무인항공기를 위한 운항기술기준 제정방향에 대한 연구

박유림,한재현 한국항공우주정책⋅법학회 2021 한국항공우주정책·법학회지 Vol.36 No.2

Due to the the development of aircraft technology with information and communication, the development and distribution of unmanned aircraft system technology is rapidly progressing worldwide. In Korea, interest in the unmanned aircraft system is increasing in the private sector such as drone taxis and drone couriers, and recently, interest in unmanned technology has increased unmanned aircraft system as a means of transportation are also attracting attention. In line with this trend, the International Civil Aviation Organization (ICAO) focuses on remotely piloted aircraft systems (RPAS) among unmanned aircraft systems with the aim of integrated operation of unmanned aircraft system and manned aircraft. And amendments of ICAO Annexes with documents are being developed. However, the current domestic aviation safety law system is based on manned aircraft, and there is no legal system and detailed safe operation standards for remotely piloted aircraft systems (RPAS). Therefore, there is a difficulty in reflecting international standards considering integrated operation of manned and unmanned aircraft in Korea. Therefore, in order to reflect the international standards of unmanned aircraft system in the future, this study aims to promote safe operation of unmanned aircraft system based on the amendment to the Aviation Safety Act, which established legal grounds for the definition, qualifications, airworthiness, and operation of unmanned aircraft sysem for safe operation of unmanned aircraft system. The directions of establishment of flight safety regulations for unmanned aircraft system have been provided. 항공기술과 정보통신의 발달로 인해 전세계적으로 무인항공기 기술의 발전과 보급이 빠르게 진행되고 있다. 우리나라에서도 드론택시, 드론택배 등 민간 영역에서 무인항공기 산업에 대한 관심이 증대되고 있으며, 최근 무인화 기술에 대한 관심이 높아지며 교통수단으로서의 무인항공기 역시 주목 받고 있다. 이러한 추세에 따라 국제민간항공기구(ICAO)에서는 무인항공기와 유인항공기의 통합운용을 목표로 무인항공기시스템(Unmmaned Aircraft System) 중 원격조종항공기(RPAS, Remotely Piloted Aircraft Systems)에 초점을 맞추어 관련 국제기준 및 문서들의 개정안을 개발중이다. 그러나 현행하는 국내 항공법 체계는 유인항공기를 기반으로 구성되어있으며, 원격조종항공기시스템(RPAS, Remotely Piloted Aircraft Systems)의 법률적 체계 및 세부적인 안전운항기준이 마련되어있지 않아 유·무인항공기의 통합운용을 고려한 국제기준의 국내반영에 어려움이 있다. 따라서 본연구는 향후 무인항공기의 국제기준의 국내반영을 위해 ‘무인항공기 안전운용을 위한 항공안전법 개정방향에 대한 연구’에서의 항공법령 상 무인항공기의 정의 및 필수구성요소들의 법률적근거 마련을 근거로 그에 따른 원격조종항공기시스템의 안전운항을위한 세부기준인 감항, 자격증명, 훈련기관, 운항절차 등의 마련을 위한 무인항공기를 위한 운항기술기준의 제정방향을 제시하였다.

항공법,정책 : 무인항공기의 발전과 국제법적 쟁점

이영진 ( Young Jin Lee ) 한국항공우주법학회 2011 한국항공우주정책·법학회지 Vol.26 No.2

무인항공기는 새로운 형태의 무기체계 또는 군용항공기로 발전하고 있다. 특히, 미국은 지난 2001년 9.11테러 이후 테러와의 전쟁을 선포하고 무인항공기를 이용하여 테러집단에 대한 공격을 함으로써 전쟁의 효율성과 효과성을 높이고 있다. 이같은 무인항공기가 ``비용없는 전쟁`` 이라는 목적에 부합할 수 있으나, 한편으로는 국제법 또는 전쟁법에 합치하는가 하는 문제에 대해서는 많은 논란이 일고 있다. 앞에서 무인항공기의 개념과 전쟁법에 합치여부 그리고 영공침범문제 등에 대해서 쟁점별로 검토하였다. 검토결과 무인항공기는 무기가 아닌 항공기로 분류가 가능하다고 판단된다. 무인기 사용과 관련하여 문제가 되는 것은 관습 전쟁법과 성문 전쟁법에 기초한 군사적 필요성, 차별의 원칙, 비례의 원칙, 인도적 원칙 등이다. 특히, 무인기 사용과 관련하여 가장 크게 논란이 되는 부분은 비례의 원칙이다. 비례의 원칙은 기대되는 군사적 목표달성과 이에 따라 야기될 손해간의 균형을 요구한다. 이는 기본적으로 재산이나 시민에게 부가적인 손해를 발생시키는 군사력사용을 금지하는 것이다. 즉, 비군사적 목표 또는 비전투원에 미치는 부수적 효과가 기대되는 군사적 이익을 명백히 초과하는 때에는 공격이 금지된다는 점이다. 이러한 원칙에 비추어 볼 때 무인기에 대한 비례성의 원칙의 합치여부에 대한 조금 더 신중하고 세밀한 검토가 이루어져야 할 것이다. 그리고 무인항공기에 의한 영공침범시 대응과 관련하여 조종지 타격이 전쟁법에 합치하는가 하는 데 대해 논란이 있는 바, 현재에는 무인항공기가 감시, 정찰 임무수행과 공격임무 수행에 대해서 구분하는 경향이 있다. 따라서 감시, 정찰 임무를 주로 하는 무인항공기에 대해서는 조종지 타격을 하는 것은 많은 제한점이 있으나, 공격임무를 띄는 무인항공기에 대해서는 조종지 타격이 가능하다는 것이 다수설이다. 앞으로 전쟁은 제4세대 전쟁 또는 사이버 전쟁이라고 불리어지는 새로운 형태의 양상이 될 것이다. 특히, 무인항공기와 같은 ``최소 비용``으로 ``최대의 효과``를 달성하려는 전쟁형태가 될 것이다. 따라서 여기에 대한 인도주의적, 전쟁범적인 연구가 필수적으로 이루어짐으로써 인류의 평화적인 발전에 기여해야 할 것이다. People may operate unmanned aerial vehicles (UAVs or drones) thousands of miles from the drone`s location. Drones were first used (like balloons) for surveillance. By 2001, the United States began arming drones with missiles and using them to strike targets during combat in Afghanistan. By mid-2010, over forty states and other entities possessed drones, many with the capability of launching missiles and dropping bombs. Each new development in military weapons technology invites assessment of the relevant international law. This Insight surveys the international law applicable to the recent innovation of weaponizing drones. In determining what international law rules govern drone use, the most salient feature is not the fact that drones are unmanned. The fact drones carry no human operator may be the most important new technological breakthrough, but the key feature for international law purposes is the type of weaponry drones carry. Whether law enforcement rules govern drone use depends on the situation and not necessarily who is operating the drone. Battlefield weapons may also be lawfully used before an armed conflict in the following situations: when initiating self-defense under Article 51 of the United Nations Charter; when authorized by the UN Security Council; when a government seeks to suppress internal armed conflict; and, perhaps, when a state is invited to assist a government in suppressing internal armed conflict. The rules governing resort to force in self-defense are found in Article 51 of the UN Charter and a number of decisions by international courts and tribunals. Commentators continue to debate whether drone technology represents the next revolution in military affairs. Regardless of the answer to that question, drones have not created a revolution in legal affairs. The current rules governing battlefield launch vehicles are adequate for regulating resort to drones. More research must be undertaken, however, to understand the psychological effects of deploying unmanned vehicles and the effects on drone operators of sustained, close visual contact with the aftermath of drone attacks.

무인항공기(드론) 사고의 법적책임 연구

최병록 한국기술혁신학회 2017 한국기술혁신학회 학술대회 발표논문집 Vol.2017 No.5

조종사가 탑승하지 않고도 지정된 임무를 수행할 수 있도록 제작된 무인항공기(드론)가 다양한 장비(광학, 적외선, 레이더 센서 등)를 탑재하여 활용되고 있다. 지금까지는 국가안보 유지 수단으로서 감시 · 정찰 · 정밀공격무기의 유도 등의 임무를 수행하여 왔다. 최근에는 민간부문에서도 다양한 용도로 활용되고 있어서 정부(국토교통부 · 산업통상자원부)는 무인항공기의 국내경제발전의 파급효과를 인지하고, 세계 무인항공기시장에서 우선순위를 선점하기 위해 투자확대를 기해 왔다. 무인항공기시장이 산업발전과 고용촉진에 도움이 되어 국내경제에 긍정적인 효과가 많다고 하더라도 무인항공기의 안전운행을 담보할 다양한 법적 제도적인 장치의 마련이 필요하다. 따라서 무인항공기로 야기되는 다양한 유형의 사고를 검토하여 이에 대한 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 무인항공기의 사고는 운영자의 운영상의 과실로 인한 사고도 있고 무인항공기 자체의 결함으로 인한 사고도 발생할 수 있다. 또한 운행자의 고의과실로 인한 타인의 권리(프라이버시권등)를 침해하는 경우나 무인항공기끼리의 충돌사고도 발생할 수 있다. 이러한 사고로 인한 책임은 민사책임으로서 대부분 지상 제3자에 대한 생명 · 신체 또는 재산상의 손해배상책임이다. 이러한 책임을 규율하는 국제협약으로 로마협약이 있지만 체약국이 없기 때문에 국제협약으로서의 역할을 못하고 있다. 따라서 현재로서는 각국의 국내법에 의하여 해결될 가능성이 많을 것으로 생각된다. 무인항공기 운영자의 과실로 인한 사고는 민법이나 상법이 적용될 수 있고, 무인항공기의 제작결함으로 인해 사고가 발생하였을 경우와 시스템의 오작동으로 인해 사고가 발생하였다면 제조물 책임을 물어야 할 경우도 있을 수 있다. 이러한 법적 쟁점에 대한 검토를 통하여 무인항공기 공급과 활용의 확대로 인한 다양한 사고발생과 책임범위를 명확히 하여 사고당사자들의 책임관계를 인식시키는 것이 필요하다.

무인항공기 산업의 발전을 위한 법적 고찰

이준복 ( Lee Joonbok ) 홍익대학교 법학연구소 2016 홍익법학 Vol.17 No.3

최근 정부에서는 자율주행차, 사물인터넷, 빅데이터, 바이오헬스케어와 함께 무인항공기산업 분야 규제를 국제적 수준으로 최소하겠다고 결정한 바 있다. 다시 말해서 무인항공기는 창조경제의 핵심으로 판단하여 무인항공기 개발을 통해 설계·제작·인증·시험 원천기술과 운영체계·원격통제소 등 운영관리 인프라 등을 개발·구축하고 시범운영을 거쳐 국내보급 및 수출기반을 조성하려는 것이다. 그러나 무인항공기는 이처럼 많은 성장가능성 및 가치를 갖고 있지만, 앞서 언급한 것처럼 많은 문제점도 함께 상존(常存)해 있다. 예를 들면, 무인항공기는 저소음과 극소형으로 제작될 수 있기 때문에 무인항공기를 이용한 촬영을 통해 특정 국민들의 사생활이 노출될 우려가 있고, 앞으로 무인항공기가 상용화 될 경우 사생활 침해의 발생 가능성은 양적·질적으로 늘어날 것이 분명한 일일 것이다. 이와 같이 무인항공기의 문제점으로 인하여 국민의 프라이버시권 등의 침해로 인하여 발생된 정신적·신체적 손해는 현재 발전단계에 있는 우리의 무인항공기 산업의 발전을 해칠 가능성 또한 존재하는 것이다. 이에 본 연구에서는 무인항공기 산업의 올바른 성장 및 정착을 위한 과제를 수행하기 위해 핵심적인 사항으로서 결론 부분에서 무인항공기 규제의 입법적 개선방향에 대해서 제시했다. 우선 기초적인 내용으로 무인항공기에 대한 현행 개인정보보호법의 적용여부 및 그 한계에 대해서 다뤘다. 그리고 무인항공기도 항공법에서 규율하고 있는 범위에 포함되기 때문에 현행 항공법의 개정을 통해 그 대안을 모색했고, 새로운 입법과제로서 무인항공기 사생활보호법 및 운영지침(가이드라인) 제정에 대해 제안했다. 또한 무인항공기 산업의 규제적 측면과 함께 진흥적 측면에서 가칭, 무인이동체 연구개발 진흥법안의 제정에 대해서도 간략하게 다뤄봄으로써 본 연구의 결론을 이끌어 냈다. In recent years, the government has decided to ease the regulation of unmaned aircraft industry with Autonomous vehicle, Internet of things, Big date and Bio Health Care. That is, considered the center of the Creative Economy, the unmanned aircraft intends to establish domestic supply and create export-oriented base by setting up and developing operations and management infrastructure such as planning, production, certification·testing, operating system, and remote control center. However, the unmanned aircraft has plenty of growth potential and value as mentioned previously, but with as many problems in existence. For example, produced by low noise and extremely small, the unmanned aircraft can expose the privacy of citizens. And there is no doubt that if it is commercialized, the possibility of invasion of privacy will be increased quantitatively as well as qualitatively. Therefore, mental and physical damages caused by the invasion of privacy due to the issue of the unmanned aircraft would hinder development possibility. In the present study, it was presented for the improvement of the legislative regulation of unmanned aircraft for the settlement of the appropriate growth and unmanned aircraft industry. Above all, it deals with for the application and limitation of currency Personal information protection act to the unmanned aircraft. And it sought protection through an amendment of the current Aviation Act, the Privacy Act and unmanned aircraft operating instructions(guidelines) as the new challenges offered enacted legislation. Also led to the conclusion by measures mentioned also in the developmental aspects of the unmanned aircraft industry.

경찰의 무인항공기 활용에 관한 법적 고찰: 현행법을 중심으로

이성진(Lee Seong-Jin) 한국민간경비학회 2016 한국민간경비학회보 Vol.15 No.4

첨단 기술의 발전에 따라 무인항공기를 경찰업무에 활용하는 사례가 늘어나고 있다. 현재 우리나라 경찰에서 무인항공기의 활용은 주로 실종자 수색 등에서 이루어지는 경우가 많았고, 점차 범죄와 관련된 수사까지 활용 범위를 넓혀가고 있다. 하지만 현재까지 우리나라 경찰은 자체적으로 무인항공기를 보유하고 있지 않고 민간기관 등의 협조를 통해 업무를 수행해왔었다. 그리고 현행 법률과 제도상으로도 경찰의 무인항공기 활용에 관한 근거가 충분히 마련되어 있지 않고, 관련 학문적 연구도 부족한 상태이다. 최근 미국과 일본에서는 경찰의 무인항공기 활용과 관련한 법률 규정 등이 새롭게 마련되었었다. 미국에서 경찰이 무인항공기를 활용하여 경찰수사 등의 목적으로 사용될 경우 개인 프라이버시침해와 증거 로서의 적법성을 갖추기 위해 법원의 영장발부를 공통적인 요건으로 하고 있다. 하지만 긴급성이 필요한 실종자 수색 등에서는 영장발부의 예외를 인정받는다. 주별로는 무인항공기에 비살상무기를 탑재할 수있거나, 개인정보 보호를 위해 무인항공기를 통해 수집된 정보의 보관, 폐기 등을 별도로 규정한 주도 있다. 그리고 공영 목적으로 무인항공 기의 운항을 위해서는 연방항공청에 면제, 승인 증명서(COA)의 신청과 승인을 얻도록 제도화되어 있다. 일본의 경우 항공법을 수정하여 긴급 성이 요구되는 신속한 수색과 구조 등의 목적으로 경찰이 무인항공기를 활용할 경우 항공법에서 규정한 일반적인 규제사항의 예외를 인정 받는다. 그리고 특별법으로 허가받지 않고 국가중요시설 주변 거리에 서의 사적 무인항공기 운항을 금지하며, 법률에 위반한 무인항공기 운항에 대해 경찰이 무인항공기의 퇴거명령, 강제적 파손 등 강제조치를할 수 있도록 법률화 하였다.우리나라는 외국에 비하여 경찰의 무인항공기의 활용이 많지 않다. 하지만 증가하는 치안수요와 새로운 기술발전에 따라 경찰의 무인항공기 활용은 앞으로 다양하게 나타날 것이다. 본 연구에서는 우리나라와 외국의 법률과 제도를 분석하고 우리나라 경찰의 무인항공기 활용의 안정성과 활성화를 위해 경찰의 무인항공기 활용에 관한 운행기준과 규제 등의 내용을 다룬 관련 법률의 제정 필요, 경찰장비로 무인항공 기를 포함할 경우 현실에 맞는 관련 규정의 수정과 보완, 안정성을 갖춘 시스템 구축을 통한 개인 사생활보호와 무인항공기의 물리적 피해 방지 및 정부의 공적 무인항공기 승인조건 심사제 도입, 경찰의 무인 항공기 전담 인력과 부서의 확보의 네 가지 방안을 정책적 제시하였다. We do not have laws about utilizations of unmanned aircraft by police in south Korea. On the other hand, the United States and Japan have enacted their own laws. A warrant is required to utilize unmanned aircraft bu police in the United States. However, it is recognized as exceptional of warrant in a case such as emergency rescue and search, it is possible to use a unmanned aircraft. The law of flying regulations in japan can utilize the unmanned aircraft for the purpose of public interests. So it is possible to utilize unmanned aircraf by policet. Specific laws have banned the flight of important nation s facilities and enforced a law of illegal unmanned aircraft s disturbance and damage. In this study, i analysed our country s law and system and proposed four improvements about operations of unmanned aircraft by police with reliability and stability. Here are some of the details. We should have to legislate safety regulation of unmanned aircraft utilization in police work, modify of police equipment management s rule, construct of stability systems, formation of with technically high trained personnel and special departments.

무인항공기 결함에 대한 제조물책임의 적용 연구

김선이 ( Sun Ihee Kim ) 한국항공우주정책.법학회(구 한국항공우주법학회) 2015 한국항공우주정책·법학회지 Vol.30 No.1

우리나라는 ``민간 무인항공기 실용화 기술 개발 사업`` 수립하고 이행 중이다. 이러한 정책의 주요 내용은 민간무인기 시제기 개발과 운영체계·원격통제소 등을 개발 구축 후 시범운영을 거쳐 국내 상용화 하는 것이다. 민간 무인항공기 산업의 활성화는 우리나라 뿐 아니라 외국에서도 수년전부터 개발을 진행해왔다. 그러나 민간 무인항공기 산업은 동전의 양면처럼 이득과 사고 위험이 공존하고 있다. 무인항공기 산업은 미래 항공산업의 핵심요소이지만 항공기 관련 사고를 피할 수 없다. 무인항공기도 일반 항공기와 동일하기 때문에 사고발생의 위험이 있으며, 사고가 발생했을 경우 인명 피해(부상·사망)와 물적 피해(재산 손해)가 발생될 것이 분명하다. 특히 무인항공기는 인간이 생산하는 제품인바 기체의 결함으로 인하여 무인항공기를 구입하여 사업을 영위하는 회사(소비자)가 사고가 발생하는 경우 이에 대한 법적책임의 적용이 필요하다. 무인항공기 제조상의 결함사고가 문제될 경우 피해자는 직접 제조물이 원래 의도한 설계와 다르게 제조되었음을 입증여부가 가장 문제이다. 이는 무인항공기(제조물)가 원래 어떠한 의도로 설계되었는지는 피해자가 알 수 없으며, 제조업자의 영업비밀에 속하기 때문이다. 그래서 소비자에게 제조자가 의도한 설계를 입증할 책임을 부과하는 것은 정당하지 않으며 오히려 소비자로서는 제조물이 통상적으로 기대할 수 있는 안전성이 결여된 위험한 물건인 것만을 입증하는 것이 필요하다. 이는 무인항공기가 의도된 대로 제조되었음에도 위험요소가 존재하는지, 의도된 대로 제조되지 못하여 위험한 것인지 여부 등에 대한 결함의 판단에 대한 세부적인 문제는 제조자 측에서 설명의무를 부담하는 것이다. 무인항공기 표시상의 결함이 문제되는 사건에서 합리적인 표시·지시·경고 기타의표시를 하였더라면 피해를 막을 수 있었음을 피해자에게 입증하도록 요구하는 것은 옳지 않으며 피해자로가 단지 무인항공기(제품)가 표시·지시·경고가 기대를 충족하지 않아 위험성이 있음을 보이면 족하다고 할 것이다. South Korea is advancing the unmanned aircraft private commercial business. Unmanned aerial vehciles industry has been developing for several years also abroad. However, unmanned aerial vehciles industry, can be an accident occurs. Accident of unmanned aerial vehciles to occur material damage and casualties. Particularly if an accident because of a defect in the unmanned aerial vehciles has occurred, it is necessary to analyze the liability for this. The defect accidents unmanned aerial vehciles has been the different manufacturing and design product is intended, whether it is important how to prove to this. This is because, unmanned aerial vehciles are designed in any intent of the original, it is impossible to victims know. So imposing a responsibility to prove the design by the manufacturer intended consumer is not fair. Moreover, the consumer, it is necessary to prove only that the product is one that normally dangerous lacked safety can be expected. This is a detailed issue of judgment of defects of unmanned aerial vehciles, the manufacturer to bear the accountability. In the case where the defect on the display of the unmanned aircraft is a problem, and if it reasonable indication, it is not appropriate to be required to prove that it was possible to prevent damage to the victim.

세계 무인항공기 운용 관련 규제 분석과 시사점 - ICAO, 미국, 독일, 호주를 중심으로 -

김동욱 ( Kim Dong-uk ),김지훈 ( Kim Ji-hoon ),김성미 ( Kim Sung-mi ),권기범 ( Kwon Ky-beom ) 한국항공우주정책·법학회(구 한국항공우주법학회) 2017 한국항공우주정책·법학회지 Vol.32 No.1

무인항공기 규제 법률은 ICAO의 경우 1944년 `시카고협약`을 기준으로 `RPAS manual(2015)`에 상세하게 규정하고 있으며, 미국의 경우 `연방항공규칙 (14 CFR), Public Law (112-95)`, 독일의 경우 EASA의 Regulation (EC) No.216/2008을 기본으로 150kg 미만의 무인항공기의 경우 항공운송법, 항공운송명령, 항공운송허가명령 (무인항공기 운영규칙에 관한 법률에 의한 개정), 호주의 경우 `민간항공법 (CAA 1998), 민간항공규칙 101장 (CASR Part 101)`로 정하고 있다. 공통적으로 이러한 법률들이 규제하는 대상에 여가선용 목적의 모형항공기는 제외하고 있으며, 반드시 무인항공기를 통제할 수 있는 조종자를 두어야 하는데, 이때 조종자란 항공 기내가 아닌 지상에서의 조종과 통제를 하는 사람을 의미한다. 또한 무인항공시스템이라는 구조 하에서 조종자는 물론이고 무인항공기를 운용에 필요한 모든 관리 즉, 법률의 규정이 정하는 범위 안에서 안전하고 효율적으로 시스템을 운용하기 위한 모든 관리를 포함하는 것을 의미한다. 구체적 운용방식에 관하여는 각 나라는 25kg 이하의 항공기로 분류하여 규정하고, 호주와 독일은 그 이하의 중량에서 다시 세분화하여 규정하고 있다. ICAO는 시카고협약 제6부속서에 따라 상업적운용을 포함하여 일체의 일반항공 운용을 규정하고 있으며 RPAS 운용의 경우에도 적용된다. 다만, RPA를 이용한 여객운송은 제외하고 있다. RPA의 운용범위가 타국의 영공을 포함하는 경우 비행일 7일 이전에 해당 국가의 특별허가를 요건으로 하며, 이때 비행계획서를 함께 제출하여야 한다. 미국은 연방항공규칙 107장에 따라, 비레저용 소형무인기는 책임조종자 또는 관찰자의 시야 범위 내에서 (주간에만) 지표 또는 수면으로부터 122m(400피트)까지, 시속 161km (87노트) 이내로 운용 가능하다. 소형무인기는 다른 항공기에 경로를 양보해야 하고, 위험물질을 수송하거나 1인이 동시에 2대 이상의 무인기를 운용하는 것은 금지된다. 독일의 경우 무인항공기 운영규칙에 관한 법률에 따라 무인항공시스템과 무인모형항공기에 관한 규정(여가선용 용도 제외)은 공중충돌 방지의무와 더불어 지상의 안전 및 개인의 사생활 보호도 함께 고려되어 2017년 3월 제정되었다. 5kg 이하의 상업용 무인항공기는 종전의 규제규정을 완화하여 더 이상 허가를 요건으로 하지 않지만, 중량에 상관없이 모든 무인항공기는 지속적인 감시자와 조종자의 통제 범위 내에서 100m이하의 높이에서만 자유롭게 운용되어질 수 있다. 호주는 2001년 무인항공기를 규제한 첫 국가로 ICAO 및 FAA, EASA 등의 무인항공기 관련법제에 영향을 주었다. 2016년 개정을 통하여 저위험도로 고려되는 무인항공기의 운용에 대하여 활용성을 증대시키고자 `배제 무인항공기`라는 항목을 추가하여 규제조건을 완화시켰으며, 이에 해당하는 경우 상업적 목적이라 할지라도 특별한 허가 없이 운용할 수 있도록 하였다. 나아가 현재 규제의 유연성을 위하여 새로운 표준 매뉴얼에 대하여 논의 중이다. In regard to the regulations related to the RPA(Remotely Piloted Aircraft), which is sometimes called in other countries as UA(Unmanned Aircraft), ICAO stipulates the regulations in the `RPAS manual (2015)` in detail based on the `Chicago Convention` in 1944, and enacts provisions for the Rules of UAS or RPAS. Other contries stipulates them such as the Federal Airline Rules (14 CFR), Public Law (112-95) in the United States, the Air Transport Act, Air Transport Order, Air Transport Authorization Order (through revision in “Regulations to operating Rules on unmanned aerial System”) based on EASA Regulation (EC) No.216/2008 in the case of unmanned aircaft under 150kg in Germany, and Civil Aviation Act (CAA 1998), Civil Aviation Act 101 (CASR Part 101) in Australia. Commonly, these laws exclude the model aircraft for leisure purpose and require pilots on the ground, not onboard aricraft, capable of controlling RPA. The laws also require that all managements necessary to operate RPA and pilots safely and efficiently under the structure of the unmanned aircraft system within the scope of the regulations. Each country classifies the RPA as an aircraft less than 25kg. Australia and Germany further break down the RPA at a lower weight. ICAO stipulates all general aviation operations, including commercial operation, in accordance with Annex 6 of the Chicago Convention, and it also applies to RPAs operations. However, passenger transportation using RPAs is excluded. If the operational scope of the RPAs includes the airspace of another country, the special permission of the relevant country shall be required 7 days before the flight date with detail flight plan submitted. In accordance with Federal Aviation Regulation 107 in the United States, a small non-leisure RPA may be operated within line-of-sight of a responsible navigator or observer during the day in the speed range up to 161 km/hr (87 knots) and to the height up to 122 m (400 ft) from surface or water. RPA must yield flight path to other aircraft, and is prohibited to load dangerous materials or to operate more than two RPAs at the same time. In Germany, the regulations on UAS except for leisure and sports provide duty to avoidance of airborne collisions and other provisions related to ground safety and individual privacy. Although commercial UAS of 5 kg or less can be freely operated without approval by relaxing the existing regulatory requirements, all the UAS regardless of the weight must be operated below an altitude of 100 meters with continuous monitoring and pilot control. Australia was the first country to regulate unmanned aircraft in 2001, and its regulations have impacts on the unmanned aircraft laws of ICAO, FAA, and EASA. In order to improve the utiliity of unmanned aircraft which is considered to be low risk, the regulation conditions were relaxed through the revision in 2016 by adding the concept “Excluded RPA”. In the case of excluded RPA, it can be operated without special permission even for commercial purpose. Furthermore, disscussions on a new standard manual is being conducted for further flexibility of the current regulations.

무인항공기 운영자의 법적책임과 보험

김종복 한국항공우주정책⋅법학회 2018 한국항공우주정책·법학회지 Vol.33 No.2

Just as safety is the most important thing in aviation, safety is the most important in the operation of unmanned aircraft (RPA), and safety operation is the most important in the legal responsibility of the operator of the unmanned aircraft. In this thesis, the legal responsibility of the operator of the unmanned aircraft, focusing on the responsibility of the operator of the unmanned aircraft, was discussed in depth with the issue of insurance, which compensates for damages in the event of an accident First of all, the legal responsibility of the operator of the unmanned aircraft was reviewed for the most basic : definition, scope and qualification of the operator of the unmanned aircraft, and the liability of the operator of the Convention On International Civil Aviation, the ICAO Annex, the RPAS Manual, the Rome Convention, other major international treaties and Domestic law such as the Aviation Safety Act. The ICAO requires that unmanned aircraft be operated in such a manner as to minimize hazards to persons, property or other aircraft as a major principle of the operation of unmanned aircraft, which is ultimately equivalent to manned aircraft Considering that most accidents involving unmanned aircrafts fall to the ground, causing damage to third parties' lives or property, this thesis focused on the responsibility of operators under the international treaty, and the responsibility of third parties for air transport by Domestic Commercial Act, as well as the liability for compensation. In relation to the Rome Convention, the Rome Convention 1952 detailed the responsibilities of the operator. Although it has yet to come into effect regarding liability, some EU countries are following the limit of responsibility under the Rome Convention 2009. Korea has yet to sign any Rome Convention, but Commercial Act Part VI Carriage by Air is modeled on the Rome Convention 1978 in terms of compensation. This thesis also looked at security-related responsibilities and the responsibility for privacy infringement. which are most problematic due to the legal responsibilities of operating unmanned aircraft. Concerning insurance, this thesis looked at the trends of mandatory aviation insurance coverage around the world and the corresponding regulatory status of major countries to see the applicability of unmanned aircraft. It also looked at the current clauses of the Domestic Aviation Business Act that make insurance mandatory, and the ultra-light flight equipment insurance policy and problems. In sum, the operator of an unmanned aircraft will be legally responsible for operating the unmanned aircraft safely so that it does not pose a risk to people, property or other aircraft, and there will be adequate compensation in the event of an accident, and legal systems such as insurance systems should be prepared to do so. 항공에 있어서 안전이 가장 중요한 것처럼 무인항공기 운영에 있어서도 안전이 가장 중요하고 무인항공기 운영자의 법적책임에 있어서도 안전운영책임이 가장 중요하다고 할 수 있다. 본 논문에서는 무인항공기 운영자의 안전운영 책임을 중심으로 무인항공기 운영자가 지게 되는 법적책임 문제를 사고 발생 시 피해를 보상해주는 보험 문제와 함께 심도있게 고찰하였다. 우선 무인항공기 운영자의 법적책임 문제는 가장 기본적인 무인항공기 운영자의 정의, 범위, 자격요건을 살펴보고 규제동향으로 국제민간항공협약, ICAO 부속서와 RPAS Manual, 로마협약 등 주요 국제협약, 항공안전법 등 국내 관련 법률상의 운영자의 책임규정을 고찰하였다. ICAO에서는 무인항공기도 궁극적으로는 유인항공기와 동등한 수준의 기술상 및 운항상의 안전성을 확보할 것을 요구하고 있으며 무인항공기 운영의 대원칙으로 사람, 재산 및 다른 항공기에 대한 위험을 최소화 하는 방법으로 운영 되어야 한다고 규정하고 있다. 이와 관련 무인항공기 사고의 경우는 대부분이 지상에 추락하여 제3자의 인명이나 재산에 피해를 입히는 사고가 대부분인 점을 감안 관련 국제협약인 로마협약상의 운영자의 책임과 국내 상법 항공운송편의 제3자 책임 관련 규정을 중점적으로 살펴보았으며 사고 발생에 따른 배상책임 문제도 살펴보았다. 로마협약과 관련하여서는 1952년 로마협약이 운영자의 책임을 상세히 규정하고 있다. 배상책임과 관련하여서는 아직 발효는 되지 않았지만 EU 일부국가에서는 2009년 로마협약상의 책임한도액을 따르고 있는 점이 특징이다. 아직 우리나라는 어떠한 로마협약에도 가입하지 않고 있으나 상법 항공운송편은 배상책임에 있어 1978년 로마협약을 모델로 하고 있다. 이들 이외에 무인항공기 운영에 따르는 관련 법적책임으로 가장 많이 문제가 되고 있는 보안관련 책임과 사생활 침해에 대한 책임도 살펴보았다. 보험과 관련하여서는 전 세계적으로 항공보험의 가입 의무화 경향과 이에 따른 주요 각국의 규제현황을 살펴보고 무인항공기에의 적용 가능성을 살펴보았다. 또한 현행 국내 항공사업법상의 보험가입 의무화 조항과 초경량 비행장치 보험 규정과 문제점을 살펴보았다. 요컨대 무인항공기 운영자는 무인항공기를 인명이나 재산 또는 다른 항공기에 위험을 주지 않도록 안전하게 운영할 법적책임이 있으며 사고 발생 시는 적절한 보상책임이 있다고 할 것이며 이를 위한 보험제도 등 법제도적 장치가 마련되어야 한다.

무인항공기 사고로 인한 운영자의 법적 책임 연구

김선이(Kim Sun-lhee),최병철(Choi Byeong-cheo) 전북대학교 법학연구소 2015 法學硏究 Vol.44 No.-

무인항공기는 조종사를 탑승하지 않고 지정된 임무를 수행할 수 있도록 제작된 비행체이다. 이러한 무인항공기는 활용분야에 따라 다양한 장비(광학, 적외선, 레이더 센서 등)를 탑재하여 감시?정찰?정밀공격무기의 유도 등의 임무를 수행하며 국가안보 유지 수단으로 주목을 받고 있다. 정부(국토교통부?산업통상자원부)는 이러한 무인항공기의 국내경제발전의 파급효과를 인지하고, 세계 항공기 시장에서 우선순위를 선점하기 위해 상당한 투자를 하고 있다. 무인항공기는 미래 항공산업의 블루오션이지만 민간 상용화 되었을 때 발생할 수 있는 법적 분쟁요소도 부각되고 있다. 무인항공기의 일반적인 특성인 소형화 및 영상촬영 기능은 이착륙부터 운항 시의 주변의 기록의 저장은 피촬영자에게 불쾌감을 유발시킬 수 있는 것이다. 이에 따라 안전한 무인항공기 운용을 위해 운영자의 법적책임에 대한 분석 필요하다. 현재 무인항공기의 종류와 용도에 따라 위험요소와 영향평가가 다르며 사고 관련 기준 및 법적용 기준이 구체화 되어 있지 않다. 그래서 민간 무인항공기 실용화를 위해 운영자의 법적 책임의 분석이 필요하다고 할 것이다. 무인항공기 운영에 따르는 사고발생 시 손해배상책임은 대부분 지상 제3자에 대한 인명이나 재산상의 손해에 대한 책임이다. 이러한 지상 제3자에 대한 책임을 규율하는 국제협약으로 로마 협약이 있지만 체약국이 없기 때문에 국제협약으로서의 역할을 못하고 있다. 그리고 기존의 로마 협약을 현대화한 2009년 로마 협약은 발효도 되지 않았고, 발효의 가능성도 요원한 일로 보인다. 로마 협약에서 규정하는 사고가 발생하였을 때 책임을 지는 자는 운영자이며 이 운영자의 개념이 무인항공기 운영자하고 동일하게 볼 수 있는지에 대하여는 의문이 있다. 또한 사고에 대한 법적책임을 묻기 위해서는 사고를 발생시킨 당사자에게 책임을 물어야 하는바 무인항공기의 제작결함으로 인해 사고가 발생하였을 경우와 시스템의 오작동으로 인해 사고가 발생하였다면 제조물 책임을 물어야 할 경우도 있을 수 있다. 이는 운영자의 법적 책임과 관련은 있으면서 별개의 법적 사안이라고 할 수 있다. 향후 무인항공기의 국제적 운영에 따르는 사고발생 시 손해배상책임 문제는 로마 협약 보다는 각국의 국내법에 의하여 해결될 가능성이 많을 것으로 생각된다. 항공기사고는 발생지 국법에 따라서 처리하는 것을 원칙으로 하고 있으므로 발생지국의 국내법이 적용 될 것으로 판단되며 국내법은 상법 항공운송편 제3장의 지상 제3자 손해에 대한 책임이 적용될 것이다. An unmanned aerial vehicle (UAV), commonly known as a drone and also referred to as an unpiloted aerial vehicle and a remotely piloted aircraft (RPA) by the International Civil Aviation Organization (ICAO), is an aircraft without a human pilot aboard. ICAO classify unmanned aircraft into two types under Circular 328 AN/190. The government has invested in order to provide a competitive edge in the world of aircraft market of unmanned aircraft. And unmanned aircraft is an important element of economic development, is also legal problems can be generated when it is private commercial. Size and video shooting function is a general property of unmanned aircraft, storing records around the time of flight from takeoff and landing can be generated damage to the people. Thus, it is necessary analysis of the legal responsibility of the operator for safe unmanned aircraft operation. Criteria for legal different analyzes contents of risk according to the current type of unmanned aircraft and applications are also not clear. So for practical use of private unmanned aircraft, there is a need for analysis of the legal responsibility of the operator. When the accident occurred because of flight of unmanned aircraft, liability for damages for this is a responsibility for body damage and property damage of almost the ground a third party. In international treaties to discipline the responsibility for these on the ground there is a third party Treaty of Rome, but there is no effect as a suitably international treaty less member countries. And, the Treaty of Rome in 2009, which modernized the existing Treaty of Rome was not even entered into force. The person responsible when the accident as defined in the Treaty of Rome has occurred, with the operator, about what the concept of this operator can be viewed as the same was unmanned aircraft operator, is questionable. Also, in order to apply the liability of accident, it is necessary to determine the responsible party caused the accident. It is necessary to apply the product responsible for accidents due to manufacturing defects in the unmanned aircraft. This may be a separate legal cases while there is associated with the liability of the operator. Problem of international liability for damages when an accident occurs due to the operation of unmanned aircraft the future, rather than the Treaty of Rome, will be resolved by the domestic law of each country. Aircraft accidents national law occurs bureaus because it in principle be processed in accordance with the epicenter method is applied. Unmanned aircraft accident are those responsible for the ground a third party damage of the Commercial Code applies.

무인항공기의 무력공격을 둘러싼 국제법상 쟁점에 관한 연구

신홍균 ( Hong Kyun Shin ) 한국항공우주정책.법학회(구 한국항공우주법학회) 2013 한국항공우주정책·법학회지 Vol.28 No.2

국제법의 한 분야로서 국제 항공법상 무인항공기의 개념은 일련의 법률 체계내에서 규정되지 않고 있다. 무인항공기의 국제법상 규율은 국제 항공법상의 항공기, 특히 민간항공기와 국가항공기 개념의 유추 적용에 의존한다.현재까지의 군용항공기와 민간항공기의 영공진입에 대한 국가의 태도와 학설상 인정된 국제관습법의 시각에서 무인항공기의 영공진입의 경우를 살펴볼 때, 무인항공기는 군용항공기로 국가들이 인식하고 있다고 추정된다. 무인항공기의 법적지위와 구분이 국제조약상 명확하지 않으나, 군용항공기의 관련 법규범이 무인항공기에 유추 적용된다고 판단된다. 다만, 무인항공기의 역사가 아직은 짧고, 축적된 사례가 충분하지는 않다는 점에서, 새로운 내용이 제기되고 법률적인 판단이 필요할 여지는 있다고 판단된다.무인항공기는 새로운 무기 체계로서 정책 결정자들에게 새로운 수단과 가능성을 열어 주었다. 특히 국가간의 전면적인 전쟁이 아닌, 새로운 형태의 전쟁이 진행되면서, 무인항 공기는 다양한 정책적 선택의 폭을 넓혀주었다. 그중의 하나는 2차대전 이후에 정치적 정당성을 얻고 있는 이른바 정밀타격(“surgical measure”, 이를 언론에서는 “외과수술적 조치”라고 표현하기도 함)의 하나인 표적공격(targeted killing)의 수단으로서 무인항공기의 사용이다. 또한 9/11 테러라는 중대한 사건을 맞이하여 시작된 새로운 형태의 전쟁에서 무인항공기는 표적 공격만이 아닌 하나의 전쟁 수단으로서 등장하게 되었다.무인항공기의 무력공격은 테러에 대한 무력 대응이 정치적 정당성을 얻으면서 시행되었고, 은밀하고 작은 규모의 표적 공격만이 아니라 하나의 전쟁 수단으로서 합법성이 주장되고 있다. 그리고 그 합법성의 논거는 테러에 대한 대응이 전쟁상태에 이른다는 전쟁상태론에서 찾아진다. 달리 말하면 전쟁상태론이 암살을 표적공격으로 합법화하고,그 표적공격이 그래서 전쟁의 한 전략이고, 그 전략을 시행하는 수단이 무인항공기이다.무인항공기 무력공격의 적법성에 관한 논의의 그러한 정치적 배경을 고려한다면, 무인항 공기 무력공격을 둘러싼 국제 관습법의 형성은 아직 기대하기 어렵다고 판단된다.무인항공기 PMF는 국제 조약 및 관습법상 아직까지 아무런 규율이 미치지 않는 영역이다. 다만 미국의 무인항공기 PMF 사례에 나타난 바와 같이, 미국의 국내법 및 무인항공기 PMF와의 계약의 영역에서 규율이 이루어진다고 판단된다. In modern international law, the absence of legal definition regarding drone(Unmanned Aerial Vehicle) has made legal scholars work on an typical analogy between aircraft codified in the international document and drone. The wording of the Convention on International Civil Aviation is limited to two categories of aircraft, such as civil aircraft and state aircraft, whereas military aircraft is not legally defined. As such it is, the current practices of the State regarding the drone flight over foreign territory have proven a hypothese that drone is being deemed as military aircraft.Principal usage of drone lies in reconnaissance and surveillance mission as well as so-called targeted killing, which is prohibited if the killing is treacherous. Claimed war against terrorism, however, is providing a legal rationale that targeted killing is not treacherous, and that the targeted person is not civilian but combatant. In such context, armed attack of drone is deemed legal and justified. Consequently, such attack is legal in the general context of the war. The rules that govern targeting do not turn on the type of weapon system used, and there is no prohibition under the laws of war on the use of technologically advanced weapons systems in armed conflict so long as they are employed in conformity with applicable laws of war.Drones may present interesting new challenges because of their sophistication and the technological advantage they convey to their operators.