용산민자역사의 프로그램과 공간구성에 관한 연구 = A Study on the Programs and the Spatial Layout of the Yongsan Railway Station

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

Concentrated on the Yongsan railway station newly constructed in 2004 by private capital system, this thesis analyzes a decision process and a space organization of the programs and interprets space changes of railway station focusing on concourse, a service space of station. (we refer to the Yongsan Railway Station by Private Capital System as Yongsan Station from now on)
As the first station of a high-speed railway in Korea, the Yongsan station was newly built at that time when Korea inaugurated the era of the high-speed railway as the fifth nation in the world. The Yongsan station is a good example exhibiting the trait of the development of private capital station since 1990's and the spatial transformation of station as the result of high-speed railway's open in 2003.
Former researches have remained in analysis about the profitability of a development business of private capital station or railway station areas and the side of a system improvement. And besides, in the researches including spatial analysis, so the cases remained only as macro analysis that they also had limitations of concrete spatial analysis of the station building that belongs to a special design work conducted in the upper air of rail.
After 90's, it became essential to mix the programs and enlarge the scale of a commercial part for redemption of the cost. As opposed to claim on the increase of scale, however, the developable ground is restricted because of railway in the back side of station building. It is the kernel of its space organization in 90's the solution for a conflicting phenomenon between the demanded scale and the required space, especially the issue about ways of combination concourse with commercial.
Stood on the upper facts, the analysis about the decision process and the spatial composition of programs of the Yongsan station building was concluded as the following.
1. The Yongsan station is an enormous structure with 272,000 ㎡ (82,000 pyeong) in the gross area, 3 stories below and 9 above the ground. That is 200 times more than the previous Yongsan station. This scale is the maximum when the facility of service for station was calculated at about 27,000㎡(8,000 pyeong). The rest, nearly around 240,000㎡(74,000 pyeong), is a commercial space and a parking place, which is twice as large as the COEX mall(36,000pyeong) that is a huge multiplex. This building was the greatest electronic store in the East in Sep. 2004 according to recommendation of the district unit plan for sale and trade, but the station was reborn as ‘I-Park Mall’ after Oct. 2005. Now, the spaces for shopping, entertainment and culture of the I-Park Mall are operated by a form of trust management that is similar to the direct management of the department store.
2. Because 77% of the land is railway, the front square of Yongsan station takes the shape of thin band whose length and breadth ratio is just 1/5. Although the front square and the railway are commonly on the first floor, the service space of station is on the third floor due to the narrow space of the front side. So we have to goup and down the ？？1^(st)floor-3^(rd)floor-1^(st)floor in order to board the train.
For the shortage of the underground space, parking lots are arranged on the upper air of rail. The distances of pillars between the east and the west are irregular as minimum 15.9m to maximum 24.45m, and they are beyond 1.5~2 times more as wide as the distances of pillars between the north and the south. In addition, the construction work followed the step-by-step process because of the railway's trait indicating that trains must be ceaselessly operated. Subsequently, total four places of expansion joint included traces of temporary platforms in the south border of concourse have pillars in two lines.
3. The spaces for station service are horizontally and perpendicularly located in the center, but we confirmed that the original functions of station service have been damaged through the station square, concourse and platform. The design guide of a railroad structure is encouraging the station and platforms to be located in the heart of the site, so the service place of the Yongsan station is horizontally and perpendicularly middle of the ground. The frontal square and the waiting room are vertically connected with the concourse of the third floor. The frontal square was weakened because the circumstance for movement to the train changed from horizontal to vertical direction. The concourse has some problems such as the excessiveness caused by absorbing function of the frontal square and the waiting room because of vertical movement, the confusion owing to the inflow of the movement path of both subway passenger and commercial visitor, the shortage of standby seats and the insufficiency of connectivity and sense of open by reason of the arrangement surrounded by the building in all directions. The platform is lacking in sense of open due to the two added parking garage and the space that is lowered 7~10m from the ground. For the concourse's complement of the station service, the link of the frontal square with the waiting room of the forth floor and the partition of subway and train realms must be definite.
As we have been studied, the Yongsan station is the first station for a high-speed railway that is newly built by private capital system and a large-scale complex structure utilizing the upper air of rail. In the process of a design, it followed the design guideline of a railroad structure as to have the spaces for station service are in the center. But spaces for station service doesn't fully function due to the collision with the commercial faculty visitor's path and the shortage of the passengers's standby space. The spaces(concourse) should be organized the center in the function rather than the center of horizontal and parallel in the position.
With the instruction of a modern structure established by the way of development of private capital station, the character of station building have changed from a passenger's space for a while stay to a space for various function such as shopping and leisure. It means that a supply subject of the station building is changed from public to private. As a result, in the proportion of program, the relationship of station service part and commercial become reversed, and the station building get mixed and magnified. However, in the process of the railway station design, satisfying the essential demands of the space for station service and organizing the spaces for multi-program based on it are still considered more important.

국문 초록 (Abstract)

본 논문은 2004년 신축한 용산민자역사를 대상으로 프로그램의 결정과정과 공간구성을 분석하고, 철도역사의 공간변화를 콘코스(concourse) 중심으로 해석하는 연구다. 본 논문은 콘코스를 ‘역사 중앙에 위치한 통로를 겸한 광장’에 ‘대합실’을 포함한 승객대기공간으로 확대 적용하고 있음을 알려둔다.
용산민자역사는 우리나라가 세계에서 5번째로 고속철도 시대를 맞이하면서 신축한 최초의 고속철도역사이며, 1990년대 이후의 민자역사 개발로 인한 특징과 2003년 고속철도개통에 따른 철도역사의 공간변화를 읽을 수 있는 좋은 사례다. 그 동안의 연구는 민자역사 개발 및 역세권개발 사업의 수익성분석 및 제도개선 측면에 머물러 왔다. 공간적인 분석을 포함한 연구에서도 거시적 분석을 통한 연구에 머물러, 선로상공에서 행해지는 특별한 설계행위인 철도역사에 대한 구체적 공간분석에 대한 한계를 가지고 있었다.
연구의 과정은 용산민자역사의 프로그램 결정과정과 선로상공의 공간구성을 분석한 후, 그것을 토대로 콘코스를 중심으로 한 공간구성의 문제점과 개선방향을 찾아내는 순서로 진행하였다. 연구의 결과는 아래와 같다.
첫째, 용산민자역사의 프로그램(규모, 용도) 결정과정
용산민자역사는 기존 용산역의 200배 규모인 연면적 82,000평, 지하3층, 지상9층의 건물이다. 이 규모는 고속철도역사로서의 필요 역무시설을 8,000여평으로 정한 후, 철도청 내부 규정에 의한 역무시설 10%이상 비율에 따라 계산한 최대 수치다. 역무이외의 상업프로그램은 2005.10월 이후 ‘I-Park Mall’ 이라는 복합쇼핑몰을,‘분양 후 위임경영’ 방식으로 (주)현대아이파크몰에서 쇼핑, 엔터테인먼트, 문화공간 등을 백화점 직영방식과 유사하게 운영하고 있다.
둘째, 선로상공의 공간구성과 구조모듈, 시공순서
대지면적의 77%가 선로이며, 전면광장은 종횡의 비율이 1/5에 불과한 얇은 띠 형태다. 전면부의 협소한 공간으로 인해 역무공간은 지상 3층에 배치했으며, 승객들은 1층-3층-1층의 이동을 거쳐야만 기차에 오를 수 있다. 기둥배열은 규칙적이지만, 동서방향의 기둥간격은 선로의 영향으로 최대 24.45m, 최소 15.9m로 불규칙하며, 남북방향보다는 1.5~2배 이상의 간격을 갖는다. 이런 장스팬의 간격은 상업공간의 평면과 단면구성에서 자유로움을 주고 있다. 또한 열차가 계속 운행되는 선로의 특성 때문에 공사는 단계별로 진행되었고, 그 흔적은 기둥열을 2열씩 중복하여 사용하고 있는 외부연결부분(EXJ) 4개소에 남아있다. 특히 콘코스의 남측 경계는 임시승강장(열차 10량 기준, 220m) 및 여객통로를 설치했었던 흔적이다.
셋째, 콘코스에 집중해있는 역무공간 구성의 문제점과 해결방안
용산민자역사의 역무공간은 콘코스와 연계가 부족한 전면광장 및 대합실, 전철승객 및 상업이용객의 콘코스 내부통과동선, 대기좌석의 부족현상, 승강장의 개방감 부족현상 등이 문제점이다. 콘코스가 철도역사 중앙의 통로 및 내부광장으로서, 승객대기공간을 통합하는 본래의 기능을 충실히 하도록 공간구성하기 위해 다음의 4가지를 제시한다.
1. 전철과 국철의 콘코스는 수직적 공간구성을 통해 분명하게 분리해야한다.
2. 광장과 대합실은 콘코스와 수평적 통합을 권장한다. 콘코스와 광장, 대합실을 배치할 때 수직적 구성을 할 경우, 시선교류 및 원활한 이동이 가능함을 승객들이 느낄 수 있도록 하고 이들 전체 공간이 콘코스를 중심으로 연결되어있음을 승객들이 느낄 수 있어야 한다.
3. 콘코스는 분명한 방향성을 가져야 하고, 승강장과의 시선교류 및 이동의 편리성을 배려해야 한다. 최종 목표가 열차여행인 승객들이 매표행위 후 어디로 가야할 지 모른채 기다리게 하는 것은 콘코스 공간 본래의 의미와 어긋난다.
4. 콘코스는 대공간으로서 개방감을 가져야한다. 불특정한 많은 수의 승객들이 오고가는 공간이며, 전면광장-매표창구-콘코스-대합실-승강장으로 이어지는 이동을 통합하는 장치이므로 내부광장이라는 사전적 의미에 부합하는 개방감은 꼭 필요하다.
민자역사 개발방식을 통한 현대식 건축물의 등장으로, 철도역사의 성격은 여행자들이 잠시 머무르는 여객공간에서 쇼핑, 여가를 복합한 기능으로 변했다. 철도역사의 공급 주체가 공공에서 민간으로 바뀌었고, 프로그램 비율에서 역무부분과 상업부분의 관계가 역전되고, 철도역사는 복합화, 거대화되었다. 하지만 철도역사의 설계과정에서 여전히 가장 중요한 것은 역무공간의 본질적인 요구를 해결하는 것과 역무공간을 중심으로 복합프로그램의 공간구성을 하는 것이라 할 수 있다.

목차 (Table of Contents)

• 제1장 서론 = 1
• 제1절 연구의 배경 및 목적 = 1
• 제2절 연구의 대상 및 방법 = 3
• 제3절 기존 연구에 대한 고찰 = 5
• 제4절 논문의 구성 = 7
• 제2장 1990년대 이후 철도驛舍의 변화 = 11
• 제1절 민자역사의 등장 = 11
• 제2절 용산민자역사의 개발과정 = 13
• 1. 법규 및 제도 = 13
• 2. 프로그램의 결정과정 = 16
• 3. 관련 계획 = 17
• 제3장 프로그램과 공간구성 = 23
• 제1절 프로그램 = 23
• 1. 복합화, 거대화 현상 = 23
• 제2절 공간구성 = 29
• 1. 배치 및 규모 = 29
• 2. 선로상공의 구조와 공사 = 31
• 1) 구조모듈 = 32
• 2) 시공과정 = 32
• 3. 프로그램의 운영 및 공간구성 = 34
• 1) 프로그램의 운영 = 35
• 2) 자유로운 평면과 단면 = 36
• 제4장 콘코스와 공간구성 = 41
• 제1절 철도건축물 설계지침 = 43
• 1. 설계지침 = 43
• 2. 철도건축물의 개요와 설계기본사항 = 46
• 1) 철도건축물 개요 = 46
• 2) 설계기본사항 = 47
• 제2절 콘코스 중심의 공간구성 = 48
• 1. 수직이동으로 인한 역 광장 약화 = 49
• 2. 콘코스 중심의 공간구성 = 50
• 3. 승강장 공간 약화 = 54
• 4. 소 결 = 55
• 제3절 사례비교 = 56
• 1. 영등포 민자역사 = 57
• 2. 서울통합민자역사 = 59
• 제5장 결론 = 69
• 참고문헌 = 72
• 부록 = 76
• Abstract = 86