地域交通政策의 效率化方案에 관한 硏究 : 버스 運送政策을 中心으로

권선우 대전대학교 1994 국내석사

서울특별시의 자치구별 예산 및 환경과 교통문화지수의 상관관계 연구 : 교통문화지수 상위 3개, 하위 3개 자치구를 중심으로

박정훈 연세대학교 행정대학원 2018 국내석사

Korea, which has still recorded higher than the OECD average in the 21st century, has set up 'National Traffic Safety Basic Plan' every five years since 1983 and established an advanced national traffic safety system. The korea Transportation Safety Authority(KOTSA), an affiliate of the Ministry of Land, Infrastructure and Transport , divides 229 cities, counties, and districts into four groups each year for the purpose of making sound transportation culture along with the technological advancement of automobiles, and for releasing statistics of population accident and driving into four groups. This study noted Seoul Metropolitan Government for its higher population density and similar social and economic environment than any other Korean cities. The 25 districts are those that elect heads of local governments through local elections with their discretion and power larger than non-election regions, and with relatively small differences in social and economic environment between them. First of all, the comparison between 2012 and 2016, when the survey items were established, the Autonomous Communities at the top of the Transport Culture Index remained at the top group, and the Autonomous Communities at the bottom were also identified as patterns at the bottom in the subgroups. The Commission sought to approach such research questions by finding out and analysing the socio-environmental characteristics of each district that affect Transport Culture Index. In this study, the top 3 and bottom 3 boroughs were independent variables. Based on the analysis of the number of data on the local social and economic environment, the local governments financial independence, the ratio of resident requirement, the rate of elderly people's car accidents, and the rate of elderly people's car accidents occurred, the commuter traffic, number of accidents on business vehicles. etc. According to the study, the Transport Culture Index shows a negative correlation with the financial independence of each district. The higher the traffic culture index, the lower the financial independence level was, and the higher the financial independence level was. In addition, the resident population in each district is influencing the Transport Culture Index, which shows that the Transport Culture Index in many areas was low for elderly drivers over the age of 65. and so was Transport Culture Index in work areas. Existing studies have been limited to the correlation between transport culture index and accidents, reliability of items surveyed, and recommendations on local traffic policy through the transport culture index. However, this study sought to find the reason why the transport culture index is pointing to the underlying issues of local society, the environment, and the economic situation. In particular, the paradox of financial independence and transport culture index, and the fact that the introduction of elderly drivers and commercial automobiles and the high accident rates by residential drivers in other regions had a greater influence on the transportation culture index. Recognizing that local governments with a low trasport culture index start from the lack of a residential environment and are not responsible for the establishment and execution of a uniform, residential, and non-residential transportation policies, but for the establishment of residential areas and areas of business. In addition, effective preventive policies should be established based on the feedback by analysis of big data by day of the week, time, and road structure, other than statistics on population and traffic accidents. 21세기에 들어서도 여전히 OECD 평균보다 높은 교통사고 사망자수를 기록하고 있는 한국은 1983년 이후 5년 단위로 ‘국가 교통안전 기본계획’을 수립하고 선진국 수준의 교통안전을 위해 체계적인 관리를 해왔다. 준정부기관인 한국교통안전공단은 자동차의 기술발전과 함께 건전한 교통문화의 조성이 필수라는 전제하에 229개 시·군·구를 인구규모 등을 고려해 4개의 집단으로 나누고 운전 및 보행행태에 대해 현장조사와 교통사고 사후통계를 계량화되어 매년 공표하고 있다. 본 연구에서는 한국의 어느 도시보다 인구밀도가 높고, 사회·경제적인 환경이 유사한 서울특별시를 주목하였다. 25개 자치구는 지방선거를 통해 단체장을 선출하는 지역으로 그 재량과 권한이 비선출 지역보다 크며 서로 인접해 있고 사회·경제적 환경의 편차가 작아 자치구별 특성을 비교하기 쉽다. 무엇보다 조사항목이 정립되어 온 2012년부터 2016년까지의 비교에서 교통문화지수 상위에 있는 자치구는 계속 상위그룹에, 하위에 있는 자치구는 계속 하위그룹에 위치하는 패턴이 확인되었으며, 인접해 있으면서도 그 편차가 극단적으로 나타났다. 즉, 각 자치구가 매년 교통관련 예산을 배정하고 교통안전정책을 수립·운영함에도 교통문화지수의 결과에 영향을 주지 못하고 있는 것에 대한 새로운 시각이 필요하다고 판단하였다. 이에 교통문화지수에 영향을 주는 각 자치구의 사회·환경적 특성을 찾고 그 상관관계를 추적·분석함으로써 이러한 연구 질문에 접근하고자 하였다. 중앙정부는 끊임없이 교통사고 사상자를 줄이기 위한 범국민적 캠페인과 이벤트를 지속해왔고 점진적으로 사상자를 줄여왔다. 그동안 교통문화지수에 대한 연구는 조사항목의 타당성과 필요성, 조사항목의 개선, 계량분석을 통한 지수의 신뢰성 연구가 주를 이뤘으며, 지역별로 교통문화지수와 현 정책에 대한 비교·분석 등이 있었다. 그러나 운전 및 보행행태를 측정하는 현장조사와 교통사고 사후통계 외에 각 지역의 사회·환경 등의 지역의 근원적인 문제를 찾는 시도는 하지 않아 온 것을 비판할 수 있다. 2012년부터 2016년까지 5년간 서울특별시의 25개 자치구의 교통문화지수 평균 상위 3개 자치구와 하위 3개 자치구를 종속변수로 하고, 각 지역의 사회·경제적 환경인 지방자치단체의 재정자립도, 거주인구비율, 노약자 교통사고 발생률, 노인 운전자 사고 발생률, 출퇴근 통행량, 일반사무실 및 오피스텔 숫자, 사업용자동차의 교통사고 발생건수, 거주자 및 비거주자의 교통사고 발생률 등을 독립변수로 하고 문헌자료와 국가통계를 근거로 추적 및 분석하였다. 연구에 따르면 교통문화지수는 각 자치구의 재정자립도와 음의 상관관계를 보여준다. 교통문화지수가 높을수록 재정자립도가 낮으며, 낮을수록 재정자립도가 높게 나타났다. 또한, 각 자치구의 거주인구가 교통문화지수에 영향을 주고 있는데 무엇보다도 65세 이상의 노인 운전자가 많은 지역의 교통문화지수가 낮게 나타났으며, 거주지역보다 업무지역의 교통문화지수 역시 낮게 나타났다. 따라서, 본 연구는 해당 지역의 사회, 환경, 경제적 상황이라는 근원적인 문제에 대해 교통문화지수가 가리키고 있는 원인을 찾고자 하였고 그 영향을 증명했다는 것에 큰 의의를 갖는다. 향후 낮은 교통문화지수의 지자체는 거주 환경에 대한 몰이해에서 출발함을 인지하고, 획일적인 거주지역 중심의 교통정책 수립과 집행이 아닌 자치구별로 거주지역과 업무지역, 중간지역 중심의 교통안전 정책 수립이 필요하다. 또한 인구 및 교통사고 발생 통계 외 요일별, 시간별, 도로구조별 빅데이터 분석을 통한 피드백으로 실효성있는 예방적 정책수립을 해야 할 것이다.

大都市 大衆交通 活性化方案에 관한 硏究 : 光州廣域市를 中心으로

홍한의 朝鮮大學校 政策大學院 1999 국내석사

The traffic jam in the metropolis is the result of inconveniences coming out of using public and private vehicles. If the services are not to be improved, the citizen will stick to using their own cars and the situation of the traffic indigestion will become worse. Now schemes to utilize narrow road space more efficiently are prepared. But rather than road fixing or road widening, it is more urgent to grasp the status and the problems of public transportation system, and set up traffic demands controlling policies and introduce service improvement of public transportation and highly- intelligent public vehicles controlling system. And the efforts will make the utilization of public transportation more activated and help easing transportation jam. 1. As one of ways of easing the traffic jam, we can consider road fixing and road widening, especially with facilities supplying. the specific means to ease traffic jam is as follows. 1) It's required, through consolidating circulating function among crossings, to construct radiately circulating road network system and introducing circulating road system between inter-belt districts. and introducing circulating road system between inter- belt districts. 2) As the cities' structure get changing, it's necessary to establish express circulating roads, and it's urgent to develop entirely the second circulating roads because of the traffic indigestion in the first circulating roads and between connected areas. That means that we have to establish new roads to make the traffic situation, for example, in downtown, Song Jung, I1 Gok districts, without a hitch. 3) We have to make the passing of vehicles easier by changing some important crossing points into being dimentional, for example in Dong Mun Ro, Seo Mun Ro, Gyong Yeol Ro, Nam Mun Ro, Buk Mun Ro, etc. 4) We need to open new roads by the river sides of the intersection areas, especially concentrating on the Yeong San river. And also, we have to transform the road system into a crossing type through developing Song Jung, Han Nam at the same time. 5) Authorities concerned have to rearrange the facilities relating to the railroad and mainlines according to the function. 2. Supplying facilities will create new demands and cause another traffic problems inclined to repeat themselves. This study considered and investigated some problems occurring on the way of implementing various traffic demands controlling policies, some examples of developed countries, and the Gwang Ju citizen's answering and responses. 3. Grand cities' traffic demands controlling policies are implemented through controlling the uses of private vehicles. 1) We have to give benefits to the faithful observants and harsh legal, systemic punishment to the negligent citizen. 2) By changing work days and work hours, we can ease traffic jam. 3) By imposing bustling toll to the private vehicle drivers, we can control the traffic passes and we can realize the redistribution of wealth, through investing those incomes to improvement of the bus and the subway system. 4) It must be considered positively to introduce the restricted zone and road transportation permitting system and district license system. 5) We must practice co-using private vehicles system, in advance, in the chronic traffic jam areas, especially around downtown working places, and we have to give benefits to the observants. 4. The policies on the parking controlling cam be suggested as follows. 1) It's required to expand and reinforce the regulations on the illegal parking acts. 2) In the year 2000, to make the traffic circulation active and emergency vehicles pass smoother, we have to forbid parking inside the width of 6 meters from the dwelling districts in the first circulation.

밀집주거지역의 주차발생특성과 개선방안에 관한 연구

이승우 경일대학교 대학원 2005 국내석사

본 연구는 자동차의 급속한 증가로 인해 밀집주거지역의 부족한 주차공간을 해결하기 위해 대구광역시 서구 평리5동을 연구대상지역으로 설정하여 기존정책의 문제점을 분석하고 밀집주거지역의 주차문제 및 이면도로의 소통에 관한 바람직한 개선방안을 제시하는데 그 목적이 있다. 주차난을 해결하기 위해 거주자우선주차제, 차고지증명제, 이면도로 일방통행제, 내집주차장 갖기운동 등 많은 대안을 제시하고 있지만 밀집주거지역의 좁은 이면도로폭, 다세대주택의 주거형태 등으로 인해 기존정책의 적용이 힘든 실정이다. 밀집주거지역의 주차공간확보를 위해서는 획일적인 계획이 아닌 단계적이면서 종합적인 계획을 수립하여야 한다. 첫째로는 주택가 이면도로에 일방통행제 실시, 주차구획선 정비, 교통안전시설물 확충 등으로 주택가 이면도로를 정비하여야 한다. 둘째로는 거주자우선주차제 시행을 위해 주차수요와 공급의 불균형 해소, 주차요금의 설정, 실시시간의 설정, 주차면 배정방법, 방문차량의 관리 등에 관한 문제를 해당지역의 주민들의 설문조사와 현장조사를 바탕으로 적절한 방안들을 적용하여야 한다. 셋째로는 거주자우선주차제와 함께 주차공간 확보방안으로는 단기적으로는 학교운동장의 야간개방, 간선도로변 야간주차 허용, 건축물 부설주차장의 야간개방으로 주차공간을 확보하고, 장기적으로는 자기집 주차장 갖기 운동, 학교운동장 및 놀이터 지하주차장 건설, 공영주차장 건설 등이 대상지역 환경에 맞게 적용되어야 할 것이다. 넷째로는 자동차 생산자와 국민들의 반대 등으로 도입이 지연되고 있는 차고지증명제가 점점 악화되고 있는 주차문제의 해결을 위해 도입의 시기를 늦추어서는 안될 것이다. 밀집주거지역의 주차문제해결을 위해서는 밀집주거지역의 주차발생특성과, 현장조사 및 주민설문조사를 시행하여 주민의 의사를 반영한 제도를 시행하여 주민들의 적극적인 참여를 유도하도록 하여야 할 것이다. 제도를 시행하면서 지속적인 관리로 제도시행에 나타나는 문제점을 탄력적으로 수정하여 제도가 올바르게 정착되도록 하여야 할 것이다. The purpose of this study is analyze some problems about the existing policies and then to propose a desirable reform scheme concerning resolving insufficient parking space problem in the overpopulated areas which has been caused with rapid increase of cars. Even though many alternative ideas such as a resident preferred parking system, a garage verification system, one way passage system at the backside road of the main street, 'having my house garage' movement, etc. have been suggested to ease a parking lot shortage, the actual circumstance is that it's hard to apply the existing policies due to narrow width of the backside road of the main street at the overpopulated residential area, the house form of multiplex houses, etc. To secure a parking lot at the overpopulated residential area, it's needed to establish a phased & comprehensive plan, not uniform one, as follows: First, it's needed to improve the backside road at the residential area including one way passage enforcement, reforming a parking lane, and expanding traffic safety facilities. Second, for the enforcement of resident preferred parking system, a proper scheme should be applied, on the basis of the questionnaire & field survey on the regional residents, concerning the solving of the problems about an unbalanced parking demand & supply, parking rate-fixing, setting of the system-applied time, parking-surface allotment method, and visit-car control. Third, as the schemes for securing a parking lot in accordance with a resident preferred parking system, on the one hand, there are a night opening of school playground, permission of night parking at the side areas of main road, and night opening of parking lot attached to building, and on the other hand, there are 'own parking zone-having' movement, construction of underground parking lot at school playground or a pleasure place, and construction of public parking lot. Fourth, a garage lot verification system, which has been delayed in its introduction whiling meeting with opposition from car-manufacturers and the people, should be introduced for solving the parking problem which is getting worse. For the solving of the parking problem at the overpopulated residential areas, positive residents' opinion-reflecting system should be enforced, on the basis of field survey and questionnaire one and of considering parking occurrence characteristics at the overpopulated residential areas, with inducing residents' positive participation, and in addition, the problems appearing in its enforcement processes should be continuously managed and corrected flexibly so that it can be settled down properly.

장래 차량 총 주행거리 산정에 관한 연구

선남호 서울시립대학교 일반대학원 2014 국내석사

매몰비용이 높은 교통사업 특성상 교통관련 계획 및 정책을 수립하는데 있어서 정확한 도로수요를 파악하는 것은 매우 중요하다. 지금까지의 도로수요는 주로 교통량이나 통행량으로만 표현되어 왔으며, 교통량은 특정지점이나 구간의 도로수요를 파악하기에 용이하고 통행량은 개략적인 도로수요를 파악하는데 사용되었다. 하지만 계획이라 함은 몇몇 지점의 도로수요보다는 일정지역 전체의 도로수요를 파악하는 것이 더 중요하며, 이때 사용될 수 있는 지표가 차량 총 주행거리라고 생각한다. 차량 총 주행거리는 주어진 도로 위를 주행한 차량들의 이동거리 합으로 일정 지역 내 도로수요 개념으로 사용될 수 있다. 따라서 단순한 교통량이나 통행량보다는 개별차량의 이동거리를 고려한 총 주행거리가 보다 정확한 지역 내 도로수요를 표현한다고 판단된다. 따라서 본 연구에서는 총 주행거리에 영향을 미치는 사회경제지표를 선정하고 이를 예측함으로서 장래 총 주행거리를 제시하여 정책 및 계획수립에서의 보다 정확한 도로수요지표로 사용하는 것을 목표로 한다. 기존 연구에서는 다중공선성 문제로 다양한 사회경제지표를 모형에 반영하지 못하였다. 이러할 경우 특정 변수의 변화에 영향을 많이 받기 때문에 올바른 장래 예측을 하기어렵다고 판단된다. 따라서 본 연구에서는 능형회귀분석을 이용하여 다중공선성 문제를 해결하였고, 다양한 사회경제지표를 고려한 모형을 구축하였다. 분석결과 전국 및 5개 지역별로 사용되는 변수는 조금씩 다르지만 자동차 등록대수, 1인당 GRP, 도로용량, 유가, 20~75세인구수 순으로 총 주행거리에 영향력이 존재하였으며 이중 유가에는 음의 영향력이 존재하였다. 또한 이중로그 분석을 실시하여 총 주행거리에 대한 사회경제지표들의 탄력성을 제시하였다. 해당 모형을 가지고 장래 총 주행거리를 예측해본 결과 2012년 대비 2035년까지 지역별로 적게는 0.2%에서 많게는 16.2%정도 증가하는 것으로 분석되었다. 즉, 장래 도로 수요는 증가하기 보다는 유지되는 추세를 가지는 것으로 나타났다. 따라서 향후 교통관련 계획 및 정책 수립 시 이러한 지역 내 도로수요 변화를 고려하여 결정하는 것이 기존 교통량과 통행량보다 더 효과적일 것이라고 판단된다.

地域別 土地利用과 交通特性을 考慮한 駐車政策 硏究

윤하중 경원대학교 1997 국내석사