관세법상 운송비용 평가의 문제점과 개선방안에 관한 연구

김선화 서울시립대학교 세무전문대학원 2024 국내석사

Agreement on Implementation of Article VII of the GATT 1994 allows WTO member countries to decide through their national laws whether transportation costs should be included in the taxable value of imports. South Korea, like European countries, adopts the CIF (Cost, Insurance, Freight) principle, adding transportation costs to the taxable value. According to Article 30 of the current South Korean Customs Law, for goods sold for export to South Korea, the price actually paid or payable by the buyer is legally augmented by adding transportation costs to the import port, while deducting transportation costs incurred after arrival at the port. Therefore, in South Korea, international transportation costs are included in the tax base, increasing the customs duty and VAT tax base compared to FOB (Free On Board) principle countries, making transportation costs a critical element in determining the taxable value. Given the unique nature of international transportation and evolving global logistics, disputes between taxpayers and tax authorities regarding the scope of transportation costs in customs valuation are frequent. This necessitates research into the evaluation of transportation costs under customs law. This study conducts a theoretical examination of the components of transportation costs, differentiating between components that constitute freight charges. It reviews related provisions in commercial law, the legal status of, and the conditions for transportation cost allocation under Incoterms 2020Ⓡ, and its relationship with customs law. The study organizes case law and practical examples where differences in interpretation between taxpayers and tax authorities have occurred, under the current system and interpretation of transportation costs in customs law. Comparative legal research includes the review of provisions and guidelines on transportation costs under the WTO Customs Valuation Agreement, and analysis of transportation cost evaluation systems and interpretative cases in major trading countries like Japan, the European Union, and the United States. Based on this, the study identifies problems in the current evaluation system of transportation costs in Korean customs law and proposes improvements. Firstly, the study suggests specific legislative measures and the removal of ambiguous terms to address unclear regulations in the current customs law. It proposes adopting a fixed-rate method published by Japan's Customs portal for an online guide by the Korean Customs Service. Secondly, for domestic transportation costs, when tax authorities deem the taxpayer's documentation insufficient, the burden of proof should clearly lie with the tax authorities, akin to the general theory in tax litigation. Adopting an estimated taxation method for domestic transportation costs in customs law, similar to internal taxes, could lead to more accurate taxation. Thirdly, the study addresses underreporting due to omitted courier freight charges. Revising notices governing customs practices and systems to report both taxable and actual freight charges for express shipments, and enhancing post-document review for imports under D terms, are suggested. For E, F, and C terms, where freight is undetermined at the time of import declaration, provisional price declaration could be utilized. Lastly, as a long-term solution encompassing the first three issues, the study considers shifting from CIF to FOB principles in determining taxable value. The significance of this study lies in its comprehensive analysis of the full scope, legal nature, and cases of transportation costs, differing from previous studies focusing on specific transportation cost items. However, the research is limited to maritime and air transportation, excluding land transportation. 관세평가협정은 관세의 과세가격에 운송비용을 포함하는지 여부에 대하여 회원국의 선택에 따라 자국 법률에 규정하도록 위임한다 우리나라는 WTO유럽 국가와 같이 주의를 채택하여 과세가격에 가산하는 방식을 취한다. 현행 관세법 제 30조에서 우리나라에 수출하기 위하여 판매되는 물품에 대하여 구매자가 실제로 지급하였거나 지급하여야 할 가격에 수입항까지의 운송비용을 법정 가산요소로 가산하고 수입항 도착 이후 발생한 운송비용은 공제하도록 정하고 있다. 이처럼 우리나라 관세법에 따르면 관세의 과세 표준에 국제운송비용이 포함된다 따라서 주의 국가에 비하여 운송비용. FOB 만큼 관세의 과세표준이 증가하며 수입부가세의 과세표준도 함께 증가하므로 운송비용은 과세가격 산정에 있어 중요한 요소이다. 한편 국제운송이 가지는 특수한 성격과 국제물류 환경의 변화로 수입 물품의 관세평가에 있어 운송비용의 범위에 대한 납세자와 과세관청 간의 조 세마찰이 빈번히 발생하고 있으며 운송비용을 다투는 의미 있는 판례가 축적되고 있다 이러한 배경에 따라 관세법상 운송비용의 평가에 대한 연구의 필요성이 요구된다. 따라서 본 연구는 운송비용에 대한 이론적 고찰로서 운송비용의 구성요소 를 검토하고 각 비용이 운임의 대가로서 성격을 갖는지 구분함으로써 운송, 비용의 범위를 확정하였다 또한 상법상 운송비용과 관련한 규정을 검토하고 국제상관습인Incoterms 2020Ⓡ 상 각 규칙별 운송비용 부담조건을 정리하고 그 법적 지위와 관세법과의 관계를 검토하였다. 운송비용 관련 현행제도와 해석상 차이에 대한 연구로서 관세법상 운송비용 관련 규정과 납 세의무자와 과세관청간 해석상 차이가 발생한 판례 심판례 실무상 사례를 쟁점별로 정리하였다 비교법적 연구를 위하여 국제 협약인 관세평가. WTO 협정 상 운송비용 관련 규정 및 지침을 정리하고 주요 무역국인 일본 유럽 , 연합 미국의 운송비용 평가제도와 해석사례를 검토하였다. 이를 바탕으로 다음과 같이 현행 관세법상 운송비용 평가제도의 문제점을 분석하고 각각 의 개선방안을 제시하였다. 첫째, 현행 관세법상 불명확한 규정으로 인한 문제이다. 그 개선방안으로 운송비용의 과세 처리에 대한 구체적 입법과 불명확한 문구를 삭제하는 개 정 입법안을 제시하였다. 더불어 일본의 관세청 포털에 공개된 정률법 사례를 차용하여 우리나라도 온라인상 관세청의 구체적인 지침서를 고안하여 공개할 것을 제안한다. 둘째, 국내운송비용의 공제 증빙으로 납세의무자가 제출한 자료에 대하여, 과세관청이 증명력이 미비한 것으로 판단하는 경우의 문제이다 조세소송의 입증책임분배 판례의 통설과 같이 관세법도 납세의무자가 주장하는 국내운, 송비용 공제금액에 대하여 과세관청이 인정할 수 없다면 그 공제항목의 부 존재에 대한 입증책임은 과세관청에게 있다는 것을 분명하게 하여야 할 것 이다. 또한 내국세에서 특수성과 필요성이 인정되는 경우 추계과세방법을 활용하는 제도를 차용하여 관세법에도 국내운송비용에 대하여 추계과세방 법을 도입한다면 보다 거래의 실질에 가까운 과세가 가능할 것으로 생각된다. 셋째, 특송운임 누락에 따른 저가신고 관행과 관련한 것이다. 통관 실무를 규율하는 고시를 개정하고 통관시스템에 반영함으로써 특송 과세운임표의 운임과 실제 지급 운임을 모두 신고하도록 개정하여 무분별한 운임누락을 방지한다 그리고 조건의 수입신고에 대한 사후 서류심사를 강화하고, D조건에 대해서 수입신고 시점에 운임이 미확정된 경우에는 잠정가격E,F,C 신고를 활용하도록 한다. 넷째. 앞의 세 가지 문제점을 포괄하여 해결하기 위한 장기적 개선방안으로 주의 과세가격 결정방법에서 주의로 전환을 검토할 필요가 있다. 본 연구는 기존 특정 운송비용 항목에 대한 주제의 선행연구과 달리 운송 비용의 전체적인 범위와 법적 성격 사례를 분석한 점에서 의의가 있다. 다만, 연구의 검토 범위는 해상운송과 항공운송을 중심으로 한 것으로 육상운송에 대한 검토가 제외되었다는 한계점이 있다.

건자재산업의 판매가격과 운송비용 관계에 한 연구 : 수도권 석재,골재시장을 중심으로

임성연 인천대학교 동북아물류대학원 2007 국내석사

석,골재시장은 건설업계의 중요한 요소로서 이들 시장의 불안은 건설업계의 혼란으로 이어질 수 있다. 이처럼 석,골재의 원활한 수급은 건설시장에서 성패를 좌우할 만큼 중요한 부분이기 때문에 석재 및 골재의 원활한 공급과 조달을 위해서 건자재산업 물류부분에 대한 연구가 필요한 것이다. 이에 본 연구에서는 건자재산업, 특히 그 중에서도 석재 및 골재 운송시장을 다루었다. 본 논문은 건자재 산업의 석산업체 및 레미콘 업체, 그리고 운송업체까지 공급사슬 측면에서의 시장 전반에 대한 관계 분석과 더불어 판매비용과 운송비용의 관계특성을 밝히는 것이 연구의 목적으로 관련 산업과의 연관성을 따져 시장 전체의 구조적 문제를 먼저 살펴보았다. 기존 연구들은 운송시장 자체에만 초점을 맞춰 연구가 진행되어온 반면 본 연구는 공급사슬 전반의 문제와 운송시장 문제를 연계했다는 것이 차이점이라고 할 수 있다. 또한 자료를 수집함에 있어 문헌조사와 더불어 현장조사를 병행함으로써 자료의 신뢰도를 높일 수 있도록 하였다. 석재의 경우 대규모 수요를 필요로 했던 2001년부터 2007년까지의 수도권 항만 SOC공사내역을 토대로 이들 석재가격의 분포와 운반비를 추정하여 회귀분석을 실시하였다. 그 결과 해상운송을 포함한 석재운반의 경우 시장균형을 통해 생산비와 운송비 두 측면에서 모두 원가를 고려한 가격책정이 가능함을 알 수 있었다. 그러나 시장불균형 상태에서의 골재시장은 석재와 달리 가격결정력이 구매자쪽에서 더 강한 경향을 나타내었다. 골재의 경우는 서부수도권 지역의 생산지인 석산업체와 구매지인 레미콘공장들을 대상으로 하여 실제 시장가격과 생산비인 물대, 그리고 운반비를 조사하였고, 이들 관계를 분석하였다. 그 결과 건자재산업 시장에서 가격결정력이 가장 열위에 있는 운송업체가 시장의 비용반영요소를 감당해야 하는 시장구조임이 밝혀졌으며, 때문에 건자재운송시장의 경우 최근의 유가 인상 등 원가인상분을 반영하지 못해 운송비용이 왜곡되는 경향이 드러났다. 본 연구는 운송비용과 관련된 근본적인 문제를 찾고자 운송시장만 연구하는 것에서 탈피해 건자재시장의 판매가격특성과 관계를 함께 살펴보았으며 건자재시장이 석산업체, 운송업체, 레미콘업체 등 독립적인 단위로 존재하지만 공급사슬 내의 시장구조 특성이 운송비 산정에 큰 변수로 작용할 수 있음을 알 수 있었다. 따라서 이러한 문제점을 해결하기 위해서는 운송시장 뿐만 아니라 건자재 시장에서의 관계적 규범을 고려해 전체적인 개선이 필요하며, 시장 특성에 맞는 원가산정이나 운송원가산정기법 개발을 통한 시장구조의 투명성 확보 등이 그 예가 될 수 있을 것이다. Aggregate industry is one of the most important parts in a construction market, and the industry is connected with several markets such as transportation market and remicon market. There is a need for study on efficient flow of aggregate industry in buyer-supplier relationships. In fact, the empirical research on aggregate industry is still limited. This study aims to find the relationship and characteristic between sale price and transportation cost in buyer-supplier relationships of aggregate market and also provides a new insight into approaching problems. Although previous studies only focus on transportation market, this study concentrates on both supply chain and transportation problem in the aggregate industry. Power and interdependence are generally considered not to be important concepts to understand buyer-supplier relationships but to factor in deciding market price. In this paper, the concepts of power and interdependence have been estimated for each analysis, using cost data from a comprehensive survey with reference and field study. The results indicate that a stone price is quoted reasonably to reflect their costs like production cost, transportation cost because market of stone that creates great demands is in equilibrium. However, an aggregate price is different with that of a stone. Because the remicon company power as a buyer is stronger than an aggregate company, so the aggregate company loses a chance to decide price considered production cost. In this case, the aggregate company to minimize the expenses comes to share it with a transportation company positioned lower in the market. Therefore, the transportation company is difficult to reflect their cost like an oil price into transportation cost in an environment with power relationship. As a result, this study shows that the aggregate industry needs to improve the unclear cost structure in the market because it used to be perverted by power relationships. The regulations in aggregate industry should be revised to consider the market characteristics so it could make the aggregate market reliable.

대리점의 거점화를 통한 운송비용 최적화에 관한 연구 : S사를 중심으로

김승환 서울시립대학교 2011 국내석사

광범위한 지역에서 기업 활동이 진행되면서 다양한 형태의 물류 모형이 생겨나기 시작했다. 이러한 모형 중 하나는 기업의 대리점이 거점대리점으로 생산지인 공장과 지역의 다른 대리점을 연결하는 역할을 하는 것이다. 이 논문은 새로운 물류네트워크 모형인 대리점의 거점화를 통하여 운송비용을 최적화하는 방법을 제시하였다. 본 논문에서는 새롭게 제시한 대리점의 거점화를 통한 운송 방법과 기존의 생산지에서 각각의 대리점으로 직접 운송하는 방법을 비교하였다. 데이터는 식품기업인 S사의 2010년 월간 운송데이터를 이용하였다. 기업에서 지방의 대리점들 중 최적의 거점대리점을 선정하여 운송방법을 개선하였을 경우 전북지역은 약 6%의 운송 비용이 절감되었고 충남지역은 약 10%의 운송 비용이 절감되는 것을 보여주었다. 결과적으로 거점대리점 주위의 운송량이 많을 때 절감효과가 증가하는 것으로 나타났다. 향후 연구에서는 이 새로운 모형을 전국의 대리점을 대상으로 적용하는 것과 기타 많은 운송모드를 고려할 필요가 있다. As companies operate through wide geographical area, different types of logistics models have been formed. One of these models is the logistics hub which is one of the companies’ agencies itself and also connects the factory and the other agencies located in its designated area. This thesis investigates ways to optimize transportation cost of a company by using a new logistics network model, the hub of the agency. In this paper, we compare the current direct shipping method with the new network model that has the hub of the agency. For data, we use a monthly delivery data in 2010 at S Food Company. The results of this research are as followings. When the company optimally selects one agency as a local distributor, 6 percent of the transportation costs were reduced in Jeonbuk Province and the 10 percent of the transportation costs were reduced in Chungnam Province. We found that as the delivery quantity increases in agencies near the hub of agency, the reduction in transportation cost increases. In the future study, we may need to apply this new model to other provinces and to consider many other transportation modes.

한ㆍ중 간 효율적 국제복합운송을 실현하기 위한 북큐슈중추항만의 역할에 관한 고찰

후지노 카즈나리 동명대학교 대학원 2013 국내석사

기업의 생산 활동의 글로벌화 및 국제수평분업이 확대됨에 따라 국경을 넘은 물류전체로 공급사슬관리를 효율화하는 것이 기업 간 경쟁 전략으로서 중요시되고 있다. 이에 따라 국내외 글로벌 기업들은 여러 가지 운송수단을 효율적으로 연결한 막힘없는 국제복합운송체계 구축에 대한 요구를 높이고 있다. 국제복합운송의 결절점이 되는 항만의 역할은 비용 절감 및 리드타임 단축에 기여하고 품질이 높은 물류 서비스를 제공하는 것이다. 북큐슈중추항만인 하카타항, 기타큐슈항, 시모노세키항은 배후지역의 경제 진흥, 산업 진흥에 있어서 중요한 물류의 노드로서 하주나 물류업체의 긴요한 과제인 리드타임 단축이나 물류비용 절감, 다빈도 소량운송, 녹색물류 등에 적절히 대응하며 공급사슬의 효율성을 향상시킬 역할을 수행할 필요가 있다. 북큐슈중추항만은 교역상대국 중에 한국과 중국이 차지하는 비율이 높고 한국ㆍ중국 간에 컨테이너선, 국제페리, RORO선 등이 취항하여 일본 여타 항만에서 볼 수 없는 다양한 국내운송모드와 연계된 국제복합운송에 의한 한국ㆍ중국과의 물류망이 형성되어 있다. 따라서 북큐슈중추항만은 한국 및 중국과 교역확대에 기여하고 물동량을 증가시키기 위해서는 항만을 이용하는 하주업자나 물류업자의 효율적 물류 실현에 대한 요구에 적절히 대응하는 방안을 마련할 필요가 있다. 첫째, 북큐슈지역은 한국ㆍ중국 간에 국경을 넘은 경제권이 형성되어 경제교류가 확대되고 있으므로 한국 ․ 중국 간의 지리적 근접성을 살릴 수 있는 RORO선 항로를 신설 또는 증편하여 다빈도 운송, 셔틀운송을 확대할 필요가 있다. 둘째, 한국 ․ 중국 간의 지리적 근접성을 최대한 살리도록 보다 막힘없는 고속 물류서비스를 추구할 것이 필요하며 페리 및 RORO선의 하역특성을 최대한 살릴 수 있게 한국과 중국의 새시 및 특수차량(무진동차량, 활어차)이 일본 공로를 운행할 수 있도록 북큐슈중추항만에서 선도적으로 시도하는 것을 검토할 필요가 있다. 셋째, 국제페리 및 RORO선은 국내의 여타 운송 모드와 접목시켜서 하주기업의 수요에 적절히 대응한 효율성이 높은 국제복합운송을 실현할 수 있으므로 한국ㆍ중국 간에서 다면적인 국제페리 및 RORO선 항로 네트워크를 구축하는 것과 동시에 국내 운송 모드와 효율적으로 연계시킬 필요가 있다. 넷째, 하주의 소량운송에 대한 수요가 높아짐에 따라 소량화물의 원활한 환적, 혼재를 지원하는 시설을 정비하고 소량화물에 적합한 12 feet컨테이너를 보급시키는 것이 필요하다. 북큐슈중추항만을 이용한 국제복합운송은 운송비용 절감, 리드타임 단축, 다빈도 소량운송에 대한 효율성 향상, 친환경적인 녹색물류와 모달시프트 추진 등 하주기업이나 물류업자의 다양한 요구에 적절히 대응할 수 있는 시책을 세 항만이 서로 협조하며 추진하고 일본 국내 타 항만과 차별화된 항만물류 전략을 전개함으로써 치열해지는 항만 간 경쟁에 우위성을 확보하여 성장을 이룩할 수 있을 것이다. 또한 동아시아경제교류추진기구 등을 통해서 북큐슈중추항만이 서로 연계하여 한국ㆍ중국 항만과 함께 발전하는 윈-윈 관계를 구축해 나가는 것도 중요하다. Through the globalization of enterprises' production and the expansion of horizontal international specification, global enterprises regard the effective supply chain management. So the demand of global enterprises for the seamless international multimodal transportation by effective linking of the various transportation is rising more and more. The central ports of the north area of Kyushu have a merit that they are very close to Korea and China, so the ratio of their trade with these two countries is very high in their international trade. In the future through the expansion of the trade with Korea and China, the central ports of the north area of Kyushu will develop as the nodes of the international logistics. So it's necessary for the central ports of the north area of Kyushu to prepare the programs that can raise the efficiency of port logistics in order to expand the trade with Korea/China and increase the amount of cargoes which are coped with. First, it's necessary to launch new RORO ship lines or to increase RORO ship lines so that frequent transportation and shuttle trans- portation with Korea/China can be realized. Second, in order to make most of the proximity to Korea/China and the characteristic of loading and unloading of ferry/RORO ships, the central ports of the north area of Kyushu need to make a first attempt to run trailer and special vehicles of Korea and China on the road of Japan. Third, ferry and RORO ships can contribute reduction of cost and lead time because they have merits such as punctuality, high speed, stability, and so on. Shippers or logistics companies will be able to realize very effective international multimodal transportation according to their needs by linking with domestic transportation modes. So in addition to expansion of ferry/RORO ship lines' network with Korea/ China, it's necessary to build the effective linking system with domestic transportation modes. Forth, according to shippers' needs for transportation with small lots, it's necessary to prepare facilities for the effective transfer and consolidation of cargoes and spread use of 12 feet containers which are suitable for the transportation of small lot cargoes. And it's important to build the win-win relationship with Korea/ China to develop together in the future through 'The organization for the east Asia economic development', the central ports of the north area of Kyushu keeping in contact with each other closely.

교통카드 데이터를 활용한 광역버스 최적 운행계획에 관한 연구

하혜종 명지대학교 대학원 2023 국내박사

수도권의 인구증가와 공간적인 팽창으로 장거리 통행이 지속적으로 증가하고, 그로 인해 도로의 교통혼잡은 점점 더 증가하고 있으며, 교통혼잡이 커질수록 대중교통수단으로 수송할 수 있는 승객을 최대화하려는 노력으로 승용차 이용자를 대중교통수단으로 유도하기 위한 정책이 지속적으로 시행되고 있다. 그럼에도 불구하고 경기도에는 택지개발사업이 지속적으로 추진되면서 수도권 광역교통문제는 해결되지 않고 계속 악화되고 있는 실정이다. 광역교통문제를 해결하기 위한 대표적인 대중교통수단으로는 광역철도와 광역버스가 있으며, 광역철도는 광역버스에 비해 서울로 접근하기 위한 통행시간이 짧지만, 서비스 범위가 넓지 않아 경기도는 광역버스가 경기도민이 이용하는 광역통행 교통수단의 대부분을 담당하고 있다. 경기도 광역버스 이용수요는 피크시인 출퇴근 시간에 집중되어 있어 출퇴근 시간 서울을 오가는 이용수요를 맞추는 것이 중요한 과제이며, 이를 해결을 위해 많은 전세버스를 투입하여 이용수요를 감당하고 있으나 아직까지 근본적인 해결이 어려운 실정이다. 서울로 운행하는 광역버스 노선의 대부분은 입석 승객까지 태워 운행함에 따라 차내 혼잡도가 높아 증차 및 운행회수 확대 등 공급 증가가 필요하다. 최근 이태원 참사로 인해 과밀한 대중교통이용에 대한 우려로 광역버스 입석금지로 운행되어 통행시간 증가 등 이용승객의 불편을 가중시키고 있다. 반면, 일부 노선은 승객 수에 비해 운행대수와 운행회수가 과도하게 많아 적자를 크게 발생시키고 있어 경기도의 재정적 부담을 가중시키고 있다. 따라서 버스노선의 이용수요에 따른 합리적인 운행계획이 필요하다. 본 연구에서는 교통카드 및 BMS로부터 얻어지는 정확한 데이터를 이용하여, 실제 이용 시간대별 운행시간, 배차간격 등 버스의 이용현황과 버스 이용자의 정류장 도착분포와 대기시간, 운영여건 등을 모두 감안할 수 있도록 모형을 적용하고자 하며, 이를 위해 대기시간과 통행시간, 차내 혼잡시간으로 나타내는 이용수요에 따른 이용자의 편익을 최대화 할 수 있는 버스 운행회수를 최적화하는 정량적 산정모형을 적용하였다. 모형을 적용한 결과, 경기도 광역버스의 출퇴근 시간대인 7시~9시, 16시~18시의 버스 이용은 입석 승객으로 인해 혼잡시간비용이 매우 큰 것으로 분석되었고, 자동차 전용도로를 운행하는 광역버스의 입석 금지에 따른 혼잡시간비용은 발생하지 않아 승객불편비용은 감소하였으나, 서울 방향의 정류장일수록 긴 대기시간으로 인해 시간대별 승객불편비용의 피크시간대가 확대되는 것을 알 수 있다. 현재 G8110는 15대가 운행되고 있으나, 연간 운송비용과 운송수입, 재정지원 한도액을 고려하면 1일 최대 12대가 운행할 수 있다. G8110 노선은 1일 15대가 평일 기준 97회/일 운행하여 승객불편비용 23.6백만원으로 분석되었고, 최적 운행계획 수립시에는 1일 12대가 운행회수는 75회/일, 승객불편비용은 19.7백만원으로 분석되었다. 경기도 광역버스는 모든 버스가 기점부터 운행하므로 서울로 진입하기 전 정류장 탑승 승객은 1시간 이상의 장시간 대기하는 하는 것으로 나타나 승객불편비용을 증가시키는 주요 원인으로 분석되었고, 버스 이용 승객이 많은 출근시간대 정자역과 퇴근시간대 남대문세무서부터 출퇴근시에만‘최대 재차인원/ 버스탑승용량’으로 산정된 운행횟수만큼 수요대응형 전세버스 추가 투입시 승객불편비용이 크게 감소하는 것으로 나타났다. 현재 입석금지로 운행되고 있는 광역버스로 인해 경기도에서 서울로 출퇴근하는 많은 사람들은 큰 불편을 겪고 있으며, 대책마련으로 추진하고 있는 전세버스 투입 및 증차에 대해 적정 투입 수준을 제시할 수 있다. Long-distance traffic continues to increase due to population growth and spatial expansion in the metropolitan area, resulting in increasing traffic congestion on roads, and policies are continuously being implemented to induce passengers to public transportation in an effort to maximize public transportation. Nevertheless, as housing site development projects continue to be promoted in Gyeonggi-do, the metropolitan transportation problem has not been resolved and continues to deteriorate. Representative public transportation methods to solve wide-area transportation problems include metropolitan railways and red buses, and metropolitan railways have shorter travel time to access Seoul than red buses, but Gyeonggi-do is responsible for most of the metropolitan transportation used by Gyeonggi-do residents. Gyeonggi-do red bus demand is concentrated during peak commuting hours, so it is important to meet the demand for commuting to and from Seoul, and to solve this problem, many chartered buses are deployed to meet the demand, but it is still difficult to solve the fundamental problem. Most of the red bus routes to Seoul need to increase supply, such as increasing the number of cars and increasing the number of trips, due to the high level of congestion in cars as they even drive standing passengers. Due to the recent Itaewon disaster, it has been operated as a ban on standing on red buses due to concerns over excessive use of public transportation, adding to the inconvenience of passengers such as increased travel time. On the other hand, some routes are causing a large deficit due to excessive number of vehicles and the number of trips compared to the number of passengers, adding to the financial burden of Gyeonggi. Therefore, a reasonable operation plan is needed according to the demand for the use of red bus routes. Using accurate data from smart cards and BMS(Bus Management System), the model was applied to take into account bus usage, bus arrival distribution, waiting time, and operating conditions such as actual bus usage time, bus dispatch interval, etc. As a result of applying the model, bus use between 7:00 and 9:00, 16:00 and 18:00 was analyzed to be very crowded due to standing passengers, and passenger inconvenience costs decreased due to the longer waiting time for bus stops in Seoul. Currently, there are 15 buses in operation for the red bus G8110, but considering the annual transportation cost, transportation income, and support fund limit, up to 12 can be operated per day. The G8110 route was analyzed as 23.6 million won for passenger discomfort cost as 15 trains operated 97 times/day on weekdays, and 12 trains per day operated 75 times/day and 19.7 million won for passenger discomfort cost when establishing the optimal Scheduling. Since all red buses run from the starting point, passengers on the bus stop will wait for more than an hour before entering Seoul, and the passenger discomfort cost of using demand-responsive chartered buses will decrease only when commuting from Jeongja Station and Namdaemun Tax Office stops. Currently, many people commuting from Gyeonggi-do to Seoul are experiencing great inconvenience due to the ban on standing in red buses, and the appropriate level of input can be suggested for the chartered bus input and increase.

공급망관리 수준 향상에 관한 연구 : A사의 조달물류 네트워크를 중심으로

윤상민 명지대학교 대학원 2012 국내석사

The recent company environment is changing rapidly as the market environment globalized and the consumers' demand diversified. While the past companies had a internal concern such as line, factory, the productivity in company, and shortening lead time, the present companies pursue for satisfaction of the final customer through working together with many complicated companies inter-linked in the supply chain. To manage well the supply chain as complicated as a spider web, managing outsourcing become very important, and the function of procurement which takes an important part in the chain become also critical. To raise the quality of cooperation of members in the supply chain and to give a solution to complicated relationship, there were many research going on about logistic procurement. The purpose of the research is to find a way to reduce total cost and raise the quality of supply chain by analyzing the logistic procurement network limited to the outsourcing companies that compose the supply chain, and finding advancement to reduce the waste in logistic procurement supply chain. The research is focused on the case study based on real data of junior logistic company that provides logistic procurement transportation which is one of the critical element in managing supply chain. We used simulation to verify the problems in network of current logistic procurement transportation of company A and to come up with improvement based on the real data of company A. We used ARENA 10.0 for analyzing simulation. First, we build a system model of current system baed on the real data and then drove the simulation modeling. In addition, we had comparison analysis on distance, time, and cost by modeling and driving simulation on the improved model. In the result of comparison analysis of two models, the distance was shortened by 85.8km, total taken time by 63.97 minutes, and total cost of oil by 77,220 Won. This research did not give any research result that suggests any new modification or method, but had meaning in finding the improvement and limitation of prior research. In addition, we find the meaning in helping to find the optimum supply chain and helping the company to make a decision. 최근의 기업 환경은 시장 환경의 글로벌화와 고객 요구의 다양화에 따라 급격하게 변화하고 있다. 과거의 기업들이 라인, 공장, 기업 내의 생산성 향상, 리드타임 감축과 같은 기업 내적인 문제에 관심을 가졌다면, 현재는 공급망관리 상에 존재하는 거미줄 같이 복잡한 다수의 업체들과의 협업을 통해 최종고객의 만족을 추구하고 있다. 거미줄과 같이 복잡한 공급망 구성원들의 효율적인 관리를 위해 아웃소싱 관리의 중요성이 대두 되었고, 그 한축을 담당하는 조달물류의 기능 또한 중요해졌다. 공급망관리 구성원들의 협업 수준을 높이고 복잡한 관계의 솔루션을 제공하기 위해 다양한 연구가 진행되어 왔으며, 조달물류 부분에 있어서도 많은 연구가 진행되어 왔다. 본 연구에서는 공급망을 구성하는 다수의 아웃소싱 업체들에 한하여 조달물류 운송 네트워크를 분석하고 조달물류 운송 상의 낭비를 최소화할 수 있는 최적의 개선안을 도출해내어 조달물류 운송비용을 줄이고 이에 따른 전체 비용의 최소화 및 공급망관리 수준 향상을 목적으로 두고 있다. 본 연구는 공급망관리의 요소 중 하나인 조달물류 운송서비스를 제공하는 중견 물류기업의 실제 데이터를 기반으로 한 사례연구를 중심으로 한다.물류기업 A사의 실제 데이터를 기반을 두어 A사의 현 조달물류 운송네트워크의 문제점을 확인하고, 개선안을 도출해낸 뒤 시뮬레이션을 통해 검증하였다. 시뮬레이션 분석에는 ARENA 10.0이 사용되었다. 먼저, 현재 시스템을 실제 데이터에 기반을 두어 시스템 모형을 만든 후 시뮬레이션 모델링 및 구동하였다. 또한, 개선안을 적용한 모형을 만든 뒤 시뮬레이션 모델링 및 가동하여 거리, 시간, 비용을 비교분석 하였다. 두 모형의 비교분석 결과 총 이동거리 85.8km 단축, 총 소요시간 63.97분 단축, 총 유류비용 77,220원 절감 되었다. 본 연구는 선행연구에서의 개선점 및 한계점을 찾아보고 새로운 수식이나, 기법 등의 연구결과를 제시한 것은 아니지만, 실제 기업의 사례연구를 통한 개선안을 도출해내고 검증했다는 점에서 의의를 찾을 수 있다. 또한, 공급망 최적화 해법의 근간에 도움이 될 것이라 생각되며 해당 기업의 의사결정에 도움을 줄 수 있다는 것에 의의를 둔다.

한ㆍ중 열차페리를 이용한 항만별 운송비용 비교연구 : 부산항을 중심으로

추봉교 부산대학교 2008 국내석사

The structure of the fixed charge transportation network problem

김태동 동국대학교 대학원 수학과 1982 국내박사

低費用航空社의 國際航空運送 效率的 運營方案 硏究

전경훈 인천대학교 동북아물류대학원 2015 국내석사

본 연구는 저비용항공사가 국제항공화물운송업에 진입함에 따라서, 효율적이고 안정적으로 국제화물운송업에 안착할 수 있도록 그들의 특성을 고려한 비즈니스 모델을 제안하고자 수행하게 되었다. 이를 위해 우리나라는 물론, 해외의 국제항공화물 운영현황과 환경을 살펴보고, 국가물류정책과 기존의 대형 항공사들과의 충돌을 최소화하는 내에서 저비용항공사에 적합한 일반적인 국제화물운송서비스를 설계하고, 고객을 기업 간 거래(B2B), 기업과 소비자간 거래(B2C)로 나누어 일반적인 서비스 모델을 차별화 할 수 있는 방안을 제시하고, 그 효과에 대해서 분석하게 될 것이다. B2B 모델에서는, 대기업보다는 상대적으로 수출입 물량이 적은 중소기업의 물량을 저비용항공사를 이용하여 운송 할 시에 얻을 수 있는 이점을 기술하는 한편, B2C모델에서는 최근 급성장하고 있는 일본과 중국으로부터 해외직접구매자들을 위한 배송 대행 사업을 연결하여, 저비용항공사의 수입물량확보 전략으로 쉽게 진출할 수 있는 새로운 비즈니스 모델을 제시하고자 한다. 그리고 이와 더불어 업무의 효율성 향상을 위한 저비용항공사 연합체(Alliance)를 통하여 운송능력향상과 항공물류의 특성이자 최대 장점인 정시성 유지를 위한 위험관리 방법에 대해서도 다루어보고자 한다.

우리나라 물류산업과 화물자동차운송산업의 비용구조와 효율성 분석

권혁구 인하대학교 물류전문대학원 2016 국내박사

물류산업은 주로 업종과 기능으로 구분하는 경우가 많다. 업종은 화물운송업, 물류시설운영업, 물류서비스업으로 크게 세 가지 부문으로 구분하고 있다. 여기서 화물운송업은 육상(도로 및 철도), 항공, 해운 등의 운송부문을 의미하고, 물류시설운영업은 물류터미널, 물류창고 등의 물류시설 운영과 관련이 있으며, 물류서비스업은 화물운송 및 물류시설과 연관된 서비스로 구분된다. 이러한 분류체계를 이용하여 각종 통계자료를 생성하는 경우가 대표적인 예라 할 수 있으며, 종합물류기업인증제도 또한 동일한 분류구조를 형성하고 있다. 물류기능별 분류체계는 수송, 보관, 하역, 포장, 정보 등으로 구분하며, 국가물류비 또는 기업물류비 산정에 많이 활용하고 있다. 분류체계에 따라 물류산업을 나타내는 수치는 다소 차이가 있으나 기본체계는 궁극적으로 유사하다고 할 수 있다. 어떠한 분류체계를 이용하더라도 수송부문이 물류산업에서 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 이 중에서도 육상화물운송부문의 비중이 높다고 할 수 있다. 좀 더 구체적으로는 도로화물운송부문이 물류산업에서 가장 많은 비중을 차지하고 있다고 해도 과언이 아니다. 우리나라는 대외무역 의존도가 높아 물류산업에서도 많은 영향을 받고 있다는 점은 널리 알려진 사실이다. 대외적인 경제 환경이 물류산업의 생산구조 및 효율성에 많은 영향을 미치기 때문에 항공 및 해운부문에서는 글로벌 경쟁이 치열하다고 볼 수 있다. 그렇다면 물류산업에서 가장 많은 비중을 차지하는 도로화물운송부문은 대외적인 영향을 많이 받는다고 주장할 수 있으나 실제로는 그러하지가 못하다. 이것은 화물자동차운송산업이 내수 중심의 산업구조와 영세성 및 위수탁 중심의 운영구조에 기인한다고 보기 때문이다. 그러기에 물류산업과 화물자동차운송산업에 대한 정책은 상호 연관성을 고려하기보다는 별도로 분리하여 추진하는 사례가 많다. 전자는 기본적으로 기업에 초점을 두고 있다면, 후자는 1인 운송사업자가 실질적인 정책 대상이기 때문이다. 물류정책의 총론이라 할 수 있는 기본 방향과 목적이 동일하다 하더라도 각론인 정책 대상에서는 큰 차이를 보인다는 점이다. 이것은 정책 방향과 대상을 어떻게 설정하고 추진해야 하는지에 대한 고민이 필요한 대목이라 할 수 있다. 본 연구는 물류산업과 화물자동차운송산업에 대한 산업구조 분석을 통하여 정책방향과 정책대상을 어떻게 설정하고 추진해야 하는가에 대해 초점을 두었다. 이를 위해 비용함수(Translog Cost Function) 모형을 이용하여 생산구조를 파악하고자 하였다. 비용함수는 생산함수와 쌍대관계에 있고, 비용특성을 파악하여 산업구조를 분석할 수 있으며, 확률적 프론티어 분석(Stochastic Frontier Analysis)에서도 동일한 비용함수 형태를 적용하여 산업구조를 고려한 효율성 분석을 할 수 있기 때문이다. 다시 말하면, 비용함수 모형에서는 규모의 경제와 투입요소의 탄력성을 검토하여 산업구조 분석을 수행하고, 확률적 프론티어 분석에서는 비효율적인 요소가 얼마나 있는지를 살펴보는데 초점을 두었다. 분석대상은 물류산업, 기업 중심의 화물자동차운송산업, 화물차주(1인 사업자) 중심의 화물자동차운송산업과 같이 3단계로 설정하였다. 분석자료는 물류산업(1단계)에 대해서는 산업연관표를 이용하였고, 기업 중심의 화물자동차운송산업(2단계)은 운수업조사보고서의 마이크로 데이터를 활용하였다. 화물차주 중심의 화물자동차운송산업(3단계)에 대한 분석자료는 화물운송시장 동향보고서로서 화물차주 대상의 화물운송시장실태조사 자료를 이용하였다. 비용함수 분석결과는 물류산업(1단계)의 경우 규모의 경제가 있는 반면에 기업 중심의 화물자동차운송산업(2단계)은 규모의 경제가 없다고 나타났다. 화물차주(1인 사업자) 중심의 화물자동차운송산업(3단계)은 규모의 경제가 있다는 점은 매우 특이하다고 할 수 있다. 분석대상에 따라 산업구조는 규모의 경제가 존재하기도 하고 없는 경우도 발생하여 물류정책 수립 시 이를 고려할 필요가 있다고 판단된다. 물류산업의 교차탄력성은 모두 대체재의 특성을 지니고 있으나 기업 중심과 화물차주 중심의 화물자동차운송산업은 일부 항목에서 보완재 특성을 나타내어 대조를 보이고 있다. 효율성 분석에서는 물류산업의 경우 경쟁구조 심화에 따른 효율성 개선보다는 대내외 경제 영향을 받아 비효율성이 증가하는 구조이나, 화물자동차운송산업은 대외 경제에 영향을 적게 받고 시장진입 규제와 더불어 내수 중심의 시장구조가 효율성 향상에 기여하는 것으로 나타났다. 이는 물류산업과 화물자동차운송산업은 자구적인 노력으로 개선되는 산업구조라기보다는 대내외 여건에 따른 영향이 크다고 볼 수 있다. 따라서 물류산업, 기업 중심의 화물자동차운송산업, 화물차주 중심의 화물자동차운송산업에 대해 총론적인 측면에서의 물류정책은 일관성 있고 상호 연계성 있는 방향 설정이 필요하나 각론에서의 정책수단은 맞춤형으로 추진할 필요가 있다고 판단된다.