보행시 보각의 형태에 따른 운동역학적 분석

정병철 인제대학교 교육대학원 2004 국내석사

본 연구는 보행시 정상적인 발각도를 가진 보행집단과 아웃토잉, 인토잉의 보행집단에 대하여 발이 지면에 대한 운동역학적인 요인을 분석하여 발각도에 다른 특성을 파악하여 효율적인 보행자세의 제시를 위한 기초자료를 제공하는데 있다. 연구의 목적을 달성하기 위한 연구대상자로 I대학 남학생으로 못 프린트(Foot print)를 통하여 인토잉(In-toeing) 3명, 정상족 3명, 아웃토잉 (Out-toeing) 3명, 총 9명을 선정하였다. 연속적인 보행이 이루어질 수 있는 공간에 보행시간과 동작의 오차를 줄이기 위한 캠코더를 설치하고 지면반력판과 족저압 측정기를 이용하여 실험을 하였다. 연구대상자는 카메라의 신호에 따라 5m의 마루바닥을 82m/min의 속도와 70cm의 보폭에 맞춰 놓은 바닥의 표식을 박자계에 맞춰서 자연스럽게 지나가면서 지면반력과 족저압을 더해놓은 판을 밟았다. 운동학적 시간요인과 운동역학적요인에 대한 분석을 하였다. 이 연구 결과 분석을 통한 결론은 다음과 같다. 1. 수직 지면반력(Fz)에서 제동시 힘값(Fz1)과 추진시 힘값(Fz3)은 동일한 보행시간과 동작을 이루고 있을시 지면에 미는 힘이 낮을수록 효율적인 보행패턴이라 할 수 있는데 정상 보행집단이 가장 작게 나타났으며 다음이 인토잉과 아웃토잉의 순으로 나타났다. 2. 제동을 하기위한 시간(Tz1)은 인토잉 보행집단이 가장 짧게 나타났으며 다음이 정상 보행집단, 아웃토잉 보행집단이 가장 긴 제동시간을 나타냈다. 추진시 시간(Tz3) 요인은 인토잉, 정상, 아웃토잉 보행집단의 순으로 나타났다. 3. 전후 지면반력(Fy) 방향은 제동시 힘값과 추진시 힘값으로 최대 제동력(Fy1)과 최대 추진력(Fy2) 모두 정상 보행집단에서 가장 작게 나타났으며 다음으로 인토잉 보행집단과 아웃토잉 보행집단의 순으로 나타났다. 4. 전후 시간변인(Ty)으로 최대 제동기에서의 시간(Ty1)과 최대 추진기(Ty3) 모두 인토잉 보행집단이 가장 짧게 나타났고 정상 보행집단, 아웃토잉 보행집단의 순으로 나타났다. 5. 좌우 지면반력(Fx)은 보행시 보각의 형태가 좌우 힘의 분산을 통해 보행의 효율성에 대한 의미로 제동시 아웃토잉 보행집단이 가장 작게 나타났으며 다음이 정상 보행집단, 인토잉 보행집단이 가장 큰 수치를 나타내었다. 추진시는 인토잉 보행집간이 가장 작게 나타났으며 다음으로 정상보행집단, 가장 큰 수치를 나타낸 것은 아웃토잉 보행집단이다. 6. 좌우 지면반력에 따른 시간(Tz)은 제동시(Tx1)와 추진시(Tx3) 모두 정상보행집단과 인토잉 보행집단이 빠르게 진행되었으며 아웃토잉 보행집단 유의한 차이가 있게 나타났다. 7. 압력 중심 이동패턴은 보행방향에 따른 압력 중심의 이동이 같은 선상에 나타나기 위해 아웃토잉 보행집단에서 중심 곡선 각의 변화가 나타났으며 인토잉의 발아치 선상에 가깝게 중심의 이동이 두드러졌다. 8. 보행시 최대 압력은 정상보행에서 가장 크게 나타났으며 아웃토잉, 인토잉 보행집단의 순으로 나타났다. 위 연구결과를 종합하면 정상보행과 인토잉, 아웃토잉의 보행집단의 지면반력과 족저압을 비교하여 수직, 전후 지면반력에서 정상보행의 효율적인 보행패턴이 나타났고 시간변인은 발각도에 따라 다르게 나타났다. 본 연구를 토대로 향후 다양한 실험 대상자를 통하여 표본화된 수치를 정량화하여 바른 보행패턴의 중요성과 이상보행에 따른 상해의 위험을 막을 수 있는 보조기구로써의 신발 개발이 필요할 것이다. This research is for providing the fundamental data for the presentation of efficient gait by analyzing the motion kinetic cognitive factor the foot against the ground among walking group it has a walking hour normal detection degree and in-toeing and out-toeing walking groups. In order to attain the objective of the research, we selected total 9 people with the I college south students in cluing the In-toeing 3 person, the normal-toeing 3 person and the Out-toeing 3 person by foot-print as the research object person. In the space where there is a possibility continuous walking becoming accomplished, we set the camcoder to reduces a walking hour and the error of operation and the walking time and processed the test using force platform and foot scan. The research object person walked over on ground reaction force with pressure measuring platform passing through 5m the floor bottom at the 82m/min speed and 70cm marks which we set for the foot step following the signal of the camera. Against the kinematics hour VIP and the motion kinetic VIP it analyzed. Following is the conclusion by the research result analysis is 1. Vertical on ground reaction force braking hour force price (Fz1) with propulsion hour force price (Fz3) the recording efficient walking pattern where the force which pushes in the hourth ground which will accomplish a walking hour and the operation which are identical will be low place normal walking group there is a possibility of doing appearing most after small, person 'in-toeing' and 'out-toeing' pure with it appeared. 2. The hour description below for bring (Tz1) in-toeing walking group appearing most after shortly, normal walking group, out-toeing it showed braking time walking group is long most. Propulsion hour hours (Tz3) the VIP appeared in-toeing, the normality, 'out-ing' walking group pure with. 3. Approximately (Fy) on ground reaction force direction at braking hour force price and propulsion hour force price maximum Braking Time (Fy1) with the maximum thrust (Fy2) from all normal walking group appearing most after small, 'in-toeing' appeared walking group and 'out-toeing' walking group pure with. 4. Approximately(Ty) hour from the maximum brake (Ty1) with the maximum propeller (Ty3) all with the time variable 'in-toeing' walking group to appear most, shortly normal walking group,'out-toeing' walking group pure with it appeared. 5. Right and left on ground reaction force the form of walking hour supplementary angle leads and dispersion of right and left force the efficient frost of walking with meaning against Braking Time 'out-toeing' walking group appearing most after small, normal walking group, 'in-toeing' it shows the shame whose walking group is big most and it is Us. Propulsion hour 'in-toeing' walking house simplicity appearing most after small, normal walking group, the fact that it shows a most big shame 'out-toeing' is walking group. 6. Right and left(Fz) on ground reaction force the hour when it follows with 'Braking Time(Tx1)', 'Propulse Time(Tx3)' all normal walking group and 'in-toeing' walking group 'out-toeing' walking group to be quickly advanced there was a difference which considers and it appeared. 7. Center of pressure mobile pattern in germination line the hazard which appears in the line where the movement in the center of pressure which it follows in walking direction is same 'out-toeing' the center curve Cabinet conference change appeared from walking group and 'in-toeing' to be near movement the center it was prominent. 8. Maximum pressure from normal walking to appear most when they walked, the 'out-toeing' and 'in-toeing' was followed. When we puts together the research result, normal-toeing showed efficient walking pattern at the Fz, Fy on ground reaction force and time variable appeared different by toe-angle comparing on ground reaction force and pressure normal-toeing, in-toeing and out-toeing walking groups. Based on this research, the awareness of the importance of correct walking pattern and research of the shoes as help apparatus to prevent the danger which can be caused by incorrect walking through fixing evaluate modeling into quantitative analysis with the various test object persons.

이족보행로봇의 평형유지 및 이동 메커니즘

정세영 목원대학교 대학원 2008 국내석사

This treatise explanation to make a mechanical construction of biped robot related on walking trafectory. And also make a control board have to do mechanical construction to walking. The control board having communication with personal computer base on GUI program. To presentation 7model this is a point during continuity walking trafectory. This 7model base on ZMP(Zero Movement Point) calculation and implementation walking. Use 3D acceleration sensor for stability when during stop and walking. This sensor make more stability, more easily contorl biped robot for walking. 본 논문에서는 이족보행로봇과 관련하여 보행에 필요한 기계적 구조물을 제작하고 제어하기 위한 보행제어시스템을 설계하였다. 또한, PC와 연결하여 실시간으로 이족보행로봇의 상태를 모니터링하고 각종 파라미터를 변경하기 위한 GUI기반 프로그램을 제작하여 이족보행로봇을 제어 할 수 있도록 하였다. 보행패턴 7가지 모델은 ZMP 계산을 통해 생성, 적용하여 이족보행로봇의 보행을 구현하였다. 가속도센서와 방위각을 이용하여 실시간 자세제어를 위해 통해 정지상태 및 보행중 로봇의 허리면의 지면과 평형을 유지하도록 설계 및 검증 하였다. 실험결과 이족보행로봇에 가속도센서를 이용하여 제어함으로서 정지시나 보행중의 지면의 변화에 대한 안정성 및 보행시 평형이 유지되는 결과가 발생하였다. 이에 따라 이족보행로봇의 정지시와 보행중의 지면에 기울기 변화에 대한 제어를 한층 안정적으로 만들 수 있게 되었다.

지구단위계획제도를 기반으로 한 보행환경 개선에 관한 연구

성유경 이화여자대학교 과학기술대학원 2003 국내석사

보행환경은 도시의 여러 요소가 영향을 미치기 때문에 보행도로는 물론, 지역의 전반적인 관리를 통하여서만 개선되어질 수 있다. 그러므로 본 연구는 특정 부문을 중심으로 이루어져왔던 보행환경 연구들을 종합하여 보행환경 개선 방안을 마련하고자 하였으며, 그 과정에서 지역 환경을 통합적, 구체적으로 다를 수 있는 지구단위계획을 적용하기로 하였다. 지구단위계획은 지구의 특성에 맞는 구체적인 계획이 가능하므로 보행환경 개선을 위한 총체적인 계획을 세우기에 적합하기 때문이다. 지금까지의 광범위하고 일률적인 도시계획 방식으로는 이러한 보행환경에 관한 상세한 고려가 불가능하였으나 지구단위계획은 지역특성에 맞는 구체적인 보행환경 계획을 가능하게 하였다. 그러므로 본 연구의 목적은 지구단위계획의 관리 수법을 통하여 지역 전체의 전반적인 보행환경 개선이 가능하도록 하는 계획방안을 마련하는 것이다. 이를 위해 본 연구는 다음과 같이 진행되었다. (1) 부문별로 이루어져왔던 보행환경 계획요소들을 종합, 체계화하였다. (2) 지구단위계획에서의 보행환경 계획목표를 수립하였다. (3) 사례조사를 통하여 현재 수립된 지구단위계획들의 보행환경 계획을 분석하고 문제점을 도출하였다. (4) 지구단위계획 작성 시 기준이 될 수 있는 보행환경 개선 방안을 마련하였다. 본 논문에서 지구단위계획과 보행환경 계획요소의 고찰은 관련 선행 연구의 조사를 통해서 이루어졌으며, 지구단위계획의 평가를 위한 사례조사는 도시계획법 개정 이후 작성된 7개 지구의 지구단위계획 도서의 분석으로 이루어졌다. 연구 결과, 지구단위계획이 보행환경을 계획하기에 적합한 계획요소들을 지니고 있음에도 불구하고 작성된 지구단위계획은 지구특성을 반영하지 못하고 획일적이라는 문제점이 나타났다. 또한 사용되는 계획요소도 다루는 방식에 있어서 구체적이지 못하였다. 그러므로 본 연구에서는 보행환경을 효과적으로 개선하기 위해 지구단위계획의 작성 시 다음과 같은 사항을 고려할 것을 제안한다. (1) 지구특성에 맞는 적절한 계획목표를 수립한다. 지구단위계획이 다루는 모든 계획요소를 보행과 관련하여 무분별하게 사용하기 보다는 지구특성에 맞는 계획목표로 구체적인 계획의 방향을 제시하고 목표를 실현해 가는 것이 필요하다. (2) 다루고자 하는 계획요소의 내용을 구체적으로 기술한다. 계획요소의 언급만으로는 보행환경 계획이 마련되어졌다고 할 수 없으며, 계획요소를 실제 반영하기 위한 구체적인 기준을 기술하도록 한다. (3) 각 계획요소를 중요도로 구분하고 실행순서를 작성한다. 각 계획요소의 중요도와 실현되기까지의 비용, 시간소요를 고려하여 지구단위계획의 운용지침을 세우는 것이 필요하다. 본 논문에서는 보행환경 개선의 방안으로서 지구단위계획을 살펴보았다. 그러나 지구단위계획은 시행 된지 얼마 되지 않았기 때문에 수립된 계획의 실현을 검증하기에는 어려움이 있었고, 따라서 본 논문에서는 작성된 계획의 내용 자체를 중심으로 연구를 진행하였다. 그러므로 향후, 실현된 계획방안의 검증과 재정비에 관한 연구가 계속 이루어져야 할 것이다. The purpose of this study is to come up with comprehensive ways to improve pedestrian environment by reviewing and analyzing previous researches. Since various factors come into play and affect pedestrian environment, it can be improved only through comprehensive management of districts. To conduct the research, the District Unit Planning of DUP was applied since it specifically deals with various issues affecting the district environment. The DUP is effective to establish comprehensive plans for overall enhancement of pedestrian environment and to set up concrete plans that fit into unique conditions and special characteristics of each district. To establish comprehensive plans for the enhancement of pedestrian environment by applying the DUP, the study follows several methods as below. First, systemize and integrate factors that affect the Pedestrian Environment Planning to make up for previous researches that have overlooked comprehensive pictures and focused only on certain aspects of pedestrian environment. Second, establish objectives of the Pedestrian Environment Planning in accordance with the District Unit Planning. Third, conduct a case study to analyze the Pedestrian Environment Planning and identify problems. Forth, establish guidelines to improve pedestrian environment to provide a basis for the District Unit Planning. The study researched previous studies to find factors that affect the District Unit Planning and the Pedestrian Environment Planning. A case study to assess the DUP was conducted by studying books and literatures about the District Unit Planning for 7 Districts. They were written after the revision of the Urban Planning Code. After studying previous DUPs, several problems were revealed. First, many of them have taken one-size-fits-all and uniformed standards, failing to meet different conditions of each district. Second, planning factors were broad and not specific. To compensate problems mentioned above, the study suggests several points to establish effective District Unit Planning. First, establish appropriate plans while taking into considerations unique conditions of each district. Instead of recklessly applying all factors of DUP, establish concrete goals and set priorities accordingly. Make specific district unit plans to accomplish the goals. Second, make detailed descriptions on various factors which will be considered in planning. Avoid lining up factors. Concrete methods and specific criteria must be set up to implement the plan. Third, set priorities among various planning factors and decide which plan will be implemented first. While doing so, it is necessary to establish DUP guidelines by taking into considerations the importance of each planning factors, cost and time to materialize each of them. In addition, related local laws should be considered to add diversity to the DUP In conclusion, the study has focused on reviewing various applications of District Unit Planning and analyzing planning factors as a way to improve pedestrian environment. In fact, it usually takes 10 years for urban planning to be implemented after being established. The District Unit Planning has been implemented for only a few years. Therefore, it was difficult to verify every planning factor of the DUP. It may be desirable if future analysis on the verification of planning guidelines is made.

보행자 작동신호기의 효과적인 설치운영에 관한 연구

황태균 경일대학교 대학원 2007 국내석사

본 연구에서는 대구광역시의 보행자 작동신호기 52개소의 지점중 자료 취득이 용이한 4개 지점을 선정하여 조사·분석함으로서 효과적인 신호운영방안을 규명하고, 보행녹색시간을 적정 배분함으로서 보행자가 안정적으로 횡단을 하기 위한 보행녹색시간을 산정 하였다. 이로 인하여 발생되는 보행자 대기시간 및 신호운영방법의 개선방안을 제시하여 차후 보행자 작동신호기의 설치위치와 효율적 운영방안을 제시하였으며, 구체적인 연구결과로서 다음과 같은 내용을 도출하였다. 1. 보행자 행동분석에서 보행자 대기위치, 횡단방향, 횡단유형, 횡단속도를 분석하였다. ①횡단보도를 기준으로 보행자의 횡단전 대기장소는 좌측밖이 0∼44.0%, 좌측이 7.8∼13.3%, 중앙이 32.0∼78.4%, 우축이 12.0∼34.4%, 우측밖이 0∼4.0% 로 횡단보도 중앙에서 보행자가 가장 많이 대기하는 것으로 나타났고, 보행자가 횡단보도를 횡단하는 횡단방향률은 직진횡단이 75.7∼88.0%, 대각횡단이 12.0∼24.3% 로 직진횡단하는 보행자가 대각횡단보다 높은 것으로 분석되었다. ②A유형은 보행자작동신호기를 정상적으로 작동한 후 횡단보도를 보행한 형태로 P1이 24.00%, P2가 80.00%, P3가 64.10%, P4가 59.50%로서, 지점 P2가 80.00%로 다른 지점에 비해 높은 것으로 나타났다. B, C, D, E유형은 무단횡단을 하는 보행자의 행태로 나타낸 것으로서 P1이 76.00%, P2가 0.0%, P3가 18.80%, P4가 37.8%를 차지하고 있으며, P1지점이 76.0%로 다른 지점보다 무단횡단률이 높은 것으로 분석되었다. F, G유형은 보행녹색신호에서 비정상적으로 보행하는 행태로 P2가 20.00%, P3가 15.63%, P4 2.70%의 행태를 보이고 있다. ③평균 횡단속도는 P2지점이 1.57m/s로 가장 빠르고, P4지점이 1.02m/s로 가장 늦다. 보행자신호의 평균보행속도는 1.36m/s로 분석되었다. 2. 보행자 작동신호가 효용성 입증을 위하여 신호운영방법, 보행신호기간을 분석하였다. ①정주기식 신호기의 신호를 1시간동안 보행자 작동신호기로 바꾸어 운영하면, 보행녹색시간은 P1이 -77.8% , P2가 -33.3%, P3가 -63.6%, P4가 -71.9%감소하며, 차량녹색시간은 P1이 66.9%, P2가 9.4%, P3가 24.9%, P4가 12.8%로 증가하는 것으로 분석되었다. ②횡단보도의 길이에 따른 평균횡단보행속도와 보행시간을 계산한 결과는 이론적 시간과 실제운영중인 보행녹색시간의 차이는 P1이 10.4초, P2가 -4.8%초, P3가 -3.8%초 P4가 -0.5%초로 분석되었다. 3. 보행자 작동신호기의 효과적인 설치방안은 안내표지판보완, 최소작동시간 설정, 보행녹색시간의 운용이 필요하다. ①보행자 작동신호기에 안내표지를 추가로 설치할 때, 신호기의 모양과 색상을 기존 신호기와 차별성을 두어야 하며, 주기적응로 신호기 작동 안내멘트를 방송하며, 유지보수차원에서 안내문구에 고장수리접수 전화번호를 기재하여야 한다. ②정주기식 신호기와 보행자 작동시호기의 두 신호기를 1시간동안 운영하였을 때, 차량녹색시간을 비교하여 나타낸 결과는 보행자 작동신호기가 3,072∼3,447초, 정주기식 신호기가 1,935∼2,976초로 보행자 작동신호기가 정주기식신호기 보다 차량녹색시간을 더 많이 제공하는 것으로 나타났다. ③평균속도를 0.6∼1.2m/s로 구분하여 보행녹색시간을 산정하였는데, 보행자가 안정하게 횡단을 하기 위해서는 횡단률이 100%에 가까워야 한다. 이때 P1이 104.0∼119.7%, P2가 58.5∼117.6%, P3가 60.3∼125.4%, P4가 80.0∼133.3%이고 적정평균속도는 P1이 0.6m/s, P2rk 1.0m/s, P3가 1.0m/s, P4가 0.8m/s 이므로 보행녹색시간은 P1이 32.7초, P2가 32.8초, P3가 44.8초, P4가 14.4초로 산정되었다. ④작동버튼의 위치는 보행자가 쉽게 누름 할 수 있도록 횡단보도경계선을 기준으로 1m이내에 있어야하며, 작동버튼 주위에는 장애물이 될 수 있는 가로수나 신호분배기함과 일정거리를 유지하여 보행자 작동신호기를 보행자가 찾기 쉽고 사용하기 편리한 위치에 설치해야 한다. 본 연구를 수행한 결과 위와 같은 결론을 얻었으며, 보행자 작동 신호기를 효과적으로 설치운영 할 수 있는 방안을 제시하였다. 이들 결과들은 향후 보행자 작동신호기의 설치 및 운영에 유용한 정보로 활용될 것으로 판단된다. The purpose of this study is, by selecting & analyzing the data on 4 of 52 position in Daegu where pedestrian-operating signal is installed and it is easy to collect data, to propose efficient traffic signal-operating proposals and estimate a reasonable green signal interval for pedestrian to across the road safely. For that, the researcher would like to present a change for the better in a waiting time & traffic signal-operating method and propose proper installation points of pedestrial-operating signal in the future and an efficient operation scheme. The concrete research results can be summarized as follows: 1. In the pedestrian behavior analysis, pedestrian waiting position, crossing direction, crossing pattern and crossing speed were analyzed. ①In the pedestrian crossing, their waiting positions before crossing were outside the left of road crossing 0∼44.0%, the left side 7.8∼13.3%, the middle 32.0∼78.4%, the right side 12.0∼34.3%, outside the 0∼4.0%. ②It´s found that for A type the percentage of the position P2 was 80.00%, for B, C, D, E type the one of the position P1 was 76.00%, and in F, G type the one of the position P2 was 20.00%. ③Mean crossing speed was 1.57m/s in P2, the most speedy, and 1.02m/s in P4, the most slow. Mean crossing speed in pedestrian signal was 1.36m/s. 2. To demonstrate the effect of pedestrian-operating signal, signal operation method and pedestrian signal time were analyzed as follows: ①When changing the fixed cycle signal into the pedestrian-operating one for 1 hour, green signal time for pedestrian was decreased with -77.8% in P1, -33.3% in P2, -63.6% in P3, -71.9% in P4, while green signal time for car was increased with 66.9% in P, 9.4% in P2, 24.9% in P3, and 12.8% in P4. ②In analysis of crossing time, it´s found that the difference in green time for pedestrian between the theoretical and the practical was 10.4 seconds in P1, -4.8 seconds in P2, -3.8 seconds in P3, and -0.5 second in P4. 3. As an efficient installation & operational plan of the pedestrian-operating signal, some items are proposed including the supplementation of direction sign, the fixing of the minimun operating time, and the application of green time for working only. ①When installing additional pedestrian-operating signal, it´s needed to make a distinction between the existing traffic signal and the new one in appearance and color, to periodically send a guidance notice on the air related to its operation, and to remain a contact phone number for malfunction acceptance at the directional sign. ②When operating the fixed cycle signal and the pedestrian-operating one at the same time for one hour, it´s found that the pedestrian-operating signal provides longer time for car than the fixed periodic signal with 3,072∼3,447 seconds for the pedestrian operating one and 1,935∼2,976 seconds for the fixed periodic one. ③From the calculation of the crossing rate, mean working speed and green time for pedestrian, it´s found that the crossing rate was 104.0∼119.7% in P1, 58.5∼117.6% in P2, 60.3∼125.4% in P3, 80.0∼133.3% in P4, proper mean speed was 0.6m/s in P1, 1.0m/s in P2, 1.0m/s in P3, and 0.8m/s in P4, so that pedestrian green time was 32.7seconds in P1, 32.8 seconds in P2, 4.8 seconds in P3, 14.4 seconds in P4. ④It´s recommended that the position of operating button be not more than 1m away from the border line of the crosswalk for easy contact of walkers, and in addition, pedestrian-operating signal is installed away from street trees or traffic signal panelboard for easy its finding & use. The researcher obtained these results from this study as a proposal for efficient installation & operation of pedestrian-operating signal to propose. It´s judged that these findings can be use as an useful data for its installation & operation in the future.

스테레오 카메라를 이용한 지능형 보행보조로봇의 연구

박민종 서울과학기술대학교 2013 국내석사

본 논문에서는 보행이 불편한 노인들의 효과적인 자가 재활을 위한 보행 보조 로봇의 개발에 대해 연구하였다. 기존에 개발되어있는 보행보조로봇의 경우 손잡이를 통해 제어를 하는 방식으로 사용자가 손을 이용한 작업이 불가능 하게 되었다. 또한 보행보조로봇을 사용 중에 넘어져 다칠 수 있는 위험에 대한 장치가 없어 안전한 보행보조를 위해서는 보조 인력이 필요하다. 기존 보행 보조 로봇과 달리 개발된 로봇의 특징은 크게 유아보행기 및 전동휠체어 메커니즘을 융합한 안전성 및 운동성향상과 가변저항 및 스테레오 카메라를 이용한 보행 추종 제어 알고리즘으로 나눌 수 있다. 첫째, 유아보행기의 메커니즘을 적용하여 사용자가 보행 중 넘어지는 사고로부터 안전을 확보하는 동시에 다리근육의 부담을 줄여줄 수 있는 골반지지대를 설계하였으며, 전동휠체어와 같이 구동모터를 이용하여 사용자의 보행 의지에 맞춰 보행을 보조할 수 있도록 하였다. 이를 통해서 사용자는 안전하면서도 독립적으로 재활로봇을 사용할 수 있다. 둘째, 골반지지대에 부착된 가변저항을 이용하여 사용자의 보행 의지 및 방향을 로봇이 자동적으로 판단할 수 있도록 하였으며, 스테레오 카메라를 이용한 사용자 하체모션분석 알고리즘을 개발하여 가변저항만을 이용하였을 때보다 더욱 신속하고 정확하게 사용자를 추종할 수 있도록 하였다. 실제 보행 보조 실험을 통해 개발된 로봇의 사용자 보행 추종 성능을 검증하였으며, 개발된 로봇의 성능과 효용성을 확인하였다. This paper describes development of a walking assist robot for effective self-rehabilitation for the elderly having inconvenience in walking. The main features of the developed robot are enhanced safety and mobility using baby walker and electric wheelchair mechanisms, and accurate walking tracking control algorithm using variable resistors and stereo cameras. First, a pelvis supporter was designed to prevent falling down and reduce burdens in legs, and electric motors were used for easy locomotion. Second, the robot was developed to automatically recognize walking intention and direction using potentiometers attached at the pelvis supporter, and also to accurately and rapidly track the user by developing the lower-body motion analyzation algorithm with stereo cameras. Finally, the user-tracking performance of the developed robot were experimentally verified through the various walking assist experiments.

보행대기시간 최소화 감응신호 제어전략 연구

최봉수 한성대학교 대학원 2023 국내박사

본 연구의 핵심은 차량위주의 신호운영인 감응신호 구간에서 보행대기시간 최소화를 위한 보행자우선 감응신호 알고리즘의 효과를 분석하여 보행친화적인 감응신호 제어 전략을 도출하는 것이다. 자동차는 교통의 일대 혁명을 이룬 당사자임을 그 누구도 부인할 수 없다. 따라서 도로교통에서 자동차는 늘 그 중심에 있었고 도로교통체증의 문제를 해결하기 위한 노력에는 늘 차량이 우선시 되어왔다. 이러한 교통정책의 기조로 인하여 도로에서 자동차는 보행자보다도 늘 통행의 우선권을 부여받았고 상대적으로 보행자의 편의나 배려는 미흡했다. 또한 자동차는 인간에게 없어서는 안 될 교통수단이나 운전자의 부주의로 인한 사고 발생 시 인적, 물적 피해를 주기도 하며 도로확장에 한계가 있기 때문에 늘 교통체증을 불러일으키고 이로 인한 교통체증은 날로 심각해지고 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해 차량 소통개선 정책은 늘 보행자보다 우선시 되었고 도로상의 교통약자인 보행자에 대한 관심소홀로 이어져 보행자의 불편은 가중되고 있다. 다행인 것은 최근의 세계적인 교통정책의 추세는 차량의 원활한 흐름뿐만 아니라 보행자의 흐름과 안전성을 더 우선시하는 정책으로 교통정책의 패러다임이 변화하고 있다. 하지만 아직까지도 대부분의 교통신호는 차량 중심으로 설계되어 있어 보행자대기시간을 고려한 보행자 중심의 설계 개념은 활발하게 적용되지 못하고 있다. 차량의 주도로 통행속도 개선을 위한 국도감응신호 구축사업은 매년 전국적으로 확대 설치되고 있다. 그러나 이는 보행자보다는 주도로 차량 지체를 감소하는 데 초점이 맞추어져 있다. 특히 보행자는 보행자작동신호기 버튼을 눌러야만 보행 신호를 받을 수 있고 최근에 도입되는 레이더에 의해 보행자 감지 또한 보행자가 감지구역 내에 존재해야만 보행신호를 받을 수 있다. 또한 대부분의 국도 구간은 연동 제어를 적용하고 있어 보행감지가 되더라도 감지된 시점이 보행신호 이전 현시인 경우 해당 보행현시 때 신호를 받을 수 있지만 보행현시나 그 다음 현시에 감지되면 다음 주기 보행현시에 보행신호가 나오기 때문에 보행 신호를 받기 위한 보행대기시간은 더 늘어날 수 있기 때문에 이는 보행자의 불편 또는 스트레스를 야기하고 보행자는 교통신호를 무시하고 무단횡단을 함으로써 교통사고 위험에 노출되어 있다. 따라서 보행자의 대기시간을 줄이는 것은 보행자의 안전뿐만 아니라 보행자의 전반적인 서비스 수준을 위해서도 매우 중요하다. 기존의 국도감응신호의 타당성 및 효과에 대한 연구는 주로 차량의 통행속도 개선에 초점이 맞추어져 있었고 교통약자인 보행자의 편의, 보행자가 느끼는 불편 및 스트레스를 감소시키기 위한 보행친화적인 감응신호 알고리즘에 대한 연구는 활발하지 못했다. 본 연구에서는 이천시 서이천로 감응신호구간의 6개 교차로를 선정하여 감응신호 적용 전‧후 보행대기시간을 조사하였고 좌회전감응신호 적용 후 보행대기시간에 대한 만족도 설문조사를 통해 보행자가 보행대기시간으로 인하여 스트레스를 받고 있는지 분석하였다. 평균 보행대기시간은 감응신호 적용 후에 오전 첨두 11%, 비첨두 37%, 오후 첨두 47%가 증가하였다. 설문조사 결과에서는 응답자의 62.1%가 보행자작동신호기 설치 후에 보행대기시간이 길어졌다고 응답했고 그 중 78%는 이로 인하여 스트레스를 받는 것으로 분석되었다. 따라서 이를 개선하기 위해 차량 지체를 최소화하는 범위 내에서 보행자 편의가 반영된 보행친화적인 보행자우선 감응신호 알고리즘을 통해 제어 전략을 제시하였고 미시적 결정모델인 VISSIM을 이용한 모의실험을 통해 MOE(지체시간, 평균통행속도 등)효과 및 보행대기시간 등을 비교‧분석하였다. 보행자우선 감응신호 알고리즘 분석 결과 구간 평균 차량 지체시간은 0.2초(1.2%) 감소하였고, 구간 평균통행속도는 0.32km/h(0.86%) 감소되었으며, 구간 평균 통행시간은 2.29초(0.12%) 감소하였다. 반면에 4개 교차로 평균 보행대기시간은 34.43초가 감소하여 41.66%가 대폭 개선되었다. 감응신호에 대한 기존 연구들은 보행자 측면을 고려하여 보행대기시간을 줄이기 위한 연구가 미흡했던 반면에 본 연구는 차량위주의 감응신호 구간에서 보행자를 우선하는 보행자 관점에서 시뮬레이션 분석을 통해 정량적인 평가결과를 도출함으로써 보행대기시간을 최소화하기 위한 감응신호 제어전략을 제시하였다는데 의의가 있다. 또한 분석 대상지와 유사한 도로 기하구조, 차량교통량과 및 보행자교통량을 갖고 있는 교차로 또는 연동구간에는 본 연구 결과의 적용이 가능할 것으로 판단된다. 또한 보행자우선 감응신호운영 방안을 활용할 경우 보행자의 보행대기시간을 줄임으로써 보행자의 스트레스를 완화하는 데 도움이 될 것으로 판단되며 보행자의 안전성, 편의성 및 통행성을 제고할 수 있을 것으로 기대된다. 아울러 향후 좌회전감응신호 구축사업 시 보행친화적인 감응신호운영의 대안으로 활용될 수 있기를 기대한다. 마지막으로 본 연구가 제시하는 결과는 비록 연구의 몇 가지 한계점에도 불구하고 감응신호 구간에서 차량 중심의 가치보다 보행자 대기시간 최소화의 가치를 더 우위에 둘 경우 감응신호 구간에서 적용할 수 것으로 사료된다.

보행 시 발의 형태와 신발의 종류에 따른 운동역학적 변인 비교분석

강수민 용인대학교 2012 국내석사

1990년대 이후 보행예술의 정체성과 실천 가치 연구

김무아 전남대학교 2021 국내박사

보행은 19세기 플라뇌르 개념을 통해 처음 예술적 행위로 주목받기 시작하여 20세기 중반 이후 예술-현실 간 경계 해체를 추구한 포스트모더니즘 예술가들에 의해 명실상부한 예술 매체로 자리잡았다. 예술 형식으로서 보행은 특히 1990년대 이후 두드러진 증가 추세를 보이며 21세기 초입에 들어선 현재까지 지속되고 있다. 이와 같은 보행의 지속적 확장은 그 예술적 가치가 결코 가볍지 않음을 시사하며, 독자적 장르로서 ‘보행예술’의 정체성과 가치를 조명할 필요성을 제기한다. 보행예술의 주된 실천적 장은 문명화된 환경을 대변하는 도시였다. 보행은 인간의 원초적 리듬에 따르는 행위로서 효율성과 속도 지향적 도시 시스템에 대한 저항을 표상할 수 있다. 따라서 보행예술은 근본적으로 자본주의 이데올로기에 동화되지 않으려는 의지와 인간성 회복을 표방하는 예술이라 할 수 있다. 20세기 말 과학 기술의 발전에 따른 이동과 통신 기술의 혁신과 더불어 이념 논쟁의 완화는 세계화 흐름을 형성하며 도시의 전 지구적 확장을 자극했다. 도시 공간은 이제 세계 인구의 절반 이상이 거주할 만큼 보편적인 환경이 되었다. 이러한 측면으로 볼 때 21세기에 보행예술의 활성화 양상은 도시의 확장에 대한 자연스러운 예술적 대응으로 이해된다. 그러나 1990년대 이후의 보행예술은 단순한 양적 증가를 넘어 과거 보행예술과 차별화된 특징을 형성하고 있다. 1990년대 이전까지 진행된 보행예술이 탈문명, 문화 훼방, 정치적 저항의 태도를 보였다면 1990년대 이후 보행예술은 놀이나 여행과 같은 보행 경험을 추구하는 듯 보인다. 특히 점차 증가하고 있는 참여적 보행예술은 대중들과 차별화된 발걸음을 강조해온 과거 보행예술과 분명하게 구별되는 유형이다. 1990년대 이후에 나타난 보행예술의 방향 전환은 도시 시스템에 대한 저항성만으로는 설명되기 어렵다. 보행예술의 동시대적 가치를 조명하기 위해서는 그 거시적 흐름뿐 아니라 1990년대 이후의 차별성이 지닌 의미에 집중할 필요가 있다. 이 연구는 일반적으로 보행예술가와 동일시되는 플라뇌르 개념에 대한 재검토를 통해 1990년대 이전과 이후 보행예술의 차이를 밝히고자 했다. 그 결과 플라뇌르는 도시의 스펙터클에 대한 예술가의 정신적 성찰과 저항의 상징이었음을 알 수 있었다. 반면 1990년대 이후 보행예술의 쟁점은 스펙터클 자체보다는 인간의 이동성과 관계성의 축소 문제로 이동했으며, 보행예술가들은 이제 플라뇌르 예술가가 되기보다는 도시인들의 움직임을 활성화하고 관계지향적 문화를 창출하는 역할을 추구하게 되었다. 1990년대 이후 보행예술의 변화는 새로운 도시 문제에 대응하기 위한 실천 방법론의 진화를 의미한다. 보행예술가들은 이제 도시 환경에 대한 거부나 저항보다는 ‘도시 보행을 즐겁고 의미 있는 경험으로 전환’하고자 한다. 이를 위한 보행예술의 전략은 도시 환경을 보행자의 관점에서 능동적으로 재전유하는 ‘도시 브리콜라주’다. 도시 브리콜라주로서 보행예술은 도시 이데올로기에 대한 저항인 동시에 도시 구조를 재구성하는 생산적 개입이 된다. 특히 참여적 보행 프로젝트의 증가는 보편적 도시인들을 주체적 보행자로 이끌고 공동체성 회복을 실현한다는 점에서 보행예술의 가치 확장을 보여준다. 1990년대 이후 보행예술은 도시 문명에 대한 저항성이라는 고유의 의미를 계승하면서도 새롭게 부상한 도시의 위기에 발맞춰 진화하고 있다. 보행예술에 대한 이 연구는 21세기 환경 속에서 인간성의 가치를 재소환하고 예술적 실천의 새로운 패러다임을 포착하는 시도가 될 것이다. It was through the notion of “flâneur” in the 19th century when “walking” started to attract attention as a form of art for the first time. Walking concretely positioned itself as an art medium worthy of its name after the mid-20th century by postmodern artists who sought to remove the boundary between art and reality. In particular, methodologies of walking in the form of art showed a remarkable increase in the 1990s and the trend still continues until this time of the early 21st century. Such a continuous expansion of walking into the realm of art implies that the artistic value of walking is substantial enough to raise the necessity to shed light on the identity and the value of walking as a unique genre of art, that is, “walking art”. The arena where walking art is mainly performed is cities which represent a civilized environment. Walking is an act that follows the intrinsic human rhythm and thus capable of manifesting a resistance to the urban system that pursues speed and efficiency. In other words, walking art can be considered as a form of art that fundamentally refuses to assimilate into capitalist ideologies and claims to advocate the restoration of humanity. The innovation in mobility and communication technologies based on the advancement of science and the easing of the ideological conflicts in the late 20th resulted in a wave of globalization and served as a stimulus to the urbanization of the whole world. Now cities have become a common and ordinary environment to the extent that more than half of the world's population resides. In this respect, the expansion of walking art in the 21st century can be understood as a natural artistic response to that of urban spaces. Walking art after the 1990s formed a nature differentiated from that of the earlier era, just not to mention an increase on the scale of expansion. Whereas walking art before the 1990s took on negative manifestations such as anti-civilization, culture jamming and political resistance, walking art after the 1990s seemed to take the form of playful or travel-like walking experiences. In particular, participatory walking art, which is on a gradual rise now, is clearly distinguished from the walking art of the past which emphasized walking steps differentiated from those of the general public. The change of direction in walking art taking place since the 1990s cannot be explained only by a resistance movement to the urban system. Therefore, in order to illuminate the contemporary value of walking art, it is necessary to focus not only on its macroscopic flow of trends, but also on what the differentiation witnessed since the 1990s means. This study was performed with a purpose to find the difference between walking art before the 1990s and that after the 1990s by reexamining the concept of flâneur, which is equal to an walking artist in general terms. And study findings show that flâneur is a symbol that represents the spiritual reflection of artists on and resistance to urban spectacles. In the meantime, the focus of walking art since the 1990s has shifted toward the reduction of human mobility and relationship rather than the spectacle itself. This means that today’s walking artists are pursuing their role in promoting the movement of urban people and creating relationship-oriented culture, not satisfied with their role as just a flâneur artist. The change of direction in walking art since the 1990s means an evolution of practical methodologies in response to new urban issues. Walking artists now seek to transform urban walking into an enjoyable and meaningful experience rather than rejection or resistance to the urban environment. The strategy employed for this purpose is an “urban bricolage,” which means that city walkers actively re-appropriate the urban environment from their own perspective. In short, walking art as an urban bricolage is both a resistance to urban ideologies and a productive intervention to reconstruct the urban structure. In particular, an increase of participatory walking projects can be interpreted as an expansion of the value of walking art in that they lead general city dwellers to become walkers on their own terms and contribute to restoring the sense of community. Since 1990s, walking art has been evolving in such a direction that it inherits the underlining spirit of resistance to urban civilization and copes with newly emerging urban crises at the same time. This study is a meaningful academic endeavor in that it has shed light, from the viewpoint of walking art, on the issue of humanity in the urbanized 21st century environment and opened a window to capture a new paradigm for its artistic insights.

보행친화도시 조성을 위한 가로공간 보행증진에 관한 연구 : 행정중심복합도시 1지구 상업·주거지역을 대상으로

련등 배재대학교 대학원 2017 국내석사

According to an expansion of industrialization in Korea after 1960s, the Korean economy entered into a stage of rapid development, calling “the Miracle on the Han River”, and also a rapid increase of number of automobiles caused to start an appearance of traffic situation with priority of cars on city street, which led to appear various problems on modern cities as well, such as traffic jam, air pollution, noise pollution, and mass consumption of natural resources. However, after then, a rapid increase of the economic level and the consciousness level has brought to urge the people to put importance on living environments gradually, to reflect themselves a change of paradigm of the city environment being changed from centering on cars into centering on pedestrians, to improve a quality of walk environments which become walk friendly streets for weak pedestrians especially including women, children, elderly persons, and handicapped persons in order to induce a community unification by guaranteeing them with an general movement right. This study was set up for its object as the street spaces around the Commercial and Residential Area No.1 located in the Administrative-Centered City, Sejong Special Autonomic City to analyze and define a status of the walkways and the street spaces in order to suggest a walking enhancement plan. The study was conducted pursuant to the following methods : The basic data of the areas under survey were arranged by utilizing an internet satellite map and a numerical map, a practical actual survey for the sites were done for the street status and the walking status on the areas, and then a questionnaire survey(50 copies of primary questionnaire survey and 280 copies of main questionnaire survey) was conducted for users of street spaces on the areas. The collected data were analyzed with statistical methods including reliability analysis, frequency analysis, factor analysis, correlation analysis, and regression analysis by utilizing SPSS 22.0 for Windows, a statistical analysis program. Results of the study are summarized as follows : First, the survey results of walking service levels show : all of the 4 areas under survey are Grade 1, the highest level, the arrangement of green belts are relatively sufficient. Major problems of the walking streets on the street spaces include: 1) deficient arrangement of CCTV (Closed-Circuit Television), 2) insufficient arrangement of speed reducing facilities, 3) deficient number of roadside trees and shadow area on some of the streets, 4) deficient number of illuminations on some of the streets, 5) too lack of rest areas, 6) incompletely constructed facilities relating to the bus stops on some of the streets, and the status of the plants on the streets is not good and some of the bushes and forest trees have not been managed sufficiently. Second, the results show : the general satisfaction for the walking streets on the survey areas is 3.20 scores, Satisfactions for the walking streets on the 4 areas are good in all. The average satisfaction of “Gradient of the walking streets is most high among the 28 items relating to the satisfactions for walking streets. The following 7 items including “Arrangement of CCTV”, “Information system for major facilities”, “Construction of shadow areas”, “Arrangement of rest areas”, “Information system for public transportation”, “Use of convenient facilities”, and “Use of bus stops” are low in satisfaction. Third, the results of correlation analysis show a positive correlation in all of the factors and the entire satisfaction. The factors obtained from the factor analysis have exercised impact upon the satisfactions for the walking streets in the commercial area are arranged in the order of higher degrees in the following : Design > Convenience > Roadside trees and rest areas > Safety > Safety protective facilities > Transportation and information facilities > Continuity > Basic state of road surfaces > Comfortability. The factors have exercised impact upon the satisfactions for the walking streets in the residential area are arranged in the order of higher degrees in the following : Transportation and information facilities > Basic state of road surfaces > Comfortability > Convenience > Continuity > Design > Illuminations and crime preventive facilities > Safety > Roadside trees and rest areas. Fourth, the results show : major plans for walking enhancement cover the following, when make a new design of the walking streets on the street space, it will be necessary for combining new design factors and district features in order to have a vitality and an attractive force on the street spaces, for reinforcing a management of street spaces and green belts, and for making the arrangement of landscape facilities to be perfect in order to enhance a quality of street landscape. And also it will be required to complete commercial facilities, convenient facilities, rest areas, and safety facilities and to enhance a convenience, a comfortability, and a safety of the street spaces, to lengthen a time that residents remain on the roadside trees, to reinforce a convenience of public transportation system, and to reduce uses of owner-driven automobiles. Fifth, the results of the study suggest the following polices relating to walkway : when establish an important policy, it will be needed to take into account of opinions from actual users and experts, and practical situations of the city, to make the central government and the district autonomic body to increase a financing for walking enhancement project. And also it will be required for reinforcing a promotion and distribution of walking, for making the residents to participate together in management of the street spaces, and for establishing a voluntary service association that will be organized of the residents. It has been judged by us, when study objects will be expanded further widely and a number of areas under survey will be increased in future studies to obtain more detailed data, the results will be more close to actual situations and accuracies of satisfactions will be improved further more. When parks, residential areas, riverside green belts and the like will be included in a future study on walking streets, not restraining the limit of street spaces, the applications for the study results will be increased a step further. 1960년 이후 공업화의 전개에 따라, 한국의 경제는 한강의 기적 이라고 하는 급속한 발전 시기에 들어섰고, 자동차의 빠른 증가와 함께, 도시가로 내 자동차 우선의 교통 상황이 출현하기 시작 하였다. 이로 인한 현대 도시의 각종 문제가 출현하였다. 예를 들어 교통정체, 공기오염, 소음오염, 자원의 대량 소비 등 사람의 경제 수준과 의식 수준이 급속히 높아짐에 따라 생활환경에 대한 인식이 점차 중요시되고, 차량 중심에서 보행자 중심으로 바뀌는 도시환경변화 패러다임을 반영시켜야 하고, 특히, 여성, 아이, 노인, 장애인 등 보행약자를 위한 보행친화가로로써, 보행환경의 질을 높여야 하며, 보편적 이동권 보장으로 사회통합을 유도해야 한다. 이에 본 연구는 세종특별자치시에 위치한 행정중심복합도시 1지구에 위치한 상업·주거지역 주변의 가로공간을 대상으로 보행도로 현황을 분석하고 파악하여, 보행환경을 향상시킬 수 있는 보행증진방안을 제안하고자 한다. 본 연구의 방법은 다음과 같다. 연구대상지의 인터넷 위성지도와 수치지도를 사용해서 조사 지역의 기본 자료에 대해서 정리하였으며, 조사 지역의 가로 현황과 보행 환경에 대하여 구체적인 현장실제상황 조사를 진행하였으며 조사 지역 내 가로 공간의 사용자에 대하여 의식과 만족도의 설문 조사(예비 조사 50부, 본 조사 280부)를 진행하였다. 수집된 자료는 통계분석 프로그램 SPSS 22.0 for windows를 이용하여 신뢰도 분석(Reliability Analysis), 빈도분석 (Frequency Analysis), 요인 분석 (Factor Analysis), 상관분석 (correlation analysis), 회귀분석 (Regression analysis) 등의 통계기법으로 분석되었다. 연구의 결과는 다음과 같다. 첫째, 조사대상지 보행서비스수준의 조사결과는 4개 조사대상지가 모두 A급인 최고수준이다. 녹지 시설의 배치도 비교적 충분하다. 조사대상지 내부의 가로공간 보행도로의 주요 문제는 1)영상처리기(CCTV)배치가 부족하다. 2) 감속시설 배치가 충분하지 않다. 3) 부분적인 가로에 가로수, 그늘 목이 부족하다. 4) 부분적인 가로에는 조명 시설이 부족하다. 5) 휴게시설 수량이 너무 적다. 6) 부분적인 가로에 버스정류장과 관련된 시설이 완벽하지 않다. 7) 가로에는 경관을 위해 식재된 식물들의 상태가 좋지 않고 부분적인 관목과 교목이 관리가 미흡하다. 둘째, 조사대상지의 보행도로에 대한 전체적인 만족도는 3.20점이다. 보행자가 4개 구역의 보행도로에 대한 만족도는 모두 양호한 수준이다. 보행도로에 대한 만족도에 비해 관련된 28개 항목 중에서 ‘보행도로의 경사도’(3.81점)의 평균 만족도가 제일 높다. ‘영상처리기(CCTV)의 배치’, ‘주요시설물 안내체계’, ‘그늘 목의 조성’, ‘휴게시설의 배치’, ‘대중교통 안내체계’, ‘편의시설의 이용’, ‘버스정류장의 이용’ 7개 항목의 만족도가 낮다. 셋째, 상관분석의 결과는 요인분석을 통해 요인과 전체적인 만족도에 모두 긍정적인 상관(positive correlation)이다. 요인분석을 통해 얻은 요인이 상업지역의 보행도로 만족도에 미친 영향을 순서에 따라 배열하면 디자인>편리성> 가로수 및 휴게시설> 안전성> 안전 보호시설> 교통 및 안내시설> 연속성> 노면 기본상태> 쾌적성이다. 요인이 주거지역의 보행도로 만족도에 미친 영향을 순서에 따라 배열하면 교통 및 안내 시설>노면 기본상태> 쾌적성> 편리성> 연속성> 디자인> 조명 및 범죄 방지시설> 안전성> 가로수 및 휴게시설이다. 넷째, 보행증진 방안의 주요내용은 가로공간의 보행가로 디자인을 진행할 경우, 새로운 디자인 원소와 지역특색을 융합시켜 가로 공간이 활력과 흡인력 넘치게 한다. 가로 공간 녹지시설의 관리를 강화하고 경관시설의 배치를 완벽하게 하여, 가로 경관의 품질을 강화시킨다. 상업시설, 편리시설, 휴게시설과 안전시설을 완성하고, 가로공간의 편리성, 쾌적성과 안전성을 증가하였다. 동시에 사람들이 가로 안에서 머무는 시간을 연장한다. 대중 교통체계의 편리성을 강화시켜야 하고 자가용자의 사용을 감소시겨야 한다. 다섯째, 보행관련 정책적 제안의 내용은 주요하게 정책을 제정할 때 실제 이용자의 의견, 전문가의 의견 및 도시의 실제 상황을 고려하고, 중앙정부와 지방자치단체가 보행증진사업의 재정투입을 증가하여야 할 것이다. 보행활동의 홍보와 보급을 강화하고 가로공간의 관리를 강화한다. 주민들이 가로공간의 관리에 함께 참여하고 지역주민이 구성한 지원봉사단체를 설립하여야 할 것이다. 따라서 향후 연구에서 연구대상을 확대하고 조사대상지를 증가시켜 더욱 많은 데이터를 획득함으로써 연구 결과가 더욱더 실제 상황에 근접하고 만족도 정화가 더욱 정확해질 수 있다. 연구내용에서 가로공간의 보행도로 한계에만 제한하지 않고 공원, 주거지역, 강가 녹지 등 구역 안에서 보행도로의 연구를 진행하여 연구의 활용성을 증가한다.

편마비 환자에서 트레드밀 보행훈련이 보행에 미치는 효과 : 지면 보행훈련과의 비교

김현희 연세대학교 보건대학원 2003 국내석사

본 연구의 목적은 트레드밀 보행훈련이 일반적 지면 보행훈련과 비교하여 편마비 환자의 기능적 특성과 보행의 시공간적 지표에 미치는 영향을 알아보고자 하였다. 연구대상은 2003년 3월 3일부터 4월 25일까지 한림대학교 강동성심병원에 입원중이거나 통원치료를 받았던 편마비 환자 32명이었다. 이들을 무작위로 트레드밀 보행훈련군과 지면 보행훈련군으로 배정하여 6주간의 보행훈련을 실시한 후 보행능력(gait ability), 운동기능(motor functions), 근력(muscle strength), 경직(spasticity), 생리적 소비지수(physiological cost index) 및 시공간적 지표를 치료 전후간의 차이와 두 군간의 차이로 비교 분석하였다. Ink footprint를 이용하여 시공간적 지표를 구하였고, 생리적 소비지수를 이용하여 에너지 소모를 구하였다. 본 연구의 결과는 다음과 같다. 1. 트레드밀 보행훈련군은 보행훈련 전에 비하여 훈련 후 보행능력, 대단위 운동 기능, 하지와 체간의 운동기능, 하지의 근력, 보행속도, 분속수, 건측과 환측의 보장, 보장 대칭성이 통계적으로 유의하게 증가하였으며, 에너지 소모는 유의하게 감소하였다(p<0.05). 2. 지면 보행훈련군은 보행훈련 전에 비하여 훈련 후 보행능력, 하지와 체간의 운동기능, 하지의 근력, 상지의 경직, 보행속도, 분속수, 건측과 환측의 보장이 통계적으로 유의하게 증가하였으며, 에너지 소모는 유의하게 감소하였다(p<0.05). 3. 트레드밀 보행훈련군과 지면 보행훈련군의 보행훈련 후의 두 군간의 비교에서 트레드밀 보행훈련군에서 보행속도와 건측의 보장이 지면 보행훈련군보다 유의하게 증가하였다(p<0.05). 이상의 결과로 보아 트레드밀 보행훈련이 일반적 지면 보행훈련과 비교하여 편마비 환자의 보행속도를 증가시키고, 건측의 보장을 증가시키는 것을 알 수 있었다. 앞으로의 연구는 트레드밀 보행훈련의 잇점과 본 연구의 결과를 일반화시키기 위한 확인이 필요할 것이다. The aim of this study was to investigate the effects of treadmill gait training on the functional characteristics and the temporal-distance parameters of gait in hemiplegic patients, as compared with conventional gait training. The subjects of this study were 32 hemiplegic patients who had been admitted or were visited out-patients at Kangdong Sacred Heart Hospital, Hallym University, from March 3 through April 25, 2003. These subjects were randomly divided into treadmill gait training group or conventional gait training group. We evaluated the gait ability, motor functions, muscle strength, spasticity, physiological cost index, and temporal- distance parameters. We analyzed the changes between pre and post training in each groups, and the difference between two groups. Temporal-distance parameters were obtained using the ink footprint method and then energy consumption using physiological cost index. The results were as follows: 1. After a six-week training, treadmill gait training group significantly improved, as compared to pre-training, in gait ability, motor functions for the leg and trunk and gross function, muscle strength of the lower limb, gait speed, cadence, step length both on the affected and on the unaffected side, step length symmetry, and energy consumption(p<0.05). 2. After a six-week training, conventional gait training group significantly improved, as compared to pre-training, in gait ability, motor functions for the leg and trunk, muscle strength of the lower limb, spasticity of the upper limb, gait speed, cadence, step length both on the affected and on the unaffected side, and energy consumption(p>0.05). 3. After a six-week training, the treadmill gait training group significantly improved, as compared to the conventional gait training, in gait speed and step length on the unaffected side. These results show that treadmill gait training was improved gait speed and step length on the unaffected side of hemiplegic patients, as compared with conventional gait training. Further research is needed to confirm the generalization of these findings and to identify which hemiplegic patients might benefit from treadmill gait training.