족저압을 활용한 딥러닝 기반 보행속도 추정 방법과 Ablation test를 통한 딥러닝 모델의 해석 연구

정승민 순천향대학교 일반대학원 2023 국내석사

보행속도는 개인의 건강을 빠르게 평가할 수 있어 건강한 노화 관점에서 매우 중요한 변수이면서, 관리를 위해선 실생활에서의 장기간 모니터링이 필요하다. 이에 따라 웨어러블 기기를 통해 보행속도를 추정하기 위한 시도가 증가하고 있으며, 족저압을 측정할 수 있는 스마트인솔은 가볍고 착용성이 좋으며 외관상으로 눈에 띄지 않는다는 장점이 있다. 더욱이, 족저압을 통한 종합적인 보행 분석이 가능하며, 압전소자를 통해 전원 공급 문제를 완화할 수 있는 잠재력이 있다. 다만, 족저압을 통해서 보행속도를 추정하는 기술을 IMU를 통한 기술에 비해 정확도 면에서 한계가 있다. 이러한 문제를 해결하기 위하여 본 연구에서는 족저압을 통해 보행속도를 정확히 추정하는 딥러닝 기술을 개발했다. 이를 위해 15명의 피험자를 모집해 보행 데이터를 수집했으며, 특징추출을 포함한 전처리 방법과 Residual Network 딥러닝 모델을 기반으로 특징 벡터 파이프라인, 다중 출력 회귀 문제로 변환, Learning rate decay의 적용을 통해 보행속도를 정밀히 추정하는 방법을 제시했다. 제시된 방법을 통해 보행속도 추정 성능을 확인한 결과 조정된 결정계수가 0.88, 상관계수는 0.94로 다른 연구에서 제시한 모델 중 가장 성능이 높았던 모델의 조정된 결정계수인 0.73을 크게 상회했다. 더불어, 족저압을 통한 보행속도 추정에 대한 연구가 상대적으로 부족한 점을 고려해, 후속 연구자들이 적합한 연구 과정을 선택할 수 있도록 도움을 줄 수 있도록 딥러닝 모델을 Ablation test을 통해 분석했다. 이를 통해 딥러닝 기법 및 각 특징값들이 딥러닝 모델의 보행 분석 추정 성능에 미치는 영향을 심도 있게 고찰하여 제시했다.

'건강보행' 관점의 공원 유형화 및 공간분포 특성 : 스마트폰 신체활동 데이터 기반 서울시 서초구 사례연구

박영준 서울대학교 대학원 2022 국내박사

As physical inactivity has emerged as a global problem, walking activities that are easily accessible to many people have been raised as one of the primary strategies for promoting physical activities in cities. To achieve positive effects on health, people require a sufficient level of physical activity; at least 10-minutes duration and moderate intensity, according to the global recommendation of the World Health Organization. However, most daily walking activities fall short of the recommended level of physical activity. Parks are one of the most active urban places that can bring such a sufficient level of walking activities. Urban planning and public health sectors have focused on making urban parks walkable, such as enhancing accessibility to the parks, improving park environments, and activating park programs. For these efforts with parks to contribute to health benefits, it requires an evidence-based understanding of how urban parks promote a 'healthy walking,' that meets public health recommendations, with more than 10-minutes duration and moderate intensity. Thus, empirical studies are needed to measure the duration and intensity of park walking. However, there were many difficulties in measuring the walking activities in parks due to methodological limitations. It was difficult for traditional methods using questionnaires to quantify the level of walking activities because the self-reported data were too subjective. Although quantitative analysis for walking has been possible through gait-measuring devices, there was a limit to increasing the number of subjects; parks and pedestrians. With the recent technological development of smartphone-based human activity recognition, it has expected as a new approach that can assess a large amount of data and expand the range of research areas. This study uses smartphone-based human activity data to figure out quantitative and spatial characteristics of walking activities in urban parks in terms of healthy walking. The goal of this study is; first to examine the differences between healthy walking in parks and healthy walking in other areas; second, to classify the type of parks in terms of healthy walking; and third, to derive the spatial distribution characteristics of healthy walking in parks. This study covers the urban park facilities (n=130) using smartphone-assessed walking activity data (n=550,234) that occurred in Seocho-gu, Seoul for three months from September to November 2019. Smartphone-assessed data were provided by Swallaby, Inc., the operator of the smartphone walking application, WalkOn. In this study, a methodology was developed to analyze healthy walking in each park. This method consists of three parts; to identify which walking activities pass through a certain park area; to classify healthy walking in terms of duration and intensity of walking; to visualize the spatial distribution of healthy walking in each park. This paper includes a series of studies on the following three topics: 1) Differences between walking in the parks and walking in other urban areas 2) Classification of parks which brings more/less healthy walking 3) Spatial visualization of service area and density in terms of healthy walking The results of this study present a better understanding of urban parks and healthy walking. First, it examines the empirical differences between healthy walking in parks and other urban areas. By grading the duration and the intensity of each walking activity, it could distinguish whether a walking meets the public health recommendation or not. The result has shown that only 4.48% of total walking activities were classified as healthy walking. Comparing walking activities in the parks and the others elsewhere, the parks have a higher rate of healthy walking (10.89%) than non-park areas have (3.80%). It suggests a consistent finding with previous studies that parks would bring more active walking than other urban areas. The second part of the study classifies the groups of parks depending on the level of healthy walking in each park. The level of healthy walking should be explained by two indicators, the frequency and the volume of healthy walking. When we call a park ‘healthier,’ it might mean two different views: One is a park that had a higher tendency of healthy walking, and the other is a park that brought more bouts of healthy walking. Based on the frequency and total amount of healthy walking in each park, four groups of parks were derived by dividing the higher/lower parks by the level of healthy walking. For example, the result found thirty-five parks in Seocho-gu classified as the group that had a higher-frequency-larger-amount of healthy walking. This finding is meaningful in that most parks in the research area could be evaluated based on their quantifiable level of healthy walking. Third, it reveals the spatial distribution of healthy walking and the parks. The notion of ‘park service area’ is one of the major indicators in determining the accessibility of parks in the urban planning of Seoul city. However, it was different from the actual park service because it did not reflect the actual walking behavior, but was derived only from built environmental features. This study develops the service area by splitting each group which is categorized based on empirical walking activities. It unveils certain areas that cannot actually bring healthy walking well, even though they were previously considered park service areas. Another spatial analysis is possible to visualize the spatial density of walking around the park. Selecting four cases for each park group, the spatial kernel density of the walking routes shows the different patterns of healthy walking in the parks. It is possible to clarify in which areas healthy walking routes are mainly clustered. This finding would be useful for designing and planning parks healthier. Empirical research on healthy walking in urban parks is necessary for the activity-supportive built environments, in which urban planners, designers, and public health practitioners are interested. This study is meaningful in enhancing a better understanding of walking activities in urban parks in terms of health benefits. With a new method for park walking analysis using smartphone-based walking data, it is expected that further studies will continue the discussion of urban places that promote more physical activities. 현대인의 신체활동 부족이 세계적인 문제로 대두되면서 많은 사람들이 쉽게 접할 수 있는 걷기를 활용한 신체활동 증진 전략이 핵심적인 대안 중 하나로 제기되어 왔다. 하지만 걷기를 통해 신체 건강에 긍정적 효과를 가져올 만큼의 신체활동 수준을 달성하기 위해서는 상당한 시간과 강도(세계보건기구 권장 기준에 따르면, 1회 10분 이상 중강도 이상의 신체활동)가 요구되는데, 일상적인 보행 가운데 이 기준을 충족하는 ‘건강보행’은 많지 않다. 한편, 공원은 도시 내에서 이러한 양질의 보행이 가능한 도시 장소 중 하나로 주목받고 있다. 도시공원을 도시계획시설로 지정 및 관리하고 있는 공공부문에서는 도시 내 공원 공급을 통한 접근성 향상, 공원시설 관리 및 개선을 통한 보행환경 조성, 공원에서의 걷기 캠페인과 같은 지역사회 건강정책 운영 등 도시가 갖추고 있는 공원 자원을 활용하려는 노력이 이어져왔고, 이러한 노력이 시민 건강에 보다 효과적으로 기여하기 위해서는 공원에서 일어나는 신체활동에 대한 정량적 자료와 근거가 필요하다. 그러나 도시지역에서 광범위하게 일어나는 다수의 보행을 집계하고 공원과 같은 특정 장소에서 일어난 보행을 따로 구분하는데 방법론적 한계가 존재하여, 지역 내 공원들의 보행 양상을 실증적으로 파악하는데 어려움이 있었다. 우선, 설문 방식으로 이루어진 전통적인 보행 조사 방법은 보행시간과 보행강도를 정확히 산출하기 어려웠다. 이후 보행 측정기기들이 등장하면서 공원에서의 보행에 관한 정량적 분석이 가능해졌지만 측정에 드는 비용이 크고 연구의 대상자와 대상 범위를 확장하는데 한계가 있었다. 하지만 최근 스마트폰 기반의 신체활동 측정 기술이 발전하면서 기존 보행 측정 과정의 시간과 비용을 절감하고 데이터의 양적 한계를 극복할 수 있는 대안으로 기대를 모으고 있다. 이러한 배경에서 본 연구는 스마트폰 신체활동 데이터를 활용하여 10분 이상 중강도 이상의 보행, 이른바 ‘건강보행’ 측면에서 공원에서의 보행 활동과 보행 공간을 재조명한다. 이 연구의 목표는 첫째, 전체 보행 가운데 공원에서의 보행과 그 외 지역에서의 보행이 건강보행에서 어떠한 차이를 나타내는지 살펴보고 둘째, 이로부터 지역 내 공원들을 건강보행 측면에서 유형화하여 분류하며 셋째, 지역 내 공원 유형의 분포와 건강보행의 공간적 분포 특성을 도출하는 데 있다. 본 연구를 위해 2019년 9월부터 동년 11월까지 3개월간 서울시 서초구에서 집계된 스마트폰 신체활동 데이터(n = 550,234)를 스마트폰 걷기 어플리케이션 워크온의 운영사 스왈라비(주)로부터 제공받아 서울시 서초구 관할의 공원시설(n = 130)을 대상지로 분석하였다. 본 연구 과정에서 스마트폰 신체활동 데이터로부터 각 보행 활동의 양적 지표를 산출하고, 특정 공원 영역을 경유한 보행을 식별하여, 각 공원의 건강보행의 비율 및 총량, 공원 서비스 지역과 보행밀집도 분포를 도출할 수 있는 방법론을 개발하였다. 이를 바탕으로 연구는 다음의 세 가지 질문을 순차적으로 탐구한다. 1) 공원에서 일어난 보행과 공원 이외 지역에서 일어난 보행을 비교할 때 건강보행의 측면에서 차이가 존재하는가? 2) 각 공원별 보행지표를 통해 공원들의 건강보행 수준을 비교하여 유형을 분류할 수 있는가? 3) 건강보행의 공간적 분포를 통해 본 권역별 공원 서비스 지역과 각 공원별 보행밀집영역은 어떠한가? 본 연구의 결과는 공원에서 일어나는 보행의 지표 특징, 건강보행을 기준으로 한 공원 유형, 그리고 공원보행의 공간적 분포에 대해 새로운 시각을 제시한다. 도시에서 일어난 보행 가운데 보행시간과 보행강도의 조건을 충족시키는 건강보행의 양과 분포에 대해 정량적으로 분석하며, 공원에서 건강보행의 수준을 가늠할 수 있도록 공원의 유형을 나누고, 생활권역별 공원소외지역을 도출하고 개별 공원에서의 보행밀집영역을 탐구하는 일련의 과정은 공원보행 연구의 새로운 방법론과 적용사례를 제공한다. 주요 연구결과를 세 단계로 요약하면 첫째, 전체 보행 가운데 건강보행의 비율은 약 4.48%로 나타났는데, 공원의 보행 가운데 건강보행은 10.89%, 공원이 아닌 지역의 보행 가운데 건강보행은 약 3.80%로 보행의 경로가 공원을 경유하는지 아닌지에 따라 건강보행 비율의 차이가 나타났다. 이는 도시공간에서 공원이 10분 이상의 중장시간, 빠른 속도로 걸을 수 있는 장소를 제공한다는 기존 연구들과 일치하는 부분이다. 둘째, 각 공원에서 나타나는 건강보행의 빈도와 총량을 기준으로 상위권/하위권 공원을 구분하여 네 가지 공원 유형을 도출하였다. 공원보행 가운데 건강보행이 차지하는 비율과 건강보행을 통해 얻을 수 있었던 총 에너지 소비량이 기준이 되었다. 고빈도-고총량, 저빈도-고총량, 고빈도-저총량, 저빈도-저총량 유형으로 공원을 나누고, 각 공원의 보행지표를 산출하여 서초구의 공원별 보행수준을 비교하였다. 이는 기존 연구에 비해 서초구 내 공원 다수를 대상으로 표본의 크기를 확대하였고, 건강보행을 정량적으로 산출하여 상위권과 하위권 공원을 구분하였다는데 의미가 있다. 셋째, 대상지에서 유형별 공원의 도시공간적 분포를 통해 공원 서비스 소외지역을 도출하고, 유형별 대표 공원 사례지를 선정하여 개별 공원에서 보행경로의 분포를 시각화하였다. 기존 공원녹지 기본계획에서 활용되는 공원 서비스 소외지역 개념을 바탕으로 건강보행 관점의 공원소외지역을 서초구 생활권역별로 새롭게 도출한 연구결과는, 선행연구들에서 공원 서비스가 양호하다고 여겨졌던 지역일지라도 건강보행이 활발히 일어나는 공원을 이용하기는 어려울 수 있다는 사실을 드러내고 있다. 나아가 네 가지 공원 유형별로 대표적인 사례지를 선정하여 보행 경로의 공간적 밀집 분포를 도출하여 공원 내외의 보행밀집영역을 시각화할 수 있었다. 이를 통해 공원에서 보행이 활발히 일어나는 공간을 찾고 건강보행의 공간적 밀집 양상을 살펴볼 수 있다. 본 연구의 결과는 신체활동 증진의 측면에서 공원보행에 대한 실증적 이해를 높이고, 스마트폰 보행 데이터를 활용한 공원보행 분석 방법론을 수립하며, 이를 실제 대상지에 적용한 결과 사례를 통해 기존 공원 계획 및 설계 측면에서 건강한 보행을 증진하는 공원에 대한 논의를 이어가는데 의의가 있다. 스마트폰 보행 데이터를 이용하여 도시보행의 새로운 연구방법론을 모색하고, 이를 통해 찾아낸 공원 보행에 관한 결과들이 신체활동 증진을 위한 도시 환경을 구축하는데 보탬이 되기를 기대한다.

양방향 보행자 시뮬레이션을 위한 이산요소법 기반 보행자 유동모델의 해석 및 개발

박은관 금오공과대학교 대학원 2017 국내석사

건물 내부의 복도와 교차로 등에서 흔히 볼 수 있는 양방향을 유동을 이산요소법을 이용하여 시뮬레이션 하였다. 보행자 시뮬레이션은 건축 계획 단계에서부터 교통공학, 소방안전 등 여러 방면에 활용될 수 있다. 특정한 구역 내에 보행자들의 평균속도, 접촉력, 보행시간 등 시뮬레이션을 통하여 계산된 값들은 교차로의 정체현상의 원인을 파악하고 이해하는데 도움을 주고 건축 계획 단계에서 실제 구역의 사람들의 유동을 모사함으로써 건축 구상에 도움을 줄 수 있다. 시뮬레이션에서 보행자의 움직임은 뉴턴의 제2법칙을 기본으로 보행자의 심리효과를 고려하여 수식적으로 적용하여 계산되어진다. 기존의 보행자 시뮬레이션에 관한 알고리즘 3가지(Tsuji, Gotoh, Langston)을 비교 분석하여 각 모델들의 장단점을 보행자의 심리효과를 기준으로 평가하였다. 그리고 이러한 장단점을 토대로 수정된 모델을 개발하여 3가지 모델과 심리적 측면에서 비교 분석하였다.

보행 중심 단일로 횡단보도 교통신호 운영방안 연구 : 감응신호운영방식을 중심으로

조용빈 한국교통대학교 대학원 2019 국내석사

본 연구는 교통공학 측면에서 기존 시행되고 있는 야간점멸신호 운영방안 대체 및 교통량이 낮은 주간 교통상황에도 적용 가능한 보행자 중심 신호운영 방안을 모색하고, 이에 대한 검증을 모의실험과 현장실험을 통해 수행하고자 한다. 이때 보행자 중심 신호운영 방안으로 점등 방안을 보행자 신호는 상시 녹색을 부여하고 차량 신호는 상시 적색을 부여하는 방식으로 차량이 검지기에 검지되면 차량 신호가 녹색으로 점등되는 방식을 채택했다. 이를 위해 감응 신호운영 변수를 보행자 중심 신호운영에 적용하여 2010년형 교통신호 제어기에 PC-MMI를 활용하여 적용하여 교통신호제어기가 작동을 확인하였다. 보행자 중심 신호운영의 검증을 위해 초기 신호 운영 변수들을 적용한 VISSIM 모의실험과 현장 시험을 통해 분석을 수행하였다. VISSIM 모의실험 결과, 차량 교통량이 300 대/시 미만일 경우 보행자 지체도 관점에서 정주기식 신호운영보다 보행자 중심 신호운영 방안이 우수한 것으로 확인되었다. 그 중 차량 교통량이 50 대/시, 보행 교통량이 150 인/시 일 때 최적 운영 환경임을 확인했으며, 한계비점유시간이 2.0 초일 때 보행자 지체도가 최소로 확인되었다. 차량 지체는 한계비점유시간의 증가함에 따라 차량 지체도는 감소하는 경향을 보였다. 또한, 차량 교통량이 400 대/시 이상이 되면서 정주기식 신호 운영보다 보행자 중심 교통신호운영이 차량 지체도가 낮게 나타났다. 현장 시험 결과, 기존 정주기식 신호운영 대비하여 주기 회수가 34.3% 증가했으며 주기 길이는 39.5 % 감소하였다. 보행자 지체도는 오전 등교시간 –2.47 초/인(28.8 %) 감소했으며, 오후 등교시간 –4.06 초/인(68.4 %)의 개선효과를 확인하였다. 이를 통해 보행자 중심 신호운영이 2010년형 교통신호제어기에 적용 가능하였으며, VISSIM 모의실험과 현장 시험을 통해 보행자 중심 신호운영의 효과를 검증하였다.

보행능력과 환경이 만성 뇌졸중 환자의 단거리 및 장거리 보행검사 결과에 미치는 영향

정혜림 청주대학교 2017 국내석사

뇌졸중 이후 보행 기능의 측정이 보행능력과 환경조건에 따라 달라질 수있다. 그러나 뇌졸중 환자들의 보행 능력과 환경적인 조건에 따라 어떻게 달라지는지 일치된 연구결과를 보이지 않았으며, 명확히 설명하고 있는 연구는 전무한 실정이다. 본 연구의 목적은 만성 뇌졸중 환자를 대상으로 보행 능력 및 환경 조건이 단거리 보행검사(10-meter walk test)와 장거리 보행검사(6-minute walk test)의 결과에 어떠한 영향을 미치는지 알아보는 것이다. 본 연구는 40명의 만성 뇌졸중 환자를 대상으로 시행되었으며, 대상자들은 보행속도에 따라 Group 1 (<.4m/s)에 13명, Group 2 (.4-.8m/s)에 16명, 그리고 Group 3 (>.8m/s)에 11명이 배정되었다. 연구대상자들의 보행속도는 실내 및 실외 환경에서 각각 단거리 장거리 보행검사인 10MWT와 장거리 보행검사인 6MWT를 사용하여 측정되었다. 본 연구의 결과는 다음과 같다. 1. 10MWT, 6MWT 보행 시 집단 내 실내-실외를 비교하였을 때, group 2에서 유의한 차이가 있었으며, Group 3에서 10MWT시 통계적으로 유의하였다(p<.05). 2. 10MWT를 통해 예측된 6분 동안의 거리와 실제로 걸은 6분 거리를 비교하였을 때, Group 2에서 통계적으로 유의한 차이가 있었다(p<.05). 3. 실내 및 실외 환경에서 측정된 보행속도 사이의 차이 값은 세 군에서 유의하게 차이 나는 것으로 나타났다(10MWT: F=6.44, p=0.00, and 6MWT:F=4.46, p=0.02). 사후 검정결과, 10MWT의 결과는 Group 1이 Group 2과 Group3에, 그리고 6MWT의 결과는 Group 1과 Group 3 사이에 각각 차이가 있는 것으로 나타났다. 4. 10MWT와 6MWT를 통한 6분 보행거리의 안-밖 차이 값은 세군에서 유의하게 차이 나는 것으로 나타났다(Actual value: F=4.46, P=0.02, and Predicted value: F=6.44, p=0.00). 사후 검정결과, 실제로 걸은 거리에서는 Group 1과 Group 3에, 그리고 예측된 거리에서는 Group 1이 Group 2와 Group 3에 각각 차이가 있는 것으로 나타났다. 본연구의 결론은 단거리 및 장거리 보행 평가를 통한 뇌졸중 환자들에서 보행속도의 측정이 환자들의 보행능력과 측정 환경에 따라 달라질 수 있다는 것을 의미한다. Background: The method of measuring the walking function of patients with chronic stroke differs depending on patients walking capability and environmental conditions. Objective: This study aimed to demonstrate the influences of walking capacity and environmental conditions on the results of short- and long-distance walk tests in patients with chronic stroke. Methods: Forty patients with chronic stroke volunteered for this study,and allocated to group-1 (<.4m/s, household walking, n=13), group-2 (.4-.8m/s, limited community ambulation, n=16), and group-3 (>.8m/s, community ambulation, n=11) according to their walking capacity. The 10-meter walk test (10MWT) and 6-min walk tests, (6MWT) were used to compare the short- and long-distance walk tests results, which were randomly performed under indoor and outdoor environmental conditions. Results: The comparison of the results obtained under the indoor and outdoor conditions revealed statistically significant differences between the groups in the 6MWT and 10MWT(p<.05). Post- hoc tests resultes significantly differed between groups-1 and -2 and between groups-1 and -3 in the 10MWT, and between group-1 and -3 in the 6MWT. Furthermore, in group-2 the 10MWT and 6MWT results significantly differed between the indoor and outdoor conditions, and the values measured under the indoor and outdoor conditions significantly differed between 10MWT and 6MWT(p<.05). Group-3 showed a significant difference in 10MWT results between the indoor and outdoor conditions(p<.05). Conclusion: These findings suggest that the results of the short- and long-distance walk tests may differ depending on the walking capacity of patients with chronic stroke and the environmental condition under which the measurement is made.

光州廣域市 步行特性에 따른 步行環境改善方案에 關한 硏究

白承勳 동신대학교 2003 국내석사

도시에서 주요 통행수단이 자동차로 바뀌면서 일게 된 급격한 교통수요의 증가에 따른 보행의 문제점을 개선하고자하는 많은 시도들이 현재 도시 전반에 걸쳐서 일어나고 있다. 그러나 도시에서의 보행은 교통수단의 한 요소이면서 동시에 도시설계의 요소이기 때문에 어느 한쪽에 치우치지 않는 종합적인 견지에서의 일반적인 특성을 고려한 개선방안이 필요하다. 이를 위해서는 도시에서 보행특성을 먼저 규명하고 또 이러한 특성이 반영된 보행환경개선이 이루어져야할 것이다. 이에 본 연구의 목적은 사례지역의 보행의 특성을 조사·분석하여 보행환경개선시 이러한 특성들이 고려될 수 있도록 정책적인 시사점과 개선방안을 도출하는데 있다. 본 연구에서는 보행의 특성을 규명하는데 설문조사방법을 사용하였다. 분석방법은 먼저 전화인터뷰를 통해 얻어진 결과를 전산처리한 후, 컴퓨터 통계분석 프로그램인 SPSS를 도구로 빈도 분석을 통해 보행특성의 일반적인 경향과 흐름을 전체적으로 파악하였으며, 이를 연령별, 성별, 직업별, 계층별로 구분하여 상호 비교ㆍ분석하는 과정을 통해 광주광역시민의 보행특성을 규명하고자 하였고, 보행환경만족도에 따른 보행환경개선방안을 조사·분석하였고 그 결과 도출되어진 결론은 다음과 같다. 첫째, 광주광역시의 통행목적별 통행수단분담률 조사 결과 운동 및 산책, 식사·오락·친교 등에서 보행의 수송분담률이 높게 나타나 주로 근린생활권을 중심으로 한 여가활동이 보행의 중심을 이루고 있는 것으로 파악되었다. 둘째, 목적통행 유형별 특성에서 광주광역시 단일통행수단의 비율이 97.9%로 대부분의 통행이 한 가지 통행수단을 이용하여 통행하는 것으로 나타났다. 이 중 자가용을 이용하는 통행이 19.2%, 대중교통을 이용하는 통행이 37%로 승용차보다는 버스·택시등 대중교통의 이용률이 높게 나타났다. 셋째, 하루평균 보행량을 연령별로 구분하여 조사한 결과 10대가 가장 많이 걷고, 30대가 가장 적게 걷는 것으로 나타났으며, 통행목적별 하루평균 보행량은 운동 및 산책이 가장 높고 출·퇴근이 가장 낮은 것으로 조사되었다. 직업에 따른 하루 평균 보행량은 학생 및 주부가 평균이상으로 걷고, 전문직이나 판매 서비스직과 같이 직업이 있는 경우는 평균이하로 걷는 것으로 나타났다. 넷째, 보행환경만족도에 대한 조사결과 응답자의 45.3%가 만족스럽다고 응답하여 광주광역시의 보행환경에 대해 시민들은 긍정적인 견해를 갖고 있는 것으로 나타났다. 그 내용을 구체적으로 살펴보면 주로 10대와 20대, 60대에서 높은 만족도를 보였으며 30대 40대 50대에서는 높은 불만족을 나타내 보행을 주로 많이 하는 층에서 상대적으로 높은 만족도가 나타났다. 또한 통행목적별 보행만족도에서 쇼핑에 대한 불만족도가 다른 목적에 비해 상대적으로 높게 조사되었다. 다섯째, 보행환경에 대해 불만족스럽게 여기는 가장 큰 요인은 보도상의 불법주차이고 그 다음으로는 보도포장상태불량과 보도의 무단적치, 이면도로의 주차로 조사되었다. 또한 광주광역시민이 생각하는 가장 먼저 시행해야할 보행환경개선사업에 대해서는 보도확장 및 설치, 보도위 차량주차 단속, 보도 포장상태 개선 및 보도턱 낮춤, 횡단보도 확충으로 응답하였다. 이상과 같은 결론들을 요약하면, 보행환경개선사업을 통한 보행활성화와 보행권회복의 효과를 가장 효율적으로 거둘 수 있는 공간은 대중교통수단과 연계되는 공간 즉 가로변과 통학로, 공원 및 산책로, 쇼핑공간이고 이러한 공간의 조성 시에는 연령별 통행목적별 보행특성이 반영되어야 한다. 또한 우선되어야할 보행환경개선사업은 보행공간 확충이며 보행을 침해하는 요인들을 구조적으로 제거할 수 있는 세심한 설계가 필요하다는 것을 확인할 수 있었다. There are quite lots of tries to make it better problems of the condition of pedestrian deteriorated by increase of traffic demand after the change of means of transportations with cars over cities. But, the condition of pedestrian being an element of not only transportations but also urban planning, we have to make a balanced plan in speculating all circumstances in the city. Thus, defining the special quality of pedestrian, we should make a plan for the improvement of pedestrian environment under the result of it. The intention of this study is to check and analyze traits of the pedestrian in case cities and make plans reflecting its result. We used the questionnaire to define the special quality of pedestrian in this study. We looked into the general tendency and current of the special quality of pedestrian through analyzing the result of questionnaires with phone and SPSS, tried to define the special quality of pedestrian of the citizen in Gwang-Ju through upward results divided into the age, sex, job, and class, and checking the way to improve Pedestrian environment way by pedestrian satisfaction. The following is the conclusion: First, checking the rate of modal split that follow in trip purpose of Gwang-Ju, most of the pedestrian was defined as an act of leisure since it had a high rate on the jogging, stroll, movement to dine, amusement, and way of the interpersonal relationship. Second, linked trip that follow in type special quality, the rate of single modal split being 97.9% in Gwang-Ju, most of the people were usually using just one way to transfer. There were more people (37%) using the public transportation than people (19.2%) using their own cars. Third, nobody had the time for walking as much as the teenage and vice versa to thirties. Day average pedestrian amounts that follow in trip purpose was very high at the spare time for exercise or stroll and very low at rush hour. Students and homemakers had more day average pedestrian amount than the average and vice versa to salesmen and workers in tertiary industry. Fourth, checking pedestrian satisfaction - 45.3% of the citizen was satisfied with improve Pedestrian in Gwang-Ju - showed that citizens of Gwang-Ju answered in the affirmative for condition of pedestrian. In detail, people in thirties, forties, and fifties showed high dissatisfaction compare with people in the teenage, twenties, and sixties who have much time for walking showing high satisfaction, and showed that people had high dissatisfaction for shopping. The last, main factors making dissatisfaction for pedestrian environment were an illegal parking, a bad paving, a stacked matter on the side walk, and a parking on local streets in the result of the research. And, in this research, citizens of Gwang-Ju think about that urgent pedestrian environment improvement business are the sidewalks extension and establishment, the vehicles parking control of sidewalks, the improve of sidewalks pavement, the lower sidewalks side and the pedestrian crossing extension and establishment. Condensing what we mentioned above, the best place to get efficient effects on the activation of pedestrian and recovery effect of pedestrian environment by pedestrian environment improvement business is the connected place with public transportation like the road sides, attending school load, park, lane for stroll, and shopping place. When these are built, age, trip purpose pedestrian special quality should be reflected. We could confirm that the urgent is pedestrian spaces extension and we need precision designs to get rid of factors disturbing pedestrian.

보행공간디자인의 차별화에 관한 연구

김진우 울산대학교 대학원 2004 국내석사

가로 안의 보행공간은 가로가 존재하는 지역특성에 따라서 보행자가 보행 시 시각적으로 느끼는 이미지가 다르다고 할 수 있다. 이러한 지역의 특성은 가로형태를 조성하는 가로의 물리적인 공간구조에서 기인한다. 즉' 가로의 구조적인 차이에 의해서 보행자는 지역차이를 다른 이미지로 인지하게 된다. 어떠한 가로구조가 지역의 특징적인 이미지를 창출하는 가로구조인가, 이러한 구조에 부가적인 요소로 작용하는 것은 과연 어떤 요소들인가를 가로의 보행공간을 중심으로 연구하였다. 연구범위는 보행공간의 구조와 이미지를 분석하기 위하여 보행자들이 많이 모이는 번화한 지역의 가로를 선정하였다. 선정된 지역의 가로 중에서 차선 수를 기준으로 4차선이상의 가로를 중심으로 보행공간의 구조를 분석하였다. 분석 결과 선정된 10개의 보행공간의 이미지는 Df/H(보도 폭과 연도건물의 높이)와 D/H(가로 폭과 연도건물의 높이)의 비율의 차이로 2개의 그룹으로 나뉘는 것을 알 수 있었다. 2개의그룹으로 나뉜 보행공간의 이미지는 어떤 이미지라고 표현 할 수 있는지를 알아보기 위하여 경관이미지를 평가할 때 사용하는 형용사들을 사용하여 이미지를 추출한 결과 "번화함의 이미지"와 "쾌적함의 이미지"라고 명명 할 수 있는 이미지로 나뉘어졌다. 그리고 선정지역의 보행공간인 연도건물 성격을 중심으로 분석한 결과 2개의 그룹이 상업지역과 업무지역으로 나뉘어는 것을 알 수 있었으며 "번화함의 이미지" 는 상업지역에, "쾌적함의 이미지"는 업무지역의 보행공간을 형성하는 주된 이미지임을 알 수 있었다. 연구결과로 4차선이상의 가로구조를 가진 보행공간에서 보행자가 느끼는 가로이미지의 차이는 보도 폭과 연도건물 높이의 차이, 가로 폭과 연도건물 높이의 비율의 차이에서 따라 다른 이미지를 나타나게 한다는 것을 알 수 있었다. 연구 결과는 지역특성을 부여하는 가로를 디자인할 경우 가로구조 특히 보행공간의 구조를 지역특성에 부합되게 디자인하는데 기초자료가 될 것이다. The pedestrian space on the roads shows virtually different images, depending on the local uniqueness that exists in the roadsides, to the one walking. This sort of characteristics of the region originates from the physical special structures of the roadside building the form of the place. Thus, because of the structural difference of the roadside, Pedestrian sense the difference of regions through other images. Research focused on issues of the local roadside sidewalk spaces as what roadside structure is the type that brings out the unique images of the region, and what facets are pursued additionally here, is needed. A roadside of a prosperous region filled with many Pedestrians is selected as the range for the experiment in order to analyze the structure and image of the pedestrian space. Among the roads of the selected region, the structure of the pedestrian space on the roads with more than four lanes was evaluated. As result of the analysis, the images of 10 pedestrian space could be classified into two groups by the difference in proportions of the Df/H(the width of the sidewalk and the height of the roadside building) and the D/H(the width of the road and the height of the roadside building). In order to observe the images of the pedestrian space classified into two groups, the adjectives used to describe the image of scenery were researched, enabling one to induce the images of the two groups form them. One of the images is the image of prosperities , and the other is the image of pleasantness. In addition, as result to the evaluation focused on the characteristic of the roadside buildings in the selected area, it could be divided into two groups, i.e., the commercial region and the business region. The image of prosperities was sensed on the sidewalks of the commercial region, while the image of pleasantness was seen on that of the business region. This study enabled the acknowledgment that in a pedestrian space on a road structure with more than four lanes, the Pedestrian sense different images, depending on the proportional difference in the width of the sidewalk & the height of the roadside building, and the width of the road & the height of the roadside building. This result is expected to be a good reference when a road structure reflecting the uniqueness of its region is to be designed, and especially when the structure of a pedestrian space is to be created.

CA 모형을 이용한 환승계단의 보행자 행태 모형 구축 및 평가

구석모 서울시립대학교 대학원 2006 국내석사

보행은 차량과는 달리 보행 장소, 시간, 목적등 보행 상황에 따라 그 행태가 다양하다. 특히 보행의 상황을 공간적인 부분에서 보면 보행이 활발히 이루어지는 곳은 쇼핑센터나 지하철 역사, 공항, stadium이 있다. 구체적으로 지하철 역사와 같은 경우 보행공간을 좀더 세분화 할수 있는데, 지하철 환승통로, 개찰구, 계단, 엘리베이터, 에스컬레이터, 등등 여러개로 분류된다. 이 각각의 보행 공간에 따라 보행자의 행태는 제각각 차이가 난다. 보행 시설의 설계 및 계획을 위해서는 보행공간과 보행자에 대해 구체적인 분석이 요구된다. 본 연구에서는 지하철역사 중 환승계단에서의 보행자 행태를 대상으로 한다. 계단은 입체 횡단시설로서, 지하도, 육교, 주요 터미널의 접근시설 등과 같은 보행자의 통행을 위한 공간이다. 계단을 통행하는 보행자의 특징은 보행군(platoon)의 형성 여부와 관련이 있다. 지하철 환승계단과 같은 경우 서로다른 두 노선이 도착하였을때 보행자들이 환승을 위해 각각 보행군을 형성하게 된다. 이때 차량과는 달리 계단이라는 공간에서 서로 다른 보행군들이 마주쳤을때 보행자들이 이동을 현장 조사를 통해 관측하고 이를 CA모형에 기반하여 시뮬레이션 하는 것이 본 연구의 목적이다. 현재 CA모형은 차량의 시뮬레이션 뿐만아니라 보행자 시뮬레이션에도 활발히 이용되고 있다. 보행자는 일정한 경로를 갖고 있지 않으며, 차량과는 달리 감가속이 순간적으로 일어나 어떠한 식이나 공식으로 그러한 움직임을 표현하기가 어렵다 . 본 연구에서는 이와같은 보행특성을 반영하기 위하여 Cellular Automata 모형을 기초로 하며 이렇게 CA모형에 기반한 시뮬레이션을 구축하고 시나리오를 구성하여 모형을 평가하고 검증한다. There are many various patterns of pedestrians which are different from of vehicular traffic in respect of place, time, destiny. It is in shopping mall, subway station, airport, stadium etc that walkings are boosted by pedestirans. Specifically walking places like a subway station is divide into transfer aisle, ticket gate, stair, elevator, escalator etc. the patterns of pedestrians account on the respective walking places. Designing and planning of ambulatory facilities require for analyzing warking places and pattern of pedestrians. this study is performed type of pedestrians of tranferring stairs in subway stations. a stair is a 3-Dimensional facility to be used for passengers to pass in underpass and overpass , terminals. the characteristics of passenger to pass stairs related to whether platoon is formed or not. when two different lines are arrived in platform, in the same time, platoons of pedestrians are formed for tranferations of passengers in transferring stairs. the purpose of these investigations are searching movements of pedestrians by the survey and simulating scenario based CA modeling when two different groups bump into each other in stairway. Currently CA modeling is used in simulation of pedestrian passage as well as of vehicular passage. A job site is selected Chung Mu-ro that frequently occurred transfer and volume of transfer. Chung mu - ro subway station occurs transfer 3 line and 4 line each other with stairs. Investigation time is selected between 7:00 and 9:00 AM that is peak time in videotaping. Construction of Chung mu- ro and investigation stairs are next pictures. The result of a job site investigation, when transfer of subway, it occurs two characteristics. first, when a group of pedestrian collides, a speed of pedrstrian is decreased. second, when a group of pedestrian which is for transfer collieds. in the beginning, although each group of pedestrian takes wide occupation area at stairs. A boundry line is made in the shape of oblique line by group of pedestrian of opposite side In these causes of walking habits, there are two aspects. one is a geometry construction of stairs, the other one is a pedestrian. in a geometry construction aspect, the problem is a decreasing sight of pedestrian by different size of steps. Pedestrian can't see well at stairs, and a recognizable distance of pedestrian is getting close. In a pedestrian aspect, when pedestrian collied with pedestrian of opposite side, they intend to move left side. Pedestrian who need to transfer make a group of pedestrian naturally. And, when subway arrives to station, pedestrian who get off from a subway intend to follow the front person. this characteristics make a group of pedestrian naturally. Unlike road, walking space has no median strip, so, moving of pedestrian is free. Definitely, even if there are signs which notice "Keep to the left" and in the special case, there is a median strip that is for pedestrian. if high density group of pedestrian is made, that signs are no good. Walking simulation is built with 3steps. 1step is a input data and simulation initialization. In this module, first step needs walking data, network data and various variables for simulation. second step is a simulation process. this step is composed pedestrian generation, pedestrian influx, side moving and forward moving. third step derives end if study and find of result This step also analyzes result of process. ◁표 삽입▷(원문을 참조하세요) Establish of scenarios is created pedestrian level of service and each group of pedestrian rate by in KHCM(Korean Highway Capacity Manual). Now, only KHCM mentions level of service on stairs is decided by existence and nonexistence of group of pedestrian, but There is no each group of pedestrian rate. That's why this study assumes each group of pedestrian rate regularly. Each group of pedestrian rate and level of service are next pictures. ◁표 삽입▷(원문을 참조하세요) In Scenario1 case, level of service is A and pedestrian rate of flow is 43person/min/m. in this case, when lower position group of pedestrian is 100%, velocity of walking is the highest as 77.3m/min. we can estimate velocity of lower position group of pederian is faster than velocity of upper position group of pedestrian in this result. When each group of pedestrian rate is half and half, velocity of walking is the lowest as 52.5m/min. this means velocity of walking is decresed by friction of between group of pedestrian. In Scenario2 case, level of service is B and pedestrian rate of flow is 43~50person/min/m. scenario2 is lower 2m/min than scenario1. and changing velocity is similar to result of scenario1 by each group of pedestrian rate. Result of Scenario3~5 is also same result as Scenario1. Finally, when each group of pedestrian rate is 50:50, velocity of walking is the lowest as 26.8m/min in scenario5. ◁표 삽입▷(원문을 참조하세요) In this study, the simulation of CAmodel is built by the investigating the characteristics of pedestrian in transfer stairway. With analysis of simulation, the changing velocity is dependent on each group of pedestrian rate. After this result, the criterion of service judgement is ambiguous and more subdivided criterion is needed. The values of this study are 1. concreteness of simulation performed in transfer stairs. this simulation has performedin aspect of place, time etc. these are special conditions of walking different from vehicular passage. 2. flexibility for application in diverse case ; it is possible to apply to simulation in transfer aisle, ticket gate and escalator etc as well as transfer stairs. Possible adaptations of this simulation are 1. Calculation of stoppage time of subway train in aspect of demand of getting in and off from subway. 2. Adjustment of schedule of subway in aspect of transfer time of passengers. 3. Decision location of emergency facilities like a fire exit, extinguisher etc in subway station.

머신러닝 기법을 활용한 보행특성분석 및 UNA를 활용한 보행량 추정모델 개발 연구 : Analysis of Factors Influencing Walking Time using Machine Learning Techniques and Estimation of Pedestrian Volume by UNA Index

박지훈 서울시립대학교 일반대학원 2023 국내박사

보행은 개인의 건강 뿐만 아니라 탄소 중립과 초고령화 등 환경과 사회 문제에 대한 대응책으로서 중요성이 증가하고 있다. 보행의 증진을 위해서 보행의 직간접적인 효과를 높이고 안전한 보행 환경을 조성할 수 있는 보행 활성화 정책이 필요하며, 관련한 연구가 활발히 진행되고 있으나 보행 활동 시간 특성 분석과 보행량 추정에 대한 연구는 미미한 실정이다. 본 연구는 크게 2가지로 구분된다. 첫째, 생활시간조사자료를 활용하여 보행특성을 분석하였다. 둘째, 보행량 추정모델을 개발하고 그를 바탕으로 인프라 변화에 따른 보행량 변화정도 분석하였다. 보행특성분석은 (1) 보행시간 영향요인 분석, (2) 보행시간 차이분석, (3) 보행활동시간 특성분석으로 구성된다. (1) 보행시간 영향요인 분석에서는 머신러닝 기법(XGBoost, Conditional GAN, Random Forest)과 SHAP(해석가능한 머신러닝) 기법, 토빗(Tobit) 회귀모형, 겉보기 무관 회귀(SUR) 모형을 활용하여 보행시간 영향요인은 무엇이며, 보행시간 영향요인의 시계열적 변화는 어떠한지를 검토하였다. (2) 보행시간 차이분석에서는 분위(Quantile) 회귀모형과 분해분석(Blinder-Oaxaca 분해법)을 활용하여 보행시간 정도에 따른 영향요인 발생하는지, 남녀의 보행시간은 왜 다른지를 검토하였다. (3) 보행활동시간 특성분석에서는 군집분석과 대응분석을 활용하여, 사람들은 언제 보행하는지, 동일 보행패턴을 하는사람들의 특징은 무엇인지 검토하였다. 보행시간 영향요인 분석을 통하여 통행 및 여가보행의 영향요인은 성별, 연령, 타교통수단 이용특성이 중요한 영향요소임을 확인 할 수 있었다. 또한, 통행 및 여가보행의 특성이 다름을 확인할 수 있었다. 시계열 분석결과 1999년 대비 2019년의 통행보행은 감소하였으나, 여가보행은 증가 추세를 보이며, 동일시기 통행보행의 영향정도는 증가하나, 여가보행의 영향정도는 감소하는 추세를 보였다. 보행시간 차이분석을 통하여 통행보행 수준이 40~80%일 때 성별, 연령별 영향정도가 강하게 나타나고, 통행보행 수준이 90% 이상이면 그 설명력 감소함을 확인할 수 있었다. 즉, 이는 보행을 하거나 그 수준이 보통일 때는 성별, 연령별 특성이 유의미하며 강화되고 있으나, 보행을 많이 하는 경우 성별, 연령별, 타교통수단이용특성이 유의미하지 않다는 것을 의미한다. 분해(Decomposition) 분석을 통해 남녀 차이 중 설명가능한 부분과 설명불가능한 부분을 검토하였으며, 남녀 성별의 차이로 인한 통행보행 및 여가보행의 차이가 많이 발생하는 것을 확인할 수 있었다. 이는 타 변수차이(직업, 타교통수단이용시간 등)의 영향이 아닌, 남녀의 원천적 차이, 신체 및 건강차이, 생활양식 차이 등에 기인한 것으로 유추된다. 보행활동시간 특성분석을 통하여 보행활동시간이 그룹별로 차이가 있으며, 그에 따른 첨두특성도 차이가 있음을 확인할 수 있었다. 또한 통행보행은 가정주부 및 학생이, 여가보행은 노년층이 많이 함을 확인할 수 있었다. 보행량 추정모델은 (1) 보행량 추정모델 개발, (2) 인프라 변화에 따른 보행량 변화정도 추정으로 구성된다. UNA(Urban Network Analysis) 접근성 지표중 하나인 Betweenness는 보행량과 긴밀한 상관성을 가지므로 Betweenness를 기반으로 하여 보행량을 추정하는 모델을 개발하였다. 보행량 추정을 위하여 4개의 모델(A. 지표활용모델(가중치 합계), B. 지표활용모델(상관관계 높은 지표), C. 회귀모델(개별), D. 회귀모델(교통수단통합))을 구축하고 검증하였다. 평가 결과 ‘C. 회귀모델(개별)’의 정합도가 가장 높은 것으로 나타났다. 추가적으로 모델을 활용하여 인프라의 변화에 따른 보행량의 변화를 추정하기 위해 인프라 변경에 대해 세가지 시나리오(도로망/지하철역/버스정류장 삭제)를 구성하였다. 추정결과 도로망이 삭제될 경우, 우회경로 증가에 따라 보행량이 오히려 증가하는 결과를 얻었으며, 지하철역과 버스정류장이 삭제될 경우엔 접근성이 감소함에 따라 보행량 또한 감소하는 것으로 추정되었다. 위치에 따라 보행량 증감의 결과 또한 다르게 나타났다. 본 연구에서 분석한 보행특성 및 보행량 추정모델 등은 향후 보행 친화 사업에 대한 의사결정에 유용하게 활용이 기대된다. 제안된 모델 및 구축자료가 향후 친환경, 건강 측면에서 보행 활성화를 위한 평가 방법, 인프라 변화에 따른 보행량 변화 예측 등에 활용되기를 기대한다. The importance of walking is rapidly increasing not only for individual's health but also for environment and society as it can be a countermeasure against carbon neutrality and super-aged society. In order to increase walking and walkability, it is necessary to develop pedestrian policy that can revitalize direct and indirect effects of walking and create a safe walking environment. However, not much about has been studied in terms of factors influencing walking time, walking time characteristics and estimation of pedestrian volume. With this background, this study aimed to analyze the walking characteristics by using Time Use Survey data. And estimate pedestrian volume by developing pedestrian volume estimation models, and analyze the impact of infrastructure changes on the pedestrian volume based on the models. Analysis of walking characteristics consists of (1) analysis of factors influencing walking time, (2) analysis of differences in walking time, and (3) analysis of characteristics of walking activity time. In the analysis of factors influencing walking time, machine learning techniques (XGBoost, Conditional GAN, Random Forest), SHAP (interpretable machine learning), Tobit regression model, and seemingly unrelated regression (SUR) model were used to determine the factors influencing walking time. The time-sequential change of the factors influencing walking time was analyzed as well. In the difference analysis of walking time, a quantile regression model and a decomposition analysis (Blinder-Oaxaca decomposition) were used to examine whether there were influencing factors depending on the degree of walking time and how the walking time of men and women differed. In the analysis of walking activity time characteristics, cluster analysis and correspondence analysis were used to examine when people walk and characteristics of pedestrians with the same walking pattern. Through the analysis of factors influencing walking time, it was confirmed that gender, age, and characteristics of using other modes of transportation are important influencing factors for utilitarian and leisure walking. In addition, the characteristics of utilitarian and leisure walking were different. As a result of the time series analysis, utilitarian walking in 2019 decreased compared to 1999, but leisure walking showed an increasing trend, and the degree of influence of utilitarian walking during the same period increased, but the degree of influence of leisure walking showed a decreasing trend. Through the analysis of differences in utilitarian walking time, the degree of influence by gender and age was strong when the utilitarian walking level was 40-80%, and the explanatory power decreased when the utilitarian walking level was 90% or higher. In other words, it means that characteristics by gender and age are significant and strengthened when walking or when the level is normal, but when walking a lot, characteristics by gender, age, and use of other modes of transportation are not significant. Through decomposition analysis, the explainable and unexplainable parts of male and female differences were analyzed, and there were many differences in utilitarian and leisure walking due to gender differences. This is inferred to be due to the fundamental differences between men and women, such as body and health, and differences in lifestyle, rather than the effects of differences in other variables (occupation, time spent using other modes of transportation, etc). Through the analysis of the walking activity time characteristics, there were differences in the walking activity time by cluster, and in the peak characteristics. In addition, housewives and students were more likely to utilitarian walking, and elderly people were more likely to walk for leisure. The pedestrian volume estimation model consists of (1) developing estimation models and (2) estimating the impact of infrastructure on the pedestrian volume. Since betweenness, one of UNA (Urban Network Analysis) accessibility indicators, has a close correlation with the amount of walking, a model for estimating the amount of walking based on betweenness was developed. 4 models (A. Indicator utilization model (weighted sum), B. Indicator utilization model (highly correlated indicator), C. Regression model (individual), D. Regression model (integrated transportation)) to estimate the amount of walking. As a result of the evaluation, 'C. The regression model (individual)' showed the highest degree of consistency. In addition, three scenarios (deletion of road network/subway station/bus stop) were constructed for infrastructure change in order to estimate the change in pedestrian volume according to infrastructure change using the model. A result of the estimation, when the road network was deleted, the pedestrian volume increased as the detour route increased, and when the subway station and bus stop were deleted, it was estimated that the pedestrian volume also decreased as accessibility decreased. Depending on the location, the result of the increase or decrease in the amount of walking was also different. The walking characteristics and pedestrian volume estimation model analyzed in this study are expected to be usefully utilized in decision-making for future pedestrian-friendly projects. It is expected that the proposed model and construction data will be used in the future for evaluation methods for facilitating walking in terms of eco-friendliness and health, and for predicting changes in pedestrian volume due to infrastructure changes.

뇌졸중 환자에서 Fugl-Meyer 평가척도와 보행속도, Timed Up & Go 검사와의 상관관계

이영정 연세대학교 대학원 2003 국내석사

이 연구는 Fugl-Meyer 평가척도와 보행속도, Timed Up & Go 검사(TUG)와의 상관관계를 알아보고, Fugl-Meyer 평가척도의 세부항목 중 어떤 항목이 보행속도와 TUG에 영향을 미치는지 알아보기 위하여 실시하였다. 연구 대상자는 분당 제생병원 재활의학과에서 물리치료와 작업치료를 받는 뇌졸중 환자 30명(남자 24명, 여자 6명)을 대상으로 하였다. 모든 연구 대상자는 Fugl-Meyer 평가척도와 안정 보행속도(self-selective comfortable gait speed), 최대 보행속도(maximal gait speed), TUG에 참여하였다. 대상자의 일반적인 특성과 보행속도, TUG, Fugl-Meyer 평가 점수의 차이를 알아보기 위하여 독립적 t-검정을 하였다. Fugl-Meyer 평가척도와 보행속도, TUG와의 상관관계를 알아보기 위하여 피어슨 상관분석을 하였다. Fugl-Meyer 평가척도의 세부항목 중 어떤 항목이 보행속도와 TUG에 영향을 미치는지 알아보기 위하여 단계적 다중회귀분석을 하였다. 연구 결과, 일반적인 특성과 보행속도에서 성별과 발병원인에서는 차이가 없었으며 발목 보조기와 보행 보조장비를 사용하지 않은 집단이 더 빨리 보행하였다. 마비부위별로는 오른쪽 편마비 환자들이 더 빨리 보행하였다(p<0.05). TUG는 오른쪽 편마비 환자와 발목 보조기를 사용하지 않은 집단에서 유의하게 값이 작았고, Fugl-Meyer 평가 점수는 발목 보조기와 보행 보조장비를 사용하지 않은 집단의 점수가 높았다(p<0.05). Fugl-Meyer 평가척도의 세부항목 중 관절가동범위를 제외한 나머지 항목들이 보행속도와 TUG에 유의한 상관관계가 있었으며, 감각과 하지 운동기능, 하지 협응능력 항목이 높은 상관관계가 있었다(p<0.05). 안정 보행속도와 최대 보행속도에 영향을 미치는 요인은 모두 감각과 하지 협응능력 항목이었고, 설명력은 각각 63.0%와 65.0%이었다(p<0.01). TUG에 영향을 미치는 요인은 감각과 하지 운동기능 항목이었고, 설명력은 55.0%이었다(p<0.05). Fugl-Meyer 평가척도는 보행속도와 TUG와 유의한 상관관계가 있으며, 뇌졸중 환자의 보행능력을 예측할 수 있는 평가도구라 할 수 있다. 본 연구는 단면적 실험설계로 연구를 하였다. 이 후의 연구에서는 Fugl-Meyer 평가척도 점수의 변화에 따른 보행속도, TUG 변화의 전향적인 연구가 있어야 할 것이다. The purposes of this study were to find correlations among Fugl-Meyer Assessment scale, gait speed, and Timed Up & Go test (TUG) and to predict gait ability from subscales of Fugl-Meyer Assessment scale. The study population consisted of 30 stroke patients referred to the Department of Rehabilitation Medicine in the Bundang Jaesang General Hospital. All subjects were ambulatory with or without an assistive device. All participants were assessed on Fugl-Meyer Assessment scale and gait speed (m/s), TUG (s). The data were analyzed using independent t-test, Pearson product moment correlation analysis and stepwise multiple regression. The results revealed that all items of Fugl-Meyer Assessment scale, except passive joint range of motion were significantly correlated with gait speed and TUG. In particular, sensation score, lower extremity motor and coordination score have a significant correlation with gait speed and TUG (p<0.05). The sensation score and lower extremity motor score were important factors in comfortable gait and maximal gait speed. Their power of explanation regarding comfortable gait and maximal gait speed were 63.0% and 65.0%, respectively. The sensation score and lower extremity coordination score were important factors in TUG. Their power of explanation regarding TUG was 55.0%. These results showed that Fugl-Meyer Assessment scale is significantly correlated with gait speed and TUG. Therefore Fugl-Meyer Assessment scale is an appropriate assessment tool to predict gait ability of patients with stroke. Further study about gait speed and TUG by change of Fugl-Meyer Assessment score is needed using a longitudinal study design.