대형 오피스 저층부와 가로와의 관계에 관한 연구

국문 초록 (Abstract)

근대 이후에 현대 도시의 대규모 오피스 빌딩은 자동차 시대에 맞추어 거대주차장을 수용해야 했고 무단출입자로부터의 안전 등 많은 내부적 요구사항을 만족시켜야 했기 때문에 기존의 도시공간 속에 존재함에도 불구하고 주변의 가로 공간과의 상호관계 속에 내재된 도시적, 현대적 의미를 내포하기 힘들었다. 그러나 제이콥스가 지적했듯이 대형 건물은 블록내의 가로들만의 조직화를 어렵게 하기 때문에 건물 저층부와 가로간의 유기적 관계가 더욱 절실하다
이를 위해 본 연구는 본 논문은 근대와 역사적 궤적을 같이한 오피스 건축의 건물과 가로의 잘못된 구분에 한계를 정하는 것으로 탐구를 시작한다. 연구 방법은 현재 도심부에 있는 연면적 20000㎡이상 대규모 오피스 빌딩의 저층부와 가로와의 관계를 파사드를 경계로 하여 물리적, 공간적, 시간적 연속성을 고찰한 후 도심부의 재생을 위한 공공 공간의 활성화 대안을 찾고자 한다.
분석한 내용은 다음과 같다.
1 가로에 접해 있는 건물 저층부의 공간을 이용하는 상태를 보면 80년대 금융공간과 외부에 차단된 로비 공간으로 이루어 졌던 것에 반해 2003년 10월 현재 18%는 심야에도 운영하는 상업공간으로 이용하였고 1990년 후반이후의 몇 개의 건물은 저층부의 일부를 필로티로 이용하고 있었다. 상당수의 건물은 저층부의 전면에 배치되었던 금융공간을 건물 뒤편으로 이동시키거나 2층 또는 지하로 배치시켰다.
2 건물 저층부를 차량 출입구의 용도로 사용하는 건물은 18%로 나타났고 불투명 벽를 갖고 있는 건물은 16%로 나타났다.
3 건물 저층부와 접해 있는 가로 공간의 이용은 크게 보행공간, 차폐공간, 차량공간 으로 나눌 수 있는데 보행공간을 갖고 있는 건물은 약 66%이었고 차폐공간은 13%, 차량공간은 52%였다.
4 건물저층부의 야간시간 개방에 관해서는 개방하지 않는 비율이 66%였고 개방하는 비율이 34%였다.
이러한 분석한 내용을 토대로 건물과 가로와의 관계를 개선하기 위해서 다음과 같은 내용을 제안한다.
1 개별 쾌적 요소의 한계- 지난날에 비해 공공을 위한 쾌적 요소가 증가했음을 알 수 있었다. 지구단위계획에서 정성적 인센티브와 관련하여 침상광장, 소매점포, 건축선 후퇴 등 많은 건물들이 쾌적 요소를 갖고 있었다. 그러나 이러한 쾌적 요소가 공공에 기여하기 위해서는 단편적으로 존재하기보다는 평면적으로 볼 때 건물 저층부와 파사드, 가로 공간이 서로 물리적, 시각적 연속성을 가져야 제 기능을 발휘할 수 있다. 쾌적 요소인 소매점포나 전시장을 배치시켜도 파사드가 불투명 재료나 벽일 경우 또는 저층부와 접하는 외부 가로 공간이 차량통행로일 경우는 개별 쾌적 요소가 공공에 기여한다고 보기 힘들다.
2 건물과 가로와의 연결을 단절시키는 요소의 제거- 여전히 건물 저층부를 차량 진출입구로 사용하거나 건물 파사드를 벽으로 처리한 경우, 건물 전면 외부공간을 차량통행 또는 주차장으로 사용하는 경우, 야간에 저층부를 개방하지 않는 경우가 있었다. 이러한 단절 요소를 제거하기 위해서 공허벽(black wall)제한이나 입면 차폐도와 같은 공공의 규제가 있어야 한다.
3 공공공간의 조성, 유지, 관리- 외부공간 구성의 초기의 용도설정과는 달리 유지와 관리체계에 대한 가이드라인이 없는 우리나라로서는 제대로 된 공공공간의 형성을 위해서 이 부분에 대한 고찰이 절실하다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

Since the modern age, large office buildings in the modern cities had to admit enormous parking spaces to meet with the motor era, and due to the internal demands like security from trespassers they had difficulties in containing urban and modern significances which are inherent in the interrelationships with the peripheral street spaces, though they have remained in the existing urban spaces. However, as Jacobs has pointed out, since large buildings make it difficult for the streets inside the block to systemize themselves, organic relationships between the lower level of the building and the streets have become an even more pressing problem.
To solve this problem this study commences with defining the limitation of the misguided division of the office building and the street, which has followed the historical track of modern times. The method of study is to investigate the physical, spatial, and temporal continuities of the relationships between large office buildings which have a total floor area over 20,000㎡ and the street by using the boundary of the facade; and then seek for an alternative proposal for revitalizing the public space which will provoke the urban regeneration.
The following is the analyzed substance :
1. The utilization of the lower level space of the building which borders the street - In the '80s they were filled up with banks or lobbies that excluded the exterior, yet now(Oct. 2003) 18% use them as commercial spaces which even operates after midnight, and after late '90s some buildings utilize a portion of their lower level of the building as pilotis. A large number of buildings have moved the banks to the posterior space or to the second floor or to the basement which used to be located in the anterior 1st floor.
2. Vehicle entrance which intimidates the pedestrians and opening of the facade - 18% of the inquired buildings used the lower level as vehicle entrances, and 16% had opaque walls.
3. The usage of the street space which are adjacent to the lower level of the building - The street spaces can be classified as pedestrian space, shelter space, and vehicle space; nearly 66% of the buildings possessed pedestrian spaces, 13% had shelter spaces, and 52% owned vehicle spaces.
4. Opening of the lower level of the building in nighttime - Approximately 66% of the survey buildings closed at night, and 34% were opened in nighttime.
On the basis of this analysis the next can be proposed to improve the relation between the building and the street.
1. The limitation of individual amenity factors - It was obvious that amenity factors for the public has increased comparing the past. The ''District Unit Planning'' applies a lot of amenity factors related to qualitative incentives as sunken squares, retail shops, and setbacks to the buildings. However, for these amenity factors to contribute to the public and display their functions, it is necessary for them to not just exist fragmentarily but to have physical and temporal continuity of the lower level of the building, the facade, and the street space considering the plane. Even though a amenity factor such as a retail shop or an exhibition hall is located at the lower part of the building, it is difficult to consider the amenity factor as a distribution to the public when the facade is composed of opaque materials, or when it is a wall, or when the exterior street space fronting the lower part of the building is a vehicle passage.
2. The removal of the causes which rupture the connection of the building and the street - The lower part of the building was still used as vehicle entrance and exit, or the facade was still a wall, or the front exterior space was still used as a vehicle passage or a parking area, or the lower part of the building was still closed at night, etc. To eliminate these causes of rupture, public regulations as limiting black walls or elevation coverage level should be enforced.
3. The development, maintenance, and management of the public space - To form sufficient public spaces, it is acute to consider guidelines about maintenance and management which will lead the exterior spaces to maintain their original establishments.