국방우주 발전체계의 개선방향

박상중 한국항공우주정책⋅법학회 2023 한국항공우주정책·법학회지 Vol.38 No.3

This article aims to assess the development status of defense space capabilities among major powers surrounding the Korean Peninsula and to propose directions for enhancing the development framework of the Republic of Korea (ROK) defense space capabilities. The United States (U.S.), in accordance with the National Defense Authorization Act, has established the Space Force and Space Command to achieve space superiority, protect national interests, and safeguard its space assets. While not ruling out the use of force in space if necessary, the U.S. has also declared its intention to deter access to space by hostile nations. China has established a space operations organization under the Strategic Support Force (SSF) to achieve 'The Rise of China's Space (宇宙屈起)' and is integrating space, cyber, and electronic warfare operations. Particularly, there is a strong focus on acquiring the capability to intercept the opponent's space weapon systems. Despite the protracted nature of the conflict in Ukraine, Russia considers the U.S. missile defense system and the deployment of space weapons as major military threats. As a result, Russia is intensifying the development of an anti-space system, with a focus on the aerospace forces. Japan, citing North Korea's ballistic missile threats, is pursuing the establishment of stand-off counterattack capabilities in collaboration between the Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA) and the Air Self-Defense Force, in line with the militarization trend between Japan and the United States. North Korea is also devoting significant efforts to secure asymmetric military space capabilities, with a focus on the National Aerospace Development Administration. (NADA) for the development of space launch vehicles, ballistic missiles, and hypersonic missiles. Additionally, North Korea is enhancing space cooperation with Russia. ROK is advancing defense space policies and military space strategies at the level of the Ministry of National Defense (MND) and Joint Chiefs of Staff (JCS). In 2022, a Military Space Department was newly established within the JCS, and each military service is consistently expanding dedicated space departments. Despite practical limitations such as force reduction, population decline, and constrained defense resources, the ROK military must strive for the independent development of defense space capabilities based on robust alliances. This is to ensure comprehensive space security, including threats from North Korea's nuclear and missile capabilities, Electromagnetic Pulse (EMP), and jamming, as well as the strengthening of space capabilities by neighboring countries such as China, Russia, and Japan, and the space hazards posed by space debris. ROK defense space capabilities must be incrementally enhanced, differentiating between responses to space threats and hazards, support for joint military operations, establishment of a nationwide coordination framework, and strengthening international . 이 연구는 한반도를 에워싼 강대국의 국방우주력 발전상황을 평가하고, 한국군의 국방우주 발전체계의 개선방향을 제시하는데 있다. 미국은 국방수권법에 따라 우주군과 우주사령부를 창설하여 우주우세를 유지함으로써, 우주에서 미국의 이익과 우주자산 보호를 추진하고 있다. 필요할 경우 우주공간에서 무력사용을 배제하지 않고, 적대국가의 우주공간 접근도 차단할 것을 천명하였다. 중국은 우주굴기(宇宙屈起) 달성을 위해 전략지원부대 예하에 우주작전조직을 편성하고 우주·사이버·전자전을 통합하여 수행하고 있다. 특히, 상대방의 우주무기체계를 요격할 수 있는 능력을 구비하는데 총력을 기울이고 있다. 러시아는 우크라이나전쟁의 장기화에도 불구하고 미국의 미사일방어체계와 우주무기 배치를 주요 군사위협으로 상정하여 항공우주군을 중심으로 대우주체계 개발에 박차를 가하고 있다. 일본은 북한의 대포동 미사일 위협을 명분으로 미일 군사일체화 기조에 따라 우주항공우주개발기구(JAXA)와 항공우주자위대의 협업으로 스탠드오프(Stand-off) 반격능력 구축을 추진하고 있다. 북한 또한 비대칭 국방우주력 확보를 위해 국가우주개발국(NADA)를 중심으로 우주발사체, 탄도미사일, 극초음속 미사일 개발에 총력을 기울이고 있으며, 러시아와 우주 협력도 강화하고 있다. 한국은 국방부와 합참 차원에서 국방우주정책과 군사우주전략을 발전시키고 있고, 2022년 합참에 군사우주과를 신설하였으며, 각군에서도 우주전담부서를 지속적으로 확충하고 있다. 한국군은 북한의 핵‧미사일, EMP 및 재밍 위협, 중국·러시아·일본 등 주변국의 우주력 강화, 우주잔해물에 의한 우주위험 등 포괄적 우주안보를 확보하기 위해서 병력감축 및 인구절벽, 국방 재원의 제한 등 현실적인 제한에도 불구하고 굳건한 동맹을 기반으로 독자적인 국방우주력 건설에 매진해야 한다. 한국의 국방우주력은 우주위협 및 우주위험 대응, 합동군사작전 지원, 국가 차원의 협력체계 구축, 국제협력 강화 등으로 구분하여 단계적으로 개선하여야 한다.

일본의 우주거버넌스와 우주기본법

김영주 한국항공우주정책⋅법학회 2025 한국항공우주정책·법학회지 Vol.40 No.1

본 논문은 2008년 제정된 일본의 ‘우주기본법’을 중심으로 일본 우주거버넌스 체계의 형성과 제도적 특성을 분석하고, 이를 토대로 우리나라 우주정책 및 우주입법에 대한 시사점을 도출하고자 한다. 일본은 「우주기본법」의 제정을 통해 우주정책의 기획, 조정, 집행이 유기적으로 연계되는 종합적 거버넌스 체계를 확립하였으며, 내각부 산하 우주개발전략본부를 중심으로 정책의 일관성과 실행력을 제도적으로 뒷받침해 왔다. 이러한 체계를 기반으로 후속 입법과 예산 지원 구조가 강화되었고, 궁극적으로는 민간 주도의 우주산업을 전략적으로 육성할 수 있는 제도적 기반이 마련되었다. 뉴스페이스의 부상과 새로운 우주경제의 도래라는 전환기적 상황에서, 정책의 일관성과 제도적 체계를 조기에 구축한 일본의 사례는 향후 우리나라 우주정책의 방향 설정과 법제 설계에 있어 유의미한 비교 연구 대상으로 평가될 수 있다. 이에 본 연구는 일본 우주정책의 제도적 기반으로서 「우주기본법」에 주목하여, 그 제정 배경과 법적 구조, 나아가 후속 입법 및 거버넌스 체계의 전개 양상을 종합적으로 고찰하였다. 이러한 취지하에 본 논문은 일본 우주정책의 역사적 전개 과정을 검토한 후, ‘우주기본법’의 제정 배경과 구조 및 주요 내용을 분석하고, 이를 통해 일본의 우주입법 체계가 어떠한 방식으로 정비되어 왔는지를 살펴보았다. 마지막으로 이러한 분석을 바탕으로 우리나라 우주거버넌스 및 우주입법의 발전을 위한 정책적ㆍ입법적 함의를 제시하였다. This paper seeks to analyze the formation and institutional characteristics of Japan’s space governance system, with a particular focus on the Basic Space Law enacted in 2008, and to derive implications for the future development of space policy and legislation in the Republic of Korea. The enactment of the Basic Space Law enabled Japan to establish a comprehensive governance framework that integrates the planning, coordination, and implementation of space policy in an organic and coherent manner. Under the leadership of the Strategic Headquarters for Space Policy, situated within the Cabinet Office, Japan has institutionalized policy consistency and administrative effectiveness. Building upon this governance structure, Japan has expanded its legislative framework and funding mechanisms, thereby laying a strategic institutional foundation for the development of a private-led space industry. Against the backdrop of a paradigmatic shift marked by the rise of NewSpace and the emergence of a new space economy, Japan’s early establishment of a coherent policy direction and institutional architecture serves as a valuable comparative reference for shaping South Korea’s space policy and legal framework. In this context, the present study undertakes a comprehensive examination of the Basic Space Law as the institutional foundation of Japan’s space policy, analyzing the historical background of its enactment, its legal structure, and the subsequent evolution of related legislation and governance mechanisms. To this end, the article first traces the historical trajectory of Japan’s space policy, then provides an in-depth analysis of the background, structure, and key provisions of the Basic Space Law. Through this analysis, the study elucidates how Japan’s legislative framework for space activities has been systematically developed. Finally, the article identifies key policy and legislative implications for the advancement of South Korea’s space governance and space legislation.

항공운송 중재제도의 한국 도입에 관한 고찰

이창재 한국항공우주정책⋅법학회 2024 한국항공우주정책·법학회지 Vol.39 No.1

중재제도는 대안적 분쟁 해결 방식(Alternative dispute resolution, ADR)의 하나로서 통제 가능성, 전문성, 편의성 및 비밀성 등의 특성과 장점을 가진다. ADR로서 중재제도의 도입은 국내 법원의 전통적인 소송과 한국소비자원의 분쟁조정에 대한 절충적 수단이 될 수 있다. 하지만 아쉽게도 한국에서 항공운송과 관련한 분쟁에 관해서는 중재활용이 활발히 이루어지지 않고 있다. 현행 「항공사업법」 은 법이 정한 처리기한 내에 피해구제 신청의 처리가 곤란하거나 항공교통이용자의 요청이 있을 경우에는 그 피해구제 신청서를 「소비자기본법」 에 따른 한국소비자원에 이송하도록 규정한다. 그리고 소비자원은 ADR의 형식으로 알선에 해당하는 ‘피해구제’와 조정에 해당하는 ‘분쟁조정’ 제도를 운영하고 있다. 당사자들 사이의 합의를 통해 분쟁을 해결하는 ADR이라는 점에서 분쟁조정제도는 항공운송분쟁의 해결에 있어서 일정한 한계가 있다. 먼저 분쟁조정제도는 조정결과가 당사자를 구속하는 강제력이 존재하지 않는다. 최종적인 조정안을 당사자들이 거부하게 되면 조정 과정에서의 노력이 모두 물거품이 되어버리는 것이다. 또한 한국소비자원 분쟁조정위원회는 항공운송과 관련한 소비자분쟁을 해결하기 위하여 <소비자분쟁해결기준>을 활용하고 있는데, 이는 분쟁해결을 목적으로 하는 연성규범으로 몬트리올 협약이나 이를 계수한 상법과 달리 법적 정합성이 약하다는 단점이 있다. 법이 정하는 당사자 사이의 권리와 의무 대신 온정주의에 따라 타협점을 모색할 가능성이 크기 때문이다. 항공운송 분쟁의 특성을 고려할 때 우리나라에서 ADR 형태로 중재제도를 도입할 필요가 있다고 본다. 소액다수라는 특징을 가지는 오늘날 항공운송 관련 분쟁은 소비자와 기업 사이에 발생하는 소비자분쟁이다. 피해를 입은 소비자 입장에서 적은 금액의 배상을 위해 일반적인 소비자가 변호사 선임 등을 비롯한 많은 지출이 필요한 소송을 진행하는 것은 용이하지 않지만, 피해 규모가 아무리 소액이라 하더라도 소비자의 피해는 다수의 일반 대중이 잠재적인 피해자가 될 수 있으므로 결코 간과될 수 없으며, 동일한 유형의 피해사례가 누적되면 그 피해액은 적지 않다. 또한 항공운송에 관한 분쟁에서는 몬트리올 협약이나 상법 항공운송편과 같은 특별법이 일반적인 손해배상 법률 보다 우선 적용되는 만큼, 당해 사안에서 분쟁을 해결함에 있어서 법적인 측면을 고려하지 않을 수 없다. 결론적으로 항공운송 분쟁에 관한 ADR로서 중재제도의 도입은 국내 법원의 전통적인 소송과 한국소비자원의 분쟁조정에 대한 절충적 수단이 될 수 있을 것이다.

유럽연합의 공동안보방위정책의 이행에 있어서 우주의 역할

정영진 한국항공우주정책⋅법학회 2019 한국항공우주정책·법학회지 Vol.34 No.2

Entered into force in December 2009, the Treaty of Risbon modified the Treaty establishing the European Communities(the Treaty of Rome) and the Treaty on European Union(the Maastricht Treaty). Risbon Treaty newly authorize the EU to establish european space policy and to expand European Security and Defence Policy (ESDP) into Common Security and Defence Policy(CSDP). According to article 189 of the Treaty of Rome, known as the Treaty on the Functioning of the European Union(TFEU), “To promote scientific and technical progress, industrial competitiveness and the implementation of its policies, the Union shall draw up a European space policy. To this end, it may promote joint initiatives, support research and technological development and coordinate the efforts needed for the exploration and exploitation of space” It is quite interesting that the TFEU regards outer space as a means to promote the implementation of EU’s policies, and that establishing a European space policy is obligatory. An analysis is required of the role of outer space for the implementation of the EU’S CSDP. For this, first we need to understand the CSDP of the EU on the whole. Then it will be necessary to verify if any correlation exists between European space policy and the CSDP. If so, we will be able to see the role in the implementation of the CSDP. 2009년 12월 리스본조약의 발효로 유럽공동체 설립을 위한 조약(일명 ‘로마 조약’)과 유럽연합에 관한 조약(일명 ‘마스트리히트 조약’)이 수정되었다. 리스본조약은 두 가지 측면에서 유럽연합에 새로운 권한을 부여하였다. 하나는 유럽우주정책을 수립하는 것이고, 다른 하나는 유럽안보방위정책을 공동안보방위정책으로 확대한 것이다. 로마조약이 개명된 유럽연합의 기능에 관한 조약 제189조 제1항은 “과학기술 진보, 산업경쟁력 그리고 유럽연합 정책의 이행을 촉진하기 위하여 유럽연합은 유럽우주정책을 수립하여야 한다. 이를 위하여 유럽연합은 공동 이니셔티브의 촉진, 연구와 기술개발의 지원 그리고 우주탐사와 개발에 필요한 노력을 조정할 수 있다”고 규정하고 있다. 유럽연합의 기능에 관한 조약이 우주를 ‘유럽연합 정책의 이행을 촉진하기’ 위한 수단의 하나로써 분류할 뿐만 아니라, 유럽우주정책의 수립을 권고가 아니라 의무화하였다는 것이 매우 특기할 만하다. 따라서 리스본 조약에 따른 유럽연합의 주요한 정책 중의 하나가 공동안보방위정책이므로 이 정책의 이행을 위하여 우주가 어떠한 역할을 하는지에 대한 분석이 요구된다. 이를 위해서는 유럽연합의 공동안보방위정책에 대한 이해가 선결되어야 한다. 그리고 리스본 조약 이후 수립되는 유럽우주정책과 공동안보방위정책 간에 상관관계가 있는지에 대한 검토가 필요하다. 상관관계가 있다면, 유럽연합의 공동안보방위정책의 이행에 있어서 우주의 역할을 확인할 수 있을 것이다.

항공서비스 소비자 분쟁해결제도의 개선방안

이강빈 한국항공우주정책⋅법학회 2018 한국항공우주정책·법학회지 Vol.33 No.2

2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 관련 피해구제 접수건수는 1,252건으로 2016년 1,262건 대비 0.8% 감소하여 2013년 이후 처음으로 감소세를 나타냈다. 그리고 2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 분야의 피해구제 접수건 가운데 444건(35.4%)이 합의가 성립되었으며, 합의가 성립되지 않은 건 중에서 정보제공⋅상담 기타로 종결된 경우가 588건(47.0%)으로 가장 많았고, 소비자분쟁조정위원회에 조정 신청된 경우가 186건(14.9%)이었다. 항공서비스 소비자 피해구제와 분쟁해결을 위한 규정을 두고 있는 주요입법으로는 항공사업법, 소비자기본법 등이 있는데, 항공사업법에서 항공교통사업자의 피해구제절차와 처리계획의 수립 및 이행 그리고 피해구제 신청 접수 및 처리, 항공교통이용자 보호기준의 고시 등에 관하여 규정하고 있으며, 소비자기본법에서 소비자상담기구의 실치⋅운영, 한국소비자원의 피해구제, 소비자분쟁의 조정, 소비자분쟁해결기준의 제정 등에 관하여 규정하고 있다. 항공서비스 소비자 피해구제 절차로는 항공교통사업자의 피해구제 접수 처리, 소비자상담센터의 상담 및 피해구제 접수 처리, 한국소비자원의 합의권고, 소비자분쟁조정위원회의 분쟁조정제도 등이 있다. 현행 항공서비스 소비자 피해구제 및 분쟁조정 제도에는 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립 및 이행 의무의 면제, 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 운송 불이행 및 지연의 경우 면책 등에 대하여 문제점이 있고, 그리고 소비자기본법상 소비자분쟁조정의 절차진행 및 조정성립에 대하여 한계점이 있다. 따라서 항공서비스 소비자에 대한 적절한 피해구제와 원활한 분쟁조정을 위하여 관련 제도의 개선방안을 제시하면 다음과 같다. 첫째 항공서비스 소비자 피해구제 관련 법규의 정비이다. 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립과 이행 의무의 면제규정이 수정되어야 할 것이다. 또한 항공서비스 소비자 보호와 피해구제에 관한 법 규정의 체계화와 전문성 제고를 위해 미국연방규칙 14 CFR 및 EU의 EC 261/2004 규칙과 유사한 별도 입법을 마련할 필요가 있을 것이다. 둘째 항공서비스 소비자 분쟁해결기준의 개선이다. 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 항공사업자의 운송 불이행 및 운송지연의 경우 면책사유의 발생 원인이 불가항력이었는지를 규명하여 면책여부를 판별하여야 하고, 상법 항공운송편 및 1999년 몬트리올 협약에 규정된 면책사유와 같이 수정되어야 하며, 대체편이 제공된 운송 불이행의 경우와 운송지연에 대하여 배상기준을 통일하는 것이 필요할 것이다. 셋째 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 정보제공의 강화이다. 항공관련 정부기관 및 유관기관들은 항공사 및 공항과 협력하여 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 법규와 정책 등 다양한 정보를 항공교통이용자에게 보다 신속 명확하게 제공해야 할 것이다. 넷째 소비자분쟁조정의 효력 등에 관한 보완이다. 분쟁조정에 대한 수락 의사표시가 없을 경우 수락한 것으로 보는 것은 부당하므로 이의신청제도를 추가할 필요가 있을 것이다. 또한 소비자분쟁조정위원회 이외 다른 분쟁조정기구에 중복으로 분쟁해결을 신청한 경우 피해구제 대상에서 제외하고 있으나 당사자가 조정기관을 선택할 수 있도록 해야 할 것이다. 그리고 소비자분쟁이 조정을 통하여 효율적으로 해결될 수 있... In 2017, 1,252 cases of damages relief related to air passenger transport service were received by the Korea Consumer Agency, a 0.8% drop from 1,262 cases in 2016, the first decline since 2013. In 2017, 444 cases (35.4%) out of received cases of damages relief in the field of air passenger service received by the Korea Consumer Agency were agreed on, and out of cases that were not agreed on, the most number of 588 cases (47.0%) were concluded due to information provision and counseling, and 186 cases (14.9%) were applied to the mediation of the Consumer Dispute Mediation Committee. Major legislations that contain regulations for the damages relief and disputes resolution of air service consumers include the Aviation Business Act and the Consumer Fundamental Act, etc. The Aviation Business Act provides the establishment and implementation of damage relief procedure and handling plan, and the receiving and handling of request of damage relief by air transport businessman, and the notice of protection standard for air traffic users. The Consumer Fundamental Act provides the establishment and management of the consumer counseling organization, the damage relief by the Korea Consumer Agency, the consumer dispute mediation, and the enactment of the criteria for resolving consumer disputes. The procedures for damages relief of air service consumers include the receiving and handling of damages relief by air transport businessman, the counseling, and receiving and handling of damages relief by the Consumer Counseling Center, the advice of mutual agreement by the Korea Consumer Agency, and the dispute mediation system by the Consumer Dispute Mediation Committee. The current system of damage relief and dispute mediation for air service consumer have the problem in the exemption from obligation of establishment and implementation of damage relief plan by air transport businessman under the Aviation Business Act, the problem in the exemption from liability in case of nonfulfillment and delay of transport by aviation businessman under the criteria for resolving consumer disputes in the aviation sector, and the uppermost limit in procedure progress and completion of consumer dispute mediation under the Consumer Fundamental Act. Therefore, the improvement measurements of the relevant system for proper damage relief and smooth dispute mediation for air service consumer are to be suggested as follows: First is the maintenance of the relevant laws for damage relief of air service consumer. The exemption regulation from obligation of establishment and implementation of damage relief plan by air transport businessman under the Aviation Business Act shall be revised. To enhance the structualization and expertise of the relevant regulation for protection and damage relief of air service consumer, it will be necessary to prepare the separate legislation similar to the US Federal Regulation 14 CFR and EU Regulation EC Regulation 261/2004. Second is the improvement of criteria for resolving air service consumer disputes. For this, it will be necessary to investigate whether the cause of occurrence of exemption reason was force majeure, and distinguish the exemption from liability in case of nonfulfillment and delay of transport by aviation businessman under the criteria for resolving consumer disputes in the aviation sector, and revise the same as exemption reasons regulated under the air transport chapter of the Commercial Act and Montreal Convention 1999, and unify the compensation criteria for the nonfulfillment of transport that the substitute flight was provided and the delay of transport. Third is the reinforcement of information provision for damage relief of air service consumer. Aviation-related government agencies and concerned agencies should cooperate with airlines and airports to provide rapidly and clearly diverse information to the air traffic users, including laws and policies for damages relief of air service consumers. Four...

정책결정자의 우주 위협인식에 따른 미국 우주 안보 정책 분석: 트럼프·바이든 행정부 중심으로

주연 한국항공우주정책⋅법학회 2025 한국항공우주정책·법학회지 Vol.40 No.1

21세기 들어 우주는 군사, 경제, 외교 등 다양한 분야에서 국가안보의 핵심 무대로 부상하고 있으며, 이에 따라 우주 위협에 대한 인식과 대응 전략은 국가 정책의 방향을 결정짓는 핵심 요소로 작용하고 있다. 본 연구는 Barry Buzan의 위협 인식 이론을 바탕으로, 트럼프 1기와 바이든 행정부가 우주 환경 속 위협과 취약성을 어떻게 인식하고, 어떠한 전략적 대응을 선택했는지를 비교·분석하였다. 특히, 국제사회와 학계에서 우주 안보와 우주 위협에 대한 통일된 개념 정의가 부재한 상황에서, 본 논문은 분석의 토대를 명확히 하기 위해 이들 개념의 등장 배경과 주요 정의들을 체계적으로 검토하고, 이를 바탕으로 정책 분석에 적용할 수 있는 개념적 범위를 재구성하였다. 그 결과, 트럼프 행정부는 중국·러시아의 군사적 위협을 중심으로 대내지향적 전략을 채택하였으며, 바이든 행정부는 외교 협력과 국제 규범 정립을 강조하는 대외지향적 접근을 택하였다. 마지막으로, 본 논문은 트럼프 2기 행정부 출범 이후 변화하고 있는 정책 기조를 조망하며, 향후 미국의 우주 안보 전략이 국제 질서에 미칠 함의를 탐색한다. 이를 통해 본 연구는 우주 안보 정책이 단순한 외부 환경 변화의 결과가 아니라, 정책결정자의 위협 인식과 해석을 통해 구성되는 정치적 과정임을 밝히고자 한다. In the 21st century, outer space has emerged as a critical domain for national security across military, economic, and diplomatic sectors. Accordingly, how space threats are perceived and addressed has become a key factor shaping national policy. This study applies Barry Buzan’s threat perception theory to compare and analyze how the Trump (first term) and Biden administrations have interpreted threats and vulnerabilities in the space domain and what strategic responses they have adopted. Given the lack of unified definitions for "space security" and "space threats" in international discourse and academia, this study begins by examining the origins and various scholarly definitions of these concepts. It then reconstructs an analytical framework suitable for policy comparison. The findings show that the Trump administration adopted an inward-oriented strategy focused on military threats posed by China and Russia, while the Biden administration pursued an outward-oriented approach emphasizing diplomatic cooperation and the establishment of international norms. Finally, the study explores the evolving direction of U.S. space policy following the launch of the Trump second term, offering insight into its potential implications for the international space order. This research ultimately demonstrates that space security policy is not merely a reaction to external conditions, but a politically constructed process shaped by the perceptions and interpretations of decision-makers.

완제기 수출시장 활성화를 위한 정책 지원

문혜영 한국항공우주정책⋅법학회 2025 한국항공우주정책·법학회지 Vol.40 No.1

본 논문은 대한민국 방위산업, 특히 항공기 분야의 수출 활성화를 위한 정책 지원 방안을 분석하고 개선점을 제시한다. 최근 한국의 방위산업 수출이 급격히 성장하면서 국가 경제의 새로운 동력으로 부상하고 있으나, 여러 도전 과제에 직면해 있다. 연구는 현재 한국 방위산업의 수출 현황과 정책을 검토하고, 미국과 유럽의 보호무역 강화 정책을 분석한다. 특히 미국의 Buy American Act와 유럽의 방위산업전략(EDIS)을 중점적으로 살펴본다. 이를 바탕으로 한국의 방위산업 수출 지원 정책의 한계점을 지적하고, 개선 방안을 제시한다. 현재 한국 방위산업 수출 지원 정책의 주요 한계점으로는 1) 일반론적인 정책에서 비롯된 한계, 2) 군용 항공기와 Dual-use 제품에 대한 정책적 고려 부족, 3) 국내 납품 항공기를 해외로 선수출하는 경우에 대한 미고려, 4) 방위사업청의 수출 지원에 대한 제도적 한계, 5) 보호무역 대응 및 제도적 지원 부족 등이 지적된다. 이러한 한계점을 극복하기 위한 주요 개선 방안으로는 1) 각 방산물자에 대한 구체적인 지원 방안 수립, 2) Dual Use 항공기 수출에 대한 지원 방안 마련, 3) 국내 납품건에 대한 해외 선납품 지원 방안 마련, 4) 정부 주도의 유관부서 적시 지원 가능 방안 협의, 5) 각국의 변화하는 수출입제도에 대한 적시 대응 및 교육기회 제공 등이 제안된다. 특히 항공기 산업의 경우, 민간과 군용을 아우르는 기술적 특성으로 인해 방위산업을 넘어 국가 경제 전반에 미치는 영향이 크다. 따라서 항공기 수출 지원에 있어서는 더욱 세밀하고 전략적인 접근이 필요하다. 예를 들어, Dual Use 항공기에 대한 명확한 규제 기준 마련, 국내외 납품 우선순위에 대한 체계적인 협의 과정 구축, 방위사업청과 국방부 등 유관 기관 간의 협력 체계 강화 등이 요구된다. 결론적으로, 한국 방위산업의 지속적인 성장과 글로벌 경쟁력 강화를 위해서는 정교한 정책 수립, 유관 기관 간의 긴밀한 협력, 그리고 국제 정세에 대한 전략적 대응이 필요함을 강조한다. 특히 방위산업 수출은 단순한 경제적 성과를 넘어 국가 안보와 외교적 입지 강화에 직결되는 문제이므로, 전략적 사고와 다각적 접근을 바탕으로 한 정책적 노력이 지속되어야 할 것이다. This paper analyzes policy support measures and proposes improvements for promoting exports in South Korea's defense industry, particularly in the aviation sector. As Korea's defense industry exports have grown rapidly in recent years, emerging as a new driver of the national economy, they also face several challenges. The study reviews the current status of Korea's defense industry exports and policies, and analyzes the strengthening protectionist policies of the United States and Europe. In particular, it focuses on the U.S. Buy American Act and the European Defence Industrial Strategy (EDIS). Based on this, it points out the limitations of Korea's defense industry export support policies and suggests improvement measures. The main limitations of current Korean defense industry export support policies include: 1) limitations arising from generalized policies, 2) lack of policy consideration for military aircraft and dual-use products, 3) lack of consideration for cases where domestic delivery aircraft are exported overseas first, 4) institutional limitations on export support by the Defense Acquisition Program Administration, and 5) insufficient response to protectionism and lack of institutional support. Key improvement measures proposed include: 1) Developing specific support measures for each defense item, 2) Establishing support measures for exporting dual-use aircraft, 3) Preparing support measures for overseas pre-delivery of domestic orders, 4) Government-led coordination for timely support from relevant departments, and 5) Providing timely responses and educational opportunities regarding changing import-export regulations of each country. In the case of the aviation industry, due to its technical characteristics that span both civilian and military uses, its impact extends beyond the defense industry to the national economy as a whole. Therefore, a more detailed and strategic approach is needed in supporting aircraft exports. For example, clear regulatory standards for dual-use aircraft, systematic processes for prioritizing domestic vs. international deliveries, and strengthened cooperation between relevant agencies such as the Defense Acquisition Program Administration and the Ministry of Defense are required. In conclusion, the paper emphasizes that for the continuous growth and strengthening of global competitiveness of Korea's defense industry, sophisticated policy formulation, close cooperation between relevant agencies, and strategic responses to international situations are necessary. Particularly, as defense industry exports are directly linked to national security and diplomatic standing beyond mere economic performance, continued policy efforts based on strategic thinking and multifaceted approaches are essential.

항공 과징금 제도의 비교법적 검토

이창재 한국항공우주정책⋅법학회 2019 한국항공우주정책·법학회지 Vol.34 No.1

In 1984, Congress enacted a new measure of administrative sanctions which is a civil money penalty program for violations of Aviation Act and its implementing regulations. This civil money penalty system has been in operations in lieu of suspending or revoking certificates issued by Korean government, Ministry of Land, Infrastructure, and Transport. According to the rules of Aviation Business Act or Aviation Safety Act, where the Minister of Land, Infrastructure and Transport should order an air carrier to suspend operation because of her violation under certain rules, in which case the suspension of operation is likely to cause serious inconvenience to consumers of air transport services or to harm public interest, the Minister of the department may impose an administrative monetary penalty in lieu of the suspension of operation. In this regard, airline related civil money penalties are somewhat different from those of fair trade, which is the origin of the money penalties system in Korea. Civil money penalties in the field of fair trade are imposed on executive duty violations that undermine the value of the market economy order, and focus on reimbursement of profits due to violations and compensation for unfair spending by consumers. However, in the aviation sector, breach of duty by a business operator does not simply cause the property loss of the public, but it has a direct impact on life or property of the public. In this respect, aviation penalties are more likely to be administrative sanctions or punitive measures than refunds of unfair benefits, compared to penalties in the field of fair trade. In general, civil money penalties have been highly preferred as administrative sanctions because they are subject to investigations by administrative experts and thus, efficiency can be ensured and execution is quicker than judicial procedures. Moreover, in Korea, because punitive civil damages cannot awarded by the courts, the imposition of civil money penalties is recognized as a means of realizing social justice by recognizing the legal feelings of the people. However, civil money penalties are administrative sanctions, and in terms of effectiveness, they are similar to criminal fines, which are a form of punishment. Inadequate legislation and operation of penalties imposition may cause damage to the value of Constitution. Under the above recognition, this paper has been described for the purpose of identifying the present status of the civil money penalties imposition system and operating status in the area of air transport under the laws and regulations in Korea. Especially, this paper was focused on exploring the problem and improvement direction of Korean system through the comparative study with foreign laws and regulations. 항공운송에서 법령상 의무를 위반한 사업자에 대해 행정부는 정해진 절차에 따라 행정제재를 조치할 수 있는데, 그 중 대표적인 것이 금전적인 행정제재인 과징금이다. 행정제재로서 과징금 부과제도는 1980년대 공정거래 분야에서 우리나라에 처음 도입되었는데, 항공관련 법령에서의 도입은 1984년 개정 <항공법>에서 이루어졌다. 현재 항공 관련 과징금은 <항공사업법>이나 <항공안전법>에 규정되어 있다. 법률에 따르면 항공 사업자가 행정상 의무를 위반하여 영업의 정지를 명하거나, 부여한 자격증명이나 승인의 효력을 정지하는 것이 사업의 이용자 등에게 심한 불편을 주거나 공익을 해칠 우려가 있는 경우에 그러한 정지조치에 갈음하여 과징금이 부과될 수 있다. 이점에서 항공관련 과징금은 우리나라 과징금 제도의 원류라 할 수 있는 공정거래 분야의 과징금과 다소 차이를 보인다. 공정거래 분야에서는 시장경제 질서의 가치를 훼손하는 행정상 의무위반 행위에 대해 과징금이 부과되고, 위반행위에 따른 이익의 환수와 소비자의 부당한 지출을 보상하는 역할에 주목한다. 하지만 항공분야에서 사업자의 의무위반행위는 단순히 국민의 재산적 손실을 발생시키는 것이 아니라, 항공교통이용자의 생명이나 신체에 직접적인 영향을 끼치게 된다. 이점에서 항공 과징금은 공정거래 분야의 과징금과 비교할 때 부당이득의 환수 보다는 행정행위의 실효성 확보 수단으로서 행정적 제재 혹은 징벌의 성격을 강하게 가진다. 일반적으로 과징금은 행정 전문가에 의한 조사절차를 거치므로 효율성이 확보될 수 있고, 사법적 절차에 비해 신속한 집행이 가능하다는 점에서 행정적 제재수단으로 선호도가 높다. 더욱이 민사소송에서 징벌적 손해배상이 인정되지 않는 우리나라 현실에서 국민의 법 감정을 인지하여 사업자에게 철퇴를 가함으로써, 과징금 부과제도는 사회정의를 실현하는 수단으로 인식되어 있고 이에 대한 여론도 상당히 호의적이다. 하지만 과징금은 어디까지나 행정행위의 실효성 확보수단일 뿐이다. 우리나라 항공관련 법률에 따른 과징금은 행정적 제재수단이면서 그 실효적인 측면에서는 형벌의 일종인 벌금과 유사하고, 더욱이 지나치게 고액의 과징금으로 인해 국가의 형벌권 집행 이상의 결과를 가져오는 경우도 있다. 나아가 과징금 부과제도의 부적절한 입법과 그 운영은 자칫 법치국가로서의 가치를 훼손할 우려를 낳기도 한다. 위와 같은 인식 하에서 본 논문은 우리나라 항공관련 법령에 규정된 과징금 부과제도와 운영현황에 관한 현주소를 파악할 목적에서 기술되었다. 특히 외국의 항공관련 과징금 법령과의 비교 연구를 통하여 우리 제도의 문제점과 개선방향을 탐구하는데 주력하였다. 아무쪼록 본 연구를 통해 우리나라 항공 산업의 발전과 공공의 이익이 함께 추구될 수 있는 방향으로 항공관련 과징금 부과제도가 합리적으로 운영되기를 희망한다.

韓国におけるドローンの定義と法規制

김영주 한국항공우주정책⋅법학회 2019 한국항공우주정책·법학회지 Vol.34 No.1

Under the Aviation Safety Act of Korea, any person who intends to operate a drone is required to follow the operational conditions listed below, unless approved by the Minister of Land, Infrastructure, Transport and Tourism; (i) Operation of drones in the daytime, (ii) Operation of drones within Visual Line of Sight, (iii) Maintenance of a certain operating distance between drones and persons or properties on the ground/ water surface, (iv) Do not operate drones over event sites where many people gather, (v) Do not transport hazardous materials such as explosives by drone, (vi) Do not drop any objects from drones. Requirements stated in “Airspace in which Flights are Prohibited” and “Operational Limitations” are not applied to flights for search and rescue operations by public organizations in case of accidents and disasters. This paper analyzes legal issues as to definition and regulations of drones in Korean Aviation Safety Act. This paper, also, offers some implications and suggestions for regulations of drones under Korean Aviation Safety Act by comparing the regulations of drones in Japanese Civil Aeronautics Act. 본 논문에서는 한국법제상의 드론 규제에 관한 전반적인 규정 내용들을 개괄적으로 살펴보았다. 먼저 드론 개념에 관한 항공안전법상의 정의규정과 2019년 제정된 드론법상의 규정들을 검토하였다. 이후 항공안전법을 중심으로 드론 규제와 관련한 비행공역 제한 및 비행방법 규제들을 검토해 보았다. 동시에 일본항공법상의 무인항공기의 개념 및 그 규제체계에 관해서도 구체적으로 비교 검토하면서 분석해 보았다. 드론 규제에 관한 우리법과 한국법의 비교분석의 결과로서, 다음과 같은 몇 가지 시사점들을 생각해 볼 수 있었다. 첫째, 항공안전법상 드론에 관한 일반적인 정의규정이 필요하다고 생각된다. 항공안전법은 항공기의 한 종류로서 ‘무인항공기’를 규정하고, 초경량비행장치의 한 종류로서 ‘무인비행장치’를 규정하여 개별규제를 실시한다. 반면에 드론법은 조종자가 탑승하지 아니한 상태로 항행할 수 있는 비행체로써 드론을 정의하지만, 기본적으로는 항공안전법상의 정의 규정을 준용한다. 이러한 입법방식으로는 드론에 관한 일관적인 규제가 쉽지 않게 된다는 문제가 있다. 규제 내용 역시 산재되어 있어 그 체계를 파악하기도 어렵다. 따라서 항공안전법상 드론에 관한 일반적인 정의규정을 마련하고 그 대상요건을 명확하게 지정할 필요가 있다. 둘째, 항공안전법은 인구밀집지구에서의 드론 비행을 금지시키고 있으나, 무엇이 인구밀집지구인지에 대해 명확한 기준이 없다. 일본항공법의 경우에는 이에 관한 세부적인 기준이 있는데, 우리법에서도 인구밀집지구에 대한 구체적인 판단기준을 규정해야만 적용상의 혼란을 피할 수 있을 것이다. 셋째, 항공안전법은 드론 비행의 경우, 사람 물건과의 근접비행을 금지하고 있지만, 근접비행에서의 구체적인 거리가 명확하지 않다. 즉, 이와 관련한 안전거리 지정이 필요할 것으로 보인다. 일본항공법의 경우에는 직선거리 30m라는 안전거리 확보 규정이 있는데, 지상에 있는 인명ㆍ물건의 피해를 적극적으로 예방하기 위해서는 이와 관련한 명시적인 규정이 필요하다고 생각한다. 넷째, 항공안전법상 위험물 수송 금지에 관한 명시규정이 필요할 것으로 보인다. 위험물 수송은 단 한번의 투하 또는 사고로도 수많은 인명피해와 재산손해를 초래할 수 있다. 따라서 이 부분에 대해서는 명확한 금지 규정을 두어 규제하는 것이 옳다고 본다. 넷째, 수색ㆍ구조 활동을 수행하는 드론에 대해서는 특별한 허가나 승인 없이 이러한 활동을 수행할 수 있도록 하는 항공안전법상의 특별한 예외규정이 필요하다고 생각한다. 항공안전법의 경우에는 수색ㆍ구조와 관련하여 국가기관 등의 항공기에 대한 적용특례를 두고 있으나, 드론에도 이와 같은 특례 적용이 가능한지 명확하지 않으므로, 일반적 규제 적용이 배제되는 명시적인 예외규정이 필요할 것으로 보인다.

항공여객운송에서의 탑승거부와 여객보상기준

서지민 한국항공우주정책⋅법학회 2019 한국항공우주정책·법학회지 Vol.34 No.1

The concept of denied boarding is defined in Article 2(j) of Regulation 261/2004 thus: “denied boarding means a refusal to carry passengers on a flight, although they have presented themselves for boarding under the conditions laid down in Article 3(2), except where there are reasonable grounds to deny them boarding, such as reasons of health, safety or security, or inadequate travel documentation.” So far as relevant to this case, to be entitled to compensation, if denied boarding, Article 3(2) provides a passenger must first come within the scope of the protection of the Regulation, which applies under the following conditions: “….that passengers (a) have a confirmed reservation on the flight concerned and, except in the case of cancellation referred to in Article 5, present themselves for check-in, as stipulated and at the time indicated in advance and in writing (including by electronic means) by the air carrier, the tour operator or an authorised travel agent, or, if no time is indicated, not later than 45 minutes before the published departure time.” This paper reviews the EU Cases such as Rodríguez Cachafeiro v. Iberia [2012] Case C-321/11; Finnair Oyj v. Timy Lassooy [2012] Case C–22/11; Caldwell v. easyJet Airline Co. Ltd. [2015] ScotSC 64. ECJ and Sheriff court of Scotland held that the concept of denied boarding, within the meaning of Articles 2(j) and 4 of Regulation No 261/2004 establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation No 295/91, must be interpreted as relating not only to cases where boarding is denied because of overbooking but also to those where boarding is denied on other grounds, such as operational reasons. Also, ECJ ruled that Articles 2(j) and 4(3) must be interpreted as meaning that the occurrence of extraordinary circumstances resulting in an air carrier rescheduling flights after those circumstances arose cannot give grounds for denying boarding on those later flights or for exempting that carrier from its obligation, under Article 4(3) of that regulation, to compensate a passenger to whom it denies boarding on such a flight. 본 논문에서는 탑승거부와 관련한 EC 261/2004 규칙의 규정 및 그에 관한 판결들을 검토해 보았다. 항공여객운송 분쟁과 관련하여 빈번히 발생하는 탑승거부는 그 의미가 EC 261/2004 규칙상으로 그리 명확한 것은 아니지만, 앞서 살펴본 EU 판결들에서 어느 정도 그 범위에 관한 해석기준을 제시되어 있다. 일반적으로 탑승거부는 초과예약으로 인해 발생한 경우를 상정하는 것이 기존의 관점이었지만, 일련의 EU 판례에 따라 EC 261/2004 규칙상의 탑승거부에 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함되게 되었다. 즉, 탑승거부의 개념과 범위가 포괄적으로 확대되고 보다 적극적인 항공소비자 보호가 실현될 수 있을 것으로 보인다. 이와 같은 관점에서 논문의 결론으로서 몇 가지 시사점들을 제시해 보고자 한다. 첫째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부의 개념에는 초과예약으로 인해 발생한 탑승거부만이 아닌 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함될 필요가 있다. 이는 EC규칙이 항공소비자의 권리보호를 제정목적으로 하고 있다는 점, 초과예약에 의한 탑승거부만을 규칙에서 의미하는 탑승거부만으로 볼 경우 항공여객의 권리구제가 훼손될 수 있다는 점, EC항공여객보상규칙 제2조 j호의 문면상 초과예약에 의한 탑승거부만으로는 결코 한정시킬 수 없다는 점 등의 이유 때문이다. 둘째, 탑승거부와 관련하여, 항공사의 초과예약도 없었고 항공사의 별도 과실이나 귀책사유도 발견되지 않은 경우, 여기서 그 원인의 본질에 EC 261/2004 규칙상의 특별한 사정이 존재하고 있는 경우에는 그 특별한 사정의 판단을 적절하게 고려할 필요가 있다. Finnair 판결에서는 파업과 같은 특별한 사정으로 인해 결항이 발생하였고, 연결항공편의 일정 조정은 불가피한 것이었음에도, 그러한 과정에서 탑승거부가 발생하였다. 여기서 항공운송인의 과실 내지는 귀책을 명확하게 찾을 수 없었다는 점이 중요하다. 법원은 이 경우에도 운송인의 보상책임을 인정하고 있는데, 결항의 원인이 항공운송인이 모든 합리적인 조치를 취했어도 피할 수 없었던 파업에 의해 발생한 것이라면 특별한 사정의 판단이 적용되어야 할 필요성이 있다. 셋째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부와 결항의 경우에는 여객에게 금전보상이 이루어지고, 항공지연의 경우에는 금전보상이 아니라 대체항공편과 같은 항공사의 적절한 지원책만이 제공되고 있다. 만약 제1항공편과 제2항공편으로 연결항공에 의한 환승이 포함되어 있는 항공일정이 있을 때, 천재지변에 의해 제1항공편이 지연되었다. 지연은 되었으나 가까스로 여객은 제2항공편에 탑승게이트에 도착하였다. 이 경우의 문제는 어떻게 해결하여야 하는지가 문제이다. 제1항공편의 지연은 천재지변으로 특별한 사정에 해당하여 항공사는 면책을 주장할 수 있지만, 제2항공편의 탑승거부도 그렇게 주장할 수 있는지 명확하지 않다. Finnair 판결의 취지를 따르면, 제2항공편의 탑승거부에 대한 항공운송인의 보상의무가 가능할 수 있는데, 항공운송인이 아무런 과실과 귀책이 없는 경우에도 보상이 가능한 것인지 의문이다. 또한 동일한 원인으로 발생한 지연과 탑승거부에 대해 이처럼 다른 보상기준이 적용될 수 있는지도 문제이다. 향후의 EU사법재판소 판례가 EC 261/2004 규칙의 해석과 적용상 이러한 문제를 어떠한 방식으로 접근할 것인지 기대된다.