통학을 목적으로 하는 자전거 이용 특성 연구

박하나 서울시립대학교 2011 국내석사

우리나라는 1995년 「자전거이용 활성화에 관한 법률」이 제정되어 자전거 관련 사업이 전국적으로 진행되어 왔으며, 최근에는 자동차를 대체할 수 있는 친환경 녹색교통 수단에 대한 관심이 더욱 증대되면서 자전거를 생활교통수단으로 바꾸기 위한 여러 가지 정책을 추진하고 있다. 이 중 도로다이어트를 통한 자전거전용도로의 설치는 초기에는 도심 내 자전거전용도로 확대라는 취지로 자전거 이용자들의 많은 환영을 받았지만, 설치 이후에는 주변도로 교통 혼잡과 자전거 안전사고 발생 등의 문제가 계속 제기되면서 이러한 자전거전용도로 설치가 실제 생활교통 자전거이용 활성화에 효과가 있는지 의문시 되고 있다. 본 연구에서는 생활교통 자전거, 특히 통학을 목적으로 하는 자전거를 대상으로 자전거 이용 특성을 분석하여 기존 자전거 정책의 문제점을 제시하고, 이를 바탕으로 생활교통 자전거이용 활성화 방안을 제시하고자 한다. 먼저 본 연구 수행을 위해, 서울시 영등포구 관악고등학교를 대상지로 선정하여 설문조사 및 현지조사를 하였으며, 그 결과 통학수단 선택은 집에서 학교까지 가장 빠르고 편리한 수단이 무엇인지에 따라 결정된다는 것을 알 수 있었다. 또한 자전거 이용자는 집에서 학교까지 직선거리로 800m~1.6km 범위 내에 과반수이상 분포하고 있었으며, 이들의 통학 시간은 최소 5분에서 최대 30분 평균적으로 15분 정도 걸리는 것으로 나타났다. 일반적으로 자전거 통학 노선 선택 시 영향을 미치는 주요 요소는 보도와 분리된 자전거전용도로가 설치되어 있는지, 자동차ㆍ보행자와 충돌위험이 적은지, 통행시간은 최소화되는지 이었으며, 자전거 통학을 활성화하기 위해서는 보도와 분리된 자전거전용도로 설치가 가장 우선적으로 개선되어야 한다고 생각하고 있는 것으로 분석되었다. 그러나 실제 이용하는 자전거 통학노선을 분석한 결과 자전거전용도로 유ㆍ무와 같은 물리적 특성이 가장 우선시되기보다는 개개인의 집에서 학교까지 가는 최단경로가 기본이 되고 방황전환이 적고 보도 폭이 넓거나 장애물이 적은 노선의 자전거 이용 빈도가 상대적으로 높게 나타났다. 이러한 결과를 종합해보면, 자전거를 통학 수단으로 활성화하기 위에서는 버스나 지하철 같은 다른 대중교통 수단이 없으며, 집에서 학교까지 자전거로 통학하기에 적당한 거리에 위치한 주거 구역을 선정하여 집에서 학교까지 최단경로의 통학노선을 우선적으로 지정하고 주행여건이 양호할 수 있도록 정비하는 것이 가장 효율적이 방법이라고 볼 수 있다. 자전거 통학 노선을 정비하기 위한 가장 좋은 방법은 보도와 분리된 자전거전용도로망의 확충이지만, 무조건적인 자전거전용도로 설치는 실제 자전거이용 활성화에 도움을 주지 못한다. 조사 결과에서도 알 수 있듯이 도심 내 도로다이어트를 통한 자전거전용도로의 설치는 현실적인 물리적 공간의 한계로 인해 불완전할 수밖에 없으며 자전거 이용자들에게 외면받기 십상이다. 그러므로 자전거전용도로의 확충이 어려운 지역은 불완전한 자전거전용도로 대신 자전거ㆍ보행자 겸용도로를 정비하여 보완할 수밖에 없다. 가장 중요한 요소는 집에서 학교까지 연결하는 통학 노선이 단순하고 유기적으로 연결되어야 하며 통행에 불편을 주는 장애물이 없어야 한다는 것이다. 즉, 집에서 학교까지 통학 노선의 유기적인 연결성 확보를 위해 기존 자전거ㆍ보행자 겸용도로의 지속적인 유지ㆍ관리가 필요하며, 노선상의 장애물 단속 및 학교의 정책적 지원, 제도개선 등을 통해서 자전거를 편리하게 이용할 수 있는 환경을 만들어나가야 한다. 이를 바탕으로 신규로 중ㆍ장거리 자전거전용도로를 설치하는 것을 가능한 지양하는 대신 근거리에서 자전거를 적극적으로 활용할 수 있는 환경을 만드는 쪽으로 정책이 변화될 수 있도록 지원하여 생활교통 자전거이용이 활성화되는데 도움이 될 수 있기를 기대해본다. In our country "Bike Use Invigoration Act" was enacted in 1995, promoting bike-related projects nationwide and lately, with growing interest in eco-friendly, green means of transportation to replace automobiles, many policies are being driven to substitute the bike as a living transportation. Of these, installation of a bike lane through road diet was initially much welcomed by bike users for its purport of bike lane expansion downtown, but as problems such as traffic congestion in neighboring roads, accidents for bike, etc. have become larger, it is now in doubt that such a bike lane is effective in promoting the actual use of bike as a living transportation. On the subject of bikes as a living transportation, especially for commuting to school, this study is intended to analyze the characteristics of bike use, present problems in the existing bike policies, and based on them, propose a plan for invigorating bike use as a living transportation. To this end, a poll and spot survey were conducted on Gwanak High School located in Yeongdeungpo-gu, Seoul, the result of which showed that choice of commuting means depends on which means is the fastest and most convenient from home to school. Besides, more than half of bike users were distributed within the range of 800m to 1.6km as the crow flies from home to school, taking around 15 minutes on the average from minimum 5 to maximum 30 minutes to commute. Main elements of effect on choosing the commuting route for bike were whether there is a bike lane separated from the sidewalk, whether little danger of collision with cars or pedestrians, and whether minimization in traffic time. By analysis, the students were thinking that for lively commuting to school by bike, bike lane disassociated from the sidewalk is the first thing to improve on. However, as a result of analyzing their commuting routes to school, physical traits such as yes or no bike lane were not put before but they, based on the personally shortest route from home to school, preferred routes with less change of directions, broader sidewalks or fewer obstacles, revealing comparatively higher frequencies of use. Summing up these results, for bike to be vitalized as a means to commuting to school, it is considered the most efficient to select residential areas located at a proper distance for commuting by bike from home to school with no other public transportations such as bus or subway, designate the shortest routes for commuting preferentially, and then improve them for good riding conditions. The best way to improve commuting routes by bike can be building up networks for bike lanes separated from sidewalk, but unconditional installation of bike lanes does no good for actual live use of bike. As is seen from the results of survey, installation of bike lanes via road diet is incomplete due to the actual limits of physical spaces, and likely to be ignored by bike users. Thus, for areas hard to expand bike lanes, there is no alternative but to improve and supplement bike-pedestrian lanes instead of incomplete bike lanes. Here, the most important element is that routes for commuting from home to school should be simple, connected organically and without obstacles that give discomfort to traffic. That is, for securing organic connectivity of routes for commuting to and from school, it is needed to maintain the existing bike-pedestrian roads consistently, and to go on making environment for comfortable use of bikes through control of obstacles on the route, strategic support by the school, institutional improvement, etc. Based on these, policies should be changed with support not to install new bike lanes for medium and long distances but rather to make surroundings in which to use bikes positively in short distances. This is considered helpful in making active bike use as a living transportation.

Bus line integration and separation effect with interlining

Bahk, Younghun Graduate School, Yonsei University 2018 국내석사

While many modern cities in the world are continuously sprawling and being densified, citizens nowadays increasingly requires the improvement of amenity. In those cities, the role of public transportation system that provides both massive transport capacity and accessibility is becoming more important. To manage given facilities and resources efficiently, planners should persistingly ponder and examine various policies as well as construct new transportation facilities. In case of bus service, in particular, planners are required to adjust and improve continuously since it is more flexible in operating than rail transit. This study analyzes the bus line adjustment and focuses on line integration and separation effect. When a line is integrated or separated, both operator and users experience cost changes. To measure these cost changes, planners can determine whether the implementation is reasonable. Thus, this study suggests Line Integration Model, which is based on the concept of interlining and transit cost optimization model, to analyze the cost change of each group according to operating condition and demand. In addition, Demand Change Model is proposed to estimate the demand after the implementation since the cost change derives the change of demand. Demand is determined by route choice probability that depends on relative utilities, and the utilities are changed by the transfer in line integration and separation. Therefore, the utility change from a transfer, which is transfer penalty, is included in the demand model. A stated preference survey is conducted to measure transfer penalty and the survey result is employed in the model. In order to simulate and validate both the Line Integration Model and the Demand Change Model, trip chain data for Line 163 are collected. Then the observed data were compared with the results obtained by the models. The models consequently show the promising performance. This study is significant because it suggests systematic and specific analysis procedure for quantitative evaluation. Though many other factors are reflected in practice, it is essential to establish a proper quantitative evaluation method based on demand analysis. The study has also conducted an interview with a practitioner and received a positive and practical response. Since it corresponds to the tendency of utilizing big data to actual policy, this suggested method would be meaningful for present-day transit planners. 현대 대도시 중 다수는 공간적 확장과 고밀화가 여전히 진행되고 있으며, 동시에 쾌적성 향상에 대한 구성원들의 요구도 증가하고 있다. 이러한 도시 내에서는 대량 운송과 이동권 확보를 담당하는 대중교통의 역할이 중시된다. 대중교통 서비스를 운영하는 공공기관은 교통 시설을 확충하는 것뿐만 아니라, 주어진 시설과 자원을 효율적으로 활용하기 위해 다양한 정책을 시도하고 점검해야 한다. 특히, 시내버스와 같은 노면교통수단은 궤도교통에 비해 유연한 운영이 가능하기 때문에 그만큼 지속적인 개선 작업이 필요하다. 본 연구는 시내버스 노선 조정 정책의 정량적 평가를 다루며, 그 중에서도 노선 통합 및 분리 효과 분석을 주제로 하고 있다. 노선이 통합이 되거나 분리가 되면 운영자와 이용자의 측면에서의 비용 변화가 발생한다. 이러한 각 주체의 비용 변화를 측정하여 노선 통합 및 분리가 타당한지를 판단해볼 수 있다. 이를 위해 interlining 개념과 대중교통 비용 최적화 모형을 기반으로 새로이 노선 통합 모형을 제시하여 운행 조건과 수요에 따라 주체별 비용 변화를 파악할 수 있도록 하였다. 또한, 이용자의 통행 비용 변화에 따른 노선 수요의 변화를 반영해야 하는데, 정책의 시행 전에는 시행 후의 수요를 알 수 없기에 별도의 수요 예측 모형을 제시하였다. 수요는 효용 변화에 따라 변화하는 노선 선택 확률에 의해 결정되며, 효용 변화에는 노선 통합 및 분리에 따른 환승 횟수 변동이 반영된다. 따라서 수요 모형에는 환승으로 인한 효용 변화, 즉, 환승 저항이 포함되며, 환승 저항은 SP survey를 통하여 측정한 결과를 적용하였다. 제시된 두 가지 모형을 적용해보기 위해 카드 데이터인 trip chain data를 수집하였다. 노선 분리 사례인 서울 간선버스 163번을 대상 노선으로 선정하여 데이터를 추출한 후 관측치와 예측치를 비교하는 모형 시뮬레이션 과정을 수행하였다. 사례를 통해서 두 모형의 적절성을 상당 수준 검증할 수 있었으며, 수요 예측 모형의 경우 추후에 보다 많은 사례를 분석하고 환승 저항의 변동성을 반영한다면 완성도를 높일 수 있을 것이다. 본 연구는 노선 조정 정책에 있어서 구체적이면서 체계적으로 정량적 평가를 실시할 수 있는 분석 절차를 제시하였다는 점에서 의의가 있다. 현장에서는 이외에도 다양한 요인들이 복합적으로 반영되지만 수요에 입각한 정량적 평가는 의사 결정을 뒷받침하는 과정으로서 이를 체계화시킬 필요가 있다. 연구 과정에서 실무자와의 면담을 통해서 검토 및 보완 과정을 거쳤으며, 활용성에 대한 긍정적인 답변을 얻었다. 빅 데이터를 실제 정책 평가에 폭넓게 적용하고자 하는 추세와도 상응하기에 본 연구에서 제시하는 방법은 오늘날 대중교통 계획가에게 유용한 분석 도구가 될 수 있을 것으로 기대된다.

철도 네트워크에서 통행 배정과 노선 계획 통합 모형 연구

이용현 서울대학교 대학원 2011 국내석사

會社通勤버스의 統合運營方案에 關한 硏究 : 半月工團을 事例地域으로

공준봉 서울大學校 環境大學院 1992 국내석사