violations was .222 (P<.001), and the number of traffic accident was .185 (P<.01). This results indicated that the higher the driver perceives their driving ability, the higher the number of traffic violations and accidents. On the other hand, the driver’s perception of risk at the traffic accident has a negative effect on the number of traffic violation, whereas traffic accident risk perception has no significant effect. The β value of the influence of the number of traffic violations was -.224 (P<.01), and the number of the traffic accident was -.078 (P>.05). It means that the higher the perceived risk of a traffic accident, the lower the number of traffic violations. In addition, the β value for the number of traffic violations and accidents was .451 (P<.001), which was positively affected. This result suggested that the number of traffic accidents increased when the number driver’s of traffic violation increased. In other words, traffic accidents tend to be higher in drivers with more frequent traffic violations. Therefore, an education for the driver is necessary to avoid traffic violations; It is also necessary to encourage drivers to drive safely without overconfidence in their operation capability. 본 연구에서는 일반운전자의 운전 능력인식과 교통사고 위험성 인식이 교통위반과 교통사고에 미치는 영향요인이 무엇인지 수원시 거주 운전자를 대상으로 설문조사를 진행하였다. 연구가설은 운전자 운전능력인식과 교통사고 위험성인식은 교통위반과 교통사고에 영향을 미치고, 교통위반은 교통사고에 영향을 미칠 것이라는 가설을 설정하였고, 이를 구조방정식 모형으로 구축하여 검정하였다. 분석결과 운전자의 운전능력 인식이 교통위반 건수에 미치는 영향의 표준화계수(β)값은 .222 (p<.001)로 나타났고, 교통사고 건수에 미치는 영향의 표준화계수(β)값은 .185 (p<.01)로 나타나 모두 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 운전자의 교통사고 위험성 인식이 교통위반 건수에 미치는 영향의 표준화계수(β) 값은 -.224 (p<.01)로 나타나 부(-)의 영향을 미치고 있는 것으로 나타났고, 교통사고 위험성 인식이 교통사고 건수에 미치는 영향의 표준화 계수(β)값은 -.078 (p>.05)로 나타나 유의한 영향을 미치지 못하는 것으로 나타났다. 또한 운전자의 교통위반 건수가 교통사고 건수에 미치는 영향의 표준화 계수(β)값은 .451 (p<.001)로 나타나 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 결과적으로 운전자가 자신의 운전능력을 높게 인식할수록 교통위반 건수와 교통사고건수가 높아지는 것을 확인할 수 있다. 또한, 운전자가 교통사고 위험성을 높게 인식할수록 교통위반 건수가 낮아지고, 교통위반 건수가 높아지면 교통사고 건수가 높아지는 것을 확인할 수 있다. 즉, 교통위반을 많이 하는 사람일수록 교통사고 건수가 높게 나타나 교통위반을 하지 않도록 계도 및 교육이 필요해 보인다. 그리고 운전자스스로 운전능력에 대해 과신하지 않고 안전운전을 하도록 유도해야 할 필요가 있다.

교통사고 다발자의 성격경향에 관한 연구 : 서울시내 일 버스회사를 대상으로

윤현상,송수식,이상연,백주희 大韓神經精神醫學會 1996 신경정신의학 Vol.35 No.5

본 연구는 교통사고 다발자의 성격경향에 대해 고찰하기 위하여 동일한 버스회사에 소속되어 있는 30세에서 50세 사이의 버스 운전자들 중에서 운전경력이 5년 이상, 각 검사에서 무응답이 10% 미만인 경우만을 포함시킨 87명을 대상으로 하였다. 접촉사고로 인한 물적 피해나 합의금이 5만원 이상, 또는 인사사고가 있었던 경우만 교통사고 회수에 포함시켰으며, 최근 3년 동안 3회이상의 사고를 낸 집단을 고사고군(32명), 1회에서 2회이상의 사고를 낸 집단을 중사고군(29명), 사고를 전혀 내지 않는 집단을 저사고군(26명)으로 분류하였으며, 인구통계학적인 검사와 염태호와 김정규(1990)가 한국 표준화한 16PF를 실시하여 다음과 같은 결과를 얻었다. 1) 교통사고 회수와 연령, 학력, 결혼 여부, 자녀수, 주거환경, 종교, 차종(좌석과 입석버스), 음주량 사이에 유의한 관련성이 없었으나 고사고군일수록 운전경력이 적은 경향을 보였다. 2) 각군간의 일차요인 비교에서 고사고군이 저사고군에 비하여 C요인(약한 자아강도), M요인(실제성), O요인(죄책감), Q₄요인(불안감)에서 유의한 차이를 보였으며, Q₃요인에서 유의한 차이를 보이진 않았으나, 약한 통제력의 경향을 보였다. 3) 각군간의 이차요인 비교에서 고사고군이 저사고군에 비하여 ANX요인(불안성)에서 유의한차이를 보였다. 4) 각군간의 예측요인 비교에서 고사고군이 저사고군에 비하여 A요인(냉정성), F요인(정열성), H요인(대담성), I요인(민감성), M요인(실제성), Q₃요인(약한 통제력)에서 유의한 차이를 보였다. 이상의 결과로 보아, 고사고군의 성격특징은 자아강도가 약하고, 실제적이고, 불안감, 죄책감이 강하고, 통제력이 약한 경향이 있으며, 성격특성으로는 불안이 심함을 알 수 있었다. 또한 실제적이고, 냉정하고, 정열적이고, 대담하고, 민감하며, 통제력이 약한 성격이 사고를 예측할 수 있는 성격요인으로 나타났다. This study was carried out for the purpose of providing the framework on personality trends of traffic accident-prone individuals. The personality trends were measured by means of Korean-standardized Cattell's 16 Personality Factors Questionnaire. For a compete investigation, detailed inquiries have been performed to bus drivers(87 persons) belonging to a bus transportation company, limited by the condition that drivers career was at least longer than five years and that the rate of no response to the questionnaire was less than 10 percent. The accidents were specially defined to several cases ; material damage and personal injury, and case that incurred below ￦50,000 worth of solatium. The subjects were classified into three groups : high accident group(32 persons), being composed of the drivers who have experienced three or more traffic accidents during the last three years, middle accident group(29 person), one or two accidents, and low accident group(26 persons), none. The results were as follows : 1) Age, education, marital status, number of children, dwelling state, religion, sort of bus("sitting bus" and "standing bus "), and alcohol drinking amount were not correlated with traffic accident frequency. But there was a tendency that high traffic accident group had a low driving career comparing with low accident group. 2) In first stratum source traits, high traffic accident group demonstrated highly significanct differences in C-factor(unstableness), M-factor(praxernia), O-factor(guilt-proneness), Q₄-factor (tension, anxiety), and slightly significant differing tendency in Q₃-factor(self-conflict) compared with low accident group. 3) In second stratum source traits, high traffic accident group demonstrated highly significant difference in ANX-factor(anxiety) compared with low accident group. 4) In predictable source traits, high traffic accident group demonstrated highly significant differences in A-factor(coolness), F-factor(surgency), H-factor(boldness), I-factor(tender-mindedness), M-factor(autia), Q₃-factor(self-conflict) compared with low accident group. In conclusion, the above-mentioned findings suggest that personality characteristics of the high accident group are unstableness, praxernia, anxiety, and guilt-proneness, and tendency to self-conflict. And they showed personality traits like high anxiety. Moreover, the personality traits such as praxernia, coolness, surgency, boldness, tender-mindedness, and self-conflict personality were shown to be contributing factors to predict traffic accidents.

Mid-Block상의 버스정류장과 횡단보도 이격거리를고려한 버스정류장 배치형태 기준 연구

이수범,강태욱,강동수,김장욱 대한교통학회 2010 대한교통학회지 Vol.28 No.2

현재 국내의 횡단보도 설치 관련 기준은 육교․지하차도 및 다른 횡단보도로부터 200m 이내는 중복설치를 금하고 있다. 만약 횡단보도를 설치하고자 할 때는 지방경찰청장이 타당성을 검토하여 설치하도록 규정하고 있으나, 횡단보도의 설치형태와 세부기준은 미흡한 실정이다. 본 연구에서는 Mid-Block상의 버스정류장 배치형태(접근부, 유출부)에 따른 각각의 사고예측모형을 개발하였으며, 사고건수와 사고심각도를 종속변수, 버스정류장과 횡단보도 이격거리, 교통량, 보행량을 독립변수로 하는 포아송 회귀모형식을 개발하였다. 유출부 모형의 경우 연간 교통사고 심각도는 버스정류장과 횡단보도간의 이격거리, 교통량, 보행량의 증가에 따라 사고와 양(+)의 관계로 증가하고, 접근부 모형의 경우는 교통량, 보행량의 증가에 따라 사고와 양(+)의 관계로 증가하지만 버스정류장과 횡단보도간의 이격거리는 음(-)의 관계로 분석되었다. 따라서, 교통사고를 최소화할 수 있는 버스정류장과 횡단보도 이격거리는 횡단보도 접근형과 유출형의 혼합형인 횡단보도의 경우는 이격거리 65m일 때 최적의 배치형태로 분석되었으며, 유출부와 접근부 사고 모형식을 통해서 얻은 최적 이격거리가 60m~70m로 나타났다. The national standards for the installation of pedestrian crosswalks prohibits installation of crosswalks within 200 meters of nearby overpasses, underpasses, or crosswalks. In case the exceptional installation is required, the feasibility study is to be thoroughly conducted by the local police agency. However, it is an undeniable fact that the specific installation standards for optimal types and locations of crosswalks are not yet to be established. This paper examines the development of traffic accident prediction model applicable to different types and locations of bus stops(type A and type B) at mid-block intersections. Furthermore, it develops the poisson regression model which sets the “number of traffic accidents” and “traffic accident severity” as dependent variables, while using “traffic volumes”, “pedestrian traffic volumes” and “the distance between crosswalks and bus stops” as independent variables. According to the traffic accident prediction model applicable to the type A bus stop location, the traffic accident severity increases relative to the number of traffic volumes, the number of pedestrian traffic volumes, and the distance between crosswalks and bus stops. In case of the type B bus stop model, the further the bus stop is from crosswalks, the number of traffic accidents decreases while it increases when traffic volumes and pedestrian traffic volumes increase. Therefore, it is reasonable to state that the bus stop design which minimizes the traffic accidents is the type C design, which is the one in combination of type A and type B, and the optimal distance is found to be 65 meters. In case of the type A design and the type B design, the optimal distances are found to be within range 60~70meters.

고령자의 교통사고 피해 예방을 위한 법・제도적 개선방안

선은애 한국토지공법학회 2019 土地公法硏究 Vol.88 No.-

The recent trend in our country's traffic accidents is that the overall number of the accidents is on the decrease, but traffic accidents among senior citizens aged 65 and up are rapidly increasing. Nonetheless, not sufficient empirical studies have yet been implemented about the car accident risks of elderly drivers, and there is no improvement in existing preventive measures for elderly traffic accident victims. The rate of elderly victims in the total traffic deaths is pretty high. The problem is that traffic accidents occur a lot among elderly people, and another problem is that the case of severe damages that lead to death is larger than in any other age group. As for the background of this phenomenon, there are several causes. First, the issue about the traffic safety of senior citizens is not yet widely perceived in our country, and related legal and institutional measures aren't sufficient enough to produce practical effects. Second, senior citizens are more prone to traffic accidents on account of their physical characteristics, or they are highly likely to suffer more critical damage than any other age group even if the shock of the accident is similar. Third, they take violating traffic regulations lightly because they have a lot of such experience. This feature of their traffic culture could be said to be a cause to keep increasing their damages from traffic accidents. Therefore professional research into growing traffic accidents among the elderly should be implemented to determine how to cope with it properly, and the need to approach this issue not only to reduce their traffic accidents but also to improve their social welfare is raised in terms of the right direction for policy setting. The legislation for the right of senior citizens to traffic safety is required to prevent them against traffic accidents and relieve their damages, and the return of their driver's licenses should be stipulated in the related law instead of entrusting this matter to local governments. In addition, danger awareness programs should be conducted to educate elderly drivers about the danger of accidents. And a VR program or simulation should be introduced when a traffic accident prevention program is provided, and the implementation of a traffic accident program that informs senior citizens of the danger of traffic accidents should be stipulated in the related law as well. Besides, a personal assistant system should be introduced to relieve the damages of elderly traffic accident victims in an effort to ensure their traffic safety. 최근 우리나라의 전체적인 교통사고의 수는 감소하고 있는 추세이지만 65세 이상의 고령자의 교통사고는 빠르게 증가하고 있음에도 불구하고 고령운전자의 자동차 사고 위험도에 대한 실증적인 연구가 부족하고 고령자 교통사고 피해자에 대한 예방대책의 개선이 이루어지지 않고 있는 실정이다. 고령자의 교통사고 사망자의 점유율은 전체 교통사고 사망자에 비해 매우 높게 나타나고 있는데 이는 고령자의 교통사고가 많이 발생하고 사고의 발생 시에는 그 피해의 정도가 심하여 사망에 이르게 되는 경우가 다른 연령층에 비해 높게 나타난다는 것이 문제이다. 이러한 문제가 나타나게 되는 배경으로는 첫째, 우리사회에서 고령자의 교통안전에 대한 문제의 인식이 미비하고 이에 대한 법, 제도적 방안이 실질적인 효과를 거두기에는 미흡하기 때문이다. 두 번째는 고령자들은 신체적 특성으로 교통사고에 더 쉽게 노출되거나 비슷한 사고의 충격이라 할지라도 다른 연령층에 비해 위중한 사고로 이어질 가능성이 크다. 세 번째는 다수의 경험을 통해 교통법규의 위반을 대수롭지 않게 생각하는 고령자들의 교통 문화적 특성이 고령자의 교통사고 피해에 있어서 지속적으로 증가하게 하는 원인이 된다고 할 수 있을 것이다. 따라서 증가하고 있는 고령자 교통사고에 대한 전문적인 연구를 통해 적절한 대응방안을 강구해야 하며, 이는 단순히 고령자의 교통사고를 줄인다는 측면에서 뿐만 아니라 고령자를 위한 사회복지 차원에서 접근하는 정책의 방향을 확립해야 할 필요성이 대두되고 있는 현실이다. 이에 고령자의 교통사고에 있어서의 예방 및 피해 구제를 위한 고령자의 교통 안전권에 및 노인보호구역의 확대 및 의무설치에 대한 법제화가 이루어져야 하며, 고령자의 운전면허증의 반납을 지방자치단체의 정책에 맡길 것이 아닌 법제에 명문화하여야 할 것으로 생각된다. 또한 고령운전자의 위험성인식 프로그램을 통해 사고의 위험성에 대하여 교육을 하여야 하며 고령자들을 대상으로 하는 교통사고 예방프로그램을 실시하는데 있어 VR프로그램이나 시뮬레이션을 도입하여 실질적으로 교통사고의 위험성을 고지하는 고령자 교통안전 프로그램을 명문화하여야 할 것이다. 그리고 고령자가 교통사고 발생 시 보조인제도 도입하여 피해구제를 통한 고령자의 교통안전에 한발 더 다가가야 할 것이다.

신호현시 표출 방법에 따른 교통사고 발생빈도 분석 연구: 대전광역시 관내 중심으로

윤소식,이민호,이철기 한국ITS학회 2023 한국ITS학회논문지 Vol.22 No.3

Although traffic signal installations are continuously expanding, the effect of preventing traffic accidents remains unverified. Totally, 7,045 traffic accident data (such as signal violations) registered with TCS were manually searched for a 7-year period from 2013 to 2019 for 1,602 traffic signals in Daejeon Metropolitan City. The top 20 traffic accident intersections were identified, the traffic accident investigation records and field maps were viewed to compare the driving direction and signal phase of the violated vehicle, and the cause of the traffic accident was divided into insufficient signal operation design (operation) and driver negligence (intentional). Results of the analysis revealed that 75% of traffic accidents occurred in thru-left-turn traffic signals and overlap; moreover, extending the yellow time or operating all red signals due to countermeasures against traffic accidents occurring in yellow signals resulted in reduced traffic accidents. Data indicated that Permissive Left Turn requires improvement with the signal operation. In addition, since The Korean National Police Agency is not computerized for traffic accident sites and signal-related data, the lack of manpower necessitates improvement and utilization of TCS when establishing traffic accident prevention measures. It is believed that it will contribute to signal operation by analyzing vast amounts of data collected in the field and presenting improvement measures.

WebGIS 기반 교통사고정보관리 시스템 개발에 관한 연구

정수진(Jeong Su-Jin),임승현(Lim Seung-Hyeon),조기성(Cho Gi-Sung) 대한토목학회 2006 대한토목학회논문집 D Vol.26 No.6D

본 논문은 현재 교통사고로 인한 피해가 심각한 상황에서 기존 교통사고 원인분석을 위한 많은 양의 자료를 효과적으로 처리할 수 있는 WebGIS 기반 교통사고 정보관리 시스템을 개발하였다. 더불어 교통정보를 어떻게 구성하고 어떤 방법으로 전달할 것인가에 대한 방안을 제시하고, 교통사고 정보에 대한 공간적인 속성 뿐만 아니라 비공간적인 속성 자료를 통합 관리할 수 있도록 하였다. Web 서비스를 제공하기 위해 ASP, 자비스크립트, ArcIMS 등을 통해 인터넷상에서 시각적인 공간 도형정보와 교통사고 자료를 제공할 수 있는 모듈을 개발하고 서버를 구축하였다. 또한 교통사고 자호로가 일반인들에게 제공되기 위한 준비 기간이 길었던 종래 방식에 비해 데이터 입력이 완료되는 즉시 인터넷을 통해 해당 지역의 교통사고 정보를 제공하는 실시간 교통사고 현황 정보제공 기능을 구현하였다. 이전의 단순한 집계에 의한 비공간적인 데이터를 사용한 교통사고 분석보다는 교통사고의 자세한 내용 및 통계자료와 함께 사고 위치를 시각적으로 도시하여 가시적으로 주변 환경을 파악할 수 있는 기능을 제공하였으며 사고 담당 경찰관과 직접 연계할 수 있는 인터페이스를 제공하였다. This study developed a traffic accident information management system based on WebGIS that can process a lot of data for giving effectively diagnosis of traffic accidents in serious damage circumstances by traffic accident. Also, this study presents a way to compose and to convey traffic accident information. In addition, non-spatial attributes as well as spatial attributes about traffic accidents information be integrated and managed by the system. To provide Web service, we developed modules that can supply visually spatial information and traffic accidents data through ASP, Javascript, ArcIMS based on Web and constructed a server. And constructed system include a function that offer the now situation of traffic accident in real time, which supply the statistical data of traffic accident through Web as soon as user entry data in comparison with previous way that preparatory period until traffic accidents data is supplied to peoples had been long. Traffic accidents are analyzed with only non-spatial attribute by simply collecting in the past. However, system constructed by this study offer new function that can grasp visually accident spot circumstance and use detailed content and accurate location data as well as statistical data of traffic accidents. Also, it offer interface that can connect directly with accident charge policeman.

의사결정나무와 시공간 시각화를 통한 서울시 교통사고 심각도 요인 분석

강영옥,손세린,조나혜 한국국토정보공사 2017 지적과 국토정보 Vol.47 No.2

The purpose of this study is to analyze the main factors influencing the severity of traffic accidents and to visualize spatiotemporal characteristics of traffic accidents in Seoul. To do this, we collected the traffic accident data that occurred in Seoul for four years from 2012 to 2015, and classified as slight, serious, and death traffic accidents according to the severity of traffic accidents. The analysis of spatiotemporal characteristics of traffic accidents was performed by kernel density analysis, hotspot analysis, space time cube analysis, and Emerging HotSpot Analysis. The factors affecting the severity of traffic accidents were analyzed using decision tree model. The results show that traffic accidents in Seoul are more frequent in suburbs than in central areas. Especially, traffic accidents concentrated in some commercial and entertainment areas in Seocho and Gangnam, and the traffic accidents were more and more intense over time. In the case of death traffic accidents, there were statistically significant hotspot areas in Yeongdeungpo-gu, Guro-gu, Jongno-gu, Jung-gu and Seongbuk. However, hotspots of death traffic accidents by time zone resulted in different patterns. In terms of traffic accident severity, the type of accident is the most important factor. The type of the road, the type of the vehicle, the time of the traffic accident, and the type of the violation of the regulations were ranked in order of importance. Regarding decision rules that cause serious traffic accidents, in case of van or truck, there is a high probability that a serious traffic accident will occur at a place where the width of the road is wide and the vehicle speed is high. In case of bicycle, car, motorcycle or the others there is a high probability that a serious traffic accident will occur under the same circumstances in the dawn time. 본 연구는 교통사고 가운데 인적피해를 동반한 교통사고에 대해 교통사고의 시공간적 특성과 교통사고 심각도에 영향을 미치는 주요인을 분석하고자 하였다. 이를 위해 2012년부터 2015년 까지 4년간 서울시에서 발생한 교통사고 데이터 가운데 인적사고가 있는 데이터를 교통사고 심각도에 따라 경상, 중상, 사망 교통사고로 분류하고, 교통사고의 시공간특성분석은 커널분석, 핫스팟분석, 스페이스타임큐브분석, EHSA(Emerging HotSpot Analysis)를 수행하였으며, 교통사고 심각도에 영향을 미치는 요인 분석은 데이터마이닝 기법중의 하나인 의사결정나무 모형을 활용하였다. 분석결과 서울시 교통사고는 도심부 보다는 외곽지역에서 많이 발생하며 특히 한강 이남의 상업 활동이 많은 곳에서 교통사고가 많음을 확인할 수 있었다. 특히 서초와 강남의 일부 상업 및 유흥지역을 중심으로 교통사고 집중지역이 나타나며 교통사고 다발지역은 시간이 흐름에 따라 그 현상이 더욱 심화되는 경향을 보이고 있었다. 사망교통사고의 경우 지역적으로는 영등포구, 구로구, 종로구, 중구, 성북구 일부지역에 통계적으로 유의미한 핫스팟지역이 나타나지만 시간대별로 구분해보면 오후 퇴근시간 부터 새벽까지 일부 구간에서 핫스팟이 나타나며 시간 고려 없이 분석된 결과와는 상이한 패턴이 나타남을 알 수 있었다.서울시 교통사고 심각도에 영향을 미치는 주요 요인으로는 사고유형이 가장 중요한 역할을 하며 도로의 종류, 차량의 종류, 교통사고 발생 시간, 법규위반 종류 등의 순으로 중요도가 나타났다. 교통사고 가운데 심각한 교통사고로 이어지는 경우는 차대 사람이나 차량단독으로 사고가 나는 경우 고속도로나 특별광역시도와 같이 폭원이 넓고 차량속도가 높은 곳에서 승합차나 화물차에서 중상의 교통사고가 일어날 가능성이 높으며, 동일한 상황에서 승합차나 화물차가 아닌 승용차, 자전거, 이륜차 등의 경우에는 새벽시간에 심각한 교통사고로 이어질 가능성이 높은 것으로 나타났다.

교통사고처리특례법 등의 법적․제도적 개선을 통한 교통사고 감소 방안에 관한 연구

이성남 한국경영법률학회 2019 經營法律 Vol.29 No.2

The factors of the traffic accident can be found by various causes. There may be various causes such as weakness of infrastructure, backwardness of signal system, backwardness of traffic culture, lack of order of citizens and consciousness of compliance, and these factors act as a complex cause through mutual interaction. Currently, the National Assembly calls the Special Act on Traffic Accident Handling as the main cause of traffic accidents, and argues that the abolition of this law should raise compliance awareness and human rights awareness. However, although the special provision of the Traffic Accident Treatment Act may provide a cause for some traffic accidents, it is unlikely that the system is the main cause or the main cause of frequent traffic accidents. The causes of traffic accidents have not been studied yet. However, it is not possible to exclude the fact that the Traffic Accident Treatment Act acts as a cause of some traffic accidents. Therefore, it is necessary to eliminate the human factor of accident inducement through finding the problems of the system of the law. Automobiles are a vital tool for the majority of our people in modern life and can not fundamentally prevent traffic accidents that occur during their use and operation. Especially, everybody can be a perpetrator and a victim. In view of the fact that the possibility of a small-scale subcontractor or an inferior transportation worker who is frequently exposed to the traffic accident is significantly higher than the president or executive of the company, Resolving is a hasty problem-solving approach. In addition, even if an alternative law is made by abolishing the Special Act on Traffic Accident Handling, it is necessary to inevitably introduce a special procedure for illegal acts in the Road Traffic Act or a simple procedure based on the summary judgment law. In this case, In case of expanding the object of judgment, it can not be regarded as a superior method compared to the existing system which only adds inconvenience of the people and makes it impossible for the victim to file a attacker against victim’s Explicit statement of intention. Therefore, the punishment of the injured driver through the criminal procedure through the abolition of the traffic accidents special treatment law requires a careful approach. 교통사고를 유발하는 원인은 여러 원인이 작용할 수 있다. 가령 도로 등 기반 시설의 취약, 신호체계의 낙후, 교통문화의 후진성, 국민들의 질서 및 준법 의식 부족 등 다양한 원인이 있을 수 있고, 이러한 요인은 서로 상호 작용을 통해 복합적인 원인으로 작용하기도 한다. 현재 국회에서는 교통사고처리특례법이 교통사고의 주원인이라고 지목하여 이의 폐지를 통하여 준법의식과 인권의식을 높여 해결해야 한다고 주장한다. 그러나 교통사고처리법의 특례 규정이 일부 교통사고 발생에 원인을 제공할 수 여지는 있으나 동 제도가 교통사고의 빈발의 주요인이라거나 근본원인이라고 보는 것은 무리가 있다. 교통사고를 유발하는 원인이 무엇인지 아직까지 과학적 분석을 통하여 밝혀진 연구결과는 드문 실정이다. 다만 교통사고처리특례법이 일부 교통사고의 유발요인으로 작용하는 점을 전혀 배제할 수는 없으므로 동 법의 제도가 가지고 있는 문제점을 발굴을 통해 사고유발의 유인 요소를 제거해 나갈 필요가 있다. 자동차는 현대 생활에 있어 우리 국민의 대다수의 필수도구이고 이를 이용하고 운용하는 과정에서 발생하는 교통사고를 근본적으로 막을 수는 없다. 특히 국민 누구나 가해자와 피해자가 될 수 있으며 교통사고의 운행에 자주 노출되어 있는 운수 영세업자나 열악한 운송업 종사자가 가해자로 될 가능성이 회사의 사장이나 임원에 비해 현저히 높은 현실을 고려할 때 오로지 형사처벌을 통하여 해결한다는 것은 성급한 문제해결 접근 방식이다. 또한 교통사고처리특례법을 폐지하여 대체법안을 만들더라도 도로교통법상의 범칙행위에 대한 특례규정이나 즉결심판법에 의한 간소한 처리 절차를 불가피하게 도입하여야 할 것인데 이 경우 범칙금 통고 처분 대상의 범위를 확대하고 즉결심판의 대상을 확대하여 운영할 경우에는 국민의 불편만 가중시킬 뿐 피해자의 명시한 의사에 반하여 공소를 제기할 수 없도록 하는 현행 체제와 비교하여 월등이 우월한 해법이라고 볼 수도 없다. 따라서 교통사고처리특레법의 폐지를 통하여 형사절차를 통하여 가해운전자를 처벌하는 방안은 신중한 접근이 요구된다.