해사안전법상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’의 법적 지위에 관한 고찰

이정원(Jung-Won Lee) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.2

해사안전법 제 76 조 및 국제해상충돌방지규칙 제 18조는 어로에 종사하고 있는 선박에 대해 타 선박에 대한 항법상 우선권을 부여하고 있다. 그러나 위 법률상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 인정받기 위해서는 ① 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있어야 하며, ② 어로작업에 종사함으로 인해 해당 선박의 실질적 조종성능이 저하되어 있어야 한다. 이 때 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있는지 여부는 어로작업의 행태 등을 감안하여 각 사안 별로 개별적으로 판단할 문제이다. 또한 어로작업에의 종사 여부도 직접적인 어획활동과 밀접한 관련성이 있는 사전 · 사후적 행위나, 연속된 각 어획활동이 시간적 · 물리적으로 밀접히 연관되어 있어 전체적으로 하나의 어로활동이라고 볼 수 있는 경우에는 각 어획활동의 중간에 있는 선박도 어로에 종사하고 있는 선박으로 볼 수 있을 것이다. 나아가 ③ 원칙적으로, 해사안전법 제 76조 등에서 규정한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖기 위해서는 위법률이 정한 적절한 등화 등 을 표시하여야 한다. 다만 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법률 소정의 적절한 등화 등의 표시를 하지 않은 경우에도, 해당 선박의 행태 · 조업상황 · 침로 및 속도 등을 통해 해당 선박이 어로에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있다는 사실을 다른 선박이 명확히 인식할 수 있었던 경우에는 예외적으로 이러한 선박도 해사안전법 제 76조의 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖는다고 볼 것이다. 한편 실질적으로 어로에 종사하고 있지 않음에도 어로에 종사하고 있는듯한 외관을 표시한 경우, 원칙적으로 해당 선박에 대해 해사안전법상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 부여할 수는 없을 것이다. 다만 해사안전법 소정의 항법상 등화 및 형상물의 표시는 해상교통안전을 확보하기 위한 직접적인 요소라는 점에서 어떠한 사유로든 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 등화 등을 표시한 경우에는, 신뢰의 원칙상 해당 선박과 상대 선박은 해당 선박이 해사안전법 제 76조에서 정한 어로에 종사하고 있는 선박임을 전제로 항해하여야 할 것이다. Article 76 of 「 the Maritime Safety Act 」 and Rule 18 of 「 the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 」 grant navigational priority to other ships to vessels engaged in fishing. However, in order to be recognized as a navigational position as a vessel engaged in fishing, ① a specific vessel must be engaged in fishery work, and ② the actual maneuvering performance of the vessel must be degraded due to engaging in fishery work. In this case, whether or not the control of a specific vessel is practically restricted due to the fishery work is a problem to be judged individually for each case considering the fishery operation. In addition, if engaged in fishery work, both pre- and post-fisheries activities closely related to direct fishing activities, or each fishery activity that is consecutively related in time and physically, can be regarded as a fishery activity as a whole, Thus, a vessel in the middle of an activity may be seen as a vessel engaged in fishing. ③ In principle, in order to have legal status as a ship engaged in fishing prescribed in Article 76 of the Maritime Safety Law, appropriate lights and marks which are set forth in the above Act shall be indicated. However, even if an appropriate lights and markings are not indicated, a vessel may be regarded as a vessel engaged in fishing when other ships easily and clearly recognize a vessel concerned is engaged in fishery works through her behavior, operation status, direction and speed. If, on the other hand, the appearance of being engaged in fishing is not practically engaged in fishing, in principle, it will not be possible to grant navigation status as a vessel engaged in fishery in accordance with the Maritime Safety Law. However, maritime safety regulations and navigation markings prescribed in the Maritime Safety Act are a direct element to secure maritime traffic safety. Therefore, no matter what reasons a vessel represented herself as a vessel engaged in fishing, on the principle of trust, the vessel concerned and the opponent vessel shall sail on the premise that the vessel concerned is engaged in the fishing specified in Article 76 of the Maritime Safety Law.

물돛을 내리고 어로작업 중인 선박의 항법상 지위

이정원 한국법제연구원 2023 법제연구 Vol.- No.64

A vessel engaged in fishing as stipulated in the COLREG and the Maritime Safety Act is not simply a vessel whose purpose is for fishing or externally engaged in fishing, but it refers to a vessel whose maneuverability is substantially restricted due to being engaged in fishing. Therefore, in spite of being engaged in fishing, if the maneuverability of the vessel is not affected or restricted in any way, it cannot be regarded as a vessel engaged in fishing. In this context, in the Maritime Safety Act, the characteristics of a ship engaged in fishing and a vessel restricted in her ability to maneuver are substantially limited in maneuverability, but considering that there is a certain degree of difference in the practical restriction of maneuverability, it can be seen that there is only a difference in the navigational status. Then, in the case of a vessel engaged in fishing, depending on the case, it may have a status as a 'vessel restricted in her ability to maneuver' or 'a vessel engaged in fishing' in the application of the COLREG and maritime safety laws, also may have overlapping status as a 'vessel restricted in her ability to maneuver' and a 'vessel engaged in fishing'. On the other hand, it is difficult to determine unambiguously whether a vessel using a sea anchor is a vessel engaged in fishing. In order to recognize a vessel using a sea anchor as a vessel engaged in fishing as prescribed by the COLREG, the sea anchor should have a substantial effect on the ship's maneuverability. However, the shape and size of sea anchors used in fishing practice are not designed and manufactured based on hydrodynamic characteristics, but are arbitrarily manufactured according to the customary needs of users and the experience of manufacturers. Accordingly, whether or not a sea anchor has any effect on the maneuverability of a ship is a part that requires factual and judicial judgment to be determined in detail by courts and judges in individual cases. However, if engaging in fishing with a sea anchorl causes substantial restrictions on a vessel’s maneuverability, the vessel concerned can be regarded as a ‘vessel engaged in fishing’ as stipulated in Article 18 of the COLREG or Article 76 of the Maritime Safety Act. Furthermore, if the maneuverability of a vessel is severely restricted due to the influence of a sea anchor, there is room for recognition of the navigational status of a vessel concerned as a vessel not under command or a vessel restricted in her ability to maneuver. COLREG 및 해사안전법에서 규정하는 어로에 종사하고 있는 선박이란 단순히 선박의 용도가 어획목적에 있다든가, 외형적으로 어로작업에 종사하고 있는 선박이 아니라, 어로에 종사하고 있음으로 인해 해당 선박의 조종성능이 실질적으로 제약을 받고 있는 선박을 의미하므로, 어로작업에 종사함에도 불구하고 선박의 조종성능에 여하한 영향 내지 제약을 받지 않는 경우에는 어로에 종사하는 선박이라고 볼 수 없다. 따라서 해사안전법상 조종제한선과 어로에 종사하고 있는 선박의 특징적 징표는 양 선박 모두 조종성능이 실질적으로 제한되어 있지만, 조종성능의 실질적 제한의 정도에 일정한 정도의 차이가 있다는 점을 감안하여 항법상 지위에 차이가 있을 뿐이라고 볼 수 있다. 그렇다면 어로에 종사하고 있는 선박의 경우, 사안에 따라서는 국제규칙 및 해사안전법의 적용에 있어서 ‘조종제한선’ 내지 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 지위를 가질 여지도 있고, ‘조종제한선’ 및 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 지위를 중첩적으로 가질 여지도 있다. 한편 물돛을 사용하고 있는 선박이 어로에 종사하고 있는 선박인지 여부와 관련해서는, 이를 일의적으로 판단하기는 어렵다. 물돛을 사용하고 있는 선박을 국제규칙에서 규정하는 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정하기 위해서는 물돛이 선박의 조종성능에 실질적인 영향을 미쳐야 할 것인데, 국내에서 사용되는 물돛은 그 형태 · 크기 등이 유체역학적 특성에 근거하여 규격화 되어 설계 · 제작된 것이 아니라 사용자의 관습적인 요구와 제작자의 경험에 따라 임의로 제작된 것들로서, 물돛이 선박의 조종성능에 어떠한 영향을 미치는지 여부는 개별 사안에서 법원과 심판원에 의해 구체적으로 판단되어야 할 사실적 · 법리적 판단이 필요한 부분이다. 다만 물돛을 부착하고 어로에 종사함으로 인해 선박의 조종성능에 실질적 제약을 야기하는 경우에는, 해당 선박은 국제규칙 제18조 또는 해사안전법 제76조에서 규정하는 ‘어로에 종사하는 선박’으로 볼 수 있을 것이고, 나아가 물돛의 영향으로 인해 선박의 조종성능이 심각하게 제한되는 경우에는 조종제한선 내지 조종불능선의 항법상 지위를 인정할 여지도 있다.

‘어로에 종사하고 있는 선박’의 적용 범위와 기준 - 올바른 해석방향을 중심으로 -

임석원(LIM, Seok Won) 한국법학원 2020 저스티스 Vol.- No.179

어로에 종사하고 있는 선박’은 해양안전심판원의 몇몇 재결서에도 나타난 것과 같이 그 개념에서부터 시작하여 항법상의 지위의 확정과 해석에 이르기 까지 명확한 해석이 상당히 어렵다. 우선 개념의 확정에서의 가장 중요한 점은 실질적으로 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는가이다. 따라서 “어로에 종사하고 있는 선박이란 반드시 실질적으로 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박으로서 항해를 주목적으로 하고 있는 선박은 제외한다.” 라고 개념을 정의할 수 있다. 또한 항법상의 지위와 관련하여 어로에 종사하고 있는 선박이라는 이유로 교통안전특정 해역 등에서 보다 높은 주의의무를 부과하는 특별항법도 있지만 일반동력선이나 범선 보다 우월한 항법상의 지위를 인정하고 있다. 현재의 해사안전법 제76조와 국제해상충돌예방규칙 제18조의 법규해석에 따르면 다음과 같은 순서로 조종성능 우열에 따른 항법상의 우선권이 인정된다. 이는 조종불능선 혹은 조종제한선 > 흘수제약선(흘수 등화나 형상물 표시선) > 어로에 종사하고 있는 선박 > 범선 > 일반동력선의 순서이다. 이러한 해석과정에서 문제되는 것은 조종제한선이나 조종불능선이 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있어서 조종성능이 상당히 제한되는 선박(어선)과 조우하였을 경우에 선박사이의 책무에서 어느 선박이 피항선이 되느냐를 해결할 필요가 있다. 이러한 경우를 해결할 수 있는 항법이 없으므로 이 경우는 결국 조업과정과 항해과정의 어느 쪽에 중점을 두고 있느냐에 따라서 해결할 수밖에 없다. 어로에 종사하고 있는 선박은 실질적으로 조종성능에 제한을 받고 있고 피항동작을 취하는 것이 거의 불가능한 선박인 경우가 많다. 이러한 경우를 대비하여 단기적으로는 선원의 상무 및 등화와 형상물의 게시의무를 통한 의사표시 등을 근거로 하여 항해과정과 조업과정을 분리하여 해석할 수밖에 없다. 그러나 보다 명확한 해석과 입법의 적용을 위해서 장기적으로는 어선의 항법을 따로 제정하거나 아니면 ‘어로에 종사하고 있는 선박’을 해사안전법 제76조와 국제해상충돌예방규칙 제18조에서 삭제하고, 본 선박사이의 책무규정에서의 조종제한선의 개념에 포함시키는 것도 논리적인 항법상의 지위를 인정하는 데 있어서 바람직하다고 생각된다. “Fishing vessels working in fishery” is quite difficult to interpret clearly from the concept to the determination and interpretation of navigational status, as shown in several judgments by the Korean Maritime Safety Tribunal. First of all, the most important point in determining the concept is whether the vessels are using fishing tools which practically limit the control ability. Therefore, the definition can be as follows: "Fishing vessels working in fishery are ships working in fishery, which must use fishing tools limiting the control ability realistically and it excludes ships whose main purpose is to sail." In addition, although there are special navigation systems that impose a higher level of caution in certain areas of traffic safety because they are fishing vessels working in fishery in related to the status of navigation, Maritime Safety Act and COLREGs accept the status of navigation superior to general ships or sailing vessels. According to the current Maritime Safety Act article 76 and the COLREGs article 18, navigational priorities by the control ability difference are accepted in the following order: vessels not under control or vessels restricted in ability to control > vessels constrained by draught (limited in appearance by the lights and shapes) > fishing vessels working in fishery > sailing vessels > general ships. The problem in the process of navigation interpretation is that, which vessel is the give-way vessel when both ‘a vessel not under control or vessel restricted in ability to control’ and ‘a fishing vessel working in fishery, which using a fishing tools practically limiting the control ability’ encounter on the sea. We should clear this situation. Since there is no navigation to solve this case, we have no choice but to solve this case by the question of which side are we focusing on between the fishing process and the sailing precess. Fishing vessels working in fishery are practically limited in terms of control ability, and in many cases, it is almost impossible to take give-way action. Accordingly, in the short term, the sailing process and the fishing process must be interpreted separately based on the practice of sailor"s duties and sign of thoughts through posting lights and shapes. However, the author thinks that, for clear interpretation and application of navigation, it would be better to newly legislate fishing vessels navigation system or to delate ‘fishing vessels working in fishery’ from the current Maritime Safety Act article 76 and the COLREGs article 18 and include them in the concept of ‘vessels restricted in ability to control’.

해양안전심판원의 재결에 나타난 어로종사선의 범위

이창희(Chang Hee Lee) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.3

“어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.1)그러나 그동안 해양안전심판원에서는 사고 당시 선박이 조업 중 혹은 조업을 위하여 항행 중이었던 특정 경우에 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정할 것인지 여부를 두고 몇 가지 쟁점이 있어왔다. 그 대표적인 논점이 “조종성능을 제한하는 어구”의 해석에 관한 문제였다. 또한 “조업 중”이란 시간적 판단에 의한 문제도 그 중의 하나였다. 이러한 문제에 대한 고민들은 오랜 시간에 걸쳐 해양안전심판원에 의하여 검토 또는 연구되어져 왔고, 그 검토와 연구의 결과인 몇 가지 판단 기준들은 재결서를 통하여 정립되어 왔다. 따라서 유권해석으로서의 해양안전심판원 재결서들을 분석하면 이러한 문제점들의 판단기준들을 확인할 수 있을 것이다. 일반적으로 “조종성능을 제한하는 어구”란 ① 어구의 수중저항이 커서 변침․변속이 어려운 경우 또는 ② 변침․변속이 가능한 경우라 할지라도 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다. 또한 “조업 중”이라는 시간적 개념에 대하여 해양안전심판원은 사고 당시 투망·양망, 투승·양승 작업 중이었던 경우뿐만 아니라 사고 당시 해당 선박의 작업, 이동을 위한 항해 또는 해묘(물돛)의 투하 등이 조업의 연장선에 있었다고 판단되면 해당 선박은 조업 중으로 판단하고 있고, 또한 이로 인하여 조종성능에 제한이 있을 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 인정하고 있다. 한편 비록 어선이 조업 중에 있고 조종성능에 어느 정도 제한이 있다 하더라도 기관을 사용하거나 변침을 하여 다른 선박의 진로를 피할 수 있다면 어로에 종사중인 선박으로서의 항법상 지위는 인정되지 않고 있다. The term vessel engaged in fishing means any vessel fishing with nets, lines, trawls or other fishing apparatus which restrict manoeuvrability, but does not include a vessel fishing with trolling lines or other fishing apparatus which do not restrict manoeuvrability. But in the Korean Maritime Safety Tribunal(hereafter “KMST”), there have been some disputes whether the legal position of “vessel engaged in fishing” is granted for the vessel which is in fishing or navigating for fishing. The study and research on these disputes have been carried out by KMST for long time, and the conclusion was established through the judgements of the cases concerned. Therefore the a standard of judgment for the points of issue could be ascertained by analyzing the judgements of KMST for the cases concerned. One important subject of the disputes is defining the “fishing apparatus which restrict manoeuvrability”. Generally “fishing apparatus which restrict manoeuvrability” means ① altering course or reducing speed is difficult due to the water-resistance by fishing apparatus, ② when if altering course or reducing speed, there could be damage to the fishing apparatus or to the vessel. And when is the time which vessel is presumed engaged in fishing is another subject of the disputes. Not only casting or drawing-in the nets or lines. but also conducting other work, navigating for the fishing or casting/drawing-in sea-anchor is in the process of fishing, is presumed “engaged in fishing” and if that work or navigating restrict vessel’s manoeuvrability, the vessel is presumed “vessel engaged in fishing”. And, although a fishing vessel is in fishing and there is a little restriction on the vessel’s manoeuvrability, if the vessel could keep out of the way of another vessel, that vessel is not presumed “the vessel engaged in fishing”.

해상법상 어선의 법적 지위에 관한 연구

양석완 ( Yang Seok-wan ) 제주대학교 법과정책연구소 2016 法과 政策 Vol.22 No.2

어선은 바다를 무대로 하여 수산업에 종사하기 위한 물적 조직으로서, 어선도 해상법상 선박요건을 갖춘 것으로 볼 수 있는가 하는 것이 우선 검토되어야 한다. 그리고 사회통념상 선박으로서의 구조와 해상법상 영리성, 항해성의 요소가 어떻게 변형되어 어선에 적용되는가가 문제된다. 어선운항의 주된 목적이 영리행위인 어로활동에 있으므로 ‘수산동식물을 포획 또는 채취하는 행위’를 우리나라 상법상 기본적 상행위의 하나인 ‘광물 또는 토석의 채취에 관한 행위’(제46조 제18호)와는 달리, 상법의 상행위 유형에서 전혀 도외시한 것은 어선의 운항행위는 여타 상선과는 그 본질을 달리하고 있다는 점을 간과한 것이다. 어선의 항해활동은 그 운항목적에 비추어 어로활동에 부가된다는 점에서 어선의 입장에서는 선박의 안전항해도 중요하지만 항로 등에서의 어선의 어로작업권도 보호되어야 한다. 선박사고의 한 축인 어선의 어로조업이 ‘조종성능(manoeuverability) 제한 어구의 사용’에 해당되는 것으로 판단되는 경우 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 우선권을 갖게 되는 것도 여기에 기인한다. 그런데 좁은 수로와 통항분리수역 등에서는 오히려 어로작업에 종사하는 어선이 다른 선박의 ‘통항불방해의무’를 부담하게 된다. 이 경우에 안전항해를 위한 주의의무의 내용은 무엇이며, 항로지정제도에 맞춰 각각 다른 항법에 따라야 하는가도 살펴 볼 필요가 있다. Fishing vessel personnel responsible for the navigation and operation of fishing vessels should possess sufficient knowledge of the rules and regulations or agreements affecting fishing in the fishing vessel``s area of operation, particular attention should be paid to the 8(f) of International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 in 1987 revision. A vessel engaged in fishing, whether underway or at anchor, shall exhibit only the lights and shapes prescribed in 1972 COLREG. And the term ‘vessel engaged in fishing’ means any vessel fishing with nets, lines, trawls or other fishing apparatus which restrict manoeuverability, but does not include a vessel fishing with trolling lines or other fishing apparatus which do not restrict manoeuverability. A vessel which, by any of these rules, is required not to impede the passage or safe passage of another vessel shall, when required by the circumstances of the case, take early action to allow sufficient sea room for the safe passage of the other. A vessel proceeding along the course of a narrow channel or traffic separation schemes shall keep as near to the outer limit or the channel or fairway of traffic separation schemes which lies on her starboard side as is safe and practicable.

해묘를 놓고 있는 선박의 항법상 지위에 관한 고찰 - 해양안전심판원의 재결을 중심으로 -

정대율 한국해사법학회 2022 해사법연구 Vol.34 No.1

우리나라를 포함한 극동 아시아 수역에서는 해묘1)를 놓고 밝은 집어등을 켠 채 채낚기 조업을 하는 어선들이 많다. 그리고 우리나라 연안에서는 겨울철 갈 치잡이 낚시어선들도 오징어 채낚기 어선들과 같은 방법으로 조업을 하고 있 다. 해묘를 놓고 조업 중인 어선의 항법상 지위는 1972년 국제해상충돌예방규칙(Convention on the International Regulations for Prevention Collisions at Sea, 1972, 이하 ‘COLREG’라 한다)과 해사안전법에서 명시적으로 규정하고 있지 않다. 일본 해난심판청은 이러한 어선에 대해 항법상 항행 중인 선박이고, 표박선 으로 보고 있다. 그러나 우리나라 해양안전심판원은 정박선, 항행 중인 동력선, 정류선, 표박선, 조종제한선 또는 어로에 종사하고 있는 선박 등으로 재결하고 있다. 해양안전심판원은 해묘가 채낚기 조업을 위해 반드시 설치하여야 하고, 어선 이 조업 중 해묘로 인해 항법에서 요구하는 대로 조종하는데 자선의 성능이 제 한된다는 것에 대해서는 이견이 없다. 그러나 저자는 해양안전심판원이 해묘를 놓고 조업 중인 선박이 해묘로 인해 COLREG와 해사안전법에서 규정하고 있는 항법을 준수하는데 어느 정도 영향을 끼치는가 여부에 대해서는 다르게 판단하 였다고 생각한다. 중앙해양안전심판원은 2011년 해묘를 놓고 조업 중인 제3상 무호에 대해 어로에 종사하고 있는 선박으로 재결하였다. 그러나 지방해양안전 심판원에서는 중앙해양안전심판원과 달리 항행 중인 동력선(정류선)으로 재결 하는 사례가 있다. 본 논문에서는 먼저 해묘를 놓고 있는 선박에 대한 해양안전심판원의 재결 사례들을 분석하였고, 그 결과 법적 안정성과 합목적적인 관점에서 해사안전법 의 개정을 통해 용어 “표박”을 새롭게 정의하는 것과 어선이 조업 또는 조업 대기를 위해 표박 중인 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”에 포함할 것을 제안 하였다. Many vessels fishing in the waters of Far East Asia, including Korea, use bright fish-luring lights that are activated after laying sea anchor. Winter cutlass fishing vessels operate similarly to the cuttle fishing vessels in the Coast of Korea. The legal status of any vessel fishing while laying a sea anchor is not explicitly stipulated in the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (hereafter referred to as ‘COLREG’) and the Maritime Safety Act. The Japan Maritime Casualty Tribunal classifies such fishing vessels as a power-driven vessel underway in accordance with sailing rules, and also a vessel laying sea anchor. However, the Korea Maritime Safety Tribunal judges it as a vessel at anchor, power-driven vessel underway, temporarily drifting vessel, vessel laying sea anchor, vessel restricted in her ability to manoeuvre or vessels engaged in fishing, and so on. In terms of the legal status of any vessels fishing while laying a sea anchor, the Korea Maritime Safety Tribunal has a common view that a sea anchor must be installed on the catching vessel for fishing purposes, with the vessel being restricted in her maneuverability as required by sailing rules. However, it is believed that they reached a different conclusion regarding the extent to which vessel fishing while laying a sea anchor impacts compliance with the sailing rules stipulated in COLREG and the Maritime Safety Act. In 2011, the Central Maritime Safety Tribunal judged that the No. 3 Sangmu which is fishing laying sea anchor, was a vessel engaged in fishing. However, the Regional Maritime Safety Tribunal determined otherwise, designating the vessel as a power-driven vessel underway(temporarily drifting vessel). This study analyzed marine accidents on vessels laying a sea anchor based on the judgments of Korea Maritime Safety Tribunal. As a result, from the point of view of legal stability and purpose, I suggested that the term “vessel laying sea anchor” should be defined newly and a vessel laying a sea anchor for fishing or waiting for fishing should be included in “vessel engaged in fishing” through the amendment of the Maritime Safety Act.

어선의 조업형태별 문제점 및 안전대책

이철환,황종현 한국항해항만학회 2010 한국항해항만학회 학술대회논문집 Vol.2010 No.춘계

어선의 해양사고 중 가장 많이 발생하는 충돌사고의 경우 선박 운항자의 졸음 등의 이유로 경계를 소홀히 하여 발생하는 경우와 어로 작업 중 접근하고 있는 상대선을 발견하고도 어로 작업 특성상 조종성능이 극도로 제한되어 적절한 피항 동작을 하지 못하여 발생한 경우가 대부분이며 이는 성어기의 어선 조업 특성상 선박의 조종업무를 수행할 수 있는 선장의 업무과중에 의한 피로누적과 어로 작업 특성상의 조종성능제한에 의해 기인한 것으로 판단되어 동해지방해양안전심판원 관할구역 내에서 주로 행해지는 자망, 채낚기, 기선저인망, 동해구 트롤어업의 조업 형태에 따른 어선 선원의 작업 여건과 각 어업별 어로 작업 중인 선박의 운항 성능에 대해에 알아보고 충돌사고 방지를 위한 대책을 제안하고자 한다.

소형어선 및 예인선단의 등화 및 형상물에 관한 고찰

정대율,Chong, Dae-Yul 해양환경안전학회 2015 海洋環境安全學會誌 Vol.21 No.4

본 연구에서는 소형어선 및 예인선단의 해양사고 사례를 통해 선박의 규정된 등화 및 형상물로 오인할 수 있거나 그들의 특성 식별을 방해하는 등화 및 형상물 또는 적절한 경계(警戒)를 방해하는 등화 및 형상물의 문제점을 살펴보았다. 그리고 다음과 같이 선박의 등화 및 형상물에 관한 규칙을 규정하고 있는 국내법의 개정 필요성을 제시하고자 한다. 먼저 "총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준"은 소형어선이 "국제해상충돌예방규칙" 제26조 및 "해사안전법" 제84조에서 규정하고 있는 "어로에 종사하고 있는 선박"이 표시하여야 하는 등화 및 형상물을 비치하도록 개정하여야 한다. 둘째 소형어선의 항해등 및 레이더반사기에 관한 면제 규칙을 규정하고 있는 "어선설비기준"은 "해사안전법" 제20조의 규정을 충족하도록 개정하여야 한다. 셋째 "해사안전법" 제2조에서 규정하고 있는 "예인선열"의 정의는 "국제해상충돌예방규칙" 제24조의 규정을 충족하도록 개정하여야 한다. 또한 모든 항해사에게 해양사고 예방을 위하여 적절한 등화 및 형상물 표시의 중요성을 강조하고자 한다. This study aims at reviewing first the cases of marine accidents of small fishing vessels and vessels towing and being towed and, the problems concerning such lights and shapes that could be misunderstood for those in concerned Rules, or that could impair their distinctive characteristics or obstruct to keep a proper look-out. And then I wish to make a suggestion of the necessity of amending the National Laws which stipulate the rules for the ship's lights and shapes as follows; Firstly, by amending the "Standard of Construction and Equipment for the Less Than 10 Gross Tonnage of Small Fishing Vessels" small fishing vessel must be equipped with the lights and shapes that are the same as those of "vessel engaged in fishing" prescribed by Rule 26 of the "COLREG 1972" and Rule 84 of the "Maritime Safety Law Act". Secondly, "Standard of Fishing Vessels Equipment" which stipulate the rules concerning the exception of the running lights and radar reflector for the small fishing vessels must be amended to meet the requirement of Rule 20 of the "Maritime Safety Act". Thirdly, the definition of "Length of the tow" which prescribed by Rule 2 of the "Maritime Safety Act" must be amended to meet the Rule 24 of the "COLREG 1972". And also I wish to adhere to the importance of displaying the adequate vessel lights and shapes by every mariner for preventing marine accidents.

채낚기 어선의 항법 상 지위에 관한 고찰

정대율,서문욱 해양환경안전학회 2018 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2018 No.06