협수로에서의 특별항법의 적용범위에 관한 연구 -해양안전심판원의 재결에 대한 해석을 중심으로- = A Study on the Application Scope of Special Navigation at the Narrow Waterway –Focused on the Interpretation of Korean Maritime Safety Tribunal Case–

다국어 초록 (Multilingual Abstract)

Korean maritime safety tribunal showed that passenger ship captain have to be responsible for collision, a license stop of 2 months which is suspended for 6 months including a working education of 21 hours on a ship collision accident between a passenger ship and a fishing boat. This decision was due to two reasons, one is the accident seaway was not a narrow waterway and the other is a violation of both practice of seamen and the duty of vigilance.
This study is the interpretation study on the application scope of special navigation at the narrow seaway in terms of above Korean maritime safety tribunal decision. The study conclusions are as follows: First, the accident seaway is narrow waterway. This assertion could be made from the 4 facts, width of movable waterway (from 0.5 mile to 0.6 mile), too short waterway compared to passenger ship length’s 16x, no special thing of marine weather condition at accident waterway, supreme court cases and maritime safety tribunal cases. Also, this assertion could come here from legal stability and the need for consistent interpretation for predictability.
Second, application navigation and causation of accident waterway are as follows: Application navigation of accident waterway must be special navigation at narrow waterway firstly. In terms of the special navigation, fishing boat violated both right navigation duty and obligation of non-obstruction of navigation. In the process of this violations, fishing boat did not do anything to avoid a ship collision (e. g, change of course or the sound of siren) as small boat.
Crossing navigation violation of passenger ship was in the process of left changing state to stop. Therefore, the violation of crossing navigation might not be because there was not crossing intention over fishing boat.
Next, crossing navigation and practice of seamen might be applicable secondly, but these principles don’t apply to this case due to no special circumstances.
Lastly, causation judgment must be made after a prior causation judgment. And the last causation judgment have to be legal causation decision. In relation with above accident case, final causation judgment are as follows: First: violation of right navigation duty at narrow waterway without alert on the part of a fishing boat (100%) → Second: breach of obligation of non-obstruction of navigation as small ship, a ship less than 20 meters length on the part of a fishing boat (100%) → Third: violation of crossing prohibition obligation at narrow waterway on the part of a passenger ship (60%). Finally, I think that the judgment of Korean maritime safety tribunal has a few problems.

국문 초록 (Abstract)

중앙해양안전심판원은 제2018-022호 (2018. 12. 27 재결)의 카페리 여객선과 어선의 충돌사건에서 사고발생 수역을 협수로로 보지 않고서, 카페리 여객선 측의 선원의 상무의무와 경계의무 위반을 이유로 하여 카페리 여객선의 선장에 대하여 해기사 업무를 2개월 정지하고, 6개월간 징계의 집행을 유예하였으며, 21시간의 직무교육을 명하였다. 상대선박인 어선의 선장에게는 시정만을 권고하였다.
본 연구는 이러한 중해심의 재결의 태도에 대하여 평석을 위주로 하여 재해석을 하면서 협수로에서의 특별항법 적용범위에 관하여 연구하였다. 그 연구결과는 다음과 같다.
우선 해당수역은 협수로이다. 이는 해당 수역의 가항수역의 폭이 0.5-0.6마일이라는 점, 여객선의 길이의 16배에 가항수역의 폭이 미치지 못하는 점, 사고 당시의 해당수역의 해양기상조건의 특이성은 발견되지 않는 점, 법원의 판례와 기존 해심의 재결의 태도 등을 종합해 보았을 경우에 협수로로 판단하는 것이 맞다. 법적 안정성과 예견가능성을 위한 일관된 해석의 필요성이 요청되는 해석의 결과이다.
다음으로 해당수역에서의 적용항법과 인과관계에 대하여 연구한 결과는 다음과 같다.
우선 해당수역은 협수로이므로 협수로에서의 특별항법이 최우선으로 적용된다. 따라서 어선측은 가장 중요한 우측통항의무와 통항불방해의무를 위반하였다. 이러한 의무위반과정에서 소형선박으로서 상대선박을 발견하여 침로를 변경하거나 기적이나 사이렌소리를 울리는 등의 충돌회피동작을 전혀 하지 않았다.
카페리여객선 측의 횡단금지의무위반은 정침하기 위하여 좌현변침 중인 상황이었기 때문에 상대 선박인 어선을 횡단해서 항해하려는 고의는 확인되지 않는다. 이 점 때문에 확실하게 횡단금지의무를 위반하였다고 판단하기는 힘들다.
다음으로 일반항법인 횡단항법과 선원의 상무는 보충적으로 적용될 수는 있지만 본 재결사례에서는 적용되지 않는다. 양 선박이 모두 특별항법인 협수로에서의 항법을 위반하였다는 등의 특수한 정황이 발견되지 않기 때문이다.
마지막으로 인과관계 판단은 선행적 인과관계 판단을 거친 이후에 최종적인 법률상의 인과관계 판단을 하게 된다. 이러한 최종적인 인과관계판단의 결과는 다음과 같다.
1순위 : 협수로 내에서의 어선 측의 경계의무 등을 행하지 않고 항해한 일방적인 우측통항의무원칙 위반 (100%) → 2순위 : 협수로 내에서의 항해 중인 일반동력선인 어선 측의 길이 20미터 미만선박으로서 타 선박 통항방해 금지의무 위반 (100%) → 3순위 : 협수로 내에서의 여객선 측의 횡단금지의무 위반 (60%). 결론적으로, 중해심의 재결태도에는 문제가 있다고 보여 진다.