풍수원리에 따른 도시평가모형에 관한 연구

엄기헌 가천대학교 일반대학원 2014 국내박사

<국문 초록> 風水原理에 따른 都市評價 모형에 관한 硏究 嘉泉大學校 大學院 都市計劃學科 都市計劃學 專攻 嚴 基 憲 풍수지리는 약 2천 여 년 이상의 세월 동안 주례고공기와 더불어 동양의 도시계획에서 중요한 위치를 점하고 실제 도시건설에서도 막대한 영향력을 끼쳤다. 서울이 그러하고 북경, 남경, 장안(서안) 등이 대표적 사례로 꼽힌다. 풍수지리는 궁극적으로 사람과 자연의 합일을 추구하는 사상적 기반 아래 산과 수, 그리고 명당(토지)라는 자연을 대상으로 인간의 이상적 환경과 생태적 계획을 추구하여 왔다. 그러나 20C에 들어서면서 서세동점의 시대적 조류에 따라 동양의 도시들도 서구의 도시계획과 서양의 근대도시 모형을 무비판적으로 수용하면서 풍수는 일시에 고유한 자리를 잃고 말았다. 이에 따라 동․ 서양을 막론하고 전 지구적 차원에서 도시공간의 구성과 조직, 도시문화 양상이 획일적으로 서구화 되었다. 이렇게 서구화된 현대도시가 고도의 과학기술과 공학이 편리함을 사람들에게 제공하고 있지만, 현대도시가 전문가 만에 의한 도시, 일부 사람만이 중시되는 도시, 자본만이 중시되는 도시에 대한 반성이 거세게 일어나고, 오늘날에는 서구에서도 생태환경도시, 환경친화적 도시, 공공서비스 도시, 인간적 도시가 강조되고 있다. 이러한 반성의 흐름 속에서 토지를 단순한 공간 분할대상인 물적인 토지로 바라보는 기존의 서구적 시각에서 벗어나, 토지를 살아있는 생명력을 지닌 유기체적 존재로 인식하고 사람과 자연의 하나 됨을 주창하는 풍수지리가 새로운 대안으로 주목 받고 있다. 그러나 새로운 대안으로서의 풍수지리가 이론이 난해하여 일반이 쉽게 접근할 수 없고 또 알기 어려운 전문용어 등으로 그 역시 일부 전문가(일부 전문가는 혹세무민하는 술사이기도하다)만에 의한 주관적인 심지어 독선적인 운용과 해석이 만연하였다. 게다가 풍수적 도시평가는 주로 산줄기에 대한 서술식의 막연한 평가로, 용혈사수향의 전통적 풍수이론에 따른 대상지의 개별적 구체적 분석이 결여되어 있다. 그에 따라 어떤 도시가 얼마나 풍수적으로 길상한 지 가늠할 수 없고 복수의 도시에 대하여 상대적 우위도 평가할 수 없었다. 이에 따라 본 연구에서는 동양에서 오랜 세월동안 중요한 도시계획원리였던 풍수원리를 기초로 기존 풍수적 평가의 주관성과 모호성을 극복하고, 풍수에 관한 기초적 지식과 소양이 있는 사람이라면 누구나 어떤 도시를 대상으로 풍수적인 측면에서 얼마나 길상한지를 가능한 한 객관적이고 쉽게 가늠할 수 있도록 평가모형을 개발하고자 하였다. 그러기 위해서 먼저 국내․ 외의 학자들에 의한 광범한 풍수에 대한 다양한 견해를 섭렵하고 이를 수집, 정리하였다. 본 연구의 핵심인 풍수적 평가모형을 구성하는 분석의 틀로는 <전통적인 고전 풍수원리>와 <현대적 풍수 10원칙>을 토대로 삼아 각각의 이론을 심층․검토하였다. <전통적인 고전 풍수원리>는 국내․ 외의 대다수 연구자들이 전개하는 ‘용·혈·사·수·향의 전통적 이론 분류 체계에 따라 용의 원리, 사의 원리, 수의 원리, 혈의 원리를 순차 정리하였고 일반 풍수에서 잘 다루지 않지만 도시평가에 꼭 필요한 도로풍수이론을 추가 정리하였다. 이렇게 광범한 <풍수이론의 기초사상>과, <전통적인 고전 풍수원리>, <현대적 풍수 10원칙> 그리고 <이상적인 풍수격국도>를 종합하여 도시를 대상으로 하는 풍수적 평가모형을 개발하였다. 이 모형은 형파적 이론 바탕 위에서 6부문, 23항목, 65지표라는 평가분석 기준을 설정하고 부문별 항목별 상호 간에는 상대적 중요도에 따라 가중치를 달리 부여하였다. 평가 틀은 먼저 전통적 풍수원리에 따라 평가대상 도시공간의 범위를 나누어 먼저 배후의 형세를 관찰하는 <내룡 및 주산>부문, 도시 내 좌우와 전방의 산의 형세를 관찰하는 <찰사>, 도시 내 물길의 길흉을 평가하는 <관수>, 그리고 사신사로 둘러싸인 도시공간의 형세를 관찰하는 <정혈 및 명당>으로 나누고, 풍수적으로 완전한 땅이 없는 만큼 도시공간의 풍수적 결함을 구성원들이 얼마나 효과적으로 고쳐 쓰고 보완하고 있는가를 평가하는 <풍수비보노력> 부문의 5개 부문으로 구분하였다. 여기에 다시 현대풍수 10원칙 중 위 전통적 5개 부문 분류체계와 중복되지 않으면서 해당 도시의 정체적 풍수상황을 살필 수 있는 정체계통, 인지제의, 의산방수, 적중거중 4원칙과 이상적 풍수격국에서 도출되는 정체 풍수적 환경인 봉폐적 환경을 평가항목으로 삼아 <총칙>부문을 설정하여 모두 6개 부문으로 대별하고, 23항목, 65지표로 세분화한 풍수적 평가모형을 설정하였다. 또한, 65지표에 대한 원칙적인 5단계 평가척도기준을 마련하고, 각 지표 설정에 대하여 국내․외의 저서에서 설정근거를 찾아 제시함으로써 평가의 객관성을 확보하려고 하였다. 아울러 개발된 평가 모형에 따라 역

관광숙박시설 특례가 지역에 미치는 영향에 대한 시뮬레이션 분석 : 서울시 2010~2012년 도시계획위원회 심의사업지를 대상으로

김정기 서울시립대학교 도시과학대학원 2013 국내석사

본 시뮬레이션 분석을 통해 관광숙박시설 확충을 위한 특별법의 특례 규정이 서울시 내에서는 일부 지역에 국한해서 실질적인 공급효과를 불러올 것임을 예상할 수 있다. 도시경관에 있어서도 가로변 건축물들의 층수, 높이 등이 다양화 될 것으로 예상한다. 주거환경 차원에서는 고층 개발로 인해 인접대지와의 사이에 완충지대가 없이 관광숙박시설이 직접 주거지역에 접하는 사례를 확인하였다. 주차대수기준의 완화와 관련해서는 주차대수 수요가 설치한 부설주차장의 규모를 초과하는 사례지를 통해 그 범위를 확인하였다. 이 연구에서 제시하는 논의가 활발한 담론으로 이어지길 바란다. 2012년 11월 21일 인천공항으로 1,000만 명 째에 해당하는 관광객이 입국했다. 정부는 연말까지 1,130만 명의 입국을 예상하고 있다. 관광숙박시설은 친환경산업이라고 불리는 관광산업의 기반시설의 성격을 가지고 있다. 그러나 이과 함께 범죄와 사고를 유발하는 위해시설이 될 수 있다는 성격을 동시에 지니고 있다. 문화관광부의 관광숙박시설 수급분석연구(2012)에 의하면 서울시 전체에서 2012년과 2013년에 걸쳐 객실 수 100실 규모의 사업지 123 곳에서 동시다발적인 계획수립이 필요하다. 이러한 대규모공급을 위한「관광숙박시설 확충을 위한 특별법」(이하 ‘관광특별법’) 및 「관광진흥법」의 용적률과 용도지역별 도입용도 특례는 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」의 위계를 뛰어 넘지는 않았으나 동법시행령에 대한 ‘특례 조치(special exception)’ 에 해당한다. 이러한 특례는 특별법 제정 시 관광숙박시설의 주요 공급처로 고려한 서울시에 특히 큰 영향을 미칠 것으로 예상한다. 이 영향을 예측하기 위해 당 연구에서는 총 18개 사업지를 사례로 하여 유형별로 구분하고 관광특별법을 적용하는 시뮬레이션을 진행하였다. 시뮬레이션을 통해 도출한 여러 지표를 도시계획과 주거환경차원에서 분석하였다. 우선 도시계획차원에서 살펴보면 첫째, 서울시의 지구단위계획은 용도와 밀도를 구분하여 지역의 여건에 맞게 수립하여 왔으나 관광특별법의 용적률 체계는 지역별 특수성을 고려하지 않고 일률적인 용적률을 부여함으로써 기존 도시계획과의 정합성이 결여되고 도시공간구조의 위계를 벗어나는 문제를 확인하였다. 상위계획별 시뮬레이션 결과에서는 일반건축허가지역에서의 용적률 증가가 187%로 상대적으로 높은 반면, 지구단위계획구역에서는 12%에 머무르고 있고 도시환경정비사업구역에서는 용적률의 증가가 없다. 도시공간구조의 위계를 나누는 기준의 역할을 하는, 역세권에 위치하는 관광숙박시설의 경우 대중교통수단으로서 지하철 이용이 시설이용에 편리할 수 있다는 장점이 외국인 관광객에게 던지는 중요한 이슈임에도 불구하고 비역세권과 위계가 구분되어 있지 않았다. 이는 지역별 높이계획의 유형과 밀접하게 관계하는 내용으로 일반건축허가지역 중 가로구역최고높이지역에서 높이계획의 여유로 인해 개발밀도의 상향이 용이한 반면 지구단위계획구역과 도시환경정비사업구역 내에서는 최고높이가 용적률 상향의 범위를 제한하는 결정적인 역할을 하기 때문이다. 실질적인 밀도계획의 제어를 높이계획이 맡고 있는 것이다. 별도의 높이완화 없이는 관광특별법의 특례가 일반건축허가지역에 국한해서 실질적인 효과를 가져 올 가능성이 있음을 알 수 있다. 둘째 도시경관에 있어 가로변 건축물의 높이가 다양하게 변화한다. 가로변 인접건축물과의 높이차가 크기 때문이다. 여러 용도지역 중에서도 제3종일반주거지역의 경우 인접건축물과의 상대적인 밀도차로 높이차가 타 용도지역에 비해 큰 것으로 나타났다. 계속해서 주거환경차원에서는 첫째, 인접지역과의 사이에 완충지대가 없이 관광숙박시설과 그 부대시설인 유흥업소가 직접 일반주거지역에 접하게 되는 문제점을 우선 도출하였다. 특히 일반상업지역과 제3종일반주거지역의 용도지역에 걸치는 경우인 사례지에서는 용도지역제를 통해 주거환경을 보호하고자 한 도시계획의 근본적인 취지가 한층 무색해질 개연성을 확인하였다. 둘째, 일부 사례지에서는 밀도의 증가에도 불구하고 주차대수의 완화로 계획대수가 증가하지 않을 수 있다. 주차대수 수요가 설치한 부설주차장의 규모를 초과하는 사례지를 통해 그 범위를 확인하였다. 과도한 주차대수의 완화는 결국 건축물 이용자의 불편을 야기하게 되고 이는 외부주차장의 이용이나 불법노상주차현상을 일어나게 하는 원인으로 작용할 수 있겠다. 장기적으로도 산업과 지역여건의 변화에 능동적으로 대응하기 위한 건축물의 구조 변경이 용이하지 않는 문제가 있다. 앞으로 기상업화된 역세권 또는 도시공간위계를 고려한 제한된 지역에 특례를 부여하는 방안과 함께 관광특별법의 목적달성을 위한 실현화방안에 대한 논의의 필요성이 있다. 장기적으로「국토계획법」에 근거하는 도시계획제도가 「관광특별법」및 「관광진흥법」상의 정책취지에 부합하는 내용으로 개정되어 관광숙박시설이 주거지역에 미치는 영향과 조기공급의 이슈를 관련도시계획의 틀 내에서 종합적으로 담아내야 할 것이다. 「관광진흥법」의 특별조치가 가지는 목적을 수용하면서 용도지역제도의 취지를 훼손하지 않는 범위내로 제도를 개선할 수 있겠다. 그리고 타분야(역사문화 및 산업경제)와의 통합작업을 통해 관광숙박시설이 지속적인 경쟁력을 갖출 수 있는 방안에 대해 깊이 있는 논의가 필요하다. 이는 우수한 문화관광자원이 갖추어진 지역에 대중교통과 연계하고 보행접근이 용이하면서 편의성과 안전성이 우수한 경쟁력 있는 관광숙박시설의 공급으로 귀결된다. 도시계획분야가 역사문화·관광산업분야와 함께하는 통합적인 접근과 대안을 마련하여야 하는 시기이다. 주요어 : 관광숙박시설, 용도용적제, 특례, 밀도, 주거환경, 관광숙박시설 확충을 위한 특별법, 관광진흥법, 호텔, 용적률

도시환경정비사업구역 내 공개공지 활성화에 관한 분석 : 지구단위계획구역 내 공개공지와의 비교·분석을 중심으로

신미경 서울시립대학교 2009 국내석사

As society gets complex, citizens' needs on urban environment vary. Citizens' needs, which pursue the quality of life beyond the basic needs, are now aiming at the life in pleasant and safe city. Considering the fact that the scale of urban development is expanding and land prices in downtowns are soaring, it comes to a government as a huge burden to provide resting places by spending public capital. Thus, the purpose of this study is to identify the effect of district unit plan on "Public Open Spaces" by comparing and analyzing users of those in two different districts. One is in Gangnam-gu under "District Unit Plan" which provides a guideline for "Public Open Spaces," and the other one is in Jongno-gu under the plan of "Seoul Down town Redevelopment Project Area" which does not suggest any guidelines. We chose 'awareness,' 'proximity,' and 'convenience' as the evaluation factors and put 'location,' 'level difference with adjacent roads,' 'existence of traffic blocks in entry paths,' 'width of entrance,' 'length of bench,' 'the area of the landscape,' 'total floor area,' and 'usage of lower floor' on the list of evaluation elements. Then, we researched the status and the number of users in the two spaces inside our target districts and compared/analyzed the data based on the designated factors and elements to arrive at the following results. Firstly, the result, which is incompatible with the preceding studies and is unaffected by the difference in the number of external users measured by the volume of pedestrians, showed that the number of users of the "Public Open Space" in Jongno-gu was less than that in Gangnam-gu while the latter has the smaller total floor area than the former. Secondly, even though the measured numbers of some evaluation elements, such as 'total floor area,' 'the area of the garden,' and 'length of installed benches,' in the "Public Open Space" of Jongno-gu are higher than that of Gangnam-gu, the latter recorded 1.35 times more users than that of the former in average and, furthermore, the average user per unit area (100㎡) of the former has to be multiplied by 2.9 in order to make it even to that of the latter. Also, after looking into the sides and the rear of the "Public Open Spaces" in Jongno-gu, we found out that it is hard to put the spaces into practical use even though they are authorized as "Public Open Spaces" by the law. More detailed guidelines on "Public Open Spaces," which are in line with the district's general development plan, are needed to convert the literally abandoned lands into the true resting places for citizens. This study targeted "District Unit Plans" in identifying the source of effects on the usage of "Public Open Spaces" in a bid to differentiate from preceding studies. However, even though we supposed that the role of the number of external users as an explanatory factor is minimal due to the small deviation in the volume of pedestrians, there were some limitations that we could not reflect the differences of the two "Public Open Spaces" in terms of the patterns of pedestrians and conditions of complementary areas of main streets. Considerable time has passed since the adoption of the system in "The Building Act" and continuous research activities on "Public Open Spaces" have been made. However, still, the spaces are not functioning well to achieve their initial mission. Thus, sustainable studies, with various perspectives and directions, must be conducted on the vitalization of "Public Open Spaces" so as to utilize the areas as both private properties and public spaces and to promote them to become the representing resting-places in downtowns. ․ Key words: Open Spaces, Vitalization, Seoul Down town redevelopment Project, District Unit Plans, Awareness, Proximity, Convenience 현대사회가 복잡해짐에 따라 도시환경에 대한 시민들의 요구도 다양해지고 있다. 이제는 삶의 기본을 넘어 삶의 질을 추구하는 시민들의 요구는 쾌적하고 안전한 도시에서의 삶에 대한 욕구로 이어지고 있다. 도시 개발의 규모가 확대되어 가고, 토지가격 또한 천정부지로 치솟는 도심에서 쾌적한 환경의 휴식공간을 공공자본으로 조성하여 제공한다는 것은 국가적으로 커다란 부담일수 밖에 없다. 그나마 개인이 설치․조성하여 제공하는 공개공지가 도시 내의 휴식처의 역할을 하고 있다. 그러나 이 공개공지도 지역적 여건에 대한 고려보다는 각각의 개별 필지 내의 여건이나 건축주의 계획에 따라 설치되어 그 활용도 제대로 되지 못하는 실정이다. 본 연구에서는 공개공지에 대해 가이드 라인을 제시한 강남 지구단위계획 구역 내 공개공지와 그렇지 않은 종로 도시환경정비구역 내 공개공지의 조성현황을 분석해 보고, 이에 따른 공개공지 이용자의 비교․분석을 통하여 계획이 공개공지에 활성화에 미치는 영향에 대하여 분석하고자 하였다. 인지성, 접근성, 편리성을 공개공지 평가인자로 하고, 대지 내 위치, 인접도로와 레벨관계, 진입경로 중 단차여부, 공개공지 출입구 폭, 벤치 길이, 조경면적, 연면적, 저층부 용도 등을 공개공지 평가요소로 하여 두 대상지의 내의 공개공지의 현황 및 공개공지 이용자 수를 조사하고, 비교․분석하여 다음과 같은 결과를 얻었다. 첫째, 기존의 연구에서 밝힌 바와 상이하게, 보행량에 차이로 인한 외부이용자의 차이가 크지 않았음에도 불구하고 연면적이 큰 종로 도시환경정비구역 내 공개공지 이용자가 연면적이 작은 강남 지구단위계획구역 내 공개공지 이용자보다 적게 나타났다. 둘째, 공개공지 조성면적, 조경면적, 벤치의 설치 길이가 종로 도시환경정비구역의 경우가 강남 지구단위계획구역의 경우보다 많았음에도 불구하고, 강남 지구단위계획구역 내 공개공지의 평균이용자가 오히려 1.35배 많게 나타났으며, 공개공지 단위면적 100㎡당 평균이용자를 살펴보면 2.9배나 많게 나타났다. 또한, 종로 도시환경정비구역 사례 중 특히 측면형과 후면형 공개공지를 살펴볼 때, 공개공지가 건축법에 있어 공개공지로 인정은 받을 수 있지만 실제로 이용하는데 있어 어려움이 많은 위치나 형태로 조성될 수 있다는 것이다. 도시 내 버리진 자투리 땅이 아닌 진정한 도심 내 휴식처의 역할을 수행하기 위해서는 도시 내 전체적이고 전반적인 공간계획에 따라 공개공지에 대한 정밀한 가이드라인 제시되어야 하겠다. 본 연구는 기존 논문에서 공개공지의 이용실태나 이용에 영향을 미치는 요소의 분석에서 벗어나 계획이 공개공지 이용에 미치는 영향에 대하여 살펴보고자 하였다. 그러나, 지역 여건이 상이한 두 지역을 비교하는데 있어서 외부이용자에 영향을 줄 수 있는 보행량은 큰 차이를 보이지 않아 공개공지 이용에 있어 큰 영향을 미치지 않음을 가정하였으나, 실제 두 지역의 보행행태나 대로(大路) 배후 지역 여건을 고려하지 못하였다는데 한계가 있다. 공개공지가 건축법에 도입된 지 상당한 시간이 지났으며, 공개공지에 대한 지속적인 연구결과가 있었음에도 불구하고 아직도 그 위상에 맞는 역할을 수행하지 못하고 있음을 볼 때, 공개공지가 사유지이면서도 공적(公的)인 공간으로 활용되어 도심의 쉼터로 자리매김을 할 수 있도록 다양한 시각과 방향으로 공개공지 활용에 대한 계속적인 연구가 되어야 한다. 주요어: 공개공지, 활성화, 도시환경정비사업, 지구단위계획, 인지성 요인, 접근성 요인, 편리성 요인

청주시의 개발밀도 관리를 위한 성장관리전략에 관한 연구

김진환 청주대학교 대학원 2008 국내석사

In Korea, for the past several decades, urbanization followed by rapidly industrialization has resulted in various problems, causing overcrowding and congestion, etc. While growth management at the broad-band and city dimensions has failed, urban problem is increasingly exacerbated by extensive developing of existing downtown areas and by building high density apartments in most new development areas. Moreover, Large scale urban development projects such as land development, redevelopment and rebuilding of built-up areas require extensions of urban infrastructure to serve neighboring as well as relevant areas. However, development permissions are issued without comprehensive estimation of infrastructure service level. At this time, Korea has introduced and utilized growth management strategies to pursuit balanced development of whole urban areas such that growth and preservation of public service quality are maintained. But, the effectiveness and result of these growth management strategies seem insufficient yet because they have stayed at the level of conceptional establishment and presented indifferent strategies that do not take into consideration areal peculiarities. To keep development density at the proper level is possible when it is maintained within capacity of key infrastructure and public facilities. In other words, development density should be kept to extent that the service level of infrastructure is not deteriorated with the speed, time, position of development controlled. The main goal of this research is to suggest appropriate strategies for managing development densities optimal for selected areas of Cheongju City. The appropriateness of density is evaluated based on the availability of roads, schools and parks, which is assessed by the legal requirements on the service levels of infrastructure. Specifically, for each of the three kinds of infrastructure, a composite index is constructed to assess the adequacy of infrastructure. Then, each of the study areas is assigned as crowed, decent, or sparse. Finally, distinguished growth management strategies are provided for the three kinds of assorted. Here, the growth management strategies mean the combinations of a diversity of growth management tools, which comprises the instruments that are available in Korea, as well as those that are not yet introduced into the Korean planning system.

적정 기반시설 부담률에 관한 연구 : 서울시 도시환경정비사업을 중심으로

오희동 서울시립대학교 도시과학대학원 2008 국내석사

서울시 도시환경정비사업은 서울의 중심에 입지하면서도 시설이 노후하고 영세하여 도심기능을 제대로 수행하지 못하고 낙후된 도심지역을 물리적 환경의 개선을 통하여 새로운 얼굴로 재탄생 할 수 있게 재정비하는 수법이다. 이런 물리적 환경의 개선 방법 중 하나로 낡고 협소한 기반시설(도로, 공원, 주차장)을 추가로 확보하여 새롭게 재정비하고 있다. 현재 도시환경정비사업은 기반시설 확보를 사업시행자에게 전적으로 부담하게 하고 있다. 실제 정비사업 시행 시 민간 시행자의 기반시설 확보가 상당히 어려우며, 해당구역의 일부만 사업이 추진되어 기반시설의 전체 확보가 안 됨에 따라 기반시설 설치가 장기화되고 기반시설 확보금액이 커서 사업시행자에게 부담으로 느껴져 사업추진이 잘 안 되고 있다. 이에 대한 반대급부로 행정청에서는 사업시행자가 기반시설 부지를 제공함에 따른 인센티브 용적률을 부여하여 보상하고 있다. 따라서 이 논문은 이렇게 보상으로 제공되는 인센티브 용적률이 사업자에게 얼마의 사업이익의 증대가 예상되는지를 산출하여 사업시행자에게 지표를 제시해주어 적극적인 정비사업시행을 예측가능하게 하는데 기여하고자 하는 것이 주된 목적이다. 인센티브 정책의 변천과정을 알아보고, 인센티브 용적률의 적용결과를 검토하여 정책과 적용과의 상관관계를 분석하였다. 서울시 4개 지역을 표본으로 하여 사업이익 산정식을 통해 결과를 분석하였다. 구역별 기반시설 부담률 대비 부담률의 증가에 따른 인센티브 용적률로 증가된 사업면적(분양면적)을 산정하여 이로 인해 늘어난 분양수입금액에서 기반시설 매입비용과 추가사업비용(대지매입비용 제외)을 공제하여 사업이익을 계산해서 적정부담률과 최대사업이익의 상관관계를 분석하였다. 또한 도시환경정비사업 기본계획상 인센티브 용적률 산식과 부담률 관련 산식을 검토하여 상관관계를 산식을 산출하고 도식화하였다. 분석결과 도시환경정비사업 구역에서 기반시설부담률을 변수로 하는 사업이익 함수식을 도출해냈다. 따라서 구역별로 부담률을 알고 사업지의 대지면적, 분양단가, 사업비용단가, 대지단가를 안다면 그 부담률에서 기반시설을 매입하는 비용과 부담률에 따른 인센티브 용적률에 의한 사업이익이 산출되어 사업이익이 금액으로 환산되어 나오며 그 상태의 기반시설 부담이 사업자에게 이익으로 작용하는지 손해로 작용하는지를 알 수 있다. 그리고 현재 도시환경정비사업 기본계획에서 부여하는 인센티브 용적률 산식이 어느 정도 일정한 구간에서는 사업자에게 이익을 제공하나 과도한 부담률 부과는 인센티브 용적률의 상한 때문에 사업이익이 더 이상 오르지 않고 기반시설 매입비용만 증가하여 사업자에게 손실을 초래한다는 결론을 얻었다. 또한 각 구역별로 사업이익이 최대로 되는 부담률의 값을 구할 수 있으며 어느 부담률 값에서 기반시설 매입비용과 추가 인센티브 용적률에 의한 추가 사업이익이 같아져서 사업이익이 0이 되는 지점이 최소한 공공에 기여하는데 비하여 사업자에게 이익이 조금이라도 나는 임계치를 알 수 있다. 그리고 그 이상의 부담률에서는 사업이익이 적자로 됨을 알 수 있다. 도시환경정비사업 구역 중 가장 일반적인 형태인 사대문안(도심부) 상업지역의 경우 기반시설(공공용지) 제공으로 추가로 얻을 수 있는 최대용적률 값이 200%인 경우를 통해 살펴보았으며 본 연구를 통해 볼 때 기반시설 부담률이 약 24%이상일 경우 사업이익이 손실로 전환된다. 부담률 24%이상 구역은 사업자가 기반시설을 부담함에 따라 사업에 손실을 초래하므로 그 이하로 조정하거나, 24%가 넘는 부분을 정부가 다른 형태로라도 보상하는 것 등을 검토해 보아야 한다. 다른 방법으로 일정한 구역별로 광역화하여 기반시설부담률을 교환할 수 있다면 형평성있는 기반시설부담이 될 수 있을 것이다. 기반시설 부담률이 낮은 구역에서 높은 구역을 매입하게 하여 평준화하되, 사업시행자가 지가가 저렴한 곳만 매입하는 것을 행정청에서 적절히 통제하여야 진정한 평준화가 이루어 질 수 있다. 궁극적인 기반시설부담은 정부에서 부담하여야 한다고 생각한다. 민간사업자의 개발에 의지해서는 기반시설 설치가 너무 장기화되는 등 문제가 많은 것이 사실이다. 조세증가분금융제도(TIF) 등을 활용하는 공공재원 조달방식의 도입으로 기반시설 설치를 앞당겨 공공의 이익과 도시환경정비사업의 완료시기도 앞당길 수 있는 것도 하나의 대안이 될 수 있다.

도시 교통의 지속가능성 평가지표 및 방법에 관한 연구

김도환 경원대학교 대학원 2008 국내석사

지속가능한 발전이란 “미래세대가 그들의 필요를 충족시킬 수 있는 능력을 손상시키지 않으면서 현세대의 필요를 만족시키는 것”으로 정의 되며 지속가능한 교통이란 “공공의 보건과 환경, 그리고 생태계에 위해를 가함이 없이 안전하고 경제적인 접근교통수단을 제공하는 교통체계”로 정의 된다. 우리나라에서도 최근 들어 사회?경제?환경 등 전반적인 모든 분야에서 지속가능성을 도입하고 활용하고 있으며 지속가능이란 용어가 하나의 유행어처럼 사용되고 있음에도 교통부문에 대한 국가적인 관심과 대책은 마련되지 않고 있고 이와 관련한 연구도 미진한 상태이다. 본 연구는 지속가능한 교통측면에서 우리나라 도시들의 수준을 평가 할 수 있는 평가지표와 방법을 구축하고 이를 토대로 객관적이고 종합적으로 비교?평가 할 수 있는 활용 방법을 제시함으로써 교통정책수립의 반영자료로 사용하는데 목적이 있다. 평가항목과 평가지표를 선정하기 위해 국?내외에서 현재 시행되고 있는 교통관련 평가사례와 선행연구문헌을 고찰하여 총 79개의 평가항목과 292개의 평가지표를 도출할 수 있었으며 여러 평가사례와 선행연구에서 다루고 있는 중점항목을 검토하여 대중교통부문, 녹색교통부문, 환경부문, 에너지부문, 교통안전부문, 정보화부문 등 6개의 주요 평가항목을 도출하였다. 71개 평가지표에 대해 5가지 지표선정기준의 적합성 여부를 판단하여 최종적으로 대중교통수단 평균속도, 대중교통활성화증가율, 대중교통수단분담율, 인구 당 버스좌석보유수, 인구 당 대중교통 연 투자 지출, 노선버스시설접근도, 노선버스운행접근도, 보도 및 보행전용도로 설치실적, 도로연장에 대한 자전거 도로연장 비율, 인구 1인당 대기오염물질 배출량, 교통소음으로 65dB(A) 이상에 노출된 인구비율, 천연가스버스대수 비율, 인구1인당교통부문 에너지 소비량, 차량 1만대당 교통사고 사망자수, 연간교통사고감소율, 저상버스 및 특별교통수단 도입비율, 대중교통 정보화율, 정보제공수준 등 18개의 평가지표가 선정되었다. 여러 평가사례를 통해 평가결과의 종합화 방안을 검토하였고 정책시행의 타당성과 효율을 높이기 위해 주로 사용하는 AHP분석을 도시계획 및 교통관련 전문가들을 대상으로 실시하여 평가항목과 평가지표에 대한 중요도를 도출하였다. 각 평가지표를 구성하는 통계자료를 조사하여 측정값을 구하였으며 이를 표준화점수로 산정하고 여기에 평가지표별 가중치를 곱하여 결과값을 도출하였다. 평가부문별 평가지표를 합산하여 평가부문별 값을 산정하였으며 6 개 평가부문의 결과값을 모두 합산하여 최종 결과값을 산정하였다. 구체적인 도시특성을 파악하기위한 평가지표 및 방법의 활용방안으로 평가지표별 도시 간 상대비교(표준화점수), 도시별 평가부문별 특성 분석(지니계수?방사형그래프), 평가부문 상호간 도시별 상대비교(4분위 산점도) 등 세 가지의 분석방법을 제시하였다. 도시교통의 지속가능성 평가지표와 방법은 목적에 따라 다양하게 활용될 수 있다. 크게는 지속가능한 교통서비스 수준을 제고할 수 있고 지속가능한 교통정책의 수립에 활용될 수 있으며, 지속가능한 도시경쟁력 제고에 활용될 수 있다. 본 연구의 가장 큰 의의는 교통부문에서의 지속가능성을 평가할 수 있는 평가지표와 방법을 구축하고 그 활용방안을 구체적으로 제시하였다는 점이다. 이와 같이 도시교통의 지속가능성 평가지표와 방법에 관한 연구는 우리나라 도시들이 지속가능한 교통환경을 구축하는데에 기여할 수 있을 것으로 기대된다. As sustainable development is defined as "development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs", sustainable transportation is defined as " Transportation that does not endanger public health or the ecosystems and meets needs for access consistent with the use of renewable resources below their rates of regeneration, and the use of non-renewable resources below the rates of development of renewable substitutes". Despite the fact that the concept of sustainability has been induced and used like a trendy word in the various aspects of our nation such as the society, economy and environment, the nation has no interests and solutions provided regarding the aspect of traffic and transportations. In fact, there is no development in the studies regarding such area. This research, in the aspect of traffic and transportations, constructs an evaluation index and a way to evaluate the level of sustainable transportation in the cities of our nation and with such basis, provides a useful process of objective and complete comparison and evaluation with a purpose of it being used as reflective materials in the foundation of transportation policy. For the selection of evaluation provision and evaluation index, through the consideration of traffic related evaluation examples and preceding research documents that are currently being enforced with in and outside the country, a total of 79 evaluation provisions and 292 evaluation index was collected which lead to the 6 main evaluation provisions which are; public transportation section, green traffic section, environmental section, energy section, traffic safety section and the information section. Regarding the 71 evaluation indicators, by judging its suitability through the 5 kinds of index selection standards; average speed of public transportation, increasing rate of the revitalization of the public transportations, the allotment of the public transportations, supplementation of the bus seats per population, annual investment made for public transportations per population, access to service route bus facilities, access to service route bus circulation, accomplished installations of sidewalks and pedestrian road, the ratio of extension of bicycle road to the extension of the road, rate of exhaustion of air pollutants per population, rate of population exposed to traffic noise greater than 65dB(A), the rate of death caused by car accidents per 10,000 cars, rate of decrease in car accidents per year, rate of induction of low quality buses and special forms of public transportations, rate of the information of public transportations and such 18 evaluation indicators were selected. Through various evaluation examples, the completion of the evaluation results were verified and AHP analyzation which is used to increase the efficiency and adequacy of policy enforcement, was performed against professionals on city development and traffic relations thus increasing the importance of the evaluation sections and the evaluation indicators. The statistics that constitutes the evaluation indicators were investigated and earned, however, this was calculated into a standard value and the weight that corresponds to each evaluation indicator was multiplied to produce the final results. Each evaluation indicator of each evaluation section was added calculating the value of each evaluation section which of 6 is all finally added to produce the final value. As an evaluation indicator and a process used to determine the specific urban features; the relative comparison of the evaluation indicator of the cities(standardized value), the analyzation of the features of each evaluation section of the cities(Gini Coefficient?Radial Graph), the relative comparison of the evaluation section of the cities(Scatter plot) which are such 3 analyzation processes that were suggested. The sustainability evaluation indicators of the urban transportations can be used in various ways. From a wider point of view, it can be used to maintain a level of the traffic services, to establish a sustainable traffic policy, and to produce a sustainable competition of the urban city. The main purpose of this research was to construct a process and an evaluation indicator that could be used to evaluate the sustainability in the aspect of transportation and service and to specifically present such application device. And with such research on the evaluation index of the sustainability of urban transportation and traffic, it is highly expected that it will further be utilized to achieve a sustainable traffic environment in the cities of our nation.

光州市 都市空間構造 變化에 關한 硏究 : 都市開發事業을 중심으로

조경구 湖南大學校 産業經營大學院 2006 국내석사

본 연구는 광주의 都市空問構造가 어떻게 變化되어 왔으며 그리고 이와 같은 도시공간 구조의 변화는 과연 效率的인 방향으로 진행되고 있는가를 규명하고자 하였다. 이를 위해 본 연구는 도시공간구조를 급격하게 변화시키는데 크게 작용하고 있는 각종 도시개발사업 중 광주광역시 및 공공기관에서 시행한 대규모 계획적인 사업인 土池區劃整理事業과 宅地開發事業을 중심으로 도시공간구조의 변화를 時系列的으로 분석하는데 초점을 맞추었다. 1960년대부터 본격적으로 시작된 도시화와 산업화에 의해 인구와 산업 등이 대도시에 집중하였고, 이렇게 계속되는 집중은 集積不利益으로 각종 도시문제가 발생하게 되었으며 특히, 주택문제는 경제·사회적인 측면에서뿐만 아니라 정치적인 문제로까지 飛火되기도 하였다. 광주도 낮은 주택보급율을 높이고 절대적으로 부족한 도시공공시설 등을 공급하기 위하여 1958년부터 시작된 토지구획정리사업과 1982년부터 시작한 택지개발사업을 시행함으로써 소기의 목적을 달성하기도 하였다. 이러한 계획적인 도시개발사업이 광주의 도시공간구조를 크게 변화시켜 왔으며 현재와 같은 도시공간구조를 형성하는데 크게 기여하였음을 알 수 있었다. 따라서 본 연구의 결과를 요약하면 다음과 같이 정리할 수 있다. 첫째, 도시공간구조 변화의 第1期인 1960∼1970년대의 도시개발사업은 토지구획정리 사업이 주류를 이루어 대부분 도심을 중심으로 하는 반경 약 1.5∼2.5㎞권 사이에서 시행되었으며, 이 시기의 도시공간구조는 도심을 기준시점으로 반경 약 2.5㎞권까지 同心圓的 패턴(pattern)으로 형성되었다. 둘째, 도시공간구조 변화의 第2期 초반인 1980년대에는 토지구획정리사업과 택지개발사업을 병행하여 시가지가 형성되었다. 이 시기의 도시공간구조는 간선도로의 교통 軸을 도시개발 축으로 시가지가 발전되었으며, 그 물리적 모습은 방사형 형태와 扇形構造의 이중적인 형태로 변화하기 시작되었다. 이렇게 시가지가 물리적으로 성장됨으로써 光州川을 중심으로 하는 북서 방향쪽이 개방된 동심원적인 ⊃자형의 도시 공간구조가 형성되었다. 셋째, 第2期 후반인 1990년대에는 토지구획정리사업의 비중이 훨씬 낮아진 반면에 공영개발 즉. 공동주택 중심의 택지개발사업으로 대부분의 시가지를 형성하게 되었다. 이렇게 택지개발사업을 시행하다 보니 주거지가 분산적으로 개발된 결과를 초래하였고, 도시공간구조상 교외로 확산되어 뻗어나가는 개발 형태를 나타내기 시작하였으며. 주거지의 분산 개발과 함께 도시기능의 분산이 이루어지는 다핵적인 도시공간구조를 형성하기 시작하였다. 분석결과 광주의 도시공간구조를 도시개발사업지구의 공간적 개발 형태를 중심으로 보면 동심원 구조 → 선형구조(방사형 구조) → 다핵구조와 유사한 방향으로 전개되고 있으며, 도시개발사업지구를 중심으로 볼 때 三指形의 모습을 나타내고 있다. 그러나 선형구조에서 다핵구조로 변화되는 과정에서 榮山江이라는 자연적인 지형조건과 공항이라는 인위적인 도시계획시설이 시가지를 동·서로 확연하게 분리시키는 결과를 초래하게 되었으며. 이것은 정책적인 행정구역 확장에 의한 결과로 볼 수 있다 따라서 광주의 공간구조는 그 동안 발전된 도시개발사업지구의 공간적 개발 형태와 지형조건을 고려할 때 五指形(finger pattern)으로 유도할 필요가 있다. The aim of this research was to study how urban spatial structure of Gwang Ju has been changed and whether this kind of change has been efficient. To answer these questions, this study focused on the process of changes of urban spatial structure in chronological order and centered on land management plans and development projects for a housing site. These two massive scale public undertakings among various urban development projects drastically altered the urban spatial structure. Through The urbanization and industrialization since 1960's had attracted massive population onto cities, and many urban problems were arisen out of these phenomenon. Especially, Shortage of houses for the people caused economic, social and furthermore political debates. In order to supply insufficient urban housing and facilities, Gwang Ju has started land-management plan since 1958 and development project for a housing site since 1984 and achieved expected objects. These systematic urban development projects have changed urban spatial structure greatly and contributed in forming current urban spatial structure of Gwang Ju. Followings are the summary of this research : First; from 1960s and 1970s, usually called as first stage of the change of urban spatial structure, urban development projects have been mainly concerned with the land arrangement and they were undertaken between 1.5km and 2.5km around the heart of a city. At this time, urban space structure was formed in circle shape pattern centering around the center of a city within 2.5km radius. Second; during 1980's, called as the early second stage of the urban spatial structure change, main streets and avenues were formed under the land management plan and development project for a housing site. At this time, the urban spatial structure of Gwang Ju was formed as to line shape structure developed around main traffic roads radiating in all directions and this was very similar to the sector pattern theory by Hoyt. With this progress, ⊃ shaped urban spatial structure was formed centered around Gwang Ju river. Third; during 1990s, called as the late second stage, the urban spatial structure project mainly focused on public housing development project and little emphasis was given to land management plan. When these analysis put together, urban spatial 'structure of Gwang Ju has been changed and ultimately formed hrough urban development project and in the respect of chronological order each characteristics could be summarized as follows: The urban spatial structure of Gwang Ju has been changing in chronological order like this : concentric pattern → sector pattern → multiple nuclei pattern onto multiple nuclei pattern resulted in the division between the east and the west part by the construction of the airport and Young San river. This is an artificial administrative measure so, appropriate response is absolutely needed. Accordingly, Young San river and airport play important roles in city development plan in terms of urban spatial structure and it is important to weigh them where making a decision for city plan and political implementation.

북경 및 서울의 계획에 입각한 한중 수도권 개발에 관한 연구

셩청 호남대학교 대학원 2012 국내석사

경제사회의 빠른 발전 따라서 북경은 새로운 발전단계를 시작하였다. 21세기 전20년의 중요한 전략기회를 잘 이용하려면 수도의 경제사회의 지속적이고 빠른 발전을 원성하여야 한다. 또한 도시의 미래의 발전을 위하여 새로운 목표를 세울 것을 필요로 하고 있어서 2002년 5월 북경시는 《북경도시총체계획 (2004년-2020년)》을 수립하였다. 한중 양국 수도인 북경 및 서울은 수도권의 계획에 통해서 세계도시로 형성되었다. 20세기 80년대, 서울은 세계도시중의 제3등급이고 중국은 세계도시로 부를 수 있는 도시가 하나도 없다. 하지만 2000년부터, 동아시아의 각 도시, 특히, 한국 서울, 일분 토쿄, 중국 북경 국제적으로 중요한 새계도시로 된다. 북경는 도시발전에 위해서 수도권에서 행정구의 조정과 공간역할(役割)을 하였다. 북경 도심이 중심으로 환상구조(環狀構造) 를 건설하고 있다. 서울은 위성도시 통해서 인구분산의 목표를 달성하다. 이와 동시에 수도권 발전의 관한 법규도 원선(完善)하게 되었다. 또한 양국 수도권 신도시의 계획 및 발전에 인해 북경 및 서울의 세계도시의 건설을 더 쾌속하게 될 것이다.

서울시 長期未執行 都市公園의 民願特性에 관한 硏究

신현형 서울시립대학교 2009 국내석사

< 국문 초록 > 본 연구의 목적은 우리나라 서울시 장기미집행 도시공원의 문제점 파악을 위하여 도시공원분야의 민원인의 입장에서 제도를 바라본 시각을 민원을 중심으로 유형별 특성별 분석을 실시하여 도시공원 제도의 집행상의 문제점을 보완하고 도시계획시설 도시공원의 안정적 공급과 도시계획의 학문적 신뢰를 제고하며 도시공간의 질적 향상으로 도시민의 삶을 윤택하게 하고자 함이다. 현실과 제도의 괴리는 민원의 형태로 분출 되어지며 민원은 주로 경제적 불이익을 초래하는 행위 또는 일방의 불편부당한 처분에 대한 저항으로 민원인이 행정청에 제기하는 의사표시이다. 서울시 도시공원 분야의 2005년부터 2009년까지 제출 접수된 민원 1,390건, 국민권익위원회가 서울시에 시정권고 사항 69건, 2002년부터 서울시와 자치구에 접수 처리된 매수보상청구 신고민원 169건을 내용적 연구 범위로 하고 2009년 3월 현재 10년 이상 서울시 도시계획시설 장기미집행 도시공원을 연구의 공간적 범위로 하였다. 민원을 공간적 범위에 적용하여 장기미집행 공원별, 미집행 기간별 현황을 파악하고 민원 분야별 실태를 분석, 시민의 관심과 불편 사항을 파악하여 공원녹지정책의 지표를 제공하며 장기미집행 도시공원 관련 민원과 시정권고의 내용별 분석을 실시 도시계획시설 입안과 집행과정의 문제점을 도출 하였으며, 미집행기간과 민원의 상관관계, 공원시설 경계부에 따른 민원분포 현황, 역대정부의 도시계획 정책과의 연관성 파악 및 공원시설 내외의 필지별 지목별 특성을 도출 하였고 장기미집행 도시공원 관련 법규의 향후 일정에 따른 예상 문제점과 해소 방안을 검토 하였다. 미래 도시의 경쟁력 향상과 도시민의 활력 재충전을 위하여는 도시공원의 지속적 공급과 이의 매수보상 예산의 확보를 위한 자치단체장의 의지, 도시계획가에 의한 도시민을 위한 도시공간계획의 일관성 있는 추진, 도시공원의 양적 성장에서 공원관리의 질적 수준 향상을 위한 계획가의 수고와 노력이 요구된다. 도시의 미래는 도시공원의 확보에 있다. 주요어 : 장기미집행, 도시공원, 보상

마스터플랜 공모방법과 수립과정이 도시형태에 미치는 영향분석 : 세종시 2-3생활권과 2-2생활권 비교중심으로

노홍석 서울시립대학교 도시과학대학원 2013 국내석사

서울市立大學校 都市科學大學院 국 문 초 록 마스터플랜 공모방법과 수립과정이 도시형태에 미치는 영향분석 -세종시 2-3생활권과 2-2생활권 비교중심으로- 90년대 이후 대규모 신도시 설립을 추진하면서 여러신도시에서 마스터플랜 현상설계를 진행해 왔다. 과거 분당, 일산등 1기신도시나 동탄1, 판교, 김포, 동탄2, 위례, 국민임대주택단지, 보금자리주택단지등 수많은 신도시를 진행하면서 마스터플랜 현상설계를 여러 가지 방법을 통해서 진행해왔다. 하지만 블록별 건축계획 진행시 MP심의나 MP자문, 지구단위계획등을 통해서 계획을 유도하는방법으로 진행하고 있지만, 이런 현상설계안이 블록별 설계까지 진행하는 경우는 어려운일이다. 현상설계안이 토지공급을 고려하지 않은 현실적이지 못한부분도 있지만 진행과정에 있어서의 불합리한점도 있다. 세종시도 기존 신도시와 마찬가지로 마스터플랜 현상설계를 진행했다. 세종시는 생활권별로 마스터플랜 현상설계를 진행해왔다. 그중 시범단지인 2-3생활권은 다른 타생활권보다 먼저 다른방법으로 마스터플랜 현상설계를 진행했고, 마스터플랜 및 지구단위계획 수립과정도 다르게 진행했다. 그 결과 2-3생활권은 다른 기초생활권과는 도시형태에서 차이를 나타냈다. 본 연구에서는 이런 도시형태의 차이가 도출되게된 원인을 마스터플랜 현상설계의 공모시기와 공모방법의 차이, 마스터플랜 및 지구단위계획 수립과정의 차이에서 영향분석을 하고 다음과 같은 결론을 도출했다. 첫째, 마스터플랜 공모 시기와 공모방법, 마스터플랜 및 지구단위계획 수립과정이 차이가 있으면 도시형태의 차이가 나타날 수 있다는 점이다. 둘째, 마스터플랜에서 지구단위계획까지의 일체적이고 입체적인 도시건축 통합형 도시계획디자인을 추구할때는 개발계획안이 확정되기전에 마스터플랜을 공모하는게 효과적일 수 있다는점이다. 셋째, 택지와 주거단지의 통합개발계획을 진행할고자 할때는 진행주체가 공공기관이 최선이며, 민간에게 공급시에는 지구단위계획에서 철저한 관리가 필요하다. 넷째, 대규모 신도시를 진행할때는 여러 가지 계획수립에 필요한 사전연구가 필요하고 마스터플랜 공모시 제공되어야만 한다는 점이다. 다섯째, 마스터플랜이 지구단위계획수립에서 개념이 변경되지않고 유지되기 위해서는 수행조직이 도시계획가와 건축가가 동등하게 용역책임을 수행하는 방법이 고려되어야 한다는 점이다. 본 연구는 세종시라는 대규모 자족형 계획도시 건설과정에서 택지와 주거단지 통합개발을 추구하는 계획에 있어서 어떤 과정이 진행되어졌는지 대표적인 주거단지 기초생활권인 2-3생활권과 2-2생활권의 마스터플랜 공모방법과 마스터플랜 및 지구단위계획 수립과정을 비교분석해 보고 도시형태의 차이를 비교분석해보는 목적을 갖는다. 주요어 : 행정중심복합도시, 세종시, 시범단지, 마스터플랜, 도시형태, 마스터플랜 현상설계, 도시건축 통합설계, 지구단위계획, 첫마을 Abstract An analysis on the effect of competition methods and establishment process of master plan on urban form - Focused on the comparison between 2-2 and 2-3 living area - Since the 90's, master plan competition was introduced by many new towns with implementing large-scale new town planning. In the past, master plan competition was promoted with diverse method in the first new town such as Bundang, Ilsan, and etc. and many large-scale housing development districts such as Dongtan 1st and 2nd district, Pangyo, Gimpo, Wirye, National Rental Housing, and Bogeumjari Housing. However, it is difficult to proceed architectural design of each block on the master plan of competition winner, although each block's architectural plan is controlled by Master Plan review & advice, and Unit District Plan. It is because supply of land is not considered in the competition process and there are difficulties on the process to apply master plan of competition in practice. Similarly with existing new town, Sejong city implemented master plan competition in each living area. Among them, 2-3 living area, a model complex of Sejong City, held master plan competition in advance with different method and proceeded the establishment of master plan and Unit District Plan with different approach as well. As a result, 2-3 living area is distinguished from other areas by urban form. This study analyzed on the factors, which caused differences in urban form, by period of time and promotion method of competition, the establishment process of master plan, and Unit District Plan. Through the analysis, this study came to a conclusion as follows. Firstly, it is possible to be different in urban form, if there are differences in the period of time and promotion method of competition, the establishment process of master plan, and Unit District Plan. Secondly, it can be effective to promote master plan competition before development plan is fixed, when new town pursues urban architecture integrated planning which is three-dimensional and consolidated from master plan to Unit District Plan. Thirdly, it is ideal for harmonized development if public agency can be main body in development process and rigid control over District Unit Plan is required if private sector develops land by itself. Fourthly, research in advance is necessary before the establishment process of large-scale new town and collected data from advanced research should be provided for master plan competition. Fifthly, to maintain original concept of master plan during the establishment process of Unit District Plan, it is required to devise method how urban planner and architect can equally take responsibility for the project in perform organization. This study is on the purpose of comparing and analyzing competition method for master plan, the establishment process of Unit District Plan for 2-3 and 2-2 living area, and differences in urban form during the process of integration between land for housing and housing complex in Sejong city, a large-scale & self-sufficient planned city Key Words : Multifunctional Administrative City, Sejong City, Model complex, Master Plan, Urban Form, Master Plan Competition, Urban Architecture integrated plan, First Town