대중교통 환승 체계 개선을 위한 보행 접근성 지표의 활용방안 연구 : 강남역 도시철도와 버스 정류장 중심으로

유연승 서울시립대학교 일반대학원 2014 국내석사

우리나라는 급속한 도시화에 따른 교통수요의 급증으로 서울을 비롯한 수도권 도시들은 도시교통의 문제가 지속되고 있다. 최근 이를 해결하기 위한 대안으로 대중교통 중심의 도시교통을 이루었고, 특히 서울시는 2004년 버스 노선 체계를 대대적인 개편을 시작으로 대중교통 체계가 발전하기 시작하였다. 하지만 잦은 환승과 종로3가역, 잠실역과 같은 기하학구조로 인한 긴 환승거리는 이용자들로 하여금 통행시간의 증가를 시키며, 대중교통의 수요증진에 방해가 되고 있다. 이와 관련하여 본 논문은 국내외 대중교통 환승 체계의 관한 선행연구를 검토한 결과, 대중교통 이용 시 발생하는 불편요소로 환승거리와 환승대기시간 등의 공통적인 문제점으로 지적되고 있었다. 하지만 이러한 문제점의 개선방안은 대부분 종합 환승 센터, 정성적인 정책 제언을 하는 결과들이었다. 이에 본 연구에서는 대중교통 환승이 빈번히 발생하는 강남역을 중심으로 대중교통 환승체계에 있어 수단간 접근성을 진단하고, 문제가 있는 시설물에 대해서 개선 방안에 적용하여 이를 정량적으로 판단할 수 있는 보행 접근성 지표를 활용하고자 한다. 보행 접근성 지표는 MIT 도시건축 계획 진이 연구한 Urban Network Analysis의 건물 및 시설물 간의 보행 접근 정도를 정량적인 수치로 지표화 한 것이다. 보행 접근성 지표를 지리정보체계(GIS)를 활용하여 보행 네트워크를 구축하고, 건축물 자료를 활용하여 지표들을 산출하여 개선 전후를 정량적으로 판단할 수 있는 지표 값들을 산출하였다. 본 연구 결과는 대중교통 환승 체계 개선을 위한 사업들 또는 환승 체계 진단에 대한 정량적인 지표로서의 활용방안 가능성을 확인한 연구로써 진행하였다는데 의의가 있다. 마지막으로 본 연구에서 제시한 대중교통 환승 체계 진단 및 개선 방안 적용을 정량적으로 판단 할 수 있는 보행 접근성 지표의 향후 연구 계속 진행되어 보행 관련 연구의 밑거름이 되길 기대한다. In Korea, rapid urbanization has caused various traffic problems. In recent years, many traffic experts have studied public transport systems to solve these problems. Especially Seoul metropolitan government promoted reform in public transportation system, in 2004. Since then, advancing of public transportation has started. But public transport users have been caused to transfer frequently in transportation systems. This frequent transport transfer has caused a decline in public transportation demand. This Study reviews preceding research in this context. These research said that long transfer distance and complex transfer system will be uncomfortable for the users when they transfer to subway or bus. Previous studies did not mention any clear solution of these problems. Therefore, this study judged the transfer system of public transport, and if some problem surfaced when simulated, then it applied to improvement plan and analyzed before and after conditions. To judge the transfer conditions, we used Urban Network Analysis Tool for quantitative measurement. UNA (Urban Network Analysis), a tool for ArcGIS is developed at the City Form Research Group at MIT. The toolbox can be used to compute five types of network centrality measures on spatial networks.: Reach, Gravity Index; Betweenness; Closeness; and Straightness. Through primarily developed for the analysis of urban street-and building-networks, or utility networks (this paper used Closeness and Straightness). The results of this study shows that these indexes have significance in quantitative measurement and can be used to apply in development of public transport transfer system. Finally, I wish that the study will become the foundation for further development and studies in judging or measuring public transport transfer system by using quantitative measurement index.

대중교통 정보그래픽 체계화를 위한 디자인 : 서울시 버스와 지하철 노선도의 연계성을 중심으로

이아람 세종대학교 일반대학원 2008 국내석사

국문초록 교통수단의 발전과 함께 인간 행동영역의 확대로 도시구조의 변화를 가져왔고 이로 인해 인간과 도시공간과의 커뮤니케이션의 필요성이 부각되었다. 대중교통 정보그래픽은 대중교통을 이용하는 일반인에게 출발지에서 목적지까지 도달할 수 있게 만드는 정보 전달의 역할을 하고 있어 성이나 나이, 국적, 사회적 지위에 상관없이 모두 이용할 수 있어야 하고, 알기 쉽고, 정확하며 빠르게 정보를 인식할 수 있어야 한다. 특히 목적을 가지고 정보를 얻기 위한 수단인 노선도는 일반인에게 메시지를 전달하는데 그치는 것이 아니라, 이해를 하기위해 정보를 더욱 정확하고 과학적이며 조직화하여야 하며, 여기에 미학적 질서가 집약되어야 한다. 본 연구는 서울시 대중교통 수단을 이용하는 사람들의 보다 편리한 사용과 향후 지속적인 발전을 위해 서울시 버스와 지하철의 연계성을 중심으로 대중교통 정보그래픽 체계를 위한 디자인을 제안해 보고자 한다. 먼저 정보디자인과 정보그래픽의 관계를 살펴보고 지도학과 정보그래픽, 노선도간의 범위를 구분한다. 정보그래픽은 커뮤니케이션의 효과를 증대시키는데 그 목표가 있으므로 이러한 이론적 배경을 바탕으로 현재의 대중교통 정보그래픽 체계를 세계 주요도시의 상황과 비교 분석한다. 국내 대중교통의 분석기준으로는 색, 실제지리와 상관성, 선, 레이아웃, 타이포그래피, 그래픽기호에 대한 것을 기준으로 삼아 분석해 본다. 이러한 기준들을 통해 각 교통수단간의 문제점을 파악하고 이것을 바탕으로 디자인 전략을 기획한다. 또한 대중교통 정보디자인의 노선도를 중심으로 설문조사를 실시하여 이를 통해서 현재 대중교통 정보그래픽의 기능성, 심미성에 대한 승객에 대한 반응을 살펴본다. 위의 절차를 통해 대중교통 정보그래픽 체계화 디자인를 위한 다음의 7가지 전략을 통해 대중교통 정보그래픽 체계화를 위한 디자인 제안을 해본다. 디자인 전략은 1) 대중교통 정보그래픽 전체의 기준안을 제시 2) 적절한 지리적 왜곡 3)기하학적 선으로 정리 4)기능적, 심미적 요소를 고려한 레이아웃 5)색에 대한 정확한 가이드라인 6)전용서체의 개발이 필요 7)단순하며 주목성 있는 그래픽 기호 이며 이것에 따라 디자인을 제안해 본다. 결론으로 향후 대중교통 정보그래픽의 발전을 위한 매체와의 관계성의 확장에 대해 살펴보고 통일성 있고 일관된 이미지를 갖는 정보디자인의 개발로 도시 이미지 형성에도 도움을 줄 수 있는 방향에 대해서도 논의한다.

버스운영의 준공영제 도입 효과에 관한 연구 : 서울시 대중교통개편 사례를 중심으로

김주인 서울시립대학교 도시과학대학원 2007 국내석사

서울시에서 2004. 7. 1일 대중교통개편을 단행하면서 버스운영의 준공영제 도입과 대중교통 우선정책을 전면시행 하였는데, 정책의 핵심은 그동안 사유화되었던 노선을 서울시로 회수하고 공동수입금 관리제를 기반으로 하는 버스운영의 준공영제를 도입하여 수익구조를 노선구분 없이 운행실적에 따른 수익구조로 변경하며, 운송원가에 미치지 않은 부분은 운수협정에 의거 재정지원으로 보충해주는 정책이다. 버스중앙차로의 확대, 통합거리요금제(무료환승제), 버스체계의 간지선체계로의 개편 등 대중교통 우선정책을 동시에 시행함으로서 민간경영의 효율성을 살리고 노선과 서비스에는 공공의 개념을 살려 공공과 민영의 혼합형태의 버스운영체계를 새로이 정립하였다. 이와 같이 여러 정책을 동시에 시행하는 것은 대도시의 대중교통정책상 한두가지 정책을 별도로 시행할 경우 정책개편의 효과가 반감되거나 정책간의 동시시행으로 인한 시너지 효과를 거두기 어렵다고 판단되었기 때문이다. 본 연구의 목적은 대중교통개편과 버스운영의 준공영제 도입에 대한 일반시민의 인식을 조사하고 새로운 정책의 도입의 효과를 측정하고 정책의 성공여부를 평가하며 향후 정책이 지속적으로 발전하기 위한 개선방안을 마련하고자 하는 것이다. 이를 위하여 연구논문, 보고서 등과 서울시 교통국의 자료, 시민단체, 연구기관 등의 인터넷 홈페이지, 언론보도 자료를 활용하였으며, 회사원, 자영업자, 공무원 등의 총 873명을 표본으로 설문조사를 실시 분석하였다. 대중교통개편과 버스의 준공영제 도입에 대한 설문조사 결과를 분석하여 보면 첫째, 대중교통개편으로 도입된 정책에 대한 시민의 만족도 측면에서 중앙버스전용차로제의 확대 60.9%, 저상․굴절버스의 도입 34.5%, 간지선버스체계의 개편 43.6%, 버스기사의 친절도 향상 47.1%, 버스속도의 향상 42%, 대중교통개편이후 이용시민의 만족도 48.3% 등으로 나타나 시민들의 대중교통개편이 도입된 정책에 대한 시민의 만족도가 전반적으로 높게 나타났다. 둘째, 대중교통개편으로 인한 효과에 대한 시민의 인식은 버스노선의 신설 및 다양화 41.3%, 편리한 환승체계 및 시설확충 50,7%, BMS 등 버스운영의 과학화 39.9%버스의 정시성 향상 30.3%, 친절한 안내방송46.6%,난폭운전의 개선 44%, 승용차 이용자의 대중교통 이용으로의 행태변화 51% 로 대중교통개편으로 인한 효과에 대하여 긍정적인 평가를 내리고 있다. 셋째. 준공영제 정책의 성공여부를 묻는 질문에 40.1% 통합거리비례요금제 65.5%, 교통카드의 업그레드 53.2%, 준공영제의 인지도 32%, 승용차이용억제정책 44.5%가 만족하거나 공감하는 것으로 나타난, 반면 적자지원 정책 26.9%, 버스회사의 재정지원 17.6% 등으로 버스준공영제의 정책핵심에 관한 만족도는 매우 저조하였다. 또한, 버스준공영제 시행과정에서 나타난 역기능에 대하여 복잡한 환승체계 19.5%, 잦은 노선변경 10.9%, 대중교통 요금의 인상 16.8%, 버스노선 및 도착 안내미흡 15.6%등 매우 낮은 만족도를 보여 이를 위한 정책보완이 필요하다. 준공영제가 성공적인 정책이 되고 정책의 지속 및 확산에 영향을 미치는 요인이 무엇인지 알아보기 위하여 대중교통개편 이후의 시민의 인식, 승용차 이용자의 행태변화, 준공영제의 성공을 각각 종속변수로 대중교통 개편시 도입된 여러 정책을 독립변수로 하여 분석한 결과는 다음과 같다. 첫째, 종속변수인 대중교통개편이후의 시민의 인식에 영향을 크게 미친 독립변수를 순서대로 나열하면 버스중앙차로제의 확대, BMS등 버스운행의 과학화, 버스노선의 신설 및 다양화, 간지선(파랑․초록)버스 개편, 마지막으로 저상․굴절버스의 도입을 들 수 있다. 둘째, 대중교통개편이후 승용차이용자의 형태변화를 종속변수로 독립변수의 영향력을 크게 미친 순서는 편리한 환승체계 및 시설, 난폭운전의 개선, 버스의 정시성(제시간 도착)의 향상, 친절한 안내방송, 버스속도의 향상, 버스기사의 친절도 향상의 순서로 영향력이 큰 것으로 나타났다. 셋째, 종속변수인 준공영제 정책의 성공여부를 판단하는데 있어 독립변수를 영향이 큰 순서대로 나열하면 버스회사의 적자보전정책, 승용차 이용억제정책, 버스운영에 준공영제 도입, 통합거리비례요금제(무료환승), 준공영제에 대한 인지도, 교통카드의 업그레이드순으로 나타났다. 시민들의 준공영제의 시행에 대한 전반적인 인식은 만족 50.7%, 보통 38.1%, 불만족 11.2%로 나타나 전반적으로 만족한 것으로 나타났으나, 준공영제 정책의 핵심인 버스회사 재정지원에 대해서는 만족 26.9%, 보통 38.9%, 불만족 34.2%로 나타났으며 같은 내용의 녹색소비자연대의 설문 조사결과는 만족 43.3%, 보통 43.7%, 불만 13%으로 나타나 시민들의 인식이 버스회사의 재정지원에 불만이 많은 것을 알 수 있다. 이것은 통합거리비례요금제(무료환승) 실시 등으로 버스회사에 대한 지원이 불가피함에도 불구하고 시민들이 특정 버스회사에 세금지원에 대하여 특혜로 인식하는 등의 거부감을 가지고 있는 것으로 판단된다. 서울시를 비롯하여 준공영제를 도입하고 있는 부산, 대구, 광주, 대전 등 지방자치단체에서는 준공영제 시행에 있어 버스회사의 재정지원 부분을 합리적으로 조정하고 최소화하고자 하는 노력을 기울여야 할 것이다. 대중교통 개편의 효과를 지속하기 위한 조건으로는 첫째 버스중앙차로확대 등 대중교통을 위한 인프라 확대 30.2%, 둘째 대중교통 요금의 할인 등 저렴한 대중교통 요금정책 30%, 버스안내시스템 확대 등 교통운영시스템의 선진화 19%, 친절한 버스기사 등 시민서비스 강화 12.5%, 저상버스, 저공해 버스 등 버스의 고급화 8.1%로 시민들의 대다수가 대중교통 인프라 확대와 저렴한 교통요금정책을 우선 순위로 꼽았다. 따라서 이들 정책을 시행할 때 노선조정 등 시민의 혼란이나 불편을 초래하거나 시민의 부담을 가중시키는 대중교통의 요금인상 등의 정책을 시행할 때는 시민들에게 사전 홍보와 충분한 설득하는 등 시민의 부담을 최소화하는 노력이 필요하다. 설문조사 분석결과 준공영제 정책은 성공했고, 지속이 가능한 정책으로 판단된다. 그러나 정책이 바람직한 방향으로 발전하고 확산되기 위해 정책이 가지는 한계를 극복해야 할 과제를 가지는데, 막대한 재정지원이 가장 큰 문제중에 하나이다. 이를 개선하기 위한 방안을 검토해 보면 크게 운임수입을 확충하는 방안과 현행 준공영제의 제도개선을 통한 재정지원을 최소화하는 방안으로 구분할 수 있는데, 구체적으로 살펴보면 첫째. 공휴일에 유원지와 지하철역이나 주요 간선노선을 연결하거나 체육관등 다중이용 시설을 연계 운행하는 맞춤버스의 운행을 확대하며, 주간운임의 2~3배를 받는 심야버스 운행을 확대하는 방법을 모색하여 운임수입의 극대화를 도모하고, 버스내외벽 또는 공영차고지 등의 벽면 등을 활용한 LCD를 설치 기업광고 공간으로 활용하여 광고수입을 증대하고, 단기 이용객을 위한 다양한 정기권 할인제도 도입 등 다양한 방법으로 승객유치를 통한 운임수입증대 방안을 강구하여야 한다. 둘째, 저상버스, CNG,수소전지 버스등 버스 고급화와 대중교통 우선화 교통정책의 지속적인 추진으로 교통약자를 배려하는 한편 보다 편안하고 쾌적한 승차환경을 조성하는 한편 승용차 억제정책을 적극적으로 추진하여 대중교통 이용인구의 증대를 가져올 수 있을 것이다. 셋째, 수익노선과 비수익 노선을 구분하여 수익노선에 대하여는 과감한 민영화를 실시하고 간선노선과 비수익 노선에 한하여 노선입찰을 실시하며 노선입찰의 경우도 단순한 최저가 입찰이 아닌 버스업체의 서비스 수준, 노사관리 및 경영능력을 종합적으로 평가하여 서비스 수준의 하락을 방지하고 시내버스 업체간에 경쟁을 유도함으로서 버스업계의 경영합리화를 통한 수지개선과 서비스 수준의 향상을 도모한다. 넷째, 버스업체간의 협정을 통하여 소모품의 구입과 차량 정비 등의 공동구매와 공동정비로 운송절감 노력을 해야 한다. 이러한 재정지원 규모의 축소 조정, 노선입찰의 확대 등의 경쟁체제 도입은 수십년간 노선의 사유화 형태로 경영해온 버스업체의 반발 등으로 상당한 진통이 예상된다. 그러나 준공영제의 취지를 살리고 버스가 시민에게 사랑받는 교통수단이 되기 위해서는 긍정적인 효과를 지속하기 위해서는 대중교통우선의 교통정책과 경쟁체제 도입을 통한 서비스 향상이 가장 중요하다.

대중교통체계 개편에 따른 대중교통 수요 변화 요인 분석

김은해 서울시립대학교 도시과학대학원 2006 국내석사

서울시는 도로 공급의 한계와 심각한 교통혼잡을 완화하기 위하여 대중교통활성화 정책으로 2004년 7월에 대중교통체계를 전면 개편하였다. 추진된 개편사업은 크게 버스노선체계, 버스운영체계, 대중교통요금 통합 제도가 있으며, 가장 큰 영향을 주는 요인은 간・지선 체계의 버스노선체계 개편으로 중앙버스전용차로의 도입을 통하여 버스의 수요 상승을 가져왔다고 평가되고 있다. 그런데 수요의 증가가 어떤 원인으로 인해 증가되었는지 증명된 바가 없다. 따라서 본 연구에서는 대중교통(버스 및 지하철)을 이용객을 대상으로 버스체계 개편 전・후에 이용하는 교통 수단의 변화 및 그 요인을 대중교통체계 개편 측면에서 살펴보았다. 연구의 시간적, 경제적 여건을 고려하여 교통수단 변화가 가장 클 것으로 예상되는 중앙버스전용차로 구간을 중심으로 개별 면접 설문조사를 시행하였으며, 서울시 전체를 대상으로 하는 무작위 표본 추출 조사를 통하여 직접 또는 E-mail로 회수하여 보완하였다. 분석 결과, 승용차에서 대중교통으로의 전환율은 7.3%로 나타났으며, 수단 변화 요인은 중앙버스전용차로의 도입이 40.8%로 가장 높게 나타났고, 요금체계 개편, 간선・지선 이원화의 버스노선체계 개편 순으로 변화의 요인이 작용한 것으로 나타났다. 대중교통간 전환율은 버스→지하철 전환율은 3.0%, 지하철→버스 전환율은 3.5%로 나타났고, 단독↔환승통행간 전환의 경우 12.1%로 나타났다. 또한 전환요인은 요금체계 31.9%, 중앙버스전용차로 24.6%, 버스노선체계 15.3% 순으로 분석되었다. 승용차 및 대중교통간 전환율과 전환 요인은 정책 시행에 따른 효과 분석 자료로서 대중교통개편의 향후 개선 방향에 우선 순위를 부여할 수 있을 것이라 판단된다.

신도시 대중교통 통행 성장 요인 분석

김민영 아주대학교 2023 국내석사

국내 신도시는 1기, 2기를 거쳐 3기까지 개발이 진행되고 있으며, 이에 따라 신도시 인구도 점차 증가하고 있지만 입주초기 대중교통 공급 부족 문제로 교통난 문제가 지속적으로 제기되고 있다. 신도시 대중교통 부족 문제가 발생하는 이유는 신도시가 완성된 도시가 아닌 개발 중인 도시이므로 교통기반시설이 부족하고, 대규모 광역교통수단은 수익성 등의 이유로 입주 초반에 공급되기 어렵기 때문이다. 따라서 신도시 교통난 해결을 위해서는 신도시 성장에 따라 변화하는 대중교통 수요에 맞는 적정한 규모의 대중교통 공급이 필요하다. 대중교통 수요와 공급 관계를 파악하기 위해서는 대중교통 통행량에 영향을 주는 요인을 파악하는 것이 필요하므로 본 연구에서는 신도시를 중심으로 패널선형회귀모형을 활용하여 대중교통 통행 성장 요인을 분석하였다. 대중교통 통행량을 종속변수로 인구와 버스노선 수를 독립변수로 설정하여 분석한 결과 패널선형회귀모형 중 임의효과 모형이 가장 적합하였고, 임의효과 모형에서는 인구가 10% 증가할 때마다 통행량은 2.7% 증가, 버스노선 수가 10% 증가할 때마다 통행량은 7.1% 증가하는 것으로 나타났다. 본 연구에서는 신도시 대중교통 통행량과 인구, 버스노선 수 간 관계를 모형화 하였으므로 이를 통해 수요에 따른 최적 대중교통 공급 수준을 파악하고, 수요 규모에 따른 공급 규모를 결정하는데 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 기대된다.

GIS을 이용한 용인시 대중교통 진단 및 경전철 영향권 분석에 관한 연구

민홍대 명지대학교 대학원 2019 국내석사

용인시는 발전과 동시의 인구증가 및 자동차자량대수 증가로 인해 경전철이 도입된2010년보다 2016년의 대중교통 수담분담률이 더 저하되는 추세를 보이고 있으며 그에 따라 교통혼잡을 보이고 있다. 따라서 도로교통의 혼잡을 줄이고 탄소저감을 위해 용인시의 현재 대중교통 현황을 진단하여 문제점을 분석하였다. 또한 용인경전철의 영향권을 분석하고 용인경전철의 활성화방안을 모색하였다. 본 연구에서는 웹크롤링을 통해 용인시 내 모든 통행의 최적경로 데이터를 수집하고 GIS를 통행 분석하였다. 분석 내용은 GIS를 활용하여 용인시 용인경전철역의 접근성을 분석하고 버스정류장의 접근성은 광주광역시와 대전광역시를 비교분석하였다. 또한 용인 경전철역과 버스정류장 영향권 안에 포함되지 않은 주거지역을 대중교통 취약지점을 선정하여 용인시 내 각 구별로 비교분석하였다. 웹크롤링을 통해 수집한 최적경로 데이터를 이용하여 대중교통 연계성을 분석하기 위해 용인시 대중교통과 서울시 대중교통의 Stage를 분석하였으며 더 나아가 경전철을 이용한 최적경로들을 따로 뽑아 Stage분석을 진행하였다. GIS를 활용하여 용인시 내 통행 시 최적경로를 이용할 때 용인 경전철이 미치는 영향을 헥사곤을 기반으로 영향권을 분석하였다. 분석 후 취약지점을 선정하였으며 취약지점 헥사곤에서 용인경전철의 영향이 상대적으로 덜 미치는 원인을 도출하였다. 그 원인을 토대로 용인시 경전철 활성화 방안에 대한 연구를 위한 사례지점을 선정하였으며 사례지점에 활성화 방안을 적용해보았다. Yongin City is showing a trend of lowering the share of public transportation burden in 2016 than in 2010 when light rail was introduced. In addition, traffic congestion has been observed due to population growth at the same time as development and increase in the number of automobiles. In order to reduce the congestion of road traffic and to reduce carbon, we analyzed the current public transportation status of Yongin city and analyzed the problems. We also analyzed the influence of Yongin Light Railway and searched for ways to activate Yongin Light Rail. The contents of analysis were analyzed by using GIS to analyze the accessibility of Yongin metro station and bus stop in Yongin, In addition, residential areas not included in Yongin light rail station and bus station affected area were selected as vulnerable areas of public transportation. In order to analyze the public transport connectivity using the best route data collected through web crawling, Yongin public transport and Seoul public transport staging were analyzed. Furthermore, the best route using light rail was selected and the stage analysis was conducted. The influence of Yongin Light Railway on the optimal route in Yongin City using GIS was analyzed based on Hexagon. the vulnerable sites were selected and the causes of relatively less impact of Yongin Light Railway in Hexagon at vulnerable sites were derived. Based on the causes, we selected the case points for the study on the activation method of Yongin - si light railway and applied the activation method to the case points. Keyward GIS, Web crawling, light rail, accessibility, connectivity, Impact area analysis

지역적 특성을 고려한 대중교통 환승센터에 관한 연구 : 부산광역시 강서구를 중심으로

허재혁 동의대학교 대학원 2020 국내석사

교통수단의 발전으로 대중교통의 필요성이 제기되었고 대중교통체계가 정착되어 시민들은 개별 이동에 있어 대중교통수단을 복합적으로 사용하게 되었다. 더욱 편리 하게 대중교통을 이용하기 위해 대중교통 환승센터가 생겨났다. 환승이란 한 지점에서 다른 지점으로 향할 경우 두 개 이상의 교통수단을 갈아타며 발생되는 행위로 환승의 유형에 따라 구분되며 현재의 도시 교통체계에서는 대 중교통 환승센터와 상업, 업무 등의 사회·경제적 활동까지 복합적으로 지원되는 복 합환승센터로 나누어 교통인프라의 하나로 구축되고 있다. 대중교통 환승센터와 부 산광역시의 대중교통에 대한 선행연구를 통하여 대중교통 환승센터에 파생된 다양한 주제에 대해 기존 논문과의 차별성을 두었다. 대중교통 환승센터에 관한 국내의 사례와 국외의 사례를 파악하여 시사점을 짚어보고 부산광역시 강서구의 현재 상황을 파악하고 실제 사용자들에 대한 실증분석을 통하여 강서구에 위치별로 특색 있 게 구축되어야 할 대중교통 환승센터에 대해 파악해본다. 강서구에 구축되어야 할 대중교통 환승센터는 철도 중심의 환승체계 구축을 반영 하여 4곳의 후보지를 선정해보았다. 국가의 경제자유구역 개발사업으로 형성된 명지국제신도시는 하단·녹산선의 고가 경전철과 강서선의 노면 트램, 버스로는 시내버스 및 마을버스로 연계하여 대중교통 환승센터를 구축할 수 있다. 에코델타시티는 한국수자원공사에서 개발 중에 있으며 도시철도로는 강서선의 노 면 트램, 버스로는 시내버스 및 마을버스로 연계되어 대중교통 환승센터를 구축할 수 있다. 강서 대중교통 환승센터는 부전·마산선과 남해고속도로 제2지선이 지나는 장소로 고속도로와 일반 철도, 부전·마산선과 강서선의 노면 트램, 버스로는 시내버스 및 마 을버스로 연계될 수 있다. 녹산 대중교통 환승센터는 하단·녹산선의 고가 운행, 버스로는 시내버스 및 마을 버스로 연계될 수 있다. 강서구에 구축되는 대중교통 환승센터는 4곳의 후보지에서 확인할 수 있듯이 도 시철도를 중심으로 구축하는 편이 유리하며 철도에 대한 정거장 설치와 더불어 버스정류소를 근접한 위치로 이동시키고 환승불편을 최소화시키는 입체적인 환승센터 를 구축해야 한다. 부산광역시 강서구의 발전과 더불어 도시교통체계 흐름을 원활하게 유지하며 시 민들에게 편리한 대중교통 환승센터의 구축으로 교통이 편리한 부산광역시 강서구의 도심지 경제·주거생활을 할 수 있어 지속가능한 발전이 될 수 있을 것이다. With the development of transportation, the need for public transportation was raised. And With the establishment of a public transportation system, citizens have used public transportation in a variety of ways. In order to use public transportation more conveniently, a public transit transfer center was created. Transit is an act of changing two or more means of transportation when moving from one point to another. The transfer is divided according to the type of transfer. In current city traffic system, first is basic public transportation transit center and second can be defined as a complex. Through precedent study on public transportation in Busan metropolitan city and Transit Transfer center, I tried to be differentiated from the existing papers on various topics derived from the Transit Transfer Center. In this paper, I will look upon the domestic and foreign cases related to the transit transfer center, and point out the implications. The public transit transfer center, which should be built in Gangseo-gu, has four candidate sites to reflect the construction of a railway-oriented transfer system. Myeongji International New Town, formed as a result of national free economic zone development project, can be built a public transit transfer center for connecting city buses and town buses with elevated light rails at the bottom and Nok-san Line and road trams and buses at Gang-Seo Line. Eco-Delta City is under development by the Korea Water Resources Corporation, and it is possible to build a public transit transfer center by connecting the city tram to Gang-Seo Line's roadside tram and the city bus and town bus. The Gangseo Public Transit Transfer Center is the place where the Bujeon·Masan Line and Namhae Expressway. It can be connected to highways and general railroads, Bujeon·Masan Line and Gang-seo Line road trams, and buses to city buses and town buses. The Noksan Public Transit Transfer Center can be connected to overpass buses on Nok-San lines, and can be connected by city buses and town buses. As can be seen from the four candidate sites, the public transit transfer center built in Gangseo-gu would be more advantageous, if built around the urban railway. In addition to the installation of railway stops, a three-dimensional transfer center should be built to move bus stops to closer locations and to minimize transfer inconveniences. This study looked into the development direction of the installation concept that is suitable for the characteristics of each region of Gangseo-gu and practically discussed the ways to vitalize the region. With the development of Gangseo-gu, Busan, smooth local traffic system, and building more convenient public transfer transit center will help obtaining more sustainable development.

대중교통 결절점 접근영향권의 교통수요와 공간특성에 관한 연구 : 광주광역시를 사례로

김형민 전남대학교 대학원 2020 국내박사

오늘날 접근성 관련 연구는 대중교통 이용활성화 정책 수립을 위한 기초자료의 핵심요소가 되고 있다. 이에 본 연구는 도시철도 노선을 추가 건설중인 광주광역시를 대상으로 시내버스 정류장과 도시철도 역 접근영향권의 공간특성에 대한 분석 방법론을 제시하는데 그 목적이 있다. 본 연구에서는 접근성 의미를 통행목적을 달성하기 위해 시내버스 정류장과 도시철도 역을 이용하는 것으로 개념화하였다. 교통정책분야의 많은 선행연구가 선형분석을 적용하여 공간의 독립성과 동질성을 위배할 수 있다는 논란이 있었다. 그래서 보다 정확한 분석을 위해 GIS를 활용한 자료 구축과 분석이 활성화되고 있다. 본 연구도 대중교통 이용 영향 변수들의 공간성을 기반으로 결절점 접근영향권의 교통수요와 공간특성에 관한 연구를 통해 시사점을 도출하고자 하였다. 본 연구는 광주광역시의 대중교통 접근영향권 공간특성을 정확히 분석하기 위해 95개의 행정단위(洞)가 아닌 통계분석 최소단위인 3,046개소의 집계구를 연구 단위로 설정했다. 시내버스 정류장(2,250개소)과 도시철도역(20개소)별 2018년 1년간의 이용인원을 공간화하여 종속변수 기초자료로 활용하였다. 접근영향권 범위는 선행연구 ․ 도로교통안전협회 ․ 국토교통부 데이터를 활용하여 네트워크 분석을 진행하였다. 분석결과 총 2,999개의 집계구가 결절점별 접근영향권으로 도출되었다. 2,270개의 결절점과 2,999개 집계구를 공간 결합하여 26,923개 유형을 도출하였고, 이를 2,999개 집계구 속성값으로 변환하여 변수로 확정하였다. 종속변수에 영향을 미치는 독립변수로는 선행연구 등을 참고하여 인구요인, 생활요인, 개발요인, 교통시설요인으로 구분하여 연구를 진행하였다. 오늘날 대중교통 정책의 공공성과 형평성 특성을 참고하여 분석단위를 전체권역(T), 일반권역(G)과 정책권역(P)으로 세분화하였다. 종속변수에 대한 공간적 자기상관성 검정결과 모든 권역에서 값이 매우 높게 나타났다. 공간적 자기상관성 확인 후 공간분석을 위한 공간가중행렬은 Queen방식을 통해 구축하였다. GeoDa 활용 공간회귀분석 결과 권역별 최적합 모델로 전체권역(T)과 일반권역(G)은 , 정책권역(P)은 결과를 적용하였다. 분석결과 총 28개 독립변수 중 인구밀도, 총 주택 수, 결절점별 경유노선 수 등 3개 변수만이 모든 권역에서 유의미성이 동일한 것으로 확인되었다. 이는 권역을 구분한 본 연구가 변수 간 영향관계 해석의 오류를 최소화 하였음을 의미한다. 인구요인과 대중교통 이용인원 간 공간특성 분석결과 단순히 인구 수 보다는 인구밀도와 통행목적을 반영한 정책 수립이 필요함을 확인하였다. 생활요인과 종속변수 간 분석결과 3차 산업 사업체 종사자 보다는 방문자가 대중교통을 더 이용하고 있는 것으로 나타났다. 많은 통행발생 요소인 학생은 대중교통 외의 수단에 의존하고, 원거리 입지 병원 방문자만 대중교통 통행에 의존하고 있는 것으로 나타났다. 도시개발요인에 대한 분석결과 아파트와 주거 밀집권역의 경우 대중교통 외의 수단에 통행을 의존하고 있는 것으로 나타났다. 이는 수도권 사례연구의 간선도로망 발달 지역 승용차 의존 통행과 광주광역시 차종별 교통량 조사결과(버스는 2.6%, 승용차 73.4%)를 통해 확인하였다. 그리고 향후에도 승용차 이용이 증가할 것이라는 연구를 참고할 때 개인교통수단 관리 및 조절 정책이 필요함을 알 수 있다. 연건평별 주택은 소규모 면적 주택이 대중교통 이용과 긍정적 관계로 연계되는 정책이 요구되며, 용도지역 자체만으로는 대중교통 이용인원과의 관계성을 확인하는데 한계를 보였다. 결절점별 노선 수는 모든 권역에서 종속변수와 긍정적 관계로 나타났으며, 권역별 계수값 비교 결과 도심권과 외곽지역 특성을 반영한 노선 운행의 차별화가 필요함을 확인하였다. 분석결과 대중교통 수요에 영향을 미치는 변수들의 양적 규모보다는 결절점 접근 영향권별 생활행태와 밀집도를 반영한 교통정책이 필요함을 확인하였다. 이를 위해 향후 도시철도 추가노선 운행에 대비하기 위한 교통정책 수립에 참고할 시사점을 다음과 같이 정리 하였다. 첫째, 대중교통 노선을 연장하기 보다는 권역내 지선기능, 권역간 간선기능 강화 등 노선 기능 차별화 정책을 수립해야 한다. 둘째, 대규모 주거단지와 산업단지, 학교 입지 지역에는 특정시간대 통행수요를 반영하여 대중교통의 탄력적 배차를 검토하여야 한다. 셋째, 통행발생지 도시구조와 환경, 통행수단 간 환승통행량 등을 감안하여 결절점 위치를 조정하여야 한다. 넷째, 도시 공간구조와 대중교통 시설 및 수요의 변화에 탄력적으로 대응하기 위해 다양한 데이터를 확대 구축하여야 한다. 다섯째, 도시철도 2호선의 간선기능 확장에 대비한 광주광역시 인근 전라남도 시 ․ 군과의 광역환승 허브와 지역내 환승허브 구축을 검토해야 한다. 본 연구는 대중교통 결절점 접근영향권의 공간특성이 대중교통 수요에 미치는 영향을 분석하기 위한 연구이다. 도시 공간구조의 변화를 반영하기 위한 공간분석, 분석결과의 정확성을 위한 분석단위 최소화와 권역 구분, 보행특성을 반영하기 위해 결절점 접근영향권을 설정하였다는 차별성이 있다. 그러나 집계구 단위 통계자료 미 구축으로 비용 ․ 개인특성요인, 차량보유 여부, 직장 속성, 가구 소득, 환승 실태 등 다양한 변수를 반영하지 못해 본 연구 자체를 일반화 하는데 한계점을 안고 있다. 이를 해소하고 향후 도시철도 2호선 운행에 대비하기 위한 추가 연구 과제를 다음과 같이 정리할 수 있다. 역세권 시설 특화를 위한 API 연구, 간선과 지선기능 강화를 위한 환승패턴 연구, 사회적 요인과 심리적 요인 등 지역특성이 반영된 대중교통 이용활성화 연구가 필요하다. Research on accessibility has emerged as a key element of basic data for the establishment of policies to promote public transportation use. In this regard, the purpose of this study is to present a spatial analysis methodology and investigate the spatial characteristics of urban bus stops and urban railway stations access influence areas in Gwangju Metropolitan City, in which the construction of additional urban railway lines is underway. The concept of accessibility was conceptualized as the use of urban bus stops and the urban railway stations to achieve the purpose of transit. Many previous studies in the field of transport policy have argued that linear analysis violates the independence and homogeneity of space. Therefore, data construction and analysis using GIS was conducted for more accurate analysis. Furthermore, the study attempted to draw implications through investigating the traffic demand and spatial characteristics of the nodal point access influence zones based on the spatiality of the variables affecting the use of public transportation. In this study, 3,046 aggregates, which are the minimum units of statistical analysis, were set up as research units in order to accurately analyze the spatial characteristics of Gwangju Metropolitan City's access impact area. The number of users in 2018 for each of 2250 urban bus stops and 20 urban railway stations was spatialized and used as basic data for dependent variables. The scope of access area was analyzed by using preceding research, the Road Traffic Safety Association, and the Ministry of Land, Infrastructure and Transport. This resulted in a total of 2,999 aggregates being identified as the access area by node. The spatial combination of 2,270 nodal points and 2,999 aggregates yielded 26,923 types, which were converted into 2,999 aggregate attribute values ​​and confirmed as variables. Following preceding research, population factors, livelihood factors, development factors, and transportation facility factors were set as independent variables. Current academic discourse subdivides the unit of analysis into total area (T), general area (G) and policy area (P) by referring to the public interest and equity characteristics of public transport policy. Spatial autocorrelation tests for dependent variables showed high values in all regions. After assessing the spatial autocorrelation, the spatial weighting matrix for spatial analysis was constructed by Queen method. Following the results of spatial regression analysis using GeoDa, was applied to the whole area (T) and general area (G), and results were applied to the policy area (P). As a result, only three variables among the 28 independent variables, population density, total number of houses, and number of transit routes per node, were found to have the same level of significance in all regions. It is meaningful that this study minimized the error of interpretation between variables through presenting a study that divided the areas. Analysis of the spatial characteristics between the population factors and the number of people using the public transportation confirmed that it is necessary to establish a policy that reflects the population density and the purpose of transit, rather than the population size. Analysis of livelihood factors and dependent variables showed that visitors use public transportation more than tertiary industry workers. Many transit generating students rely on means other than public transportation, and only hospital visitors from far afield rely on public transportation. Analysis of urban development factors found that apartments and residential areas are dependent on transit modes other than public transportation. This was verified through a case study of the capital area, which confirmed the dependence of passenger cars on the developed main road network, and traffic survey results by Gwangju Metropolitan City (2.6% for buses and 73.4% for cars). Moreover, the study suggests that the need for personal transportation management and regulation policies in the future. It is necessary for policies which connect small floor-area homes with public transportation in a positive relationship, and the use of the area alone has a limit in confirming the relationship with the number of public transportation users. The number of lines by node had a positive relationship with the dependent variable in all areas, and the comparison of coefficient values by area showed that it is necessary to differentiate the route operation reflecting the characteristics of urban areas and outskirt areas. The analysis results confirmed that a transportation policy which reflects the living behavior and density of each nodal point access area is needed, rather than the quantitative scale of variables affecting public transportation demand. To this end, the following points are suggested for establishing transportation policy to prepare for the expanded operation of urban railways. First, rather than extending public transit routes, policies for differentiating route functions should be established, such as regional branch lines and inter-regional trunk lines. Second, in large residential complexes, industrial complexes, and school locations, the flexible allocation of public transportation should be reviewed to reflect the traffic demands at specific times. Third, the location of nodal points should be adjusted in consideration of the city structure, environment, and transit traffic between the modes of transportation. Fifth, it is necessary to consider the construction of regional transit hubs in Jeollanam-do cities and counties in the vicinity of Gwangju Metropolitan City and within the metropolitan area in preparation for the expansion of the main line function of Gwangju Metro Line 2 operation. The purpose of this study was to analyze the effect of the spatial characteristics of the access points of public transit nodes on public transport demand. A distinction of the study is that the nodal point access influence area is set to reflect the spatial analysis, specifically changes in urban spatial structure, the analysis unit minimization, the area classification, and the pedestrian characteristics for the accuracy of the analysis results. However, the generalizability of this study is limited due to the absence of variables such as cost and individual characteristics, vehicle ownership, workplace attributes, household income, and transfer status due to the lack of statistics for each county. Additional research tasks to resolve this problem and prepare for the future operation of Gwangju Metro Line 2 can be summarized as follows. It is necessary to carry out research using API to facilitate the specialization of facilities in subway station influence areas, research on transit patterns for strengthening trunk and branch lines, and research that reflects local characteristics such as social and psychological factors to foster the use of public transportation . Key words: Public Transportation, Access Influence Area, Network Analysis, Spatial Autocorrelation, Spatial Regression Analysis

GIS 및 민간교통정보를 이용한 대중교통-승용차 접근성 비교 연구

최재헌 명지대학교 대학원 2018 국내석사

Korea has seen a high level of economic growth over the past few decades due to its rapid industrialization. Economic development has increased people's desire to get around and made people's trips more diverse and complicated. Urban public transportation has helped modern cities to be more dynamic. Public transportation services are now seen as an important facet of life for the urban public, and as a realistic value more vital than any urban service. As such, public transportation services are vital to the urban economic activity, the government should think of them as services for the public and try to balance distribution. Efforts to assess the equity of public transportation have been carried out in a number of previous studies. Most prior studies sought to identify public transportation accessibility as a measure that defined equity and used the census data or a mathematical model to estimate transit access time and to estimate transit information needed to determine the level of accessibility. In this study, the actual level of public transportation accessibility can be analyzed based on the results of finding directions provided by private companies, "Daum" and the scope of analysis is also analyzed in comparison to previous studies. The study was a basic study to identify future public transportation accessibility in Seoul and Gyeonggi province. In this stage, a study on the criteria of traffic relations between Seoul and Gyeonggi province was conducted by selecting the 20 TAZs and establishing the methodology and establishing the spatial case study. 우리나라는 지난 수십 년간 급속한 산업화로 인한 고도의 경제성장 해왔다. 경제발전은 사람들의 통행에 대한 욕구를 증가시켰고 사람들의 통행을 더욱 다양하고 복잡하게 만들었다. 도시 대중교통은 현대 도시의 이 같은 역동적인 활동 가능토록 지원 해주고 있다. 대중교통서비스는 이제 도시민들의 중요한 삶의 단면이자 어떠한 도시서비스보다 긴요한 현실적 가치로 받아들여지고 있다. 이처럼 대중교통서비스는 사람들이 도시 경제활동을 함에 있어서 없어서는 안 될 중요한 서비스이기 때문에 정부는 대중을 위한 서비스로 생각하고 형평적 분배를 위해 노력해야할 의무가 있다. 대중교통의 형평성을 측정하기 위한 노력들은 여러 선행 연구들에서 진행 되어 왔다. 대부분의 선행 연구들은 형평성을 정의하는 척도로 대중교통의 접근성을 파악하고자 하였으며 접근성 파악에 필요한 통행정보를 계산하는 과정에서 센서스 자료를 이용하거나 수학적 모형을 적용하여 계산하고 또는 개인 수준의 네트워크를 구축하여 통행시간과 통행경로 정보를 추정하는데 그쳤다. 본 연구에서는 민간기업 “Daum"에서 제공하는 길찾기 정보 결과를 기반으로 현실적인 수준의 대중교통 접근성 수준을 분석이 가능하도록 하였으며, 또한 기존의 연구들에 비해 분석의 범위를 확대시켜 읍/면/동 단위의 상세한 분석을 실시하였다. 본 연구는 향후 서울, 경기 전체 동별 대중교통 접근성 파악하기 위한 기초연구로써, 본 연구 단계에서는 서울과 경기 내 20개의 기점들을 선정하여 방법론을 수립하고 공간분석 Case연구와 접근성 척도들 간의 관계를 통해 대중교통이 취약한 지점을 선정하고 개선방향을 제시해보는 방법론적인 시험단계의 연구를 실시하였다.

交通滯症 緩和를 위한 大衆交通利用의 活性化 方案에 關한 硏究 : 全州市 市內버스를 中心으로

김병수 全北大學校 行政大學院 1997 국내석사

Economic growth and rapid urbanization result in various urban problems. Above all these problems, urban traffic problem entails much more cost and time with the rapidly increasing traffic congestion in urban areas. In the case of Chonju city, the enlisted number of cars is increasing rapidly a year, while the increase rate of road is not more than the increase rate of it. Therefore, the focus of this study is to investigate the cause mass transportation problem and the effective methods to improve the problem. To achieve this purpose, it has been discussed in the following direction. In the first chapter, the scope and method of this research are described. The theoretical background of mass transportation problem and the concepts, charateristics and causes of urban traffic indigestion are explained in chapter two. In chapter three analized, four factors such as agreeableness, finance, convenience, confidence are described to analyze the causes factors of mass transportation problems In chaper four, various policies to solve the mass transportation problems of chonju city are proposed. So to speak, The factors such as agreeableness, finance, convenience, confidence are maintained to solve the mass transportation problems. In chapter five, the conclusion of this thesis are descibed. Throughout these analyzing process, the author indicated several problems and suggested several plans and solutions of the mass transportation. The causes of mass transportation problems are complex. So the study on mass transportation problems must be synthesize. Accordingly it must be studied continually.