현대전에서의 전략타격체계 발전방향 연구

오충원 국방대학교 2008 국내석사

악안면 기형환자에서 다양한 분석법에 의한 측모평가에 관한 두부방사선계측학적 비교 연구

오충원 조선대학교 대학원 1992 국내석사

The author investigated statistically about the degree of disagreements among Steiner's, Burstone's, Sassouni's, McNamara's and Moyers' analysis in the diagnosis of anteroposterior position of maxillary and mandibular basal bones and dentoalveolar parts, using tracings of preoperative and postoperative lateral cephalograms of 26 maxillofacial deformity patients. The result were as follows; 1. Significant disagreements among different methods of analysis were present in the diagnosis of deformed patients. 2. The degree of disagreement was maximal in the analysis of dentoalveolar part of maxilla in postoperative tracings, and minimal in the analysis of basal bone position of maxilla in preoperative tracings. 3. The analyses of dentoalveolar part resulted in more disagreement than those of basal bone position(p<0.05). 4. The analyses of mandibular basal bone position resulted in more disagreement than those of maxillary basal bone(p<0.05). 5. In comparison between preoperative and postoperative group at the same sites, postoperative tracings showed more disagreements than preoperative tracings at maxillary basal bone and mandibular dentoalveolar part(p<0.05>, but the rest showed no statistically significant differences.

지리정보시스템의 시간 요소에 관한 연구 : 안양시의 지가 변동 분석을 사례로

오충원 서울대학교 대학원 2002 국내박사

한강이남자전거도로망의 접근성 분석

오충원 경원대학교 일반대학원 2010 국내석사

An enormous amount of budget had been invested so far to maintain facilities such as the bikeway, parking for bikes and etc as part of the main projects to invigorate use of bikes in Seoul. Accordingly, the bikes-related basic infrastructure is somewhat constructed, but the infrastructure which bike users can utilize safely and conveniently is only part still. In case of the axial line bikeway, the residents in the riverside use it frequently but those in the city center hardly do as the axis is formed along the riverside of the Han river. This situation happens due to the inefficient connectivity between the bikeway that leads to the riverside and that in the city center, which means the administrative policies have been focused on the facilities rather than on raising connectivity of the bikeway networks in the south of the Han River. Also, this is the point of time when a reasonable improvement plan is needed to raise the accessibilities of the bikeways in Seoul, not just a utilization of those in the south of the Han River. This study intends to analyse the connectivity between Gangseo (west of the Han River) and Gangdong (East of the Han River) districts by comparing the current spatial structure in the southern areas of the Han River and that after the installation of the axial line, and that after installation of the ordinary bikeway respectively with use of the Space Syntax Model, and to predict resultant changes thereof. The Space Syntax Model was used as the major method of analysis in this study to find out characteristics of the bikeways in the south of the Han River. To analyze the bikeways in the south of Seoul, the axial line map had been constructed utilizing 'The bikeway traffic map in Seoul'. According the result of analysis of the current and after the plan for installation of the axial line and that of the ordinary bikeway, the spatial structure of the current bikeways in the south of the Han River showed the average of the global integration of 0.2128, that of the local integration 1.4262, and the spatial structure intelligibility(R2), 0.3043 respectively. The global integrations appeared high in the Banpo, Dongjag and Hannam Grand Bridge sections of the riverside bikeway. Songpa and Gangdong-gu sections showed high local integrations. The spatial structure of the bikeways in the south of the Han River after installation of the axial line showed the average of the global integration of 0.3287, that of the local integration, 1.4262 and the spatial intelligibility(R2), 0.2837. The global integrations appeared high in the Banpo Main Street in Seocho-gu, Teheran and Samsung Streets in Gangnam-gu. Samsung and Teheran Streets in Gangnam-gu and Songpa Main Street in Songpa-gu showed high local integrations. The spatial structure of the bikeways in the south of the Han River after installation of the ordinary bikeway showed the average of the global integration of 0.4734, that of the local integration, 1.7126 and the spatial intelligibility(R2), 0.2115. The global integrations appeared high in the Seocho Street in Seocho-gu, Gwanag-gu section of the Nambu Ring Road and Dongjag Street (partial) in Dongjag-gu. Samsung and Nonhyeon Streets in Gangnam-gu and Yeongdeungpo Street in Yeongdeungpo-gu showed high local integrations. The analysis indicated that the expansion of the bikeways has brought increases of the global and local integrations by 55.0% and 23.4% respectively compared with the current bikeways in the south of the Han River, while the spatial structure intelligibility decreased by about 6.7%. Consequently, as the analysis shows that when the bikeways in the Gangseo and Gangdong-gu districts are connected, the accessibility of the bikeways in the south of the Han River will improve while the spatial structure intelligibility will be lowered, it can be said the prediction rate in the all areas is low compared with the current status. It is analyzed that the intelligibility of the current bikeways in the south of the Han River appeared highest when compared with those of plans for installation of the axial line and ordinary bikeway because they don't interconnect with other areas. In the meanwhile, the prediction of the changes of the spatial structures in the areas south of the Han River according to the change of accessibility by the plans for installations of the axial line and ordinary bikeway is as follows; First, it was found out that the current bikeways in the south of the Han River do not have any interchanges among them as those in Gangseo and Gangdong-gu are not interconnected. It was analyzed that if the bikeways are interconnected, the accessibility will improve. Secondly, it is believed that the decrease of the spatial structure intelligibility was caused by the dispersion of the usage of the bikeways as the bikeway network interconnections of the current bikeways in the south of the Han River are expanded through the plans for installations of the axial line and ordinary bikeway. Accordingly, the accessibility of the residents in Gangnam and Seocho-gu districts to the riverside bikeways improves not only for those living near riverside due to the installation of the bikeways in the city center compared with the current situation where the riverside bikeways are only easily accessible to the residents in that area. Thirdly, due to the interconnection of the bikeways of Gandseo and Gangdong-gu districts, the current focus in the south of the Han River will shift from the riverside bikeways (some parts of Gangnam and Seocho-gu) to the whole areas of those districts, so the effect of strengthening accessibility to the city center is expected. Therefore, a comprehensive plan related to the promotion of use of bikes in these areas should be preferentially established before interconnecting the bikeways in Gangseo and Gangdong districts. It can be suggested for establishment of the administrative policies through the result of this study that when 서울시 자전거이용활성화정책의 주요 사업이었던 자전거도로, 자전거주차장 등 이용시설 정비 등에 많은 예산이 투입되었으나 자전거관련 인프라는 어느 정도 구축되었으나 자전거이용자들이 안전하고 편안하게 이용할 수 있는 인프라는 일부에 불과하다. 서울시 간선축자전거도로의 경우 한강변을 중심으로 축이 형성되어 있어서 이용자가 많은 한강변 주변에 거주자들의 이용이 높은 반면, 도심지역 거주자들의 한강변자전거도로의 이용도는 낮다. 이는 한강변자전거도로를 연결하는 자전거도로와 도심지역의 자전거도로와의 연계성이 떨어지는 것으로 판단됨으로써, 한강이남자전거도로의 접근성을 높이기 위한 정책보다는 시설위주의 정책을 시행하고 있다. 한강변자전거도로의 이용만이 아닌 서울시 자전거도로의 연계성을 높이기 위한 합리적인 개선책이 필요한 시점이라 할 수 있다. 본 연구의 목적은 한강이남자전거도로를 대상으로 자전거도로의 접근성을 분석하기 위하여 한강이남지역의 공간구조를 Space Syntax Model을 이용하여 현재 및 자전거간선축설치계획 후와 일반도로설치 후를 비교하여 강서·강동지역간의 연계성을 분석하고, 그에 따른 변화를 예측하는 것이다. 본 연구에서 사용된 주요 분석방법은 Space Syntax Model을 이용한 한강이남자전거도로의 특성을 분석하였다. 서울시 한강이남자전거도로를 분석하기 위하여 「서울시자전거교통지도」를 이용하여 한강이남자전거도로의 축선도를 구축하였다. 한강이남자전거도로의 현재 및 간선축 설치계획안·일반도로설치안을 분석한 결과, 현재 한강이남자전거도로의 공간구조는 전체통합도 평균이 0.2128, 국부통합도는 1.3114, 공간구조명료도(R²)는 0.3043로 나타났으며, 전체통합도가 높은 지역으로는 한강변자전거도로 반포대교, 동작대교, 한남대교부분으로 나타났고, 국부통합도는 송파구, 강동구지역이 높은 것으로 분석되었다. 간선축 설치계획 후 한강이남자전거도로의 공간구조는 전체통합도 평균이 0.3287, 국부통합도는 1.4262, 공간구조명료도(R²)는0.2837으로 나타났으며, 전체통합도가 높은 지역으로는 서초구 반포대로, 강남구 테헤란로, 삼성로로 나타났고, 국부통합도는 강남구 삼성로, 테헤란로, 송파구 송파대로구간이 높은 것으로 분석되었다. 일반도로설치 후 한강이남자전거도로의 공간구조는 전체통합도 평균이 0.4734, 국부통합도는 1.7126, 공간구조명료도(R²)는 0.2115로 나타났고,전체통합도가 높은 지역으로는 서초구 서초로, 남부순환로 관악구구간, 동작구 동작대로(일부구간)으로 나타났고, 국부통합도는 강남구 삼성로, 영등포구 영등포로, 강남구 논현로구간이 높은 것으로 분석되었다. 따라서, 자전거도로의 확장으로 인하여 현재 한강이남자전거도로보다 전체통합도와 국부통합도는 약 55.0%, 약 23.4% 증가하였으며, 공간구조명료도(R²)는 약 6.7%가 감소되는 것으로 분석되었다. 결과적으로, 강서·강동지역간 자전거도로 연결 시 한강이남자전거도로의 접근성은 향상하였으나, 공간구조명료도(R²)는 낮아지는 것으로 나타나 현재에 비해 지역 전체에 예측률이 낮다고 할 수 있다. 이는 현재의 한강이남자전거도로와 간선축 설치계획안·일반도로설치안 비교 시 상대적으로 가장 높은 공간구조명료도를 나타내어 자전거도로가 지역 간 연결이 이루어지지 전인 도로형태이기 때문인 것으로 분석된다. 한편, 현재 및 간선축 설치계획안·일반도로설치안의 한강이남자전거도로 접근성의 변화에 따른 한강이남지역 공간구조의 변화를 예측하면 다음과 같다. 첫째, 현재 한강이남자전거도로는 강서·강동지역의 미연결로 인해 강서·강동지역의 자전거도로네트워크의 교류가 없는 것으로 판단되며, 자전거도로 연결시 접근성이 향상되는 것으로 분석되었다. 둘째, 공간구조명료도가 감소하는 것은 현재 한강이남자전거도로의 한강변자전거도로가 간선축 설치계획안과 일반도로설치안으로 인해 자전거도로의 네트워크 연결의 증가로 자전거도로이용이 분산됨으로써 공간구조명료도의 값이 감소하는 것으로 판단된다. 따라서 한강변자전거도로 이용이 한강변 인접 거주민이 접근하기 쉬운 네트워크에 국한되어 있는 것에 반해 도심 내 자전거도로의 설치로 인하여 한강변 거주민들 뿐만아니라 강남, 서초구 등의 거주민들의 한강변자전거도로의 접근성이 용이하는 것으로 판단된다. 셋째, 강서·강동지역 간의 자전거도로를 연결시킴으로 한강이남지역의 중심성이 한강변자전거도로(강남구, 서초구부분)구간에서 강남구, 서초구 등의 지역으로 변화되어 현재보다 도심으로의 접근성이 강화되는 효과가 있을 것으로 판단되며 한강이남자전거도로의 강서·강동지역을 연결시키기 전에 이들 지역에 대한 종합적인 자전거관련계획이 우선적으로 수립되어야 한다. 위와 같은 결론을 통하여 도출한 정책적 제언은 서울시 자전거도로 설치 계획에 따르면 간선축 자전거전용도로, 한강/지천 자전거전용도로의 확충은 중·장거리 출·퇴근을 고려한 자전거도로이나 통근·통학과 쇼핑·친교의 목적이 같이 수반되어야 할 것

GIS에서 道路事象의 標準化 硏究

오충원 서울大學校 大學院 1996 국내석사

이승만 정권의 정치충원에 관한 연구

오성진 延世大學校 1985 국내석사

美國通商政策과 通商法에 관한 硏究

윤충원 전주대학교 1998 국내박사

This study is to explore the historical developments of U.S. foreign trade policies and trade acts, and also to analyze it's important determinants in each chronologies. The necessity of these aims of study is indispensible because U.S. has maintained hegemony as an economic and political superpower from the early 1900s to these days, and its trade policy and trade acts have thrown the great impacts on other nation's economy including Korea. In fact, Korea, as the main trade partner with U.S., has faced very often the trade friction on major export industries and resulted in an unfavorable situation of our trade balance with U.S. in recent years. Nevertheless, U.S. trade policy and the operative mechanism of its trade acts had been changed frequently and complicated almost to an extent that we cannot get the main idea. To attain the aims of this study, The chapter that follow review some general aspects such as the national targets of trade policies, dilemmas accompanying in the course of its implementation, cases and rhetoric of trade policy idea, relationships between the national and international trade laws(or international trade agreements), and the various viewpoints of Neo-political economy on trade policy. Chapter III examines the historical developments of U.S. trade policy and the ever-changing trade acts from the period of American foundation to 1900s. In examining it, the circumstances of economic, political aspects are detailed, especially interplays between the Congress, presidents, political parties, and various interest groups who are composed of U.S. political market. Chapter IV which is the focus of this study analyzes the main determinants of U.S. trade policy and trade acts, chronologizing it into six stages. The concluding Chapter V summarizes and generalizes the results of this study, recommending Korea's trade policy and strategies toward administrating mechanism of U.S. trade policy and trade acts. In this study, we can get the following valuable points. First, considering the history of U.S. trade policies, protectionism had been prevailed during the period from foundation of America to 1930, and liberalism during the period from the 1934 Reciprocal Trade Agreement Act to these days. However, as U.S. competitiveness has weakened from 1970s, U.S. has reinforced the pressure of opening domestic market of the trade partners consistently on the base of reciprocity, free-fair trade principle or rhetoric of level playing field etc. Accordingly, many developing countries including Korea has been challenged in their export sectors. Second, it is clear in case of U.S. that the quantity of trade protection and instruments used to it are determined in political market place. Namely, demanders of protection interact through brokers(Congress, the president and bureaucrats) with suppliers to determine a trade protection equilibrium. Accordingly, Neo-political economy is essential to understand U.S. trade policy and administrating its trade acts. Several generalization emerge this study on that point. ① Democratic presidents in this century have favored freer trade, while Republicans have favored greater protectionism. Even recent Republican presidents(Eisenhower, Nixon, Reagan) have been somewhat protectionist than Democratic ones (Kennedy, Johnson, Carter). ② The House of Representatives is generally more protectionist than the Senate or president ③ A major set of changes occurred in the 1930s. Prior to 1934 Congress largely controlled tariff level. Thereafter the executive branch was the dominant force. ④ As Baldwin has documented, the locus of protectionists pressure in the House of Representatives has switched from the Republican party in 1900 to the Democratic party today. ⑤ The positions of manufacturing groups and farmers group, capitalists and trade unions also has been changed in 1920s. Although farmers in southern area had supported traditionally the Democratic party, it changed their position and supported the Republican party from 1920s.

기선거리에 따른 GPS 상대벡터 추정 정확도 분석 및 적용

송충원 건국대학교 2017 국내석사

오늘날 기술발전의 화두는 기존 산업분야에 정보통신기술(ICT: Information and Communication Technology)을 접목한 4차 산업혁명이다. 이러한 흐름 속에서 항법분야에서는 차량 자율주행, 드론 편대 비행 등 센서, 기기 상호간 통신을 이용하는 발전된 항법기술들이 조명을 받고 있다. 있다. 이러한 기술들은 운행체 단독 운행뿐 아니라 상호간 조종 제어가 이루어져야 하므로 상호간 충돌 방지 등 안전성 확보를 위한 상대 위치가 사용자의 절대위치만큼 중요한 정보라 할 수 있다. 차량의 경우 V2X(Vehicle to X)를 통한 차량-도로간 차량-차량간 상호 통신을 이용하여 안전적인 자율 주행을 이루려 하고 있으며 드론 등 소형 비행체의 경우 P2P(Peer to Peer)등으로 상호간의 정보교환을 통해 효율적인 편대 비행을 수행하는 등의 방법이 연구되고 있다. 기본적으로 항법에서 절대위치는 GNSS(Global Navigation Satellite System)를 통해서 획득하게 되는데 이는 충분한 가시위성이 확보될 경우 시간에 따른 발산이 없는 측위 방법이기 때문이다. 하지만 GNSS의 경우 값의 생성 주기가 INS(Inertial Navigation System)에 비해 길고 정밀성이 떨어져 고속의 이동체나 정밀한 위치 추정이 필요한 대상의 경우 적용하기 한계가 따른다. 따라서 대부분의 항법센서는 GNSS센서에 정밀 위치추정을 가능하게 해주는 INS가 결합된 형태이며 추가적으로 Lidar등의 센서등을 보조적으로 이용하고 있다. 이런 결합센서의 경우 단일 GNSS 센서보다 높은 정밀성을 가지는 장점이 있지만 추가적인 보조센서 추가에 따른 비용이 필수적이다. 즉, GNSS의 성능향상을 통해 사용자는 비용절감의 이득을 얻을 수 있다. 정확도 향상을 위해 GNSS는 서로 다른 두수신기 간의 측정값의 차이를 이용한 상대측위를 이용한다. 반송파를 이용한 상대측위 방법을 RTK (Real Time Kinemetic)라 하는데 이를 이용하면 수cm이내의 정확도를 확보할 수 있다. 하지만 RTK를 이용하기 위해서는 10km이내의 고정 기준국의 정보가 필요하다라는 제한 조건이 있으며 이를 해결하기 위해 Network RTK망을 구축하여 RTK 가능 적용 범위를 널리는 방법 등의 노력이 진행되고 있다. 하지만 RTK를 이용한 정밀 측위는 사용자 자신의 절대위치를 알기 위해 좌표를 알고 있는 고정 기준국의 정보가 필요하며 기준국과 사용자간 가시환경의 차이가 큰 도심지역의 경우 기준국의 보정정보를 사용하기 어려운 난점이 존재한다. 상대 측위는 고정된 기준국 뿐아니라 이동중인 두 수신기 간에도 적용할 수 있는데 이렇게 추정된 상대벡터를 이용하면 기존의 단독 측위(Stand-alone GNSS)보다 높은 정확도를 얻을 수 있으며 기준국의 정보를 얻지 못해 RTK를 이용한 정밀 측위를 할 수 없는 상황에서도 상대위치에 대한 정밀 측위를 수행 이를 이용하여 두 이동체간의 충돌방지 등 안전성 향상에 기여 할 수 있다. 본 논문에서는 GPS(Global Positioning System)를 이용하여 고정 기준국을 사용하지 않는 상대벡터 추정을 통해 상대위치를 계산하며 수신기간 거리(기선거리) 증가에 따른 정확도 분석을 수행 하였다. 또한 기존 Standalone GPS, DGPS, RTK 측위방법과 정확도 비교를 통해 사용가능한 기선거리를 확인하였다. 추가적으로 상대벡터추정시 반송파 스무딩의 효과를 확인하고 적절한 스무딩 상수를 결정, 이를 통해 상대벡터 정확도의 향상을 확인하였다. 이러한 결과들을 통해 기준국 인프라 구축없이 정밀 항법을 수행 할 수 있는 조건에 대한 근거로 이용될 수 있으며, 실제 상대벡터를 이용한 복합항법 적용을 위해 위성배치와 동적환경을 고려한 정확도 분석과 전리층 폭풍 등 비정상 상황에 대한 검출에 대한 연구를 진행할 예정이다. Nowadays, new techniques of transportation for automated driving and vehicle platooning have taken center stage because of the fourth industrial revolution. These techniques have to know other vehicles and obstacles for safery, because computer almost controls the vehicle instead of driver. Therefore, many countries are trying to build an ITS (Intelligent Transportation System) infrastructure for the future. Through V2X (Vehicle to X), a vehicle would be able to acquire the necessary information for driving and can avoid various hazards, such as collisions, using this information. The relative position, rather than the absolute position, is of significance in these techniques. GNSS can provide the absolute position of the user, but low data rates and precision are the drawbacks. Hence most navigation sensors are integrated GNSS and INS (Inertial Navigation System). The integrated sensor can provide high-precision data. Optical sensors such as Lidar (Light detection and ranging) are used to calculated the relative position between the user and other objects. However, using additional sensors leads to increased costs. Additionally, the optical sensor range is short compared to that of the GNSS. GNSS can also acquire high-precision relative position with RTK (Real Time Kinematic). However, a fixed reference station is essential within a 10-km radius for RTK. The relative vector could be estimated without a fixed reference station, when two receivers’ observation environments are similar. If the relative localization with an unfixed reference receiver has sufficient accuracy for automated driving or vehicle platooning, each vehicle could maintain driving performance without a fixed reference receiver. In this paper, the relative vector is estimated using an unfixed reference receiver with GPS by using the baseline range. The relative vector accuracy is compared with that of the standalone GPS, differential GPS, and RTK to determine the threshold baseline range. Additionally, the effect of carrier-smoothing on the relative vector was verified and the estimation of the relative vector was carried out using the carrier-smoothing measurement for accuracy improvement.

호레이스 마안의 敎育思想에 關한 硏究 : 公敎育思想을 中心으로

이충원 성균관대학교 국내박사

민간임대주택 거주자의 주거만족도가 매입의향에 미치는 영향 연구 : 수도권 화성시와 지방 충북 청원군 중심으로

강충원 경희대학교 관광대학원 2015 국내석사

정부의 주택공급 현황을 간단히 살펴보면 2013년 기준 총 주택공급실적(준공기준)은 18,968,800가구이며, 동년 임대주택 재고현황은 1,616,221가구이다. 그 중 임대주택의 민간부문은 491,601가구이다. 임대주택은 전체 주택공급량의 약 8.5%에 불과하며, 임대주택의 민간부문으로만 보면 전체 주택공급량의 2.5%에 불과한 실정이다. 저소득층 및 중소득층의 늘어나는 임대수요를 충족시키려면 서민 주거 안정을 위한 1차적인 양적 공급도 필요하지만 질적인 측면에서 시대적 환경 변화에 맞는‘맞춤형 임대주택’의 공급과 임대 후 분양받고자 하는 수요자의 주거만족이 이루어져야 할 필요가 있다. 본 연구는 수도권과 지방으로 분류하여 지역별로 주거만족도와 매입의향에 관하여 조사하고, 주거만족도를 통한 매입의향을 알아보고자 이에 대한 실증조사를 하였고 이를 비교 분석한 결과 다음과 같 은 결론을 도출하였다. 임대주택 거주자에 대한 지원으로 주거지원 보조금을 늘리고, 우선분양시 장기분할상환을 지원해주어야 한다. 또한, 임대주택 공급 평형을 다양화하고, 주거환경 개선에도 힘써야 한다. 그리고, 임대주택 매입 결정에는 수도권은 월평균소득이 가장 중요한 요인이었으며, 지방은 학교시설과의 인접이 가장 중요한 요인이었다. 지역별로 매입의사에 영향을 미치는 요인이 차이가 존재하지만 공통적으로 층수나 학교시설․편의시설과의 접근성, 외부인 통제 상태, 이웃과의 교류 공간 등에 대해 만족할수록 매입의사가 높은 것으로 나타났다. 따라서 기존 거주자들의 임대주택 분양시 정착률을 높이기 위해서는 주차시설, 편의시설․학교시설 등과의 접근성이 좋은 곳에 임대주택을 공급할 필요가 있으며, 이웃과 교류가 가능한 공간조성, 외부인의 통제 및 방범․보안을 강화한다면 기존 주택 거주자들의 매입의사가 훨씬 높아질 것으로 판단된다. If you look at the Government's housing supply statistics, the total housing supply in 2013 (completion basis) was 18,968,800 units. In this same year, rental-housing inventory was only 1,616,221 units. Among them, the private sector of rental housing totaled 491,601 units. Rental housing supply was about 8.5% of the entire housing supply. Rental housing in the private sector was only 2.5% of the entire housing supply. For low-income and middle-income people to meet the ever-increasing demand of leases for housing, the primary quantitative supply should be required for residential stability, but considering the scope of environmental changes, the supply of customized rental homes and lease sales should more fully satisfy the applicant's housing needs and demands. This study has categorized and investigated two specific groups; both the metropolitan and local areas. The comparative analysis has been done on residential satisfaction and purchase intention through empirical research on each group. Therefore, the following conclusions were drawn. There should be housing assistance and subsidized grants to support rental-housing tenants; and for purchased property, there should be a mortgage program to amortize the necessary loan. In addition, there should be rental housing supply diversification as well as improvement in the residential environment equilibrium. The average income was one of the most important factors in the decision to purchase a rental property in the metropolitan area. On the other hand, in the province area, the most important factor was the proximity to schooling facilities. There are other factors according to regional differences, these common factors include: schooling facilities, accessibility to convenient facilities, security, neighborhoods and so on. The willingness of purchasing appeared to be higher; the more satisfied consumers were regarding these common factors. Therefore, the location is critical. In order to make the existing residents purchase the house, the rate of settlement increase, the parking facilities, other amenities, school facilities, and accessibility are all necessary in order for rental housing to be purchased. Moreover, good neighborhoods, security, and crime prevention will greatly increase the chance of existing housing residents to make future purchases.