보행자 작동신호기의 효과적인 설치운영에 관한 연구 = (A) study on the efficient installation & operation of pedestrian-operating traffic signal

국문 초록 (Abstract)

본 연구에서는 대구광역시의 보행자 작동신호기 52개소의 지점중 자료 취득이 용이한 4개 지점을 선정하여 조사·분석함으로서 효과적인 신호운영방안을 규명하고, 보행녹색시간을 적정 배분함으로서 보행자가 안정적으로 횡단을 하기 위한 보행녹색시간을 산정 하였다. 이로 인하여 발생되는 보행자 대기시간 및 신호운영방법의 개선방안을 제시하여 차후 보행자 작동신호기의 설치위치와 효율적 운영방안을 제시하였으며, 구체적인 연구결과로서 다음과 같은 내용을 도출하였다.
1. 보행자 행동분석에서 보행자 대기위치, 횡단방향, 횡단유형, 횡단속도를 분석하였다.
①횡단보도를 기준으로 보행자의 횡단전 대기장소는 좌측밖이 0∼44.0%, 좌측이 7.8∼13.3%, 중앙이 32.0∼78.4%, 우축이 12.0∼34.4%, 우측밖이 0∼4.0% 로 횡단보도 중앙에서 보행자가 가장 많이 대기하는 것으로 나타났고, 보행자가 횡단보도를 횡단하는 횡단방향률은 직진횡단이 75.7∼88.0%, 대각횡단이 12.0∼24.3% 로 직진횡단하는 보행자가 대각횡단보다 높은 것으로 분석되었다.
②A유형은 보행자작동신호기를 정상적으로 작동한 후 횡단보도를 보행한 형태로 P1이 24.00%, P2가 80.00%, P3가 64.10%, P4가 59.50%로서, 지점 P2가 80.00%로 다른 지점에 비해 높은 것으로 나타났다. B, C, D, E유형은 무단횡단을 하는 보행자의 행태로 나타낸 것으로서 P1이 76.00%, P2가 0.0%, P3가 18.80%, P4가 37.8%를 차지하고 있으며, P1지점이 76.0%로 다른 지점보다 무단횡단률이 높은 것으로 분석되었다. F, G유형은 보행녹색신호에서 비정상적으로 보행하는 행태로 P2가 20.00%, P3가 15.63%, P4 2.70%의 행태를 보이고 있다.
③평균 횡단속도는 P2지점이 1.57m/s로 가장 빠르고, P4지점이 1.02m/s로 가장 늦다. 보행자신호의 평균보행속도는 1.36m/s로 분석되었다.
2. 보행자 작동신호가 효용성 입증을 위하여 신호운영방법, 보행신호기간을 분석하였다.
①정주기식 신호기의 신호를 1시간동안 보행자 작동신호기로 바꾸어 운영하면, 보행녹색시간은 P1이 -77.8% , P2가 -33.3%, P3가 -63.6%, P4가 -71.9%감소하며, 차량녹색시간은 P1이 66.9%, P2가 9.4%, P3가 24.9%, P4가 12.8%로 증가하는 것으로 분석되었다.
②횡단보도의 길이에 따른 평균횡단보행속도와 보행시간을 계산한 결과는 이론적 시간과 실제운영중인 보행녹색시간의 차이는 P1이 10.4초, P2가 -4.8%초, P3가 -3.8%초 P4가 -0.5%초로 분석되었다.
3. 보행자 작동신호기의 효과적인 설치방안은 안내표지판보완, 최소작동시간 설정, 보행녹색시간의 운용이 필요하다.
①보행자 작동신호기에 안내표지를 추가로 설치할 때, 신호기의 모양과 색상을 기존 신호기와 차별성을 두어야 하며, 주기적응로 신호기 작동 안내멘트를 방송하며, 유지보수차원에서 안내문구에 고장수리접수 전화번호를 기재하여야 한다.
②정주기식 신호기와 보행자 작동시호기의 두 신호기를 1시간동안 운영하였을 때, 차량녹색시간을 비교하여 나타낸 결과는 보행자 작동신호기가 3,072∼3,447초, 정주기식 신호기가 1,935∼2,976초로 보행자 작동신호기가 정주기식신호기 보다 차량녹색시간을 더 많이 제공하는 것으로 나타났다.
③평균속도를 0.6∼1.2m/s로 구분하여 보행녹색시간을 산정하였는데, 보행자가 안정하게 횡단을 하기 위해서는 횡단률이 100%에 가까워야 한다. 이때 P1이 104.0∼119.7%, P2가 58.5∼117.6%, P3가 60.3∼125.4%, P4가 80.0∼133.3%이고 적정평균속도는 P1이 0.6m/s, P2rk 1.0m/s, P3가 1.0m/s, P4가 0.8m/s 이므로 보행녹색시간은 P1이 32.7초, P2가 32.8초, P3가 44.8초, P4가 14.4초로 산정되었다.
④작동버튼의 위치는 보행자가 쉽게 누름 할 수 있도록 횡단보도경계선을 기준으로 1m이내에 있어야하며, 작동버튼 주위에는 장애물이 될 수 있는 가로수나 신호분배기함과 일정거리를 유지하여 보행자 작동신호기를 보행자가 찾기 쉽고 사용하기 편리한 위치에 설치해야 한다.
본 연구를 수행한 결과 위와 같은 결론을 얻었으며, 보행자 작동 신호기를 효과적으로 설치운영 할 수 있는 방안을 제시하였다.
이들 결과들은 향후 보행자 작동신호기의 설치 및 운영에 유용한 정보로 활용될 것으로 판단된다.

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

The purpose of this study is, by selecting & analyzing the data on 4 of 52 position in Daegu where pedestrian-operating signal is installed and it is easy to collect data, to propose efficient traffic signal-operating proposals and estimate a reasonable green signal interval for pedestrian to across the road safely.
For that, the researcher would like to present a change for the better in a waiting time & traffic signal-operating method and propose proper installation points of pedestrial-operating signal in the future and an efficient operation scheme. The concrete research results can be summarized as follows:
1. In the pedestrian behavior analysis, pedestrian waiting position, crossing direction, crossing pattern and crossing speed were analyzed.
①In the pedestrian crossing, their waiting positions before crossing were outside the left of road crossing 0∼44.0%, the left side 7.8∼13.3%, the middle 32.0∼78.4%, the right side 12.0∼34.3%, outside the 0∼4.0%.
②It´s found that for A type the percentage of the position P2 was 80.00%, for B, C, D, E type the one of the position P1 was 76.00%, and in F, G type the one of the position P2 was 20.00%.
③Mean crossing speed was 1.57m/s in P2, the most speedy, and 1.02m/s in P4, the most slow. Mean crossing speed in pedestrian signal was 1.36m/s.
2. To demonstrate the effect of pedestrian-operating signal, signal operation method and pedestrian signal time were analyzed as follows:
①When changing the fixed cycle signal into the pedestrian-operating one for 1 hour, green signal time for pedestrian was decreased with -77.8% in P1, -33.3% in P2, -63.6% in P3, -71.9% in P4, while green signal time for car was increased with 66.9% in P, 9.4% in P2, 24.9% in P3, and 12.8% in P4.
②In analysis of crossing time, it´s found that the difference in green time for pedestrian between the theoretical and the practical was 10.4 seconds in P1, -4.8 seconds in P2, -3.8 seconds in P3, and -0.5 second in P4.
3. As an efficient installation & operational plan of the pedestrian-operating signal, some items are proposed including the supplementation of direction sign, the fixing of the minimun operating time, and the application of green time for working only.
①When installing additional pedestrian-operating signal, it´s needed to make a distinction between the existing traffic signal and the new one in appearance and color, to periodically send a guidance notice on the air related to its operation, and to remain a contact phone number for malfunction acceptance at the directional sign.
②When operating the fixed cycle signal and the pedestrian-operating one at the same time for one hour, it´s found that the pedestrian-operating signal provides longer time for car than the fixed periodic signal with 3,072∼3,447 seconds for the pedestrian operating one and 1,935∼2,976 seconds for the fixed periodic one.
③From the calculation of the crossing rate, mean working speed and green time for pedestrian, it´s found that the crossing rate was 104.0∼119.7% in P1, 58.5∼117.6% in P2, 60.3∼125.4% in P3, 80.0∼133.3% in P4, proper mean speed was 0.6m/s in P1, 1.0m/s in P2, 1.0m/s in P3, and 0.8m/s in P4, so that pedestrian green time was 32.7seconds in P1, 32.8 seconds in P2, 4.8 seconds in P3, 14.4 seconds in P4.
④It´s recommended that the position of operating button be not more than 1m away from the border line of the crosswalk for easy contact of walkers, and in addition, pedestrian-operating signal is installed away from street trees or traffic signal panelboard for easy its finding & use.
The researcher obtained these results from this study as a proposal for efficient installation & operation of pedestrian-operating signal to propose. It´s judged that these findings can be use as an useful data for its installation & operation in the future.

목차 (Table of Contents)

• 요약
• 목차
• Ⅰ. 서론 = 1
• 1. 연구의 배경 및 목적 = 1
• 2. 기존연구의 고찰 = 3
• 3. 연구의 진행과정 = 5
• Ⅱ. 이론적 고찰 = 7
• 1. 보행자 작동신호기의 정의 = 7
• 2. 보행자 작동신호기 설치기준 = 8
• (1)법적 근거 = 8
• (2)보행자 신호 등화 = 11
• (3)보행자 작동신호기의 설치 = 12
• (4)보행자 작동신호기의 구성 = 13
• (5)보행신호시간 계산식 = 17
• 3. 외국에서의 기준 = 18
• 4. 보행자 작동신호기 설치현황 = 21
• (1)일반현황 = 21
• (2)설치사례 = 22
• Ⅲ. 연구대상지역의 현황 및 자료수집 = 23
• 1. 연구대상지역의 설정 = 23
• 2. 조사방법 = 27
• 3. 조사 자료의 개괄 = 29
• (1) 지점별 교통상황 = 29
• (2) 지점별 조사자료 = 30
• Ⅳ. 보행자 작동신호기 효율적인 설치방안 = 33
• 1. 보행자 행태분석 = 33
• (1) 보행자 횡단분석 = 33
• (2) 보행자 횡단유형 = 35
• (3) 보행자 횡단속도 = 38
• 2. 보행자 작동신호기의 효율성 입증 = 39
• (1) 효과적인 신호운영 방법 = 39
• (2) 보행신호시간 = 41
• 3. 보행자 작동신호기의 문제점 = 44
• (1) 보행자 작동신호기의 미인식 = 44
• (2) 보행자 작동신호기의 재작동시간 불합리 = 46
• (3) 보행자 작동신호기의 보행신호 불합리 = 47
• (4) 보행자 작동신호기의 설치위치 불합리 = 48
• 4. 보행자 작동신호기의 효율적 설치방안 = 49
• (1) 시인성과 안내표지 보완 = 49
• (2) 효율적 최소작동간격 설정 = 50
• (3) 효과적 보행녹색시간의 설정 = 52
• (4) 효과적인 작동신호기의 설치 = 53
• Ⅴ. 결론 = 54
• <참고문헌> = 57
• (Abstract) = 60